piątek, 28 lutego 2014

Motohistoria: Shelby Simca

Marka Shelby znana jest chyba wszystkim. W skrócie Cobra, Mustang, pełno mocy. Ale dziś zajmę się nieco mniej znanym autem przerobionym przez tą zasłużoną firmę.
Pod koniec lat 70-tych w najlepsze trwała współpraca Chryslera z francuską marką Simca. W najlepsze trwał też kryzys paliwowy. Chrysler potrzebował więc małego, ekonomicznego auta. Postanowiono więc poprosić Francuzów by podrzucili coś europejskiego. No i podrzucili: na bazie Simki-Talbot Horizon stworzono dwa modele: Dodge'a Omni i Plymoutha Horizon. Mimo zewnętrznych podobieństw różniły się one mocno od francuskiej bazy.

Talbot Simca Horizon
Plymouth Horizon

W każdym razie montowano w nich dwa silniki: 1.7 wzięty od Volkswagena i Chryslerowe 2.2. Z tym 1.7 to w sumie dość ciekawa historia, bo jednym z konkurentów dla nowego francusko-amerykańskiego pojazdu miał być właśnie VW Golf (w USA sprzedawany jako Rabbit). 
Dodge Omni

Na bazie silnika 2.2 (93-96KM) postanowiono jednak w 1984 zrobić coś ciekawego - wersję sportową. Nazwano ją GLH. Podobno jest to skrót od "Goes Like Hell". Dzięki większemu stopniowi sprężania i zmienionemu wałkowi rozrządu uzyskano 110KM. 
Dodge Omni GLH

Jeździło to całkiem nieźle, ale stwierdzono, że mocy jest jednak za mało. I w 1985 powstała wersja GLH-T. Do silnika 2.2 dołożono turbosprężarkę Garrett T03, zmniejszono stopień sprężania, zmieniono tłoki, zawory i wałek rozrządu. Uzyskano w ten sposób moc maksymalną 146KM. Ten silnik został nazwany w Chryslerze "Turbo I". W ważącym około 1000kg Omni, dawało to na prawdę dobre osiągi.
Dodge Omni GLH-T

W 1986, ostatnie 500 egzemplarzy serii przeznaczono na edycję specjalną. Oddano je do firmy Carrolla Shelby, żeby je jeszcze nieco poprawił i przyspieszył. Do zwiększenia mocy użyto niektórych elementów, mającego dopiero wejść do produkcji, silnika Turbo II: system paliwowy, przepustnicę, kolektory, elektrykę i układ dolotowy, a także intercooler. Mimo, że Turbo II miał kuty wał korbowy, to w silniku Shelby zdecydowano się pozostać przy seryjnym. Za sterowanie odpowiadała jednostka sterująca zaprojektowana w firmie Shelby. Dzięki niej obniżono nieco moment obrotowy w stosunku do silnika Turbo II (zamiast 270Nm - 237Nm), po to by zachować bezawaryjność. Moc maksymalna wynosiła 175KM. Pozwalało to autu osiągnąć 100km/h już po 6,5 sekundy. Prędkość maksymalna wynosiła 217km/h. Wersja ta miała oznaczenie GLHS - podobno znaczy "Goes Like Hell and S'more" ("s'more" to skrót od "some more"). Z takimi osiągami, Dodge mógłby godnie rywalizować nawet z obecnymi hot-hatchami. W swoim czasie jednak konkurował z napędzanymi silnikami V8 Mustangami, Camaro, Corvette czy Trans-Am. I bardzo często wygrywał z nimi na 1/4 mili. Ależ to musiało być piękne, przeganiać te wszystkie ikony amerykańskiej motoryzacji, małym, przednionapędowym hatchbackiem!
Carroll Shelby i jego dzieło: Dodge Omni GLHS

Dziś amerykańskie auta z tamtych lat kojarzą się przede wszystkim z wolnymi, nieciekawymi pojazdami, nieudolnie próbującymi konkurować z produktami z Japonii czy Europy. Współpraca Carrolla Shelby'ego z Chryslerem jest uznawana za najsłabszy okres w działalności jego firmy. Ja jednak uważam inaczej. Dodge Omni GLHS był autem wyprzedzającym swoje czasy. W końcu tak jak on, wyglądają dziś wszystkie hot-hatche: nieduże, lekkie (no, z tym obecnie różnie bywa) nadwozie, napęd na przód, turbodoładowany silnik czterocylindrowy o pojemności około dwóch litrów. Za pierwsze auto tego segmentu uważa się Golfa GTi. Ale to właśnie mały Dodge jest bliższy tym autom (także obecnemu GTi) w formie, w jakiej je obecnie znamy.

wtorek, 25 lutego 2014

Przemyślenia: przegląd modeli Hondy

Dziś taki przegląd modeli połączony z przemyśleniami na temat Hondy. Pewnie mało obiektywnie, bo  sam jeżdżę autem tej marki.

Jak zapewne wiadomo (albo i nie) posiadam Hondę Civic. Konkretnie model ósmej generacji z silnikiem 1.8. Mam ją od nowości i nadal bardzo mi się podoba. Po prostu jest to samochód, który spełnia wszystkie moje oczekiwania - wygodny, bezproblemowy, dostatecznie szybki i do tego ma ciekawy wygląd. Jak kiedyś wsiadłem do Civika VII na jednych targach motoryzacyjnych, to od razu stwierdziłem, ze muszę go mieć! 

Pamiętam jednak, jak ten model został zaprezentowany. Od razu był wrzask wszystkich miłośników Hondy, że VIII generacja ma z tyłu belkę skrętną, że to nie będzie skręcać, Honda upadła itp. itd. 
Jeżdżę tym autem od 2008 roku. Przez ten czas zdążyłem wystartować nim w kilku pojeżdżawkach wokół pachołków. Nawet nie KJSach, tylko po prostu takie kręcenie się wokół słupków na czas na zlotach itp. imprezach. Kilka razy brały w tym udział Civiki piątej i szóstej generacji, tak wychwalane za swoje wielowahaczowe zawieszenia. I co? I żaden nie mógł osiągnąć lepszego czasu od mojego. A jak pokazują wyniki ostatnich KJSów, do bycia świetnym kierowcą jeszcze sporo mi brakuje. Mój Civic jechał tak, jak go fabryka stworzyła, tuningu brak. Czyli jednak skręca. Innymi słowy, wyszło to co zwykle: fanatycy danego auta zawsze będą narzekać na nowy model twierdząc, że ich jest najlepszy. Nawet jeśli nie jest. 

Lubię bardzo starsze Civiki, V generacja coupe jest na prawdę bardzo ładnym autem, ale jednak na co dzień zdecydowanie wolę swojego pięciodrzwiowego hatchbacka VIII. Szczególnie, że jak go kupowałem, wypadał na tle innych aut bardzo sensownie. Dobre wyposażenie, atrakcyjna cena, świetny wygląd zarówno z zewnątrz jak i wewnątrz. No i silnik: 1.8 SOHC bez żadnych bezpośrednich wtrysków, turbo i innych dziwadeł. Tylko i-VTEC, w którym za bardzo nie ma co się zepsuć. Prosty, mocny, totalnie bezawaryjny i całkiem oszczędny - ma u mnie dożywocie. A co by było, gdybym kupował teraz auto? Czy znów kupiłbym Hondę?

Rzut oka na stronę honda.pl nie nastraja zbyt optymistycznie: do wyboru są tylko cztery modele. Po kolei więc:

Na początek jest Jazz. Całkiem przyjemne auto z przestronnym wnętrzem jak na swoje wymiary. Ale cena jest już dość spora - 52tyś PLN za podstawową wersję 1.2. Niestety w standardzie nie ma klimatyzacji. Żeby ją mieć, trzeba wybrać wersję wyposażenia Trend za 58tyś zł. I nadal mamy silnik 1.2. Oprócz niego dostępny jest jeszcze 1.4 (w wersji Trend 60tyś zł), który może być łączony ze skrzynią CVT. Ale myślę, że w wersji z manualną skrzynią biegów jest to najsensowniejsza konfiguracja Jazza. Tyle, że nadal jest droga. U konkurencji w tej cenie można mieć auto większe i z mocniejszym silnikiem. Do tego Honda nie oferuje do Jazza tak wielbionego w naszym kraju diesla. Oczywiście jest to bardzo sensowne podejście, bo mały silnik benzynowy w aucie miejskim będzie i tak tańszy w utrzymaniu. Ale klienci zazwyczaj wiedzą swoje i upierają się przy czymś na ropę, żeby móc zapchać DPF i kombinować jak najtaniej naprawić Common Raila oraz zregenerować turbo. Także z perspektywy rynku jest to jednak problem dla japońskiej marki. Alternatywą mogłaby być ostatnia oferowana wersja: 1.3 Hybrid. Mogłaby, gdyby nie kosztowała 73 500 zł. Za tą cenę można mieć Forda Fiestę ST, który w prawdzie będzie więcej palił, ale chociaż da przyjemność z jazdy. W ogóle Honda odpuściła temat mocnego, niedużego auta - z Clio RS/Fiestą ST/Polo GTi itd. nie konkuruje nic. A mówimy tu o marce, która tworzyła takie cuda jak Civic VI z wolnossącym 1.6 160KM.
No właśnie, Civic. Obecnie oferowana IX generacja, to właściwie to samo, co moja VIII. Tyle, że ma nudniejszy wygląd. Ale za to jest wycieraczka z tyłu, której mi trochę brakuje. A jak się prezentuje cenowo? Całkiem nieźle: hatchback 5d 1.4 100KM (czyli to samo co w Jazzie), w wersji Comfort (z automatyczną klimatyzacją - w modelu Civic nie da się wybrać manualnej) kosztuje 63 500 zł. Zastanawiam się, kto w tej sytuacji wybierze Jazza, skoro za niewiele więcej można mieć auto klasę wyższe i nieco lepiej wyposażone. Choć fakt, że te 1.4 do Civika to nieco za mało. Jest na szczęście 1.8 140KM. Czyli to samo co u mnie. Za 69tyś zł to chyba najsensowniejsza opcja. Nie wiem tylko czemu ta generacja według danych technicznych jest wolniejsza od mojej o kilka dziesiątych sekundy do 100km/h. Ale nadal mamy prosty, niezawodny silnik. Można mieć go też z klasycznym automatem, jeśli ktoś nie lubi zmieniać biegów sam (co jest nieco bez sensu, bo manualna skrzynia Hondy stosowana z 1.8, jest bardzo przyjemna w użyciu). Do tego, dla miłośników pozornych oszczędności jest diesel 1.6! Niestety, we wspomnianej wersji Comfort trzeba na niego wydać aż 88tyś zł. trochę dużo jak za auto wolniejsze od 1.8 i potencjalnie droższe w serwisowaniu. Ponownie jednak próżno szukać wersji sportowej. Type R jest zapowiadany od niepamiętnych czasów: ma mieć silnik 1.6 turbo  i zawieszenie, które sprawi, że będzie najszybszym przednionapędowym autem na Nurburgringu. Super. Tyle, ze w tym tempie wprowadzania na rynek, konkurencja pobije jego rekord zanim on przejedzie choćby jedno okrążenie. No nic, moze kiedyś się doczekamy.
Poza wersją hatchback, dostępne jest jeszcze kombi. Niestety, polska strona Hondy podaje tylko, ze jego ceny zaczynają się od 81 400 zł. Nie wiadomo z jakim silnikiem i wyposażeniem.
Do tego jest jeszcze sedan. podobnie jak w VIII generacji ma on wielowahaczowe zawieszenie z tyłu i mocno różni się od wersji hatchback i kombi. Dostępny jest w nim tylko silnik 1.8. W wersji Comfort trzeba za niego zapłacić 77 300 zł, czyli 8 300 zł więcej niż za hatchbacka. Co jest nieco dziwne. Pamiętam, że jak kupowałem swojego VIII, to dopłata do sedana wynosiła około 3 tyś zł. 

Tym razem zrezygnowano z oferowania wersji hybrydowej Civika.

Następny w kolejce jest Accord. Tutaj już w podstawowej wersji S jest właściwie wszystko co potrzebne do przyjemnej jazdy. Ceny zaczynają się od 85 400 zł za wersję z dwulitrowym silnikiem benzynowym. Silnik 2.4 kosztuje już 109 400 zł. W obu wypadkach są to sprawdzone konstrukcje DOHC K-serii (nie mylić z Roverem). Brak bezpośredniego wtrysku, turbo itp. bzdur. Uczciwe, wytrzymałe silniki. Niestety przy masie Accorda ciężko je nazwać przesadnie mało palącymi. Ale nie ma to większego znaczenia, bo oczywiście zdecydowana większość aut tego segmentu opuszcza salony z dieslem pod maską. W Hondzie jest to silnik o pojemności 2.2 litra w wersjach 150KM i 180KM. Jak na diesla jest podobno bezawaryjny. Niestety, ceny słabszej wersji startują od 128 800 zł. Każdy silnik, poza najmocniejszym dieslem, może być łączony zarówno z manualną, jak i automatyczną skrzynią biegów.

Do tego jest jeszcze wersja kombi, droższa od sedana o około 5 tyś zł. Osobiście, jakbym miał wybierać, to wziąłbym sedana z podstawowym silnikiem. Przy swojej masie, Accord i tak nie będzie sportowy, a za to będzie bezawaryjny i stosunkowo tani w zakupie.
Na koniec jest jeszcze CR-V. Tutaj wersja podstawowa nie ma klimatyzacji. Nawet manualnej. Ciekawi mnie ile osób kupi auto z założenia rodzinne, a potem każe tej rodzinie gotować się w upalne dni. Dopłata do wersji Comfort wynosi 8 tyś zł - tam jest już dwustrefowa klimatyzacja automatyczna. Z silników dostępne są zarówno 1.6 diesel z Civika (dostępny tylko jako FWD), jak i benzynowe 2.0 z Accorda (FWD lub AWD, także z automatem). W sprzedaży jest jeszcze 2.2 diesel 150KM. Co nie daje za wiele wyboru. Szczerze mówiąc 2.0 wydaje się trochę za słaby do tak ciężkiego auta z AWD. A koncepcji SUVa z samym FWD chyba nie zrozumiem nigdy - po co mi CR-V FWD, skoro taniej mogę mieć Accorda kombi? Więc tak na prawdę pozostaje tylko wspomniany diesel. Tyle, że kosztuje on w wersji AWD 132 100 zł. To o 25 000 zł więcej od 2.0 AWD z takim samym wyposażeniem.

I co? I tyle. W całej gamie modeli nie ma żadnej wersji sportowej (nawet udawanego Type S), żadnej nowej Integry/S2000/Type R/CRX/NSX. Nawet CR-Z, który był ogólnie bezsensowny, ale chociaż wyglądał ciekawie, nie jest już oferowany. Civic stracił charakterystyczny wygląd i teraz nie wyróżnia się absolutnie niczym. Accord nieźle się trzyma, ale został zaprezentowany już dość dawno.
Chciałem, robiąc ten przegląd, udowodnić, że krzyki entuzjastów Hondy o upadku marki są mocno przesadzone. Z drugiej strony wyszło mi, że Japończycy oferują u nas tylko dwa auta, które warto kupić (Accord 2.0 i Civic 1.8). Tym samym dołączyłem do grona narzekających. Choć jedno muszę przyznać: jeśli chodzi o tworzenie dopracowanych, bezawaryjnych konstrukcji, to nadal Honda nie ma sobie równych. Tak na prawdę Honda wróciła do korzeni - produkuje wyłącznie rozsądne, bezawaryjne auta. Szkoda tylko, że jest ich tak mało i tylko kilka z nich spełnia oczekiwania klientów. Jeszcze bardziej szkoda, że nie tak dawno potrafili wyprodukować rozsądne, bezawaryjne i do tego ciekawe auta. Teraz tylko na każdej większej imprezie motoryzacyjnej zapowiadają jaki to nowy Civic Type R będzie wspaniały, a następca NSX to już w ogóle będzie cud na kółkach. Może i będzie. Tyle, że na razie nie jest. I raczej w najbliższej przyszłości tak pozostanie.

Czas odpowiedzieć na pytanie: czy znów kupiłbym Hondę? Civic XI jest prawie taki sam jak mój, ale jednak brzydszy (przynajmniej mi się mniej podoba). Nie potrzebuję też auta tak dużego jak Accord. Oczywiście konkurencja nie jest wcale lepsza: awaryjne TSI, awaryjne THP, beznadziejnie nudne Toyoty (przy Aurisie, nawet Civic XI wygląda porywająco). Jedynie Ford potrafi zrobić turbodoładowany silnik tak, by działał. Do tego Fiesta ST ma na prawdę atrakcyjną cenę. Dlatego to właśnie ją bym dziś wybrał. Ale gdybym jednak potrzebował auta pięciodrzwiowego to pozostałby mi tylko Civic. Więc wychodzi na to, że w pewnych warunkach muszę odpowiedzieć: tak, znów bym kupił Hondę, choć zdecydowanie mniej chętnie niż ostatnio - po prostu konkurencja jest jeszcze gorsza. 

Na szczęście mój pojazd jeździ totalnie bezawaryjnie i nadal mam ogromną przyjemność z posiadania go. Powyższe rozważania mają więc charakter czysto teoretyczny.

PS Tak, wiem, na rynku amerykańskim jest Civic Si i jeszcze kilka fajnych modeli. ja jednak nie mieszkam w USA. Dlatego skupiam się na tym, co można normalnie u nas kupić, a nie indywidualnie sprowadzać.

sobota, 22 lutego 2014

Mix nieuporządkowany

Dłuższa przerwa spowodowana przygotowaniami do startu w KJS. Nareszcie udało się pojechać bez awarii. Do czołówki nadal dużo brakuje ale już na końcu stawki też nie jadę.

Dziś więc miks zdjęć bez jakiegokolwiek ładu - jedyne co je łączy to miejsce: Białystok. Do rzeczy:

Każdemu fanowi dostawczaków lody od razu bardziej smakują, jeśli kupuje je z takiego pojazdu. Mimo, że fanem dostawczaków nie jestem, to muszę przyznać, że lody faktycznie smaczne.

Do tego jeszcze jest Mini

A skoro już jesteśmy przy małych autach, to w Białymstoku można się natknąć na kolejnego Citroena AX z czarnymi tablicami

Albo Golfa z krzywymi tablicami:


A skoro już przy tuningu jesteśmy, to zdarzyło mi się kiedyś (mocno kiedyś, bo zdjęcie strasznie małe i słabej jakości - czyli czasy przedsmartfonowe) spotkać takiego klasyka gatunku:


Są tuningowe, zderzaki, tuningowe światła, lusterka w stylu BMW M3...

...absurdalny wydech, dyfuzor no i oczywiście tylne lampy +100KM

A skoro już przy starych zdjęciach tuningowanych Opli jesteśmy:

Z resztą, zindywidualizować swoje auto można na różne sposoby, np. robiąc napis "FARMER" pod tablicą rejestracyjną:

Albo profesjonalnie lakierując elementy nadwozia:

 Najlepiej jednak kupić auto, które wyróżnia się już fabrycznie. I użytkować je na co dzień.
Ten Lincoln jeździ bardzo często po okolicy. Wszystko wskazuje na to, że jest użytkowany po prostu jak normalny samochód, a nie weekendowy klasyk. I świetnie! Żebym jeszcze wiedział gdzie parkuje i mógł zrobić lepsze zdjęcie.

A jak już chcemy być na prawdę oryginalni, to możemy zbudować sobie własne auto. Tak jak egzemplarz z Muzeum Moto Retro w Białymstoku:
Więcej info o tym pojeździe tutaj: http://www.motoretro.org.pl/index.php/pojazdy/volkswagen-kdf-sam

I to by bylo na tyle.

wtorek, 18 lutego 2014

Motohistoria: silnik w układzie W w F1 + inne jego zastosowania

Ależ ja uwielbiam ten stan, gdy trafiam na informacje o jakimś aucie wyścigowym/rajdowym i w myślach pojawia mi się tylko okrzyk "Ale bezsens!". Wtedy wiem, że mam temat na wpis. Tak było i tym razem.

W sumie początkowo nie zapowiadało się jakoś szczególnie ciekawie. Były inżynier Ferrari, Franco Rocchi, odpowiedzialny między innymi za całkiem udane 3.0 V8 z 308GTB i GTS, postanowił poeksperymentować z silnikiem w układzie W. Pierwszy prototyp zrobił już w 1967 roku - był to trzycylindrowy silnik o pojemności 500ccm - wyglądał jak wycinek silnika gwiazdowego. Rocchi chciał ten pomysł rozwijać dalej i zrobić silnik W18 (trzy rzędy po 6 cylindrów) o mocy około 480KM do zastosowania w najmocniejszych Ferrari. Ale we włoskiej marce nikt się tym nie zainteresował. Do tego Rocchi został z niej zwolniony w 1980 roku. Ale nie poddał się i nadal pracował nad swoją koncepcją. Trochę ją tylko zmodyfikował i w 1989 roku miał gotowy projekt silnika W12 (trzy rzędy po 4 cylindry) o pojemności 3.5 litra - czyli pasującym do nowych przepisów w Formule 1 - przełom lat 80-tych i 90-tych to czas gdy pożegnano silniki turbodoładowane i powrócono do wolnossących. Każdy zespół miał własny pomysł na silnik - testowano V8, V10, V12 (także o kącie rozwarcia cylindrów wynoszącym 180 stopni, stworzone przez Motori Moderni i oznaczone jako Subaru - zespół Coloni). Także W12 nie było czymś aż tak dziwnym - po prostu kolejny nowy pomysł. W tym samym czasie, nad W12 w takim samym układzie jak silnik Franco Rocchiego pracował Francuz, Guy Nègre. Oba projekty nie były ze sobą związane, a francuski silnik został tylko raz przetestowany przez team AGS. Włoski projekt zaszedł jednak dalej dzięki handlowcowi nazwiskiem Ernesto Vita. Stwierdził, że w chaosie nowych przepisów, W12 może być równie słuszną koncepcją jak każda inna. Odkupił więc prawa do silnika od Franco Rocchiego i próbował je sprzedać dalej, do któregoś z istniejących zespołów. Bez sukcesów. 

Pozostała więc tylko jedna droga - założenie własnego zespołu. Ernesto nazwał go Life Racing Engines (vita, po włosku znaczy życie, po angielsku: life). Był tylko jeden problem: Włosi mieli silnik, ale nie mieli do czego go zamontować. W nie najlepiej wyposażonej siedzibie w Formigine, nie było warunków do budowy własnego nadwozia. Postanowiono więc zakupić coś gotowego. Zdecydowano się na zakup nadwozia od zespołu FIRST. I tu zaczęło się robić bezsensownie - Richard Divila, projektant tego cuda, które w 1989 roku miało jeździć w F1 z silnikiem Judd V8, wyparł się go. Miał podobno stwierdzić, że nadaje się ono tylko na "interesujący kwietnik". Auto nie przeszło testów zderzeniowych FIA i nigdy nie pojechało w wyścigu F1. Jednak niezrażony tym Ernesto Vita nakazał popoprawiać co trzeba i zamontować w nim wspaniałe W12, celem wystartowania w sezonie 1990. Samochód, oznaczony L190, został przetestowany pod koniec 1989 przez Gabrielle Tarquiniego. Poprawkami W12 zajął się Gianni Marelli - również były inżynier Ferrari.

Do dziś nikt nie wie, na co liczył zespół stający na starcie mistrzostw z jednym starym, beznadziejnym nadwoziem, jednym, niesprawdzonym silnikiem i niewielką ilością części zamiennych. Do tego nadwozie było jednym z najcięższych w stawce (530kg), z silnik najsłabszy - miał około 480KM, podczas gdy konkurenci osiągali od 600 do prawie 700KM.
Gary Brabham w kwalifikacjach przed GP USA
Na pierwsze dwa wyścigi, do prowadzenia tego cuda został zatrudniony Gary Brabham - syn Sir Jacka Brabhama, mistrza F1 w latach 1959, 1960 i 1966. Ktokolwiek by jednak nie jeździł L190, nie zdołałby osiągnąć tym sensownego wyniku. W Grand Prix USA, Gary nie zdołał się zakwalifikować do wyścigu. Jeszcze ciekawiej było podczas Grand Prix Brazylii - auto zatrzymało się 350 metrów po wyjeździe z boksów. Powód? Strajk mechaników, którzy w ramach protestu nie wlali oleju do silnika! Auto znów nie zakwalifikowało się do wyścigu, a Gary Brabham opuścił zarówno zespół, jak i F1 po dwóch startach. Na jego miejsce zatrudniono doświadczonego Bruno Giacomelliego. 
Bruno Giacomelli - GP Kanady

Auto nadal było katastrofalnie wolne i awaryjne - nigdy nie zdołało się zakwalifikować do wyścigu, nigdy nie przejechało więcej niż osiem okrążeń bez awarii. Bruno Giacomelli stwierdził, że boi się nim jeździć, bo L190 jest tak wolne, że może w każdej chwili zostać uderzony w tył przez inne samochody. Czasy okrążeń, które udało się przejechać pomiędzy awariami były tak słabe, że samochód byłby zdeklasowany nawet przez auta Formuły 3000, a także niektóre auta Formuły 3. Na torze Imola, strata do najlepszego czasu kwalifikacji wyniosła 724 sekundy! Pod koniec sezonu, zdecydowano się zastąpić koszmarny W12, silnikiem Judd V8. Niestety, okazało się, że przez nowy napęd niemożliwe stało się zamknięcie pokrywy silnika. Niezrażeni tym Włosi, mimo wszystko przyczepili ją na zasadzie "ot, tak, może nie odpadnie, idziemy na kawę". Oczywiście na pierwszym okrążeniu po wyjechaniu z boksów na Estoril, pokrywa malowniczo odleciała. Czyli auto znów nie zakwalifikowało się do wyścigu. W Hiszpanii pokrywa utrzymała się, ale auto i tak było zbyt wolne, by przejść przez kwalifikacje. Na dwa wyścigi przed końcem sezonu, zespół wycofał się z rywalizacji na zawsze.

Jednak koszmarne L190 przetrwało - w 2009 zostało odbudowane, łącznie ze słynnym W12. Arturo Merzario poprowadził je na Goodwood Festival of Speed. Obecnie samochód znajduje sie w prywatnej kolekcji.
Arturio Merzario w L190 - Goodwood 2009
Silniki w układzie W nie pojawiły się już w F1 - wkrótce z resztą przepisy zaczęły odgórnie narzucać ilość cylindrów i ich układ. Pojawiały się za to w samochodach koncernu VW - W8 w Passacie B5, W12 w Phaetonie i Audi A8 oraz W16 w Bugatti Veyron. Miały one nieco inny układ od silnika Franco Rocchiego, tzn. parzystą ilość rzędów cylindrów (W8 - 4x 2cyl., W12 - 4x 3 cyl., W16 - 4x 4cyl.). Najbardziej zbliżony do włoskiego pomysłu był silnik w prototypie Bugatti Chiron - osiemnastocylindrowe W18: trzy rzędy po 6 cylindrów. Auto nie weszło jednak do seryjnej produkcji.

Był także prototyp silnika Mazdy, który miał być montowany w autach jej luksusowej marki - Amati. Prawie czterolitrowe (3981ccm) W12 miało mieć trzy rzędy po cztery cylindry, aluminiowy blok, magnezowe głowice i miskę olejową, a także ceramiczne tłoki i zawory. Szacowana moc: 280KM. Niestety, jedyne co się po nim zachowało to skan z japońskiej gazety i jakiś rysunek.

niedziela, 16 lutego 2014

Ali G in da mix: Staines upon Thames + przejażdżka po Londynie

Dziś znów trochę turystyki, trochę samochodów.

W jednej z podróży służbowych zdarzyło mi się trafić na cztery dni do małego miasta o nazwie Staines upon Thames. Tak, cała nazwa brzmi właśnie Staines upon Thames. Zmieniono ja dość niedawno - 20.05.2012. Podobno po to, by odciąć się nieco od Ali G (tak przynajmniej twierdzi tytuł artykułu z BBC News). Tam właśnie miał mieszkać stworzony przez Sachę Baron-Cohena bohater. Samo miasteczko jest średnio ciekawe. Ale pokazuje jak bliskość lotniska może pomóc takiej małej mieścinie. Są tam siedziby m.in Samsunga czy Siemensa. Kiedyś mieściły się tu zakłady producenta samochodów Lagonda. Niestety, obecnie na terenie fabryki jest tylko supermarket. Podobny los spotkał pierwszą na świecie fabrykę linoleum (wynalazca: Frederick Walton), gdzie jest pasaż handlowy. Pozostał po niej jednak pomnik:


Z ciekawostek jest jeszcze ładny most z 1832 roku...

...i ratusz, w którym obecnie mieści się pub (w czasie mojego pobytu niestety zamknięty - remont).

Ogólnie jednak jest to bardzo spokojne miejsce. Tamiza płynie sobie leniwie, cisza, mało ludzi - bardzo fajny klimat! W końcu jeśli komuś chce się rozrywki, to tuż obok jest Londyn. Do Londynu też trafiłem, ale tylko na jeden dzień. Kolega miał przetestować działanie sieci komórkowej jeżdżąc przez cały dzień taksówką po mieście. A, że ja już swoją pracę skończyłem, to zabrałem się w charakterze fotografa. Do tego taksówkarz bardzo wczuł się w rolę naszego przewodnika. Głównie fotografowałem architekturę. Do tego wszystko w ruchu i telefonem - dlatego samochody załapały się przypadkiem, a jakość pozostawia nieco do życzenia. Ale mimo to, zapraszam do oglądania:

Piętrowe autobusy w zdjęciach z Londynu być muszą:


Tak samo jak londyńskie taksówki. Wbrew częstemu przekonaniu, nie są tylko czarne:

Choć czarnych oczywiście też jest dużo:

Spieszmy się fotografować londyńskie taksówki, zanim zostaną zastąpione paskudnymi vanami


Oczywiście rozmaitych Maserati, Ferrari, Porsche itp. aut jest tam mnóstwo, ale tutaj wrzucam auta bezsensowne. Czyli np. Mini Clubman. Bardziej bezsensowne auto nie jest łatwo znaleźć:

Ale można znaleźć bezsensowny jednoślad: BMW C1.
Czyli skuter z dachem. Ale tak wąskim, ze w razie deszczu i tak było się mokrym. Bezsens na dwóch kołach - czyli pasuje do bloga.

Nasi majstrowie zazwyczaj potrzebują VW T4 albo T5. Czego potrzebuje Australijczyk pracujący w Londynie jako "złota rączka"? Otóż wystarczy mu Smart:


Udało mi się w ostatniej chwili zrobić też zdjęcie dość dziwnego pojazdu. Nie jestem pewien, ale to chyba Metrocab?

Jak to w Anglii, Land Rovery są wszędzie...
...także w Staines upon Thames:
Przy wspomnianym wcześniej supermarkecie, gdzie kiedyś mieściła się Lagonda, udało się zaś sfotografować samochód, który nieco wynagradza brak ciekawej fabryki. Mianowicie Citroen CX...

 ...w wersji 22 RS Safari!


Na rynek brytyjski kombi miało oznaczenie Safari zamiast Break. Silnik o pojemności 2165 ccm osiągał 117KM mocy maksymalnej. Do setki przyspieszało to w 14.2 sekundy. Ciekawe co oznaczało to RS?

I kończymy: Jadąc na lotnisko, by wrócić do Polski, trafiłem na Metro:


Facebook

AUTOBEZSENSOWY MAIL