Motohistoria: Shelby Simca

Marka Shelby znana jest chyba wszystkim. W skrócie Cobra, Mustang, pełno mocy. Ale dziś zajmę się nieco mniej znanym autem przerobionym przez tą zasłużoną firmę.

Pod koniec lat 70-tych w najlepsze trwała współpraca Chryslera z francuską marką Simca. W najlepsze trwał też kryzys paliwowy. Chrysler potrzebował więc małego, ekonomicznego auta. Postanowiono więc poprosić Francuzów by podrzucili coś europejskiego. No i podrzucili: na bazie Simki-Talbot Horizon stworzono dwa modele: Dodge'a Omni i Plymoutha Horizon. Mimo zewnętrznych podobieństw różniły się one mocno od francuskiej bazy.

Talbot Simca Horizon

Plymouth Horizon

W każdym razie montowano w nich dwa silniki: 1.7 wzięty od Volkswagena i Chryslerowe 2.2. Z tym 1.7 to w sumie dość ciekawa historia, bo jednym z konkurentów dla nowego francusko-amerykańskiego pojazdu miał być właśnie VW Golf (w USA sprzedawany jako Rabbit). 

Dodge Omni

Na bazie silnika 2.2 (93-96KM) postanowiono jednak w 1984 zrobić coś ciekawego - wersję sportową. Nazwano ją GLH. Podobno jest to skrót od "Goes Like Hell". Dzięki większemu stopniowi sprężania i zmienionemu wałkowi rozrządu uzyskano 110KM. 

Dodge Omni GLH

Jeździło to całkiem nieźle, ale stwierdzono, że mocy jest jednak za mało. I w 1985 powstała wersja GLH-T. Do silnika 2.2 dołożono turbosprężarkę Garrett T03, zmniejszono stopień sprężania, zmieniono tłoki, zawory i wałek rozrządu. Uzyskano w ten sposób moc maksymalną 146KM. Ten silnik został nazwany w Chryslerze "Turbo I". W ważącym około 1000kg Omni, dawało to na prawdę dobre osiągi.

Dodge Omni GLH-T

W 1986, ostatnie 500 egzemplarzy serii przeznaczono na edycję specjalną. Oddano je do firmy Carrolla Shelby, żeby je jeszcze nieco poprawił i przyspieszył. Do zwiększenia mocy użyto niektórych elementów, mającego dopiero wejść do produkcji, silnika Turbo II: system paliwowy, przepustnicę, kolektory, elektrykę i układ dolotowy, a także intercooler. Mimo, że Turbo II miał kuty wał korbowy, to w silniku Shelby zdecydowano się pozostać przy seryjnym. Za sterowanie odpowiadała jednostka sterująca zaprojektowana w firmie Shelby. Dzięki niej obniżono nieco moment obrotowy w stosunku do silnika Turbo II (zamiast 270Nm - 237Nm), po to by zachować bezawaryjność. Moc maksymalna wynosiła 175KM. Pozwalało to autu osiągnąć 100km/h już po 6,5 sekundy. Prędkość maksymalna wynosiła 217km/h. Wersja ta miała oznaczenie GLHS - podobno znaczy "Goes Like Hell and S'more" ("s'more" to skrót od "some more"). Z takimi osiągami, Dodge mógłby godnie rywalizować nawet z obecnymi hot-hatchami. W swoim czasie jednak konkurował z napędzanymi silnikami V8 Mustangami, Camaro, Corvette czy Trans-Am. I bardzo często wygrywał z nimi na 1/4 mili. Ależ to musiało być piękne, przeganiać te wszystkie ikony amerykańskiej motoryzacji, małym, przednionapędowym hatchbackiem!

Carroll Shelby i jego dzieło: Dodge Omni GLHS

Dziś amerykańskie auta z tamtych lat kojarzą się przede wszystkim z wolnymi, nieciekawymi pojazdami, nieudolnie próbującymi konkurować z produktami z Japonii czy Europy. Współpraca Carrolla Shelby'ego z Chryslerem jest uznawana za najsłabszy okres w działalności jego firmy. Ja jednak uważam inaczej. Dodge Omni GLHS był autem wyprzedzającym swoje czasy. W końcu tak jak on, wyglądają dziś wszystkie hot-hatche: nieduże, lekkie (no, z tym obecnie różnie bywa) nadwozie, napęd na przód, turbodoładowany silnik czterocylindrowy o pojemności około dwóch litrów. Za pierwsze auto tego segmentu uważa się Golfa GTi. Ale to właśnie mały Dodge jest bliższy tym autom (także obecnemu GTi) w formie, w jakiej je obecnie znamy.