Zbiór Dziwnych Fur część 42: Edycja BMW

Dziś dziwne fury wyprodukowane przez BMW. Ogólnie ciężko znaleźć w ich historii samochody na tyle mało znane, by nadawałyby się na ten blog. Jest to równie trudne zadanie co znalezienie w miarę świeżego silnika BMW bez wad fabrycznych. Chyba te z oznaczeniem B58 im w końcu wyszły, bo jakoś nie słyszy się o poważnych awariach poza drobnymi problemami z odmą. No ale wróćmy do bloga i dziwnych aut - coś się udało wybrać, dlatego zapraszam na kolejną część Zbioru Dziwnych Fur!

1. BMW Z1 Coupe

O ile samo Z1 jest autem opisanym w Internecie na wszystkie możliwe sposoby, to Z1 Coupe wydaje się dość zapomniane. A niesłusznie. Ów prototyp z roku 1991 zapowiadał bowiem stylistycznie nie tylko słynne Z3 Coupe, ale także znacznie późniejsze X6!. Wystarczy na niego spojrzeć:

Oprócz samego pomysłu na pseudoterenowe coupe, ciekawostki stylistyczne to dodatkowe reflektory w lusterkach bocznych, a także znane z roadstera Z1, opuszczane drzwi:

Mimo terenowego wyglądu, auto technicznie było takie same jak Z1 Roadster, czyli napęd był tylko na tylne koła, a pod maską pracował silnik R6 o pojemności skokowej 2,5 litra.

Samochód nigdy nie wyszedł poza fazę prototypu.

2. BMW X5 Le Mans

Pod koniec lat 90-tych BMW realizowało z sukcesami program w wyścigach długodystansowych. W roku 1999, dzięki BMW V12 LMR udało im się wygrać 24h Le Mans. 

BMW V12 LMR

Koniec lat 90-tych to także gwałtowny wzrost popularności aut klasy SUV. BMW zaprezentowało wtedy pierwszą generację modelu X5. Postanowiono więc zrealizować karkołomne zadanie i połączyć sukces wyścigowy ze sprzedażowym w jednym samochodzie. Dlatego silnik V12 z wyczynowego prototypu trafił pod maskę SUVa. Tak powstało X5 Le Mans:

Z zewnątrz najbardziej zwracały uwagę felgi BBS LM. Oprócz tego, niewiele zdradzało, że pod maską jest 6,1-litrowe V12 o mocy maksymalnej 700 KM i maksymalnym momencie obrotowym 720 Nm. Były to lepsze parametry niż w V12 LMR, gdyż inżynierowie nie musieli stosować, wymaganych regulaminami wyścigowymi, zwężek w układzie dolotowym. Co ciekawe, zachowano napęd na cztery koła. Za przeniesienie napędu odpowiadała 6-biegowa skrzynia manualna. 

Zmodyfikowano też oczywiście zawieszenie oraz układ hamulcowy.

Tak wyposażone X5 zabrano na Nurburgring Nordschleife, gdzie Hans Joachim Stuck zdołał nim osiągnąć czas 7:49:92. Co jest imponującym wynikiem jak na te gabaryty auta nawet dziś. Istnieje film z przejazdów X5 Le Mans na Nordschleife i można go zobaczyć tutaj. Niestety, audio nie jest zsynchronizowane z obrazem i ewidentnie są to wycinki różnych okrążeń poskładane w całość - na ujęciach z zewnątrz raz widać fotel pasażera, raz nie, do tego zakręty nie pojawiają się we właściwej kolejności.

Oczywiście nie było mowy o produkcji seryjnej tego auta - wyścigowe V12 nie nadawałoby się na drogi i wymagałoby zbyt skomplikowanej obsługi by je utrzymać w pełnej sprawności w codziennym użytkowaniu. 

3. Wyścigowe BMW E34 535i

Lata 80-te i 90-te to złota era wyścigów w RPA. Na tamtejszy rynek powstawały rozmaite wersje specjalne aut, tylko po to by uzyskać konieczną homologację. Do tej pory na blogu opisałem przypadek Astry 200tS i Kadetta Superboss. Wspomniałem też o południowoafrykańskich rajdach - te wpisy znajdziecie tutaj. Dziś natomiast zajmiemy się BMW powstałym do serii Wesbank Modified Saloon Championship. W odróżnieniu od najbardziej popularnej w tamtym czasie serii dla aut zbliżonych do seryjnych (grupa N), regulamin tych mistrzostw pozwalał na znaczne odstępstwa od auta bazowego.  W Grupie N BMW South Africa oficjalnie wystawiało swoje E30 325iS. Tu natomiast zdecydowano się zlecić budowę i obsługę wyścigówki firmie Owen Ashley Racing z Cape Town. Jako bazy użyto BMW E34 535i. Auto było gotowe w roku 1990.

źródło: https://drives.today/

Jeśli chodzi o nadwozie, to drzwi przednie, pokrywa bagażnika i dach są stalowe. Tylnych drzwi nie ma w ogóle, a cała reszta jest zrobiona z laminatu. Co ciekawe, mimo potężnego skrzydła z tyłu, nadal można otworzyć klapę bagażnika. Zazwyczaj w autach wyścigowych podpórki skrzydła montuje się do elementów konstrukcyjnych co uniemożliwia późniejsze otwieranie bagażnika. Tu jednak jak widać zdecydowano, że montaż do klapy wystarczy (niewykluczone, ze był oto jakiś wymóg regulaminowy). W ogóle o klapie i skrzydle będzie jeszcze mowa za chwilę.

źródło: https://drives.today/

Pod maską znalazł się silnik oparty w założeniach o jednostkę M30B35 (3,5-litrowe R6 znane z seryjnego E34), jednak wprowadzono znaczne modyfikacje: użyto bloku z europejskiego BMW 745i Turbo (szczególną korzyścią był w nim natrysk oleju na denka tłoków). Następnie jego pojemność skokowa była zwiększana do 3,6 litra (średnica tłoka wynosiła 94 mm, a skok tłoka 86mm). Do tego zastosowano indywidualne przepustnice na każdy cylinder. Silnik był wolnossący. Moc była przenoszona na tylne koła za pomocą skrzyni 5-biegowej produkcji X-Trac.

źródło: https://drives.today/

Pod maską zwracają uwagę także sprężyny i amortyzatory umieszczone na wzór aut typu single-seater i połączone z resztą zawieszenia poprzez system dźwigni.

Wnętrze zaś to oczywiście motorsportowy minimalizm i klatka bezpieczeństwa:

źródło: https://drives.today/

E34 535i w wyścigowej specyfikacji ważyło 1100 kg. 

Pierwszy start tego auta nastąpił pod koniec roku 1990, a pierwszy pełny sezon zaliczyło w roku 1991. Nie miało ono wtedy jeszcze tylnego spojlera i prowadziło się słabo. Zamontowano więc skrzydło do wtedy jeszcze laminatowej klapy. I też były problemy, gdyż laminat uginał się i skrzydło dawało dość nieprzewidywalny docisk. Na sezon 1992 wrócono do seryjnej, stalowej pokrywy bagażnika i na niej w końcu spojler działał jak powinien. W roku 1992 dwa E34 535i zdobyły pierwsze i drugie miejsce w mistrzostwach Wesbank Modified Saloon Championship: wygrał Deon Joubert, a na drugim miejscu sklasyfikowany został Tony Viana.

W roku 1995 oba egzemplarze zostały sprzedane do Zimbabwe gdzie zamontowano im turbodoładowanie. Spowodowało to mnóstwo problemów z niezawodnością. Jakiś czas później stały w tamtejszym salonie BMW jako ozdoby. Potem salon upadł i zeskładowano je na polu obok salonu marki Mercedes. Następnie odnalazł je Nick Joubert i egzemplarz którym ścigał się Deon Joubert sprowadził z powrotem do RPA. Jakiś czas później auto to odkupił Nick Sheward, który później odnalazł w Zimbabwe także drugi egzemplarz i oba odbudował do stanu widocznego na zdjęciach. Zajęło mu to ponad 7 lat. 

Zdjęcie z gratem bez związku z tematem

Dziś zamiast grata będzie bardzo ładnie utrzymane Volvo:

Czytaj dalej

Motohistoria trzysilnikowa: Triple Trouble

Cykl Motohistorie dwusilnikowe chyba trzeba przemianować na "Motohistorie wielosilnikowe" bo znów opisuję auto z trzema silnikami. Poprzednim trzysilnikowym pojazdem na Autobezsensie był Triplex Special Dziś jednak zajmiemy się czymś nieco nowszym.

Chevrolet Nova drugiej generacji (1965-1967) był oferowany z silnikami cztero-, sześcio- i ośmicylindrowymi. Najmocniejszy, o pojemności skokowej 5,36 litra, osiągał maksymalna moc 350 KM. Jednak niektórym to nie wystarczało. Jednym z nich był Tommy Stringfield. Otóż stwierdził on, że jeden silnik to za mało. Dwa w sumie też za mało. Dlatego zamontował w swoim Chevrolecie Nova aż trzy silniki.

Pod maską pracował jeden standardowy, natomiast dwa pozostałe zamontowano z tyłu, w miejscu kanapy. Każdy z nich był V8 Chevroleta i łącznie auto miało pojemność skokową 18,5 litra. Co więcej, wygląda na to, że nie były to trzy identyczne silniki. Po podzieleniu na trzy, wychodzi, że każdy musiałby mieć 6,16 litra pojemności skokowej. Z silników Chevroleta najbliżej tej pojemności są te o oznaczeniach LS3 i L92 (6,2 litra), ale one powstały znacznie później, niż opisywane tu auto. Niestety dokładnych danych silników użytych przez pana Stringfielda nie udało mi się znaleźć. 

Nie, nie było żadnej osłony tych silników. A po co?

Tak czy inaczej jako przeniesienia napędu użyto trzech skrzyń automatycznych o trzech przełożeniach każda. I trzech dyferencjałów z Oldsmobile. Tak, dobrze przeczytaliście, trzy dyfry. Tak wyglądała tylna oś Chevroleta:

Całość ważyła 1800 kg. Czyli bardzo dużo jak na standardy aut wyczynowych. No ale przynajmniej była moc, wiec powinny być i dobre wyniki? Niestety, tak dobrze nie było. Jedyny zachowany wynik tego auta to pojedynek z konwencjonalnym dragsterem na bazie Mercurym prowadzonym przez Eddiego Schartmana. Trzysilnikowa Nova przegrała. O tamtym Mercury wiadomo, że przejeżdżał 1/4 mili w czasie niewiele ponad 11s, czyli Nova musiała być wolniejsza.

Nieusatysfakcjonowany wynikami, Tommy Stringfield usunął dwa silniki i przerobił auto na jednosilnikowego "wheelstandera", czyli pojazd do jazdy na dwóch kołach (o tym jak dokładnie to wygląda był kiedyś wpis). Potem niestety słuch o aucie zaginął.

Zdjęcie z gratem bez związku z tematem

Dziś zdjęcia z pewnego komisu specjalizującego się w tanich autach. Miejsce jest niesamowicie klimatyczne. Ogólnie nikt tam nie udaje zbytnio, że jeśli ktoś szuka salonowego stanu to nie ten adres, te auta są przede wszystkim tanie. Dookoła wrastają/czekają na remont rozmaite stare wozy z czasów PRL, napis "Biuro Komisu" urzeka zaś prostotą. Byłem tam jakiś czas temu (latem 2020), by obejrzeć auto dla znajomego (szukał Hondy na części, przede wszystkim blacharskie) i nie mogłem się powstrzymać by nie zrobić kilku zdjęć:

W tle wrosto Syrena Bosto

Oglądam sobie wspomniane wyżej auto dla znajomego, wydaje się nienajgorsze (jak za tą cenę). Obok słyszę jak dwaj klienci szukają (cytat) "dizelka tak do trzech tysięcy, żeby jeszcze pojeździł i nie miał za dużego przebiegu". Przeciskam się więc obok drugiego samochodu by otworzyć drzwi pasażera i ukazuje mi się taki widok:

No cóż, tajemnica niskiej ceny wyjaśniona, ale i tak nie żałuję wizyty!

Czytaj dalej

Zbiór Dziwnych Fur częsć 41: ponownie edycja dakarowa

Jako, że jeszcze trwa tegoroczna edycja Rajdu Dakar, to musi być jakiś dakarowy wpis. Najlepiej coś z serii Zbiór Dziwnych Fur. Zapraszam do lektury:

1. Honda ATC

Pod koniec lat 70-tych i na początku 80-tych świat motocykli opanowała moda na trójkołowce w układzie dwa napędzane koła z tyłu i jedno, sterujące z przodu. Jest to chyba najgorszy możliwy pomysł na układ kół. Owszem, daje dużo trakcji na wprost (dzięki dwóm napędzanym kołom), ale każdy zakręt to potężne ryzyko wywrócenia się. Mimo to, wyścigi trójkołowców stały się na tyle popularne, że niektórzy producenci postanowili zbudować pojazdy specjalnie pod tą dyscyplinę. Jednym z tych producentów była Honda i jej model ATC, zaprezentowany w roku 1981. Występował on z silnikami o różnej pojemności skokowej - największy i najmocniejszy był ten z modelu ATC 250R. Był to jednocylindrowy, chłodzony powietrzem dwusuw o pojemności 248ccm. Zarówno z przodu jak i z tylu występowało zawieszenie, co w tamtych czasach było rzadkością wśród trójkołowców - większość miała koła zamocowane "na sztywno". Początkowo model ten miał skrzynię biegów o pięciu przełożeniach. Z przodu był hamulec tarczowy, a z tyłu bębnowy, jednak już w roku 1982 tylny hamulec został zastąpiony tarczowym. 

W roku 1985 pojazd został zmodernizowany: otrzymał nowy silnik, chłodzony cieczą (pojemność pozostała bez zmian), wzmocnioną ramę i zwiększony skok zawieszenia. W tym samym roku trzy Hondy ATC pojechały w Rajdzie Paryż-Dakar.

Co prawda rok wcześniej, do rywalizacji zgłosił się takim pojazdem pochodzący z Francji Didier Marty, jednak na ile udało mi się ustalić, wycofał się on z rywalizacji jeszcze przed rozpoczęciem rajdu. Zaś realnie pierwszy start Hondy ACT miał miejsce w roku 1985. Wtedy to właśnie wystartowali takimi maszynami Francuzi Jacky Voirin, Alain Seiler i Paul Bonnet. Żaden nie dojechał do mety. Voirin i Seiler wycofali się po tym jak obaj mieli wypadek w tym samym miejscu, spowodowany kurzem wyprzedzającego ich samochodu. Nie udało mi się znaleźć informacji w jaki dokładnie sposób odpadł Paul Bonnet.

Honda ACT, którą prowadził Paul Bonnet

Jacky Voirin

Alain Seiler

2. Citroenishi 2CVjero

Większość osób kojarzy terenową wersję 2CV pod nazwą 2CV Sahara. Auto to było wyposażone w dwa silniki i w ten sposób uzyskało napęd na 4 koła. Miało całkiem niezłe właściwości terenowe. Jednak na Autobezsens potrzebne jest coś dziwniejszego i mniej znanego. Pomysł by napisać o tym aucie podsunął mi Karol Hejny, odpowiedzialny za replikę Subaru Vivio Colina McRae. Poczynania repliki można śledzić tutaj, zaś o starcie Colina za kierownicą Vivio możecie przeczytać tutaj.

W roku 1988 na trasie Rajdu Paryż-Dakar pojawiło się to:

Wygląda jak mocno podwyższone 2CV, ale jest to w istocie Mitsubishi Pajero z nadwoziem Citroena. Niestety, nie udało mi się znaleźć dokładnej specyfikacji auta, ani nawet informacji, czy dojechało do mety. Wiadomo tylko, że otrzymało nr startowy 343, zaś nazwiska załogi to Petre i Polats.

Wiadomo też, że powstał model tego auta w skali 1:43, wyprodukowany przez firmę Jemmpy

3. Minardi Eurafrica

Tak, to Minardi znane z bardzo długiej obecności w F1 gdzie absolutnie niczego nie wygrali - dopiero po przejęciu przez Red Bull Racing i zmianie nazwy na Scuderia Toro Rosso a później Alpha Tauri pojawiły się pierwsze sukcesy. Mało kto wie, że wystawili oni do startu w Rajdzie Paryż-Dakar... ciężarówkę. Był to pojazd specjalny CVS FM 2230 wyprodukowany przez firmę Costruzioni Veicoli Speciali z miejscowości Piacenza, znajdującej się w odległości około 200 km od bazy Minardi. 

Baza, której użyło Minardi

Auto było napędzane ośmiocylindrowym silnikiem wysokoprężnym Iveco Turbostar o mocy 420 KM. Fabrycznie było wyposażone w system sterowania wszystkich kół. Inżynierowie Minardi wykonali na nim specjalną zabudowę z... dźwigiem mającym pomagać przy zmianie kół.

Gotowy do startu pojazd miał 7,5 metra długości i zaskakująco dobry rozkład masy wynoszący 40/60 procent przód/tył. 

Tu widać pracę dźwigu do zmiany kół

Jego prędkość maksymalna wynosiła około 140 km/h. Auto zostało zaprezentowane w roku 1985 w miejscowości Faenza (gdzie mieści się baza zespołu) i pojechało w Rajdzie Paryż-Dakar 1986. Kierował   Gaudenzio Mantova, znany ze startów w Formule 2 i Formule 3, mechanikiem pokładowym był Denis Biffi, zaś nawigatorem  Adriano Antolini. 

Tempo w rajdzie było na prawdę dobre, Eurafrica (bo taką nazwę otrzymał pojazd) utrzymywała się na drugiej pozycji w klasyfikacji ciężarówek. Niestety, na siódmym etapie doszło do pożaru. Jak później przyznał sam Giancarlo Minardi (założyciel zespołu), winna była niepoprawnie zaprojektowana instalacja elektryczna - zespołowi brakowało doświadczenia w budowie pojazdów na takie warunki. Pojazd kompletnie spłonął. Na szczęście załodze udało się wyjść w tego zdarzenia bez uszczerbku na zdrowiu. Ciężarówka zaś nigdy nie została odbudowana, a Minardi skupiło się na wyścigach

Zdjęcie z gratem bez zwiazku z tematem

Dzis obfite łowy w pobliżu pewnego warsztatu: wrastająca przedłużana limuzyna na bazie Cadillaca, wrastające E36, kolorowy Trabant, Porsche 914 w trakcie remontu (?) i Jaguary:

Czytaj dalej

Motohistoria: życie po życiu Golfa IV

Kiedyś napisałem artykuł o tym jak Golf II trwał na rynku jeszcze długo po zakończeniu jego produkcji. Można o tym przeczytać tutaj. Dziś zaś spojrzymy na życie po życiu czwartej generacji niemieckiego kompakta. Zapraszam do lektury!

Golf IV oferowany był w Europie w latach 1997-2006. Była dostępna wersja 3-drzwiowa, 5-drzwiowa, kombi, sedan (nazwany Bora, różniący się stylistyką) oraz drugie kombi, czyli Bora Variant. Oprócz tego niby był ofercie kabriolet, ale realnie był to Golf III Cabrio po zmianach stylistycznych upodobniających go do nowszej generacji. W ofercie znajdowały się silniki od ledwo jadących 1.4 aż do bardzo dobrze jadących 3,2 VR6. A oprócz tego diesle SDi i TDi. Swoją drogą, warto w tym miejscu przypomnieć wpis o rajdowym Golfie TDi, do przeczytania tutaj. 

Mało kto jednak wie, ze żywot Golfa IV nie skończył się wraz z wprowadzeniem na rynek piątej generacji tego modelu. 

W roku 2003 koncern FAW-Volkswagen rozpoczął produkcję "czwórki" w Chinach. Był on tam dostępny z silnikami 1.6 i 1.8 oraz 1.9 TDi, łączonymi z 5-biegową manualną lub 4-biegową automatyczną skrzynią biegów. Golf był tam oferowany w wariantach "Fashion" i "Charming". 

FAW-VW Golf IV

FAW-VW Golf IV

W 2006 roku, chiński Golf przeszedł lifting i otrzymał nazwę Bora HS. Auto było dostępne z tymi samymi silnikami i skrzyniami biegów co przed modernizacją. Bora HS była oferowana w dwóch wersjach wyposażenia, nazwanych "Fashion" i "Luxury". 

FAW-VW Bora HS

FAW-VW Bora HS

W Chinach również oferowano normalnego, znanego z Europy Volkswagena Bora, któremu w roku 2006 zmieniono front na taki jak w modelu Bora HS, oraz zmodernizowano nieco tył. Produkcja tych aut została zakończona w roku 2008.

FAW-VW Bora

Ale Golf żył także w krajach Ameryki Łaciśnkiej. Tam brazylijski szef designerów VW, Luiz Alberto Veiga, wiedział już, że koncern nie będzie chciał na razie modernizować linii produkcyjnej Golfa, by wprowadzić na rynek nowy model. Uznał wiec, ze można wziąć Golfa IV i upodobnić go do piątej generacji. Zaprezentował wiec następujący projekt. Co ciekawe zrobił to, jeszcze zanim zakończono prace projektowe nad Golfem V. Projekt liftingu "czwórki" był wiec utrzymany w ścisłej tajemnicy. 

wizualizacja brazylijskiego Golfa 4,5

Nie spodobał się jednak szefom VW, którzy uznali, ze to absurd by Brazylijczycy mieli dostępnego starszego Golfa wyglądającego jak nowy, bo kto wtedy kupi "piątkę" jak już trafi ona w końcu do Brazylii? Projekt więc nie wyszedł poza etap wizualizacji, a Golf IV był produkowany w Brazylii w standardowej postaci.

Zmieniło się to jednak w roku 2007 gdy auto przeszło modernizację. Co ciekawe ów lifting wyglądał inaczej niż chińska Bora HS i miał nieco zapożyczeń z Golfa V. Auto było nazywane Golf City, a nieoficjalnie mówiono na nie Golf 4,5.

brazylijski Golf City

brazylijski Golf City

Samochód był oferowany z silnikami 1.6, 2.0, 1.8T (występował do roku 2009) oraz 1.9 TDi (diesel był oferowany tylko na eksport). Łączono je z 5-bioegową skrzynią manualną lub automatyczną, nazwaną Tiptronic. Samochód był sprzedawany w całej Ameryce Łacińskiej oraz w Kanadzie.

Do Kanady Golf 4,5 trafił pod nazwą City Golf i był sprzedawany równolegle z Golfem V zwanym tam Rabbit. City Golf był oferowany tylko z benzynowym silnikiem 2.0. W roku 2009 zmieniono mu nazwę na Golf City. 

Równolegle do Kanady trafiła Bora pod nazwą City Jetta (od 2009 Jetta City), wyglądająca tak samo jak chińska Bora po liftingu. 

kanadyjska Bora po liftingu

Golf 4,5 został wycofany z produkcji w roku 2010. Ale nie do końca, bowiem Bora po liftingu była jeszcze oferowana w latach 2010-2015 Meksyku. Na tamtejszym rynku nosiła nazwę VW Clásico.

VW Clásico

Także jak widać Golf IV żył jeszcze długo po tym jak Europejczycy przesiedli się na nowsze generacje kompakta VW.

Warto jeszcze wspomnieć o bazującej na Golfie IV Skodzie Octavii pierwszej generacji (w sensie pierwszej z w miarę obecnych czasów). Auto to jako Octavia Tour było produkowane do roku 2011.

Zdjęcie z gratem bez zwiazku z tematem

Dzis wojskowy Tarpan:

Czytaj dalej