Znowu Opel. I znowu z Południowej Afryki. Jaki czas temu na blogu opisałem pochodzącą z RPA Astrę 200tS. Dziś pora na jej poprzednika.
Był nim oczywiście Kadett E. Tym razem w wersji nazwanej Superboss. No skromna nazwa, trzeba przyznać.
Tak jak w przypadku 200tS, za stworzenie Superbossa odpowiadała Delta Motor Corporation. A konkretnie pracujący w niej Rolf Mentzel. I analogicznie jak w przypadku Astry, chodziło o pokonanie BMW. Konkretnie modelu E30 325is, na rynku południowoafrykańskim występującego zamiast M3. Auto było lekkie i miało mocny silnik o pojemności 2.7 litra. A w południowoafrykańskich wyścigach regulamin stanowił, że samochody mają być bardzo bliskie seryjnym. Czyli jeśli chce się walczyć z mocnym BMW to trzeba zbudować mocnego Opla także w specyfikacji drogowej.
Jako baza posłużył więc, znany dobrze w Europie, Kadett GSi (w RPA nazywany "Big Boss"). Wyposażony w 156-konny silnik 20xe (w późniejszych modelach, po niewielkiej modernizacji występujący jako c20xe). Samochód był jednym z szybszych hatchbacków dostępnych na rynku. Jednak na warunki RPA to nie wystarczyło.
Przede wszystkim dołożono mu wałki Schrick 276-stopni. Do tego usprawniono układ wydechowy montując m.in. kolektor 4-1. Oczywiście zmodyfikowano też oprogramowanie ECU, czym zajęła się firma Promotec. Podniosła ona też odcięcie do 7000 obr/min. Co ciekawe klient mógł zamawiając auto wybrać, czy chce by mu je ustawić na "wyścigowo", czy jednak woli bardziej płynną pracę silnika. W każdym razie efektem zmian było 170 KM przy 6200 obr/min i 228 Nm przy 4800 obr/min. Jednak to nie silnik (oznaczony teraz jako c20xes) stanowił o wyjątkowości Kadetta Superboss.
Auto otrzymało poszerzone błotniki, dzięki którym można było zmieścić koła o szerokości siedmiu cali. Wyprodukowała je firma Aluette i podobno były bardzo lekkie (niestety, nie znalazłem informacji o ich dokładnej wadze). Do tego Kadetta obniżono o 20mm dzięki sprężynom Irmscher. No a potem przyszedł czas na redukcję wagi.
Zrezygnowano kompletnie z wygłuszeń. A także z wspomagania kierownicy. Klimatyzacja nie była dostępna nawet za dopłatą. Usunięto mechanizm otwierania tylnych szyb. Przednie zaś były dostępne tylko w wariancie otwieranym "na korbkę". Z przodu usunięto halogeny a w ich miejscu zamontowano kanały doprowadzające powietrze do wentylowanych tarcz hamulcowych. Tarcze te pochodziły z Opla Omegi. Masa auta wynosiła zaledwie 971 kg.
Do tego jeszcze skrócono przełożenie główne w skrzyni biegów (z 3,42:1 do 3,55:1), oraz zamontowano mechanizm różnicowy o zwiększonym tarciu, spięty na 18% (w wersji wyścigowej do 80%). Do 100 km/h Kadett Superboss przyspieszał w 7,8 sekundy.
Na drogach Kadett Superboss był bardzo niewygodny, ale bardzo szybki. Wersja wyścigowa nie różniła się zbyt mocno od drogowej - jeszcze bardziej zredukowano masę, zmieniono ustawienie mechanizmu różnicowego, dołożono klatkę bezpieczeństwa i na ile udało mi się ustalić, to było wszystko.
W pierwszym roku organizowania Południowoafrykańskich Mistrzostw Samochodów Turystycznych Grupy N (South African Group N Touring Car Championship), czyli w 1993, mistrzem został Michael Briggs jadący właśnie Kadettem Superboss. W 1994 zatriumfowało BMW, ale Kadett Briggsa był drugi z zaledwie trzema punktami straty. W 1995 zaś znów Opel i Michael Briggs znów powrócili na szczyt. Mimo mniejszej pojemności silnika niż u rywali z BMW, Kadett nadrabiał jak widać niską masą i dobrym prowadzeniem.
Początkowo miało powstać tylko 500 sztuk Kadetta Superboss. Zbudowano ich jednak podobno więcej, gdyż południowoafrykańscy klienci bardzo dobrze przyjęli ten samochód na rynku. Niestety nie znalazłem dokładnych danych ile egzemplarzy szybkiego Kadetta w końcu zbudowano.
Na koniec polecam obejrzeć film porównujący Kadetta Superboss z BMW 325is:
Aktualizacji dawno nie było, bo pracuję od pewnego czasu nad jednym wpisem i końca tych prac nie widać. Dlatego chwilowo dałem sobie z nim spokój i stwierdziłem, że zamiast niego będzie na razie opis jakiegoś dziwnego auta. No i oto jest:
Nie wygląda zbyt dziwnie? No nie wygląda. Ale historię i tak ma ciekawą. Nazywa się to Nanjing Yuejin Soyat. Powstało w Chinach i wywodzi się w prostej linii od Seata Ibizy. Tej pierwszej, z silnikami "System Porsche".
Historia korporacji Nanjing Automobile zaczęła się dość dawno - podczas chińskiej wojny domowej. W 1949 roku centrum serwisowe Wschodniochińskiej Armii Polowej przejęło warsztat zlokalizowany w mieście Nanjing. Po wojnie całość przeszła pod kontrolę Pierwszego Ministerstwa Maszyn Przemysłowych (ciekawe ile mieli/mają tych ministerstw swoja drogą...). Rozpoczęto tam produkcję ciężarówek na bazie radzieckich GAZ-ów. Później budowano też auta dostawcze na bazie technologii Isuzu, a także Iveco. Aż pod koniec lat 90-tych postanowiono spróbować sił z autem osobowym.
W 1997 roku zawarto porozumienie z malezyjską Lion Group i rozpoczęto poszukiwanie auta, które można by budować. Oczywiście to nie miało być nic projektowanego od zera, raczej chciano czegoś gotowego, co potem zostałoby nieco zmodyfikowane. Zakupiono od SEATa projekt i maszyny do produkcji Ibizy pierwszej generacji (w Europie budowanej w latach 1984-1993). Auto zostało zmodyfikowane (głównie stylistycznie) i weszło na rynek jako Zhongguo Nanjing NJ6400. Produkcja zaczęła się w roku 1999. Niedługo po jej rozpoczęciu weszła na rynek wersja Encore wyposażona w dodatkowy pakiet dokładek do zderzaków itd. Do wyboru były oczywiście silniki "System Porche": 1.2/70 KM i 1.5/86KM. Pierwszy pozwalał się rozpędzić do 110 km/h, a drugi do 150 km/h.
W tym stanie auto produkowane było do 2003 roku, kiedy zdecydowano się na kolejną modernizację. Tym razem pojazd dostał nazwę Nanjing Yuejin Soyat. Do spółki produkującej go, dołączyła korporacja Ningbo Bird, do tej pory produkująca telefony komórkowe. Z oferty wycofano mniejszy silnik, zaś w 1.5 zwiększono maksymalną moc do 89 KM (zastosowano wielopunktowy wtrysk paliwa). Oprócz tego zmodernizowano wygląd zewnętrzny, a we wnętrzu znalazła się nowa deska rozdzielcza (wcześniej używano deski od Ibizy).
Oprócz 5-drzwiowego hatchbacka zdecydowano się na budowę wersji dostawczej. Był tylko jeden problem - oryginalna Ibiza mk1 nie miała takiej wersji. Dopiero na bazie Ibizy mk2 powstawał Seat Inca. No to co pozostało zrobić? Oczywiście wziąć tył Seata Inca, trochę go zmodernizować i doczepić go do reszty Soyata! W ten sposób powstał czterodrzwiowy furgon o nazwie Soyat Unique NJ1020:
Nanjinga Soyat z tym frontem produkowano w latach 2004-2006. Po czym znów zmodernizowano. I w tej postaci dotrwał do 2008 roku:
Zainteresowanie klientów konstrukcją z 1984 roku zmalało na tyle, że auto zostało wycofane z produkcji. Nanjing Automobile skupiło się na budowie aut na bazie MG Rover.
Zaś Nanjing Soyat pozostaje kolejnym przykładem na to jak ciekawą drogę pokonywały europejskie konstrukcje z lat 80-tych. Pewien czas temu opisywałem podróż do Chin bazujących na Golfie mk2, VW Jetty i Toledo (link). Ciekawi mnie czy osoby, które sprzedawały Chińczykom te licencje brały pod uwagę to, że nauczą się oni dzięki nim budować auta, które z czasem mogą zagrozić europejskim markom.
General Motors to dziwna korporacja. Podejmowali przez lata tyle idiotycznych decyzji, że właściwie dawno nie powinni już istnieć. Przynajmniej takie wrażenie można odnieść czytając blogi o dziwnej motoryzacji. Z drugiej jednak strony istnieją i przez lata wypuścili na rynek całkiem sporo przyzwoitych samochodów. W końcu ten koncern buduje tak dużo, tak różnorodnych aut na tyle rynków, że nawet jak trafi się parę durnych pojazdów, to i tak jakoś się wszystko kręci (a jak przestaje, to interweniuje rząd USA). Odkąd mam Opla Astrę GSi, zacząłem bardzo przychylnym okiem spoglądać na technikę spod znaku GM - auto jest proste, całkiem trwałe i zupełnie przyjemnie się nim jeździ w amatorskim sporcie (o czym m.in. był poprzedni wpis). Choć możliwe, że zachwyt Astrą jest częściowo spowodowany niezbyt miłym wspomnieniem E36, które użytkowałem wcześniej. Dziś jednak czas opisać coś absurdalnego. W końcu nazwa Autobezsens zobowiązuje. Na prawdę lubię GM - nie dość, że wyprodukowali moje auto do sportu, to jeszcze dostarczyli mnóstwo tematów na wpisy o dziwacznych samochodach!
Lata 80-te w USA to dziwny czas. Z jednej strony kicz i tandeta, a z drugiej kryzys paliwowy. Pierwszym efektem owego kryzysu był wzrost popularności na tamtejszym rynku aut japońskich (i w nieco mniejszym stopniu, europejskich) marek, oferujących trwałe i oszczędne pojazdy. Drugim efektem zaś, były rozpaczliwe próby amerykańskich producentów, by stworzyć auta ekonomiczne. I dziś pojazd, który stanowi idealny przykład takiej rozpaczliwej próby - Cadillac Cimarron.
Samochód powstał na GM-owej Platformie J. Była ona wykorzystywana chyba niemal wszędzie tam, gdzie istniała jakakolwiek fabryka amerykańskiego koncernu, albo chociaż firma korzystająca z licencji wykupionej od GM. Prace nad tą platformą rozpoczęto w drugiej połowie lat 70-tych, a pierwsze auta na niej oparte weszły na rynek w roku 1982. W USA był to np. Chevrolet Cavalier. W Europie Opel Ascona C/Vauxhall Cavalier mk2. W Japonii Isuzu Aska itd. itp. W Polsce najbardziej chyba znanym autem na Platformie J było Daewoo Espero (bazujące w końcu na Asconie). Łącznie powstało tak 16 modeli aut. Generalnie rzecz biorąc były to tanie, proste, nudne auta - przednionapędowe, z poprzecznie umieszczonymi, niezbyt mocnymi silnikami R4 lub V6. Jednak ktoś wpadł na pomysł, by oprzeć na Platformie J Cadillaca.
Oczywiście samochód miał być dopracowany, miała być zapewniona jakość produktu luksusowego. Miała być. Ale kryzys paliwowy gonił i produkcję auta rozpoczęto już w 1981 roku, a do klientów pierwsze egzemplarze trafiły w roku 1982. I były straszne.
Cadillac to druga najstarsza marka w USA. Synonim amerykańskiego luksusu, technologicznego zaawansowania, bogatej tradycji itd. Przez pewien czas reklamujący się hasłem "Standard of the World". Generalnie klienci kojarzyli Cadillaca z czymś takim:
A dostali to:
Zrebrandowany Chevrolet Cavalier z nieco zmienionymi detalami nadwozia. Pod maską 1.8 L46 o maksymalnej mocy 88 KM - pierwszy silnik czterocylindrowy w Cadillacu od 1914 roku. A także pierwszy od 1908 roku silnik o pojemności poniżej dwóch litrów montowany w aucie tej marki. Później ów 1.8 został zmieniony na 2.0 LQ5 86 KM - mocy jeszcze mniej, ale podobno korzystniejszy przebieg momentu obrotowego. Dopiero w 1985 roku wprowadzono do oferty silnik LB6 V6 o pojemności 2.8 litra i maksymalnej mocy 130 KM. Od 1987 roku stał się on jedynym dostępnym silnikiem (a produkcję zakończono w 1988).
wariant z końca produkcji
Po raz pierwszy od 1953 roku w Cadillacu oferowano manualną skrzynię biegów. Konkretnie czterobiegową (później do oferty dołączono pięciobiegową). Oprócz tego dostępny był 3-biegowy "automat" o nazwie Turbo Hydra-matic.
Podobno nawet ówczesny prezes GM, Pete Estes, ostrzegał szefa Cadillaca, Eda Kennarda: "Ed, nie masz dość czasu by zrobić Cadillaca z Platformy J". Ale pan Kennard się zbytnio ostrzeżeniem nie przejął i zapewnił prezesa, ze wszystko będzie ok. Nadal jednak wygląda na to, że ludzie w Cadillacu wstydzili się tego auta. Był on reklamowany nie po prostu jako Cadillac Cimarron, lecz jako "Cimarron, by Cadillac".
Sprzedaż była słaba. Nic dziwnego - auto kosztowało 12 181 dolarów, czyli o około 4 000 więcej niż Cavalier (kosztujący 8 137 dolarów)! Przez siedem lat produkcji zbudowano 132 499 egzemplarzy. Cimarrona wycofano z rynku w 1988 roku. Jego jedynym plusem jeśli chodzi o sprzedaż było to, że blisko trzy czwarte kupujących ten wóz nie miało wcześniej żadnego Cadillaca. Czyli przyciągnął nowych odbiorców marki. Niestety nie wiadomo, czy przypadkiem po użytkowaniu Cimarrona nie zaczęli oni wyznawać poglądu "Nigdy więcej Cadillaca!".
Cimarron stał się wręcz symbolem złych decyzji podejmowanych przez GM. Zapamiętano go jako samochód, który prawie zniszczył Cadillaca. Wg. magazynu Car and Driver, jeden z dyrektorów GM, John Howell, trzymał później na swoim biurku zdjęcie Cimarrona z podpisem "Żeby nie zapomnieć". Samochód był koszmarny jako Cadillac, koszmarny jako konkurencja dla aut z Europy i Japonii, a także koszmarny jako Chevrolet Cavalier. Bo oferował wszystkie jego wady za dużo większą cenę. Innymi słowy idealne auto na Autobezsens!
Wpis miałem w planach już od dłuższego czasu. Ale czekałem na pewne wydarzenie. Wydarzenie miało miejsce w ostatnią niedzielę (02.10.2016) i stanowi chyba dobry pretekst by zrobić małe podsumowanie dotychczasowych nauk wyciągniętych z jeżdżenia w amatorskim sporcie samochodowym. No to zaczynamy.
Obecne (Astra) i byłe (BMW) auto na jednym zdjęciu
Lekcja 1 - nie ufaj nikomu
Rok 2013 - pierwszy start w KJS. Jadąc BMW E36. Stan seryjny z niedorobionym swapem na silnik z 318is ("dzieło" poprzedniego właściciela - dużo pracy poszło w poprawki). Trasa asfaltowa, krótka, ale całkiem ciekawa. Połowa w deszczu, połowa po suchym. Tempo w okolicach środka stawki. Na jednym punkcie kontroli czasu (PKC) czekam na wjazd, podchodzi do mnie pilot innego zawodnika. Twierdzi, ze jestem spóźniony. Panikuję i wjeżdżam na PKC. Kara za zbyt wczesny wjazd - 60 sekund. Ze środka stawki spadek na koniec. Nigdy więcej nie ufać takich sytuacjach nikomu.
Lekcja 2 - nie ufaj sprzętowi
Drugi start w KJS. Trasa szybka i dziurawa. Tempo najpierw w okolicach środka stawki, potem coraz gorzej. Gorzej, bo pęknięty przewód hamulcowy sprawia, że płynu jest coraz mniej. Pożyczony płyn od innej załogi przywraca nadszarpniętą po poprzednim starcie wiarę w ludzi, ale niezbyt wiele przywraca jeśli chodzi o hamowanie. Wycofanie po sześciu z ośmiu odcinków, bo szkoda ryzykować jadąc i tak w przedostatniej dziesiątce.
Lekcja 3 - najważniejsze to dojechać do mety
Znów KJS. Asfaltowy. Raz pomylona trasa (z mojej winy), to i potężna kara. Ale tempo przyzwoite i w końcu meta w środku stawki.
Lekcja 4 - nie nakręcać się
KJS po śniegu. Nowe zimówki i zaskakująco dobre tempo na początku, na pierwszą 10 klasy spokojnie i to z zapasem. No i się zbyt nakręciłem - pomylenie trasy, wizyta poza drogą, zakopanie się, kolejna wizyta w krzakach. Meta jest, ale wynik uciekł. Do tego rozszczelnił się wydech.
Lekcja 5 - nie tylko wyniki
2014 - KJS w zimowych warunkach, ale prawie bez śniegu. Tempo niezbyt dobre, ale i nie słabe, dużo jazdy bokiem. Wynik w środku stawki, ale uśmiech na twarzy spory. W końcu bez żadnej kary czasowej ani awarii. Nie tylko wyniki się liczą.
Lekcja 6 - opony kupuj na zapas
Tym razem asfaltowy KJS po suchej nawierzchni - przebita opona na drugiej próbie. Rzut oka do bagażnika. No zapasówka jest. Jakaś. Stara zimówka w innym niż potrzeba rozmiarze i niedopompowana. Jakoś odcinek przejechany. Pożyczam koło od innej załogi. Rozmiar dalej nie ten, ale już zbliżony, a i opona letnia i w dobrym stanie. 10 miejsce w klasie, pokonując m.in. załogę, od której pożyczyłem koło.
Lekcja 7 - czasem wszystko dobrze, tylko sprzęt zły
Sucho, kręto, po asfalcie. Nowe zawieszenie, ale padnięty zawór DISA sprawiający, że BMW nie jechało prawie w ogóle poniżej 4500 obr/min. Męka cały czas, ale środek stawki jest. Jazda na maksimum i dojechanie na 11-stym miejscu w klasie. Tuż za punktami. No cóż, trzeba naprawić.
Lekcja 8 - bywają zdarzenia losowe
Szybko, wyboiście, częściowo po luźnej nawierzchni. Auto sprawne (jak na BMW), tempo dobre. Impreza na lotnisku i akurat jakiegoś pacjenta przywieźli helikopterem, żeby go karetką zabrać do szpitala. I kiedy wyjeżdża karetka? Akurat podczas mojego przejazdu. Stracony czas i próba nadrobienia na następnym odcinku. Nieudana - wizyta na poboczu i jeszcze więcej stracone. Potem jednak jazda w trybie "zwycięstwo albo dzwon" przynosi efekt: siódme miejsce w klasie. Tak wysoko jeszcze nie byłem na mecie.
Lekcja 9 - deszcz to nie zawsze zła pogoda
Kręty KJS po asfalcie - na początku mokro. Tempo przyzwoite. Potem wyschło i wyleciałem poza pierwszą dziesiątkę klasy. Jakim cudem w deszczu jeżdżę lepiej niż gdy jest sucho? Do dziś nie wiem. Na pocieszenie drugie miejsce w rozgrywanym obok głównej imprezy konkursie jazdy na trolejach. W nagrodę biografia Bena Collinsa (były Stig z Top Gear) - przyjemna lektura.
Lekcja 10 - oświetlenie bywa przydatne
Błoto, resztki śniegu, deszcz, straszliwe wyboje i ostatni odcinek rozgrywany po zmroku. E36 na zimówkach, amortyzatorach Bilstein B6, poliuretanach, i sprężynach Eibach, zaskakuje pozytywnie prowadzeniem. Stabilne, świetnie łapiące trakcję na błocie (jak na RWD). Jeden potrącony pachołek (5 sekund kary), gdy poczułem się nieco zbyt pewnie. No a potem ten nocny odcinek. Wyczyściłem dokładnie reflektory. Dwa zakręty po starcie były już zalepione błotem i jechałem właściwie "na słuch". Tempo na tym odcinku słabe, ale szóste miejsce w klasie na 19 załóg dowiezione. Ech, żeby nie ten pachołek... I żeby mieć dodatkowe oświetlenie. Ale i tak jest to miły akcent na koniec sezonu.
Moje ulubione zdjęcie z E36
Lekcja 11 - nie poddawać się
Sezon 2015 - startuje Puchar RWD w ramach KJS. Start w ciężkich warunkach - bez śniegu, ale jest gołoledź. Pierwsza czwórka Pucharu RWD po dwóch odcinkach mieści się w 2 sekundach. Jestem czwarty. Na trzecim odcinku jednak wypadam z trasy i cofam. Spadek na siódme miejsce w RWD. Został jeden odcinek. Powrót na czwarte miejsce jazdą, z której do dziś jestem dumny.
Lekcja 12 - czasem trzeba odpuścić
KJS w Czarnej Białostockiej. Trasa taka, że chyba Land Cruiserem by można było prędzej coś wygrać, niż E36. Deszcz ze śniegiem, lód, błoto, i ogromne dziury. Wśród konkurencji wypadek za wypadkiem, a także przebite płyty pod silnikami. Sam wyginam jedną felgę w kwadrat. Potem odpuszczam i jadę spokojnie - przyjechałem na kołach, lawety nie mam, a trzeba jakoś do domu wrócić. Nawet nie czekam na wyniki, tylko jestem szczęśliwy, ze E36 jakimś cudem wytrzymało te potworne warunki. Nawet jadąc spokojnie się bałem, że w końcu mi ta płyta spod silnika odleci. A po sprawdzeniu wyników w internecie okazało się, że dzięki zdobytym w tej rundzie punktom awansowałem na trzecie miejsce w klasyfikacji sezonu RWD. Nie wyszło źle.
Lekcja 13 - sędziowie mają kolegów
Jazda po suchym, miejsce na spokojnie w punktach Pucharu RWD. Prawie. Kara za pomylenie trasy i spadek na prawie sam koniec stawki. Ale jakie pomylenie trasy? Ja tego nie kojarzę, pilot nie kojarzy, panie sędzio, gdzie to było? Sędzia też nie kojarzy, ale jego kolega widział, ze w tamtym miejscu oponę nie z tej strony objechaliśmy co trzeba. Czas na protesty minął, do widzenia.
Lekcja 14 - 4 mm to za mało
Próba odzyskania trzeciego miejsca w RWD po powyższym. Znów szybko, po luźnym i wyboiście. Rok temu, mimo karetki na odcinku, poszło nieźle, a trasa prawie ta sama. No to teraz poszło gorzej. Pierwszy odcinek z ośmiu. Na szybkiej partii po bruku uderzam spodem w garb na drodze. Prędkość ponad 100 km/h i coś takiego sprawia, że płyta z czteromilimetrowego aluminium wygina się, opiera o miskę olejową i doprowadza do jej pęknięcia. Na szczęście dzieje się to tuż przed metą tego odcinka, więc zdążyłem wyłączyć silnik zanim oleju ubyło na tyle, by mu zaszkodzić. Ale jest po starcie. E36 zjeżdza z trasy na lawecie. Potem dostaje miskę olejową i nowego właściciela.
Ostatni start za kierownicą E36
Lekcja 15 - FWD też jest fajne
Puchar RWD stracony na pewno, prawie trzy sezony jazdy BMW zaliczone, czas coś zmienić. W miejsce E36 pojawia się Astra GSi. Do zrobienia w niej jest parę rzeczy, więc samochód odbieram z warsztatu dwa dni przed startem. Deszcz, nowe auto to i jazda baaardzo zachowawcza. Siódme miejsce w klasie. Hmm, może te RWD jest nieco przereklamowane?
Lekcja 16 - dobieraj opony do warunków.
Grudzień, ale sucho. No ale zimno i po części po luźnym, to pojadę na zimówkach. Durny pomysł. Po dwóch odcinkach 14-ste miejsce w klasie. Szybka zmiana kół na letnie i nagle tempo wraca. Szóste miejsce w klasie na koniec. I to mimo nocnego odcinka, na którym okazuje się, ze reflektory w BMW, nawet zalepione błotem i tak lepiej świeciły od tych w Oplu.
Lekcja 17 - hamowanie to sztuka
Impreza na polbruku, dużo dohamowań. No i wychodzą braki. Hamowania albo za wczesne albo za późne. No ale siódme w klasie na koniec jest.
Lekcja 18 - nie przesadzać z tempem
Do dziś nie wiem co mi odbiło na tym KJS. Raz mało nie dachowałem, ze dwa razy mało się nie rozbiłem. Plus dwa razy złapałem kary czasowe przez własną głupotę. Do domu wróciłem bez punktów.
Lekcja 19 - tor jest fajny
Zlot civicklub.pl na torze w Ułęży. Mam Hondę, ale na zlot kolega, który kupił ode mnie BMW załatwił lawetę na dwa auta i pojechaliśmy naszymi nie-Hondami. No cóż, jazda poza klasyfikacją, typowo dla przyjemności. No i spodobało mi się - szybko, długie zakręty, a nie KJS-owe plątanie się na precyzję w ciasnocie. Trzeba będzie spróbować jeszcze kiedyś. Ale te 40 minut na torze wyraźnie pozwoliło mi poprawić technikę hamowania.
Lekcja 20 - treningi procentują
KJS po suchym i trochę po wybojach. Jadę nieco pewniej niż zwykle. Lepiej hamuję. Konkurencja nieco zaskoczona tempem. Potrącony pachołek to znów 5 sekund kary. Czwarte miejsce w klasie - blisko podium. Przydało się to jeżdżenie po torze i parę treningów ze znajomymi z KJS-ów.
Lekcja 21 - podium jest fajne
Znów wyjazd na tor - tym razem zawody Time Attack, więc już przynajmniej będę klasyfikowany. Tor znów w Ułęży. Po dwóch z trzech sesji okazuje się, ze jestem na czele klasy. Niestety, Toyo R1R jest fajną oponą, ale na Ułęży znika z niej bieżnik w rekordowym tempie. Na trzeciej sesji nie było już praktycznie na czym jechać, a jeden rywal zdołał poprawić czas na tyle by mnie pokonać. No cóż, drugie miejsce też nie jest złe, tym bardziej, że pokonał mnie kierowca w mocniejszym aucie. W końcu mam jakiś puchar.
Lekcja 22 - nie samym tempem się wchodzi na podium
Bardzo dziwny KJS - trasa albo wśród wysokich krawężników (strach się rozpędzić) albo tak koszmarnie oznaczona, że zbyt łatwo się pomylić. Więc też trzeba zwalniać, by kary nie dostać. Tempo bez rewelacji, ale za to jazda praktycznie bezbłędna. Ze zdziwieniem odbieram puchar za drugie miejsce w klasie.
Lekcja 23 - najfajniej jest na najwyższym stopniu podium
No i to jest powód powstania tego wpisu. Bo obiecałem sobie, że go stworze, gdy coś mi się uda wygrać. Zawody Time Attack na torze w Białej Podlaskiej były ku temu okazją. Kręta, dość wyboista (jak na Time Attack, bo na KJS to bym powiedział, że równo) trasa. Dosłownie zakręt za zakrętem. I to szybkie - była seria zakrętów, gdzie cały czas jechałem na maksymalnych obrotach czwartego lub na piątym biegu. Pokonane wszystkie auta z mojej klasy i znaczna cześć z klas mocniejszych. Opel Astra na KJS-owym zawieszeniu, z seryjnym silnikiem, tylko z krótką skrzynią i szperą, okazał się lepszy od dużo mocniejszych aut, przygotowanych typowo na tory.
Wyprzedzić byłe auto - bezcenne!
Pozostało odpalić sobie tak lubiany przeze mnie utwór Queen - "I'm in love with my car":
Podsumowanie
I co dalej? Nic. Nic się nie zmienia, bo przecież jest jeszcze tyle imprez w których można wystartować. A braki w jeździe nadal mam spore - ciasne, wolne próby sprawiają mi duży kłopot, bo brakuje mi na nich płynności. A to tylko jedna z rzeczy, które chciałbym poprawić. Jeśli po paru latach niepowodzeń mi się nie znudziło, to i teraz, gdy w końcu jakieś puchary pojawiają się na półce, też nie powinno. Z resztą, mało tych pucharów i nie są to jakieś ogromne osiągnięcia. Zrobienia kariery w tym sporcie i tak się nie spodziewam, więc pozostaje kontynuować jazdę dla zabawy. Poszło w tą zabawę mnóstwo pieniędzy, ale doprawdy nie wiem, na co innego mógłbym je wydać. Nic mi nie przychodzi do głowy, co dostarczyłoby mi tyle radości, co walka z czasem i własnym brakiem umiejętności za kierownicą auta.
Japońska firma tuningowa Top Secret ma w kręgach miłośników JDM status legendy. Kazuhiko "Smoky" Nagata, będący jej założycielem również. Temat aut modyfikowanych przez tego pana przewijał się już na Autobezsensie przy okazji wpisów o Mid Night i Yatabe. Dziś zaś tekst zostaje w całości poświęcony na opisanie dwóch całkiem ambitnych pomysłów Top Secret.
No ale co to za pomysły i skąd się wzięły? Wzięły się z braku aut do tuningowania. W połowie pierwszej dekady XXI wieku, na rynku japońskich aut sportowych było wybitnie ubogo. Toyota Supra mk4 wyszła z produkcji. Nissan Skyline R34 GT-R też, a R35 był dopiero wczesnym prototypem. Po 300ZX TT także pozostało tylko wspomnienie. Tak samo Mitsubishi 3000 GT VR-4. Jak jeszcze kilka lat wcześniej przeciętny japoński tuner łapał się za głowę nie mogąc się zdecydować co tuningować, tak chwilę później nie miał już czego tuningować. Przynajmniej wśród aut dostępnych w salonach sprzedaży... Pozostało czekać aż producenci aut coś zaprezentują.
W tej sytuacji Kazuhiko Nagata postanowił działać. Legendę swojej firmy stworzył na tuningowaniu Supry i Skyline'a GT-R. A skoro Nissan i Toyota ociągają się z zaprezentowaniem nowych wersji, to on je zrobi po swojemu na bazie starych. No i zrobił.
Powstały dwa takie auta - nazwane przez Top Secret Nissan V35 GT-R oraz Toyota Supra TS8012. Najpierw zajmijmy się Nissanem, zbudowanym w 2005 roku.
Samochód bazuje na oferowanym w latach 2002-2007 wariancie coupe modelu Skyline V35. U nas pojazd ten jest spotykany pod postacią Infiniti G35.
Z zewnątrz rzucają się w oczy przede wszystkim zmiany stylistyczne - nowe zderzaki, progi, wlot powietrza itd. Nie mają one funkcji jedynie estetycznej, aerodynamika jest w tym aucie bardzo potrzebna.
Potrzebna, ponieważ pod maską, zamiast standardowego V6, zamontowano 4,5-litrowe V8 od Nissana Cima. I oczywiście nie ograniczono się tylko do tego. Silnik otrzymał wytrzymalsze tłoki i korbowody pochodzące z VQ30DE, zaprojektowane od podstaw kolektory dolotowe, przepustnice od Nissana Pulsar N15 oraz dwie turbosprężarki HKS GT2835 plus dwa intercoolery. Efekt to maksymalna moc 712 KM i maksymalny moment obrotowy 745 Nm. By utrzymać temperatury na rozsądnym poziomie, auto ma większą od seryjnej chłodnicę, a także dwie chłodnice oleju.
Silnik został połączony z 6-biegową, manualną skrzynią biegów Getrag, pochodzącą z Toyoty Supry mk4. Zastosowano sprzęgło i mechanizm różnicowy o zwiększonym tarciu pochodzące z firmy ORC (Ogura Racing Clutch).
Akumulator przeniesiono do bagażnika, w którym znalazł się tez zbiornik paliwa ATL.
Poza tym wnętrze nie jest przesadnie mocno zmodyfikowane. Wypisuje się to w styl Top Secret, który zakłada, ze przygotowywane
przez nich auta mają być nie tylko szybkie, ale również możliwie wygodne
w codziennym użytkowaniu. Zamontowano dodatkowe wskaźniki, fotele kubełkowe Recaro, pasy szelkowe i nową kierownicę.
Samochód został przetestowany na autostradzie w Niemczech, gdzie udało się nim osiągnąć 341 km/h. Aby wyhamować Nissana z takich prędkości, używane są hamulce Brembo z 8-tłoczkowymi zaciskami z przodu. Samochód jeździ na felgach Volk Racing GT-Cs 10.5Jx20 z oponami Bridgestone Potenza S-03 w rozmiarach 255/35/20 (przód) i 285/30/20. W zawieszeniu wykorzystano amortyzatory Top Secret i sprężyny Swift (nie, nie od Suzuki).
Film przedstawiający Top Secret V35 GT-R w akcji można zobaczyć tutaj:
No to skoro udało się stworzyć coś na kształt nieoficjalnego następcy Skyline'a R34 GT-R, to czas zabrać się za drugi z tak lubianych przez Top Secret samochodów. Czyli Toyotę Suprę.
To co widzimy na zdjęciach powstało w 2006 roku na bazie Supry mk4. Auto znane niemal wszystkim - ponadczasowa stylistyka, wspaniały silnik 2JZ-GTE (w najmocniejszej wersji) i ogromny potencjał na modyfikacje.
W Top Secret ponadczasową stylistykę postanowiono nieco unowocześnić. Zbudowano więc kompletnie nowy przód. Reflektory są stworzone specjalnie do tego auta, a nie dopasowane z jakiegoś innego pojazdu. Dzięki zmianom Supra stała się nie tylko nowocześniejsza wizualnie, ale także bardziej aerodynamiczna (przynajmniej tak twierdzi pan Nagata). Nie zdecydowano się jednak na modyfikacje tylnych lamp. Co moim zdaniem sprawia, ze auto jest nieco niespójne. Zmieniono tylko zderzak i spojler.
Jednak to nie wygląd jest najistotniejszą częścią aut z Top Secret, lecz silnik. Jeśli spodziewacie się mocnego 2JZ-GTE, to się zawiedziecie. Mocy jest dużo, ale to nie słynna rzędowa szóstka za nią odpowiada. Zamiast niej, zamontowano 5-litrowe V12 z Toyoty Century. No i dodano mu dwie turbosprężarki HKS GT2835. Dorobienie podwójnego doładowania do tego silnika i zmieszczenie go pod maskę nie było proste. W końcu nikt do tej pory nie próbował tuningować Toyoty Century z myślą o dużych mocach. Cały układ dolotowy (no, prawie cały, przepustnice są od Pulsara N15), mocowania silnika, system paliwowy i smarowanie (zdecydowano się na zrobienie tzw. suchej miski olejowej) trzeba było projektować od podstaw. Ze względu na to, że cały przód jest zajęty przez intercooler w układzie V-mount, chłodnicę trzeba było umieścić z tyłu pojazdu. Powietrze jest doprowadzane do niej przez wloty powietrza przy tylnych nadkolach. Do tego są dwie chłodnice oleju (te już oczywiście normalnie, z przodu). Sterowanie silnikiem też nie było proste i potrzebne było użycie dwóch ECU HKS F-Con V Pro, umieszczonych tam, gdzie wcześniej był airbag pasażera) - każde steruje oddzielnym rzędem cylindrów. F-Con V-Pro ma ograniczenie do ośmiu cylindrów, a na rynku i tak nie było wtedy żadnego ECU stand-alone zdolnego obsłużyć V12. Maksymalna moc wynosi 943 KM, zaś maksymalny moment obrotowy to 1010 Nm.
Pozostawiono seryjną, 6-biegową skrzynie manualną Getrag, dołożono tylko sprzęgło i mechanizm różnicowy o zwiększonym tarciu wykonane przez firmę ORC.
Aby jakoś zatrzymać ten samochód potrzebne były odpowiednie hamulce - zdecydowano się na zestaw Greddy z 8-tłoczkowymi zaciskami z przodu i 4-tłoczkowymi z tyłu. Auto porusza się na kołach Volk Racing GT-F w rozmiarze 9.5Jx19 (przód) i 10.5Jx19 (tył). Zastosowano opony Bridgestone RE-01R w rozmiarze 255/35/19 i 285/30/19.
Wewnątrz zmiany są niewielkie - inna kierownica, cyfrowe wskaźniki Defi Super Sport wpasowane w standardową tablicę przyrządów, szelkowe pasy Takata i kubełkowe fotele Bride (o ciekawych japońskich nazwach firm był już wpis).
Supra TS8012V miała móc się rozpędzić do ponad 400 km/h. Nie udało się tego niestety uzyskać. Jednak wynik 358.22 km/h na torze Nardo tez nie jest zły. Film z Suprą V12 w roli głównej można zobaczyć tutaj:
Oprócz złotego egzemplarza powstał też jeszcze jeden. Niestety nie wiem, czy również ma on silnik V12. Auto jest pomalowane na biało - w Top Secret znaczy to, że jeszcze niczego nie dokonało. "Smoky" Nagata maluje swoje samochody na złoty kolor, gdy już uda mu się nimi osiągnąć zamierzone cele. W każdym razie zestaw do przeróbki nadwozia można kupić w Top Secret za 600 000 jenów (około 23 tysiące PLN).
Oczywiście w obu przypadkach można zarzucić Top Secret, że są to tylko poprawione wersje starych aut. No i są. Niemniej jednak zakres modyfikacji i pomysły na silniki w nich na prawdę się wyróżniają. No i sam fakt, że powstały, mówi nieco o tym jak dziwnie rozwinął się rynek aut sportowych w Japonii. W pewnej chwili wszystko nagle się skończyło i japońscy producenci nagle zaczęli kompletnie ignorować miłośników szybkiej jazdy. Dziś w prawdzie część modeli powróciło w nowych odsłonach, a Top Secret z powodzeniem zajmuje się tuningiem Nissanów R35 GT-R, nadal jednak nie jest to oferta równie bogata jak niemal przez całe lata 90-te.
Ostatnio było o pojazdach z nieparzystą ilością kół - od jednego do pięciu. Zgodnie z pożyczoną od Hitchcocka zasadą "najpierw trzęsienie ziemi, a potem napięcie ma rosnąć", czas na coś jeszcze bardziej szalonego.
Zastanawialiście się może, jaki był pierwszy pojazd z Detroit, który miał zamontowany silnik w układzie V8? Albo gdzie po raz pierwszy umieszczono przycisk klaksonu na kierownicy? Kiedy powstał pierwszy składany podłokietnik w tylnej kanapie? Raczej nie, ale dziś i tak otrzymacie odpowiedź na wszystkie te pytania! Jest nią zbudowany w 1913 roku, Scripps-Booth Bi-Autogo:
Człowiekiem który jest odpowiedzialny za powstanie tego pojazdu, był James Scripps-Booth - dziedzic fortuny, artysta i konstruktor-samouk. Pomysł wpadł mu do głowy gdy miał 20 lat, a zrealizowany został cztery lata później.
Bi-Autogo oparty był o stalową ramę. I tu jest pierwszy sensowny pomysł w tym bezsensownym pojeździe. Miał on mieć możliwie nisko umieszczony środek ciężkości. Tyle sensu, wracamy do absurdów: założenie było takie, że jak się rozpędzi to jedzie na dwóch kołach. Zaś przy niskich prędkościach, z tyłu wysuwane są dwa zestawy bocznych kółek. Biorąc pod uwagę, że całość ważyła 1451 kg, a mechanizm do opuszczania i podnoszenia owych kółek był sterowany ręcznie i wymagał sporej siły, to manewrowanie pojazdem było nieco utrudnione.
Owo manewrowanie odbywało się przy pomocy samochodowej kierownicy (ze wspomnianym już przyciskiem klaksonu). Umieszczono ją w czymś jakby kawałku samochodu, stanowiącym przedział pasażerski. Kierowca siedział z przodu, za nim była kanapa dla dwóch pasażerów. Wesoło musiało się tym jechać, gdy był tylko jeden pasażer i nie siedział on na środku kanapy. Choć konstruktor do siedzenia na środku jednak zachęcał - właśnie po to powstał pierwszy w historii składany podłokietnik!
Przed kierowcą umieszczony był silnik V8. Tak jak resztę pojazdu, zaprojektował go Scripps-Booth. Żeliwny blok miał kąt rozwarcia cylindrów wynoszący 90 stopni. Wał oparty był na dwóch łożyskach ślizgowych i jednym kulkowym. Co ciekawe, podłączone do niego były tylko cztery korbowody. Na drugim końcu każdego z nich były umocowane po dwa kolejne korbowody, te od tłoków.
Pojemność skokowa 6,3 litra pozwalała na rozwinięcie maksymalnej mocy 45 KM. Niedużo, ale pamiętajmy, że to 1913 rok.
W układzie smarowania użyto dwóch pomp oleju - jedna odpowiadała za silnik, druga za czterobiegową, manualną skrzynię biegów. Napęd na tył zrealizowany był poprzez łańcuch.
Ciekawy był też sposób odpalania tego silnika - zastosowano pneumatyczny rozrusznik oparty o 4-cylindrową sprężarkę marki Kellogg. Zasilana była z dwóch zbiorników na sprężone powietrze umieszczonych pod deską rozdzielczą. Na wszelki wypadek pozostawiono jednak możliwość uruchamiania ręcznie - korbą. Za zapłon odpowiadały dwa iskrowniki Bosch, a za zasilanie paliwem, gaźnik Holley. Benzyna była magazynowana w dwóch zbiornikach o łącznej pojemności 98 litrów (!).
Pozostaje jeszcze wyjaśnienie, czym były widoczne po bokach silnika miedziane rurki. Otóż stanowiły one system chłodzenia. Łączna długość tych rurek to 137 metrów! Przez nie pompowana była woda chłodząca silnik. Napęd pompy wody i pompy oleju dla silnika zrealizowano zębatkami. Pompa dla skrzyni biegów miała napęd od wałka pośredniego.
Oprócz stabilizowania pojazdu przy małych prędkościach, wysuwane boczne kółka pozwalały na podniesienie tyłu pojazdu w celu wymiany napędzanego koła. Dzięki opatentowanego przez Scripps-Bootha systemowi, ową czynność można było przeprowadzić bez odłączania łańcucha napędowego.
Powstał tylko jeden egzemplarz Bi-Autogo. Pojazd ten nie miał szans odnieść sukcesu - panowanie nad nim wymagało sporej siły i było niezwykle trudne. James Scripps-Booth, w czasach znacznie późniejszych twierdził, że gdyby miał wtedy dostęp do lekkich materiałów i możliwość stworzenia wspomagania kierownicy, to Bi-Autogo byłoby zupełnie przyjemne w prowadzeniu. I może miał rację. Bo mimo braku technicznego wykształcenia, odniósł on sukcesy jako konstruktor w branży samochodowej. Przez jakiś czas budował samochody pod własną marką (ale juz czterokołowe i zdecydowanie normalniejsze od opisywanego dzisiaj). Gdy jego firma została wykupiona przez General Motors, pracował dalej nad wynalazkami w motoryzacji wsławiając się m.in. pierwszymi elektrycznymi zamkami drzwi. A także opracowaniem otwierania maski i bagażnika ze środka kabiny. Współpracował też m.in. z Louisem Chevroletem.
Swoją drogą, gdy otwieracie maskę w aucie używając dźwigni zlokalizowanej w kabinie, czy rozkładacie podłokietnik w tylnej kanapie, to pomyślcie sobie o tym, ile rzeczy w naszych samochodach mogło być zaprojektowanych przez wizjonerów takich jak James Scripps-Booth. Dziś takie właśnie elementy uznajemy za oczywiste i niewarte większego zainteresowania. A jakieś sto lat temu były to przełomowe wynalazki, które w niewiele zmienionej formie dotrwały do czasów obecnych - co tylko dowodzi, jak genialnymi były pomysłami i jaki szacunek należy się ich konstruktorom.
Bo mimo tego, że Bi-Autogo jest jednym z najbardziej absurdalnych pojazdów, jakie opisałem na Autobezsensie, to do Jamesa Scripps-Bootha mam ogromny szacunek. Także za ten pojazd. Bo żeby stworzyć coś takiego, to trzeba mieć nie tylko odwagę i pieniądze, ale przede wszystkim wizję. Owszem, część rozwiązań była kompletnym szaleństwem, ale inne z kolei wyprzedzały swoją epokę i robią wrażenie nawet dziś. A jeszcze inne balansują na tej cienkiej granicy między szaleństwem i wizjonerstwem. To właśnie dla takich pojazdów istnieje Autobezsens.
Inna sprawa, że gdybym nie wiedział, że Bi-Autogo przetrwało do naszych czasów, to miałbym trudności z uwierzeniem, że faktycznie ktoś skonstruował taki pojazd. No ale jednak jest i można go obejrzeć w Muzeum Historycznym w Detroit.
