wtorek, 29 lipca 2014

Motohistoria: Rajdowy Golf TDi

Najpierw żalenie się światu:

Dłuższa przerwa spowodowana walką z kolektorem dolotowym w BMW. Jakim durniem trzeba być, by zaprojektować wiązkę tak, że jest wpleciona w sam środek dolnej części kolektora? I trzeba odłączać wszystkie czujniki itp. od spodu silnika, żeby ją wyjąć. A jak się jej nie wyjmie, to nie zdejmie się kolektora. A jak się go nie zdejmie, to dostęp do wspomnianych czujników itp. jest prawie niemożliwy. No błędne koło.  Mogli puścić tą wiązkę bokiem, górą, dołem, jakkolwiek. A wybrali najdurniejszy z możliwych sposobów. Żeby jeszcze jakąś złączkę dali... A gdzie tam! Niemiecka precyzja i technologia... I nie, na 100% nie jest to pomysł któregoś z poprzednich właścicieli. To popełniła fabryka.

A teraz wpis właściwy:

W ostatnim wpisie snułem ponure wizje, jak będzie wyglądać WRC z ociężałymi dieslami. Dziś sięgam do rajdowej historii, żeby pokazać, że pewnym sensie to wszystko już było. Otóż w latach 90-tych na rajdowych trasach najmocniejszymi przednionapędówkami były auta typu kit-car. W skrócie: oparte o auta seryjne, ale bardzo mocno zmodyfikowane lekkie samochody z wolnossącymi, wysokoobrotowymi silnikami benzynowymi. Często te auta bywały zaskakująco szybkie i z powodzeniem walczyły o zwycięstwa w rajdach asfaltowych (o czym już wspomniałem przy okazji wpisu o rajdowych Xsarach). No właśnie, wysokoobrotowe, benzynowe. Z takim silnikiem jeździł Golf mk3 kit car: dwa litry pojemności, 280 KM przy 8500 obr/min i 245 Nm przy 6500 obr/min.

Natomiast koncern VW pod koniec lat 90-tych zamierzał w swoich autach mocniej promować silniki diesla. Poczytano regulaminy, pomyślano i wyszło, że w sumie nic nie stoi na przeszkodzie, żeby te diesle wystawić w rajdach. Zabrano się więc do projektowania (i mam nadzieję, że chociaż wiązka lepiej im wyszła, niż tym ofermom z BMW).

Bazą był oczywiście wielbiony do dziś 1.9 TDi. Na potrzeby rajdów pojemność zwiększono do 1984 ccm. Zamontowano większą od seryjnej turbosprężarkę Garrett, wydajniejszą pompę paliwa, do tego mocno zmodyfikowano głowicę. W aucie znalazł się też wodny intercooler. Maksymalne obroty silnika wynosiły 5000 obr/min. nie trzeba było go jednak kręcić tak wysoko. Maksymalna moc jednostki napędowej wynosiła 240 KM przy 3000 obr/min, zaś maksymalny moment 450 Nm przy 3700 obr/min. Golf TDi kit car mocy miał mniej od benzynowego poprzednika, ale nadrabiał momentem obrotowym.
 

Najpierw silnik zamocowano do nadwozia Golfa trzeciej generacji i przeprowadzono pierwsze testy. Szybko jednak zmieniono je na nadwozie Golfa mk4.

Samochód ważył 970 kg na sucho (i około 1100 kg gotowy do rajdu). Dawało to przyspieszenie do 100 km/h w około 4,3 sekundy, zależnie od przełożenia sześciobiegowej, sekwencyjnej skrzyni. Napęd, jak to w kit-carach, był przenoszony wyłącznie na przednią oś. Mimo ciężkiego silnika i dużego momentu obrotowego, auto było chwalone za swoje prowadzenie. Co pokazuje, jak mocno było zmodyfikowane, gdyż przednionapędowe Golfy nie są znane z dobrego prowadzenia. Problemy z trakcją miało tylko w rajdach szutrowych.

Za hamowanie odpowiadały tarcze o średnicy 375 mm z przodu i 310 mm z tyłu przy ustawieniach na asfalt. Lub 310mm przód i 280 mm tył przy ustawieniach szutrowych. Zawieszenie oparto na kolumnach McPhersona.

Brzmiało i jeździło to tak:

Nie był to może poziom walczących z WRC Xsary kit-car i 306 Maxi. Ale w mistrzostwach krajowych Austrii, Niemiec i Wielkiej Brytanii Golf był całkiem konkurencyjny w klasach dla aut przednionapędowych.

Niestety, VW nie rozwijał projektu długo. Po zwycięstwach kit-carów w Rajdowych Mistrzostwach Świata, FIA stworzyła przepisy, które ograniczyły konkurencyjność kit-carów. Zastąpić je miały auta S1600. VW zajął się więc opracowywaniem Polo do tej kategorii. Zaś Golfy TDi kit-car jeszcze przez wiele lat były wystawiane przez prywatne zespoły w rozmaitych regionalnych mistrzostwach.

Auto w prawdzie nie zawojowało rajdowego świata, ale pokazało, że rajdówka z dieslem nie musi być wolna. Samo VW nie spodziewało się chyba po nim wielkich sukcesów. Był to bardziej eksperyment, niż rzeczywista próba podbicia rajdowych tras. Ale na pewno auto nie przyniosło wstydu swoim projektantom.

środa, 23 lipca 2014

News i przemyślenia: Passat TDi WRC

Wpis nieco plotkarski, ale w sezonie wakacyjnym na prawdę mało się dzieje ciekawych rzeczy w motoryzacji. A motohistoria była ostatnio.

Dziś bardziej rajdową częścią internetu wstrząsnęły doniesienia z konferencji zorganizowanej w sprawie regulaminów technicznych Rajdowych Mistrzostw Świata na rok 2017. Szykują się niezłe zmiany. A, że są przy okazji nieco absurdalne, to trafiają na ten blog. 

Na razie wiadomo niewiele. Tzn. po latach coraz gorszej promocji cyklu w mediach (gdzież te świetne relacje z czasów Eurosportu!?), osoby zarządzające tym sportem postanowiły coś z tym zrobić. Niestety, osoby te są ważne. A im ktoś zajmuje ważniejsze stanowisko, tym bardziej jest oderwany od rzeczywistości. Co idealnie pokazuje niedawno ogłoszony pomysł, by o wynikach trzech dni rywalizacji w rajdzie decydował wyłącznie ostatni odcinek. Tzn. na nim pierwszy do tej pory kierowca walczy z drugim o zwycięstwo, trzeci z czwartym o trzecie miejsce itd. w obrębie pierwszej dziesiątki. Innymi słowy celem poprawy widowiskowości usunięto potrzebę walki o każdą sekundę na OS-ach. No bo po co odrabiać te 10 sekund straty do lidera po OS1, jak można spokojnie jechać do ostatniego odcinka i dopiero wtedy próbować cokolwiek robić. Całość nazwano "shootout". Choć te podwójne "o" należałoby chyba zmienić na "i".

Źródła pozornych emocji zamierza się też poszukać w specyfikacji aut. Już pierwsza informacja, jaką na razie udostępniono powoduje wytrzeszcz oczu u kogokolwiek, kto interesuje się rajdami. Otóż przewodniczący Komisji WRC, Carlos Barbosa, powiedział to:
Jeżeli pomalujemy wszystkie obecne samochody WRC na biało, to nie będzie można ich odróżnić Musimy to zmienić, poprawić widowiskowość naszego sportu, uczynić samochody bardziej atrakcyjnymi. Znajdujemy się na początku dyskusji na temat samochodów na 2017. Obowiązującą zasadą będzie kontrola przepływu paliwa. Poza tym w regulaminie nadal możliwe są zmiany.
No zorientowali się, nie ma co. Przez lata aerodynamika w WRC (i nie tylko) była ograniczana na wszelkie możliwe sposoby. Pole do popisu producenci mieli niewielkie. Wynikiem tego było ujednolicenie wszystkiego do maksimum i pozostawienie właściwie jednej drogi, by uzyskać dobre właściwości aerodynamiczne samochodów. Więc to chyba nic dziwnego, że wszystkie wyglądają podobnie. Choć ja jakoś nie mam większych problemów z ich rozróżnianiem, więc może pan Barbosa powinien się lepiej przyjrzeć, jaką serią zarządza?

Ale ciekawe jest to, jak chce się tą sprawę rozwiązać. Otóż portal autosport podaje, że ma się to odbyć między innymi poprzez zmianę rozmiarów aut. Samochody segmentu B (Polo, Fiesta, i20, DS3) mają być zastąpione pojazdami segmentu... D! Czyli sporych (obecnie w tej klasie są auta o długości około 4,7 m) sedanów. No, ewentualnie kombi. Widok długiego i szerokiego Passata, czy Mondeo próbującego się zmieścić na ciasnych nawrotach Rajdu Monte Carlo ma być ekscytujący. Ciekawe jak? Ani to wprowadzić w poślizg (bo zaraz tyłem o coś zahaczy), ani przejechać szybko nawrót na około (bo przywali w coś przodem na wyjściu). Trzeba ostrożnie i delikatnie przeturlać się przez zakręt. Umiejętności to wymagać będzie. Ale w widowiskowość mocno wątpię. Choć z drugiej strony, na szerokich, szutrowych odcinkach Rajdu Finlandii widok takich wielkich pudeł jadących bokiem może nie będzie taki zły. O ile będą jechać bokiem. Bo przy obecnych zawieszeniach w WRC jest to totalnie nieopłacalne. Z resztą, BMW E36 (które obecnie mogłoby być uznane za auto kompaktowe), którym amatorsko jeżdżę w KJSach jest mniejsze od obecnych aut segmentu D. A zmieszczenie go w szykanę na prawdę do łatwych nie należy. Oczywiście zaraz ktoś powie, ze kiedyś jeździły spore auta. Owszem. Ale Evo, czy STi nadal są mniejsze od aut segmentu D. A jak sięgniemy do lat 70-tych, w których zdarzało się widzieć na rajdowych trasach np. Citroena SM (link) to też musimy pamiętać, ze te samochody były w dużej mierze seryjne - jeździły widowiskowo, bo nie utrzymywały ich na drodze super-zaawansowane zawieszenia obecnych czasów.
Widzisz Passat, Mondeo, C5 - myślisz "rajdy"

Z resztą, jakim cudem większe auta mają się między sobą różnić, jeśli tak jak obecne, nie będą miały nic wspólnego z seryjnymi. Czyli znów będą robione pod jeden dozwolony zestaw aerodynamiki. I znów będą wyglądać wszystkie niemal identycznie. I nie trzeba daleko szukać przykładów - w DTM jeżdżą auta mniej więcej tej samej wielkości co proponowane przez FIA. I też, gdyby je pomalować na biało (jak mówi Barbosa), byłyby równie trudne do odróżnienia, co obecne WRC.
DTM
Drugą zmianą ma być kontrola przepływu paliwa. Funkcjonuje to od niedawna w F1 i wyścigach długodystansowych. W autach montuje się urządzenia pomiarowe, sprawdzające ile litrów paliwa zużywa się podczas jazdy. W F1 nie może ono przekroczyć 100 kg na godzinę. Skutek jest taki, że kierowcy dostają od zespołów polecenia, żeby zwolnić i nie wyprzedzać, bo na ostatnim okrążeniu zużyli za dużo paliwa. Nie, żeby przy tym zwiększonym zużyciu nie dało się dojechać do mety. Daniel Ricciardo dojechał w tym roku bez problemów w GP Australii na drugim miejscu. A zaraz potem został zdyskwalifikowany za zużywanie zbyt dużej ilości paliwa. Jeśli już koniecznie FIA chce stwarzać pozory, że auta wyścigowe/rajdowe mogą być oszczędne, to dlaczego nie wprowadzić maksymalnej pojemności baku? No ale to by było proste. FIA najwyraźniej nie lubi prostych i funkcjonalnych rozwiązań. 

W rajdach ma to podobno pozwolić na wykorzystywanie różnych silników. Przez tyle lat FIA pchała wszędzie silniki 1.6T w myśl założenia "jeden silnik - wiele serii". Teraz stwierdzili, że jednak zrobią totalnie na odwrót. Choć to akurat może być nawet sensowne - w końcu im więcej możliwości, tym większa szansa, ze na rajdowych trasach zobaczylibyśmy jakieś ciekawe konstrukcje. Choć dzięki przepisowi o kontroli przepływu paliwa pewno wszyscy będą używać turbodiesli z dołączanym silnikiem elektrycznym.

Tym samym wyłania się obraz rajdów przyszłości: Hybrydowy Passat TDi, jadący tak, by oszczędzać paliwo, ledwo mieści się w nawrotach (gabaryty) i przez trzy dni utrzymuję swoją pozycję licząc na to, że wygra rajd na ostatnim odcinku (shootout) po tym jak prowadzące Mondeo TDCi (+hybryda) zostanie zdyskwalifikowane za zbyt duże zużycie paliwa.

Tym samym auta rajdowe nie tylko przestaną mieć cokolwiek wspólnego z seryjnymi (o tym już pisałem: link). One przestaną mieć cokolwiek wspólnego z autami rajdowymi.

No chyba, ze to wszystko tylko plotki, a Rajdowe Mistrzostwa Świata czeka wspaniała przyszłość. A z resztą, nawet jeśli czarny scenariusz się sprawdzi, to są jeszcze Mistrzostwa Europy. Gdzie nawet auta bardziej zbliżone do seryjnych, jak Lancer Evo X R4 mają nadal szanse na zajmowanie dobrych pozycji. Co świetnie pokazał Aleksiej Łukjaniuk dojeżdżając na drugim miejscu w niedawnym Rajdzie Estonii:

sobota, 19 lipca 2014

Motohistoria: Honda Caren

Czy kiedykolwiek nie mogliście się zdecydować co wybrać: skuter, czy samochód? Poręczność małego jednośladu, czy ochronę przed warunkami atmosferycznymi zapewnianą przez zamknięte nadwozie samochodu? Jeśli tak, to nie jesteście sami - pod koniec lat osiemdziesiątych ktoś pracujący w Hondzie miał podobny dylemat. I postanowił go rozwiązać łącząc jedno z drugim.

Honda produkowała wtedy skuter o nazwie Caren. Wyglądał tak:

50 ccm dwusuw. Z przekładnią CVT. Ale jakiś Japoński inżynier stwierdził, ze brakuje w nim dachu. A poza tym pojazd jest dwukołowy, więc można się wywrócić.

Pierwszym krokiem była stabilność. Do skutera dołożono wózek boczny. Następnie zaprojektowano nadwozie z włókien szklanych. Wymusiło to bardzo osobliwy układ kół - jedno po lewej, dwa po prawej. Kierownicę skutera zamontowano na środku kabiny. Skoro dało się ją przenieść na środek, to czemu nie zrobiono tego samego ze sterowanym przez nią kołem? Nie wiadomo - zostało z prawej. I co za różnica, z reszta? To w końcu nie jest blog o sensownych samochodach.

Drzwi też były tylko z jednej strony. W końcu pojazd był jednoosobowy, to po co więcej?
zwróćcie uwagę na zdjęcie w prawym dolnym rogu

Silnik pozostawiono bez zmian.
kei-pickup wiozący mikro kei-cara

Pojazd nie sprzedawał się rewelacyjnie. Z tego co udało mi się wyczytać (informacji o nim też niewiele), był oferowany w sprzedaży tylko w 1990 roku. Jest bardzo rzadkim widokiem nawet w Japonii. Wiadomo jednak o jednym egzemplarzu, który został sprowadzony do USA. Stanowi on część kolekcji Bruce'a Weinera. Ostatnio była wyprzedawana, ale nie wiadomo, czy znalazł się ktoś chętny na dziwaczną Hondę. 


W każdym razie trzeba było mieć sporo fantazji, żeby na początku lat 90-tych sprowadzić sobie do USA trzykołowy skuter z kabiną i jeszcze go poddać porządnemu obciachowemu tuningowi (choć możliwe, że tuning wykonano jeszcze w Japonii). Egzemplarz z kolekcji ma mnóstwo chromowanych dodatków, naklejki, felgi ze spinnerami (oczywiście chromowane) i... zestaw audio. Czyli głośniki tuż za głową kierowcy.


Ogólnie jest to jeden z najbardziej absurdalnych pojazdów, jakie zdarzyło mi się kiedykolwiek oglądać. Do tego wyprodukowała go jedna z moich ulubionych marek samochodów.
dodatkowe kółko na wypadek, gdyby ktoś przesadził w zakręcie

środa, 16 lipca 2014

News: nowy rekord absurdu na Nurburgringu

Specjaliści od marketingu to jest specyficzna grupa ludzi. Nikt właściwie nie wie po co oni są, skoro każdy osobnik o jakiejkolwiek inteligencji wie, że nie należy wierzyć reklamom, a reszta i tak nie rozumie co się do nich mówi.

Tym razem na uwagę zasługuje wyczyn marketingowców Toyoty. Postanowili oni zabrać na Nurgburgring Toyotę Prius. Pierwsza moja myśl, gdy zobaczyłem tą wiadomość to taka, że postanowili pokazać światu, ze hybrydy nie muszą być powolne i nudne. W końcu jakie auto lepiej się do tego nadaje, niż ten znienawidzony przez wszystkich entuzjastów motoryzacji symbol zżerającego świat ekopierdolca jakim jest Prius. Otwieram więc artykuł, ignoruję nudne gadanie i patrzę na czas okrążenia. 20 minut i 59 sekund. Zaraz... Ford Transit zrobił okrążenie w 10 minut i 8 sekund. Citroen AX z dieslem przejechał tor w 9 minut i 55 sekund. Nawet Trabant P50 zdołał pojechać okrążenie 16 minut i jedną sekundę. Absolutny rekord toru wynosi 6:11:13 i został ustanowiony w kwalifikacjach do jednego wyścigu przez Stefana Bellofa w Porsche 956. Więc jakim cudem ktoś w Toyocie uznał, ze czas okrążenia ponad dwa razy gorszy od Transita jest powodem do dumy!?

Rzut oka na PR-owy bełkot i mamy "wyjaśnienie". Chodzi o rekord spalania. Prius przez całe okrążenie spalił 0,4 litra paliwa na 100 km. Auto ruszyło na tor z w pełni naładowanymi akumulatorami, żeby przynajmniej na początku (okrążenie Nurburgring-Nordschleife ma około 20 km długości) jechało tylko na napędzie elektrycznym (swoja ciekawe jaki byłby wynik spalania, gdyby zdecydowali się przejechać jeszcze jedno okrążenie). Średnia prędkość przejazdu wynosiła 60 km/h. 
"We used no special tricks for this test. We simply took a fully charged car, fitted it with low rolling resistance tyres and drove the lap, among all the other public drivers taking the opportunity to experience the challenge of the Nürburgring."
Innymi słowy robiono niezłe zagrożenie dla pozostałych uczestników, którzy przyjechali na Nurgburgring po to, by jechać tak jak powinno się jechać po legendarnym torze wyścigowym. Owszem, zdarza się, że na Nordschleife wjedzie czasem ktoś vanem, kamperem, czy nawet Oplem. W końcu tor, poza zamkniętymi imprezami, klasyfikowany jest jako normalna droga, na której obowiązują przepisy ruchu. Poza ograniczeniem prędkości. Niemniej jednak nie jest to zbyt rozsądne, by promować wleczenie się wśród ludzi, którzy chcą sobie legalnie pojechać szybko. Na pewno nie uznałbym tego za powód do dumy.

Nie wiadomo też, czym się tu w ogóle chwalić. To tak, jakby Bugatti zabrało Veyrona na testy spalania, a potem chwalili się, ze osiągnęli na nich ponad 400 km/h. No bez sensu. Ale logika marketingowców najwidoczniej nie dotyczy. No chyba, że to ma być żart. Takie ironiczne spojrzenie na ledwo jadących kierowców Toyot uważniej obserwujących wskaźnik spalania, niż drogę. No w sumie, żeby śmiać się z własnych klientów to faktycznie trzeba być albo mocno pewnym siebie, albo idiotą.

Inna sprawa, że elektryczne Mini E pokonało okrążenie w 9 minut 52 sekund. Spalając przy tym 0 litrów na 100 km (w końcu jest elektryczne). Czyli całe gadanie o rekordzie spalania też można między bajki włożyć. Tak jak nie lubię Mini, to jednak przyznaję im, że byli pierwszymi, którzy autem elektrycznym pokonali okrążenie słynnego toru w mniej, niż 10 minut. Tym samym Toyocie pozostaje już tylko ogłosić, że po wielu trudach i ciężkiej pracy setek inżynierów skonstruowała najwolniejsze auto na Nurburgringu. Autobezsens jak się patrzy!

Nawet filmik nagrali: link

niedziela, 13 lipca 2014

Autounsinn: downsizing

Dziś będzie coś związanego z Niemcami (unsinn to po naszemu bezsens). Czyli trzeba by niemieckiej muzyki. Rammstein w sumie fajny, ale zbyt oczywisty. Tym bardziej, że wcale nie będzie to tekst o niemieckich autach. Dlatego potrzeba czegoś niemieckiego, ale nie do końca. Niemcy śpiewający po angielsku. Czyli Scorpions:


Weekend, nuda, nic się nie dzieje. Wymiana kolektora dolotowego w E36 zatrzymana czekaniem na uszczelki, ciekawych zdjęć do zrobienia miksu mało, historii też się nie chce wyszukiwać. Zajrzałem więc do prasy motoryzacyjnej i jednak się udało znaleźć temat na wpis.

Prasą tą był aktualny numer Auto Zeitung. Czyli niemieckiego dwutygodnika, który sobie regularnie kupuję, by szkolić znajomość języka obcego. Języka, w którym każde słowo składa się z piętnastu innych, wszystko brzmi jak rozkaz ataku na Polskę i ogólnie fajnie się to czyta. Do tego testy nowych aut mam jakiś miesiąc przed tym, jak w polskiej prasie je przetłumaczą.

W tym to czasopiśmie ukazał się test porównawczy Peugeota 308 1.2 e-THP 130KM, Forda Focusa 1.0 ECOBOOST 125KM oraz Mazdy 3 2.0 SKYACTIV-G 120KM. 308 i Focus z trzycylindrowymi, turbodoładowanymi silnikami o małej pojemności, Mazda z wolnossącym, czterocylindrowcem o normalnej (do niedawna) pojemności.

Szczerze mówiąc jak zobaczyłem ten test to stwierdziłem, że Mazda go przegra na 100%. No bo co to ma być za silnik? Dwa litry, supernowoczesna technologia SKYACTIV ze stopniem sprężania 14 : 1 itd. a tu tylko 120 KM. No dobra, wiem, ze są mocniejsze wersje, ale jednak przy czymś takim, to nawet najsłabsza powinna mieć ze 140 KM i też nie byłby to jakiś rewelacyjny wynik. Tym bardziej, że obaj konkurenci są mocniejsi.

Rzut oka na to, co jest najważniejsze w aucie (każdym!) nieco zmniejszył tą pewność. Otóż Mazda jest najszybsza w sprincie do 100km/h. Pierwszą setkę osiąga po 9,5 sekundy. Peugeot potrzebuje na to 10,3 s, a Ford 10,9s. Nieco gorzej Mazda wypada w teście prędkości maksymalnej: 195km/h (Focus 193 km/h, a Peugeot 207 km/h). W teście elastyczności japońska konstrukcja zostaje niestety mocno z tyłu. Na przyspieszenie z 80 do 120km/h potrzebuje 4,5 - 5,3 sekundy więcej, niż konkurenci. No cóż, silnik wolnossący, nie ma co się spodziewać dużego momentu obrotowego w szerokim zakresie obrotów. Choć i tak źle nie jest: maksymalny moment obrotowy wynosi 210 Nm przy 4000 obr/min.

W teście na torze i hamowania Mazda też odstawała od konkurencji. Choć autor testu zauważa, ze jest to spowodowane oponami. Niestety, testowa Mazda 3 miała na kołach Michelin Energy Saver (Peugeot: Michelin Pilot Sport 3, Ford: Conti Sport Contact 3). Kto jeździł na dowolnych oponach Michelin reklamowanych jako oszczędzające paliwo wie, że są to jedne z najgorszych koszmarów jakie można założyć na koła - w deszczu zachowują się jak slicki, na suchym jak opony kolcowane. Zmieniają się ich nazwy, zachowanie na drodze jednak pozostaje beznadziejne.

Po założeniu przez testujących innych opon na próbę, Mazda zatrzymywała się dwa metry wcześniej. Niestety, tyle się mówi o bezpieczeństwie, a dopuszcza się do ruchu w nowych autach opony, które w ogóle nie trzymają auta na drodze. Myślę, ze bardziej ekologiczne jest zatrzymać się/ominąć wybiegające na drogę zwierzę, niż je przejechać, bo energooszczędne opony nie dają rady. No ale co ja się znam...

No ale na najważniejsze parametry (osiągi) patrzy niewielu. Większość patrzy na spalanie. I tutaj byłem pewien, ze Mazda zużyje najwięcej. W końcu ma największą pojemność. Rzut oka na baśnie (dane producenta) utwierdzał mnie w obawach - Mazda 5,1 l/100 km, Peugeot 4,6 l/100 km, Ford 5,0 l/100 km. Ale redaktorzy Auto Zeitung sprawdzili to w rzeczywistości. I wyszło totalnie co innego, niż podają producenci. Nie tylko żadne z aut nie zbliżyło się do deklarowanego wyniku (to już jest niestety oczywistość). Wyszło, ze Mazda jest najoszczędniejsza. Dwulitrowy, czterocylindrowy silnik bez doładowania osiągnął niższe spalanie, niż trzycylindrowe turboekocuda. Wyniki testu spalania to 6,9 l/100 km (Mazda), 7,4 l/100 km (Ford) i 7.7 l/100 km (Peugeot). Oczywiście tak samo Mazda miała najniższy współczynnik emisji dwutlenku węgla. Nie żeby to miało znaczenie, jest to chyba jeden z najmniej sensownych parametrów auta, ale uwielbiany przez ekoświrów.

Nasuwa się pytanie: jakie są więc korzyści z downsizingu? Bo cały czas się wmawia klientom, ze mają się godzić z gorszymi osiągami, większą awaryjnością, gorszą kulturą pracy (trzy cylindry kontra cztery), bo dzięki temu wydadzą mniej na paliwo. A teraz się okazuje, że nawet paliwa spalą więcej, niż ci z prostszym, bardziej bezawaryjnym, szybszym autem. Niestety, wbrew temu, co chcieli by marketingowcy, im silnik prostszy, tym lepszy. W końcu Civic 1.8, który nawet stopień sprężania ma standardowy jest od wszystkich testowanych aut szybszy, totalnie niezawodny a pali podobnie.

Jedyna korzyść z downsizingu to łatwiejsze niż w silnikach wonossących podnoszenie mocy - zwiększyć nieco ciśnienie doładowania i jazda. Oby tylko ekokorbowody wytrzymały, z czym może być ciężko (patrz silniki TSI). Poza tym, chyba nie o to w downsizingu chodziło.

czwartek, 10 lipca 2014

Muzyczna motohistoria: One piece at a time

Dziś wpis historyczno-muzyczny. Zaczynamy od muzyki: Johnny Cash z utworem One Piece at a Time:


A teraz czas na historię:

W 1976 roku Johnny Cash nagrał wspomniany wyżej utwór. Piosenkę napisał Wayne Kemp - zainspirowała go do tego opowieść o lotniku z Oklahomy, który ukradł ze swojej bazy dość części, by skonstruować z nich helikopter. W piosence jednak nieco to zmieniono. Opowiadała ona bowiem o człowieku, który zatrudnił się w fabryce Cadillaca w 1949 roku i postanowił stopniowo konstruować z wynoszonych części samochód.

Części miał wynosić w pudełku na lunch, a większe elementy wywozić kamperem kolegi.
[...]
The little things I could get in my big lunchbox
Like nuts, an' bolts, and all four shocks
But the big stuff we snuck out in my buddy's mobile home.

[...]
Aż w końcu nadszedł moment złożenia wszystkiego w całość. I oczywiście wynoszone w ciągu wielu lat części zupełnie do siebie nie pasowały.
[...]
The transmission was a '53
And the motor turned out to be a '73
And when we tried to put in the bolts all the holes were gone.

[...]
Oczywiście bohater radzi sobie z tym na wszelkie sposoby, wiercąc otwory w miejsce tych brakujących, używając adapterów i generalnie robiąc wszystko, byle by działało.
[...]
Now the headlight' was another sight
We had two on the left and one on the right
But when we pulled out the switch all three of 'em came on.

[...]
W końcu, skoro działa, to nie ma o co się czepiać.

Być może zastanawiacie się, dlaczego piszę o fikcyjnym pojeździe? Ano dlatego, że ten Cadillac powstał na prawdę.

Producent muzyczny Johnny'ego Casha skontaktował się z Bruce'm Fitzpatrick'iem, właścicielem firmy Abernathy Auto Parts i złomowiska w Nashville Tennessee. Bruce'owi powierzono zadanie zbudowania opisywanego Cadillaca do celów promocyjnych piosenki.

Samochód został poskładany i przekazany Johnny'emu. Ceremonia odbyła się w nieistniejącym już House of Cash.

Oczywiście żaden element auta do siebie nie pasował. W końcu tak miało być. Ale auto jeździło. Zrobiono więc to zdjęcie:

Niestety, z powodu kłopotów finansowych, House of Cash zamknieto w 1985 roku. Samochód został odwieziony na złomowisko Bruce'a Fitzpatricka. Ten bez większych sentymentów go zezłomował. W końcu w jego przypadku prawdziwe okazały się słowa piosenki:
[...]
I'd get it one piece at a time
And it wouldn't cost me a dime

[...]
Fitzpatrickowi nie zapłacono ani grosza za zbudowanie Cadillaca.

Historia jednak na tym się nie kończy.
[...]
Every day I'd watch them beauties roll by
And sometimes I'd hang my head and cry
'Cause I always wanted me one that was long and black.

[...]
Bill Patch, z małego miasteczka Welch w stanie Oklahoma postanowił zbudować swoją wersję występującego w piosence Cadillaca. Miało to wypromować nieco jego miejsce zamieszkania i zapewnić finansowanie kilku lokalnych inwestycji.

Jak widać na zdjęciach, jego samochód różni się znacznie od auta stworzonego przez Fitzpatricka. Choć pozostały główne cechy auta z piosenki, takie jak trzy reflektory przednie i brak jednej "płetwy" nad lampą tylną. Do tego dwoje drzwi z jednej strony i jedne z drugiej. I jeszcze trochę dziwnych patentów.

Mimo wszystko Bill pojechał nim do Johnny'ego Casha i przekazał samochód muzykowi. Cash'owi bardzo spodobała się inicjatywa Patcha. Johnny zagrał koncert charytatywny w Welch, pomagając wypromować miasteczko i zrealizować wspomniane inwestycje (np. Lions Club Civic Center). Auto wzięło udział w teledysku do piosenki i możecie je zobaczyć w otwierającym wpis filmie. Cash pojawiał się też tym pojazdem przy różnych okazjach. Johnny Cash i Bill Patch zostali też dobrymi znajomymi.
Bill Patch i Johnny Cash

Auto przetrwało do dziś. Można je oglądać w muzeum Historic Auto Attractions w Illinois.

A sama piosenka okazała się wielkim sukcesem. Był to ostatni utwór Casha, który znalazł się na pierwszym miejscu listy przebojów country magazynu Billboard.

W każdym razie jak następny raz zobaczycie na ulicy auto wyglądające jak poskładane z kilku, to nie śmiejcie się! Być może obserwujecie twórcze rozwinięcie tematu jednej z piosenek Johnny'ego Casha.

Pełny tekst piosenki do znalezienia tutaj: link

niedziela, 6 lipca 2014

Mix: Białystok i okolice

Trzy godziny dziś jeździłem na rowerze i ani jednego ciekawego auta nie trafiłem. Czas więc sięgnąć do tego, co się udało wcześniej upolować.

Dziś w miksie będzie kilka wrastających pojazdów. Czyli jest pretekst do wrzucenia zapomnianego nieco zespołu Overkill z ich utworem Years of Decay.


Ale zaczynamy czym innym. Czarnymi tablicami.


A tego modelu jakoś dawno nie widziałem.

Polonez na czarnych, plus Vitara 2.0 V6.

Osiedle znane z dawniejszego miksu o tytule podwójne widzenie podtrzymuje swoją renomę:

Biały Golf raz.


A 10 metrów dalej:



Swoją drogą, VW chyba są tak prestiżowe, że aż zdjęcia wychodzą prześwietlone, jak widać przy powyższym golfie i tym Polo:


Ale jak akurat pada deszcz, to można je fotografować bez problemów:


Po Białymstoku jeździ tyle W124, że zazwyczaj mi się nawet nie chce ich fotografować. Ale dziś kilka wrzucę:



Oczywiście W123 też bywają:


A także większe modele:


I czas na zapowiedziany na początku kącik korozji:

Korozja jeżdżąca:
I korozja stacjonarna:


Obok wrasta spychacz DT75:


A kawałek dalej w krzakach stoi coś takiego, być może jeżdżącego:


Koniec korozji - traktor Belarus w stanie jeżdżącym:

A na koniec:

środa, 2 lipca 2014

Motohistoria: Mustang Boss 351 V10

Jest tekst o amerykańskim aucie. W dodatku nazwanym Boss. Czyli w ścieżce dźwiękowej do wpisu musi znaleźć się utwór Bruce'a Springsteena. Miało być moje ulubione "Racing in the Streets", ale tam śpiewa o Chevrolecie. Po pewnych poszukiwaniach, udało się znaleźć coś z Fordem - "Ramrod"

Wprawdzie tam jest wspomniany Ford z 1932 roku, ale trudno.



Ford Mustang i V8. Nawet jeśli ktoś nie interesuje się zbytnio samochodami, to wie, ze Ford Mustang powinien mieć pod maską właśnie widlastą ósemkę. A pewnego razu ktoś pomyślał, że może lepszym pomysłem byłoby zamontowanie pod maską jakiegoś V10. Ten ktoś pracował w Fordzie, więc pomysł wcielono w życie.

Projekt powstawał w latach 1999-2000 w dziale zajmującym się rozwojem jednostek napędowych. W sumie nie jest jasne, po co go tworzono. Podobno silnik miał się znaleźć w modelu GT. Ale tam zdecydowano się jednak zamontować 5.4 V8 z kompresorem. W Mustangu tamtej generacji najmocniejszą odmianą miała być Cobra R, także z V8. Mimo wszystko grupa inżynierów, pracując po godzinach i pomiędzy innymi projektami zbudowała Mustanga V10.


Silnik nie miał nic wspólnego z 6.8 V10 spotykanym w niektórych pick-upach Forda. Jego konstrukcja opierała się o znane 4.6 V8 Modular. Oczywiście dorobienie po jednym cylindrze z każdej strony nie było proste, ale bazowanie na gotowych rozwiązaniach i tak znacząco obniżało koszta i czas potrzebny na zaprojektowanie V10. Kąt rozwarcia cylindrów wynosił więc 90 stopni. Mimo to, zastosowano wał pomyślany o silniku z kątem rozwarcia 72 stopnie. Co wymusiło dość specyficzny układ zapłonu. Silnik miał pojemność 351 cali sześciennych. Czyli 5.75 litra. Dało to pretekst do nazwania go Boss 351 - tak jak znany wariant Mustanga z 1971 (tylko tam było oczywiście V8).

Problemem okazało się sterowanie - konieczne było zastosowanie dwóch ECU. Po jednym na każdy rząd cylindrów. To z kolei wymusiło zastosowanie podwójnych czujników wału, wałków rozrządu, dwóch przepływomierzy itd. Oba sterowniki umieszczono w kabinie, na desce rozdzielczej - w końcu to tylko prototyp.

Co ciekawe, nie było większych problemów ze zmieszczeniem nowego silnika pod maskę Mustanga. Silnik był tylko 10 cm dłuższy od V8. Dzięki czemu rozkład mas nie zmienił się za mocno. Z resztą, w Mustangu i tak niewiele osób zwraca uwagę na prowadzenie.

W każdym razie moc maksymalna wynosiła 426 KM przy 6500 obr/min, zaś moment obrotowy 542 Nm przy 5200 obr/min. 

Silnik został połączony z sześciobiegową, manualną skrzynią biegów T56.

Niestety, podczas testów przeniesienie napędu okazało się awaryjne - często psuły się sprzęgła, mosty i skrzynie biegów. Mimo to, podczas jednego z testów dla dziennikarzy udało się pojechać 1/4 mili w 11,93 sekundy. 

Projekt porzucono, choć podobno auto istnieje do dziś. Sam silnik nie został też nigdzie wykorzystany. Było to po prostu ćwiczenie inżynierów. A Mustang nadal kojarzy się przede wszystkim z V8. O ile zaraz nie zrobią z niego hybrydy z doładowanym trzycylindrowym Ecoboostem...

Facebook

AUTOBEZSENSOWY MAIL