Motohistoria: Rajdowy Golf TDi

Najpierw żalenie się światu:

Dłuższa przerwa spowodowana walką z kolektorem dolotowym w BMW. Swoją drogą nieźle się postarali by zaprojektować wiązkę tak, że jest wpleciona w sam środek dolnej części kolektora. I trzeba odłączać wszystko od spodu, żeby ją wyjąć. A jak się jej nie wyjmie, to nie zdejmie się kolektora. A jak się go nie zdejmie, to dostęp do tego by wiązkę odłączyć jest słaby. No błędne koło.  Mogli puścić tą wiązkę bokiem, górą, dołem, jakkolwiek. A wybrali najdurniejszy z możliwych sposobów. Nie ma to jak niemiecka technologia...

A teraz wpis właściwy:

W ostatnim wpisie snułem ponure wizje, jak będzie wyglądać WRC z ociężałymi dieslami. Dziś sięgam do rajdowej historii, żeby pokazać, że pewnym sensie to wszystko już było. Otóż w latach 90-tych na rajdowych trasach najmocniejszymi przednionapędówkami były auta typu kit-car. W skrócie: oparte o auta seryjne, ale bardzo mocno zmodyfikowane lekkie samochody z wolnossącymi, wysokoobrotowymi silnikami benzynowymi. Często te auta bywały zaskakująco szybkie i z powodzeniem walczyły o zwycięstwa w rajdach asfaltowych (o czym już wspomniałem przy okazji wpisu o rajdowych Xsarach). No właśnie, wysokoobrotowe, benzynowe. Z takim silnikiem jeździł Golf mk3 kit car: dwa litry pojemności, 280 KM przy 8500 obr/min i 245 Nm przy 6500 obr/min.

Natomiast koncern VW pod koniec lat 90-tych zamierzał w swoich autach mocniej promować silniki diesla. Poczytano regulaminy, pomyślano i wyszło, że w sumie nic nie stoi na przeszkodzie, żeby te diesle wystawić w rajdach. Zabrano się więc do projektowania (i mam nadzieję, że chociaż wiązka lepiej im wyszła, niż tym ofermom z BMW).

Bazą był oczywiście wielbiony do dziś 1.9 TDi. Na potrzeby rajdów pojemność zwiększono do 1984 ccm. Zamontowano większą od seryjnej turbosprężarkę Garrett, wydajniejszą pompę paliwa, do tego mocno zmodyfikowano głowicę. W aucie znalazł się też wodny intercooler. Maksymalne obroty silnika wynosiły 5000 obr/min. nie trzeba było go jednak kręcić tak wysoko. Maksymalna moc jednostki napędowej wynosiła 240 KM przy 3000 obr/min, zaś maksymalny moment 450 Nm przy 3700 obr/min. Golf TDi kit car mocy miał mniej od benzynowego poprzednika, ale nadrabiał momentem obrotowym.

Najpierw silnik zamocowano do nadwozia Golfa trzeciej generacji i przeprowadzono pierwsze testy. Szybko jednak zmieniono je na nadwozie Golfa mk4.

Samochód ważył 970 kg na sucho (i około 1100 kg gotowy do rajdu). Dawało to przyspieszenie do 100 km/h w około 4,3 sekundy, zależnie od przełożenia sześciobiegowej, sekwencyjnej skrzyni. Napęd, jak to w kit-carach, był przenoszony wyłącznie na przednią oś. Mimo ciężkiego silnika i dużego momentu obrotowego, auto było chwalone za swoje prowadzenie. Co pokazuje, jak mocno było zmodyfikowane, gdyż przednionapędowe Golfy nie są znane z dobrego prowadzenia. Problemy z trakcją miało tylko w rajdach szutrowych.

Za hamowanie odpowiadały tarcze o średnicy 375 mm z przodu i 310 mm z tyłu przy ustawieniach na asfalt. Lub 310mm przód i 280 mm tył przy ustawieniach szutrowych. Zawieszenie oparto na kolumnach McPhersona.

Brzmiało i jeździło to tak:

Nie był to może poziom walczących z WRC Xsary kit-car i 306 Maxi. Ale w mistrzostwach krajowych Austrii, Niemiec i Wielkiej Brytanii Golf był całkiem konkurencyjny w klasach dla aut przednionapędowych.

Niestety, VW nie rozwijał projektu długo. Po zwycięstwach kit-carów w Rajdowych Mistrzostwach Świata, FIA stworzyła przepisy, które ograniczyły konkurencyjność kit-carów. Zastąpić je miały auta S1600. VW zajął się więc opracowywaniem Polo do tej kategorii. Zaś Golfy TDi kit-car jeszcze przez wiele lat były wystawiane przez prywatne zespoły w rozmaitych regionalnych mistrzostwach.

Auto w prawdzie nie zawojowało rajdowego świata, ale pokazało, że rajdówka z dieslem nie musi być wolna. Samo VW nie spodziewało się chyba po nim wielkich sukcesów. Był to bardziej eksperyment, niż rzeczywista próba podbicia rajdowych tras. Ale na pewno auto nie przyniosło wstydu swoim projektantom.