Autounsinn: downsizing

Dziś będzie coś związanego z Niemcami (unsinn to po naszemu bezsens). Czyli trzeba by niemieckiej muzyki. Rammstein w sumie fajny, ale zbyt oczywisty. Tym bardziej, że wcale nie będzie to tekst o niemieckich autach. Dlatego potrzeba czegoś niemieckiego, ale nie do końca. Niemcy śpiewający po angielsku. Czyli Scorpions:

Weekend, nuda, nic się nie dzieje. Wymiana kolektora dolotowego w E36 zatrzymana czekaniem na uszczelki, ciekawych zdjęć do zrobienia miksu mało, historii też się nie chce wyszukiwać. Zajrzałem więc do prasy motoryzacyjnej i jednak się udało znaleźć temat na wpis.

Prasą tą był aktualny numer Auto Zeitung. Czyli niemieckiego dwutygodnika, który sobie regularnie kupuję, by szkolić znajomość języka obcego. Języka, w którym każde słowo składa się z piętnastu innych, wszystko brzmi jak rozkaz ataku na Polskę i ogólnie fajnie się to czyta. Do tego testy nowych aut mam jakiś miesiąc przed tym, jak w polskiej prasie je przetłumaczą.

W tym to czasopiśmie ukazał się test porównawczy Peugeota 308 1.2 e-THP 130KM, Forda Focusa 1.0 ECOBOOST 125KM oraz Mazdy 3 2.0 SKYACTIV-G 120KM. 308 i Focus z trzycylindrowymi, turbodoładowanymi silnikami o małej pojemności, Mazda z wolnossącym, czterocylindrowcem o normalnej (do niedawna) pojemności.

Szczerze mówiąc jak zobaczyłem ten test to stwierdziłem, że Mazda go przegra na 100%. No bo co to ma być za silnik? Dwa litry, supernowoczesna technologia SKYACTIV ze stopniem sprężania 14 : 1 itd. a tu tylko 120 KM. No dobra, wiem, ze są mocniejsze wersje, ale jednak przy czymś takim, to nawet najsłabsza powinna mieć ze 140 KM i też nie byłby to jakiś rewelacyjny wynik. Tym bardziej, że obaj konkurenci są mocniejsi.

Rzut oka na to, co jest najważniejsze w aucie (każdym!) nieco zmniejszył tą pewność. Otóż Mazda jest najszybsza w sprincie do 100km/h. Pierwszą setkę osiąga po 9,5 sekundy. Peugeot potrzebuje na to 10,3 s, a Ford 10,9s. Nieco gorzej Mazda wypada w teście prędkości maksymalnej: 195km/h (Focus 193 km/h, a Peugeot 207 km/h). W teście elastyczności japońska konstrukcja zostaje niestety mocno z tyłu. Na przyspieszenie z 80 do 120km/h potrzebuje 4,5 - 5,3 sekundy więcej, niż konkurenci. No cóż, silnik wolnossący, nie ma co się spodziewać dużego momentu obrotowego w szerokim zakresie obrotów. Choć i tak źle nie jest: maksymalny moment obrotowy wynosi 210 Nm przy 4000 obr/min.

W teście na torze i hamowania Mazda też odstawała od konkurencji. Choć autor testu zauważa, ze jest to spowodowane oponami. Niestety, testowa Mazda 3 miała na kołach Michelin Energy Saver (Peugeot: Michelin Pilot Sport 3, Ford: Conti Sport Contact 3). Kto jeździł na dowolnych oponach Michelin reklamowanych jako oszczędzające paliwo wie, że są to jedne z najgorszych koszmarów jakie można założyć na koła - w deszczu zachowują się jak slicki, na suchym jak opony kolcowane. Zmieniają się ich nazwy, zachowanie na drodze jednak pozostaje beznadziejne.

Po założeniu przez testujących innych opon na próbę, Mazda zatrzymywała się dwa metry wcześniej. Niestety, tyle się mówi o bezpieczeństwie, a dopuszcza się do ruchu w nowych autach opony, które w ogóle nie trzymają auta na drodze. Myślę, ze bardziej ekologiczne jest zatrzymać się/ominąć wybiegające na drogę zwierzę, niż je przejechać, bo energooszczędne opony nie dają rady. No ale co ja się znam...

No ale na najważniejsze parametry (osiągi) patrzy niewielu. Większość patrzy na spalanie. I tutaj byłem pewien, ze Mazda zużyje najwięcej. W końcu ma największą pojemność. Rzut oka na baśnie (dane producenta) utwierdzał mnie w obawach - Mazda 5,1 l/100 km, Peugeot 4,6 l/100 km, Ford 5,0 l/100 km. Ale redaktorzy Auto Zeitung sprawdzili to w rzeczywistości. I wyszło totalnie co innego, niż podają producenci. Nie tylko żadne z aut nie zbliżyło się do deklarowanego wyniku (to już jest niestety oczywistość). Wyszło, ze Mazda jest najoszczędniejsza. Dwulitrowy, czterocylindrowy silnik bez doładowania osiągnął niższe spalanie, niż trzycylindrowe turboekocuda. Wyniki testu spalania to 6,9 l/100 km (Mazda), 7,4 l/100 km (Ford) i 7.7 l/100 km (Peugeot). Oczywiście tak samo Mazda miała najniższy współczynnik emisji dwutlenku węgla. Nie żeby to miało znaczenie, jest to chyba jeden z najmniej sensownych parametrów auta, ale uwielbiany przez ekoświrów.

Nasuwa się pytanie: jakie są więc korzyści z downsizingu? Bo cały czas się wmawia klientom, ze mają się godzić z gorszymi osiągami, większą awaryjnością, gorszą kulturą pracy (trzy cylindry kontra cztery), bo dzięki temu wydadzą mniej na paliwo. A teraz się okazuje, że nawet paliwa spalą więcej, niż ci z prostszym, bardziej bezawaryjnym, szybszym autem. Niestety, wbrew temu, co chcieli by marketingowcy, im silnik prostszy, tym lepszy. W końcu Civic 1.8, który nawet stopień sprężania ma standardowy jest od wszystkich testowanych aut szybszy, totalnie niezawodny a pali podobnie.

Jedyna korzyść z downsizingu to łatwiejsze niż w silnikach wonossących podnoszenie mocy - zwiększyć nieco ciśnienie doładowania i jazda. Oby tylko ekokorbowody wytrzymały, z czym może być ciężko (patrz silniki TSI). Poza tym, chyba nie o to w downsizingu chodziło.