Tak, kolejna część Zbioru Dziwnych Fur. Od razu po poprzedniej. Bo w sumie czemu nie? Dzisiaj czas na japońskie mikrosamochody. O motoryzacji z Kraju Kwitnącej Supry (czy coś w tym stylu) było na blogu wiele razy, ale głównie od strony tuningowo-sportowej. Tym razem będzie zdecydowanie wolniej. A poza tym wczoraj obejrzałem w końcu Ghost in the Shell (ten z 1995-go) i jakoś mnie naszło na pisanie o Japonii. Swoja drogą ciekawe, jak by to nasi słynni polscy tłumacze filmowych tytułów przełożyli? Duch na Orlenie? A może CPN-ie (w końcu 1995)? Przepraszam, musiałem... Już, wracamy do aut:
1. Cony Guppy
Lekkie, dwumiejscowe auto z centralnie umieszczonym silnikiem napędzającym tylne koła. Do tego drzwi otwierane do tyłu. Brzmi ciekawie. No i jest ciekawe: oto Cony Guppy, czyli pochodzący z lat 60-tych japoński mini-pickup.
W tamtych czasach Japończycy właśnie wychodzili na prostą po II Wojnie Światowej. Gospodarka zaczynała rosnąć, obywatele pracowali jak opętani, a rząd jeśli im nawet nie zawsze pomagał, to przynajmniej nie przeszkadzał. Nadal jednak na porządny samochód było stać nielicznych. Do tego paliwo było drogie. A wozić towary i ludzi było trzeba, i to bardzo. Odpowiedzą na te potrzeby miało być m.in. Cony Guppy.
Guppy po polsku oznacza "gupik" - taka rybka akwariowa (auta nazwane od ryb - to może być pomysł na wpis...). Pojazd został zaprojektowany przez firmę Aichi Machine Industry Company. Samochód został zaprezentowany w roku 1962. Napędzał go jednocylindrowy, dwuzaworowy silnik 199 ccm o maksymalnej mocy 11 KM. Ważniejsze od mocy było jednak zużycie paliwa. A te miało wynosić mniej niż 3,4 litra na 100 km. Czyli całkiem sensownie. Gdyby nie to, że silnik umieszczono tuż za kabiną co ograniczyło przestrzeń ładunkową. Ładowność Guppy wynosiła jednak 100 kg (czyli całkiem nieźle biorąc pod uwagę typ pojazdu. Napęd na koła przekazywany był za pomocą konwertera momentu obrotowego, co pozwalało na jazdę bez używania sprzęgła.
Co ciekawe, autko miało niezależne zawieszenie wszystkich czterech kół. Koszt zakupu Guppy wynosił ¥225,000 - podobno było to bardzo tanio. Produkowano go tylko przez jeden rok, ale zdołano sprzedać 5 000 egzemplarzy.
2. Honda Vamos mk1
A skoro już przy centralnie umieszczonych silnikach jesteśmy... Honda Vamos większości osób kojarzy się z zaprezentowanym w 1999 i, po modernizacjach produkowanym do dziś, kei-vanem. No dobrze, większości osób Honda Vamos się z niczym nie kojarzy. Ale nawet jakby się kojarzyła, to i tak byliby zaskoczeni tym, co jako pierwsze nosiło tą nazwę. Był to bowiem zaprezentowany w roku 1970 pojazd z centralnie umieszczonym silnikiem, napędem na tył, otwartym nadwoziem i brakiem drzwi.
Powstał na bazie mini-ciężarówki Honda TN360 i miał pochodzący z niej rzędowy, dwucylindrowy silnik 354 ccm. Napęd był przenoszony na koła poprzez 4-biegową skrzynię manualną. W zawieszeniu użyto kolumn McPhersona z przodu i osi deDion z tyłu.
Samochód ważył 520 kg. Jego wymiary to (dł./szer./wys.): 2995/1295/1655 mm. Rozstaw osi: 1780 mm. Z zewnątrz zwraca uwagę montowane z przodu koło zapasowe. To koło, otwarte nadwozie oraz dźwięk chłodzonego powietrzem silnika przywodziły na myśl VW Typ 82 Kubelwagen. No cóż, wiadomo po której stronie Japonia była w II WŚ...
Vamos miał konkurować z Suzuki Jimny i Daihatsu Fellow Buggy (o którym za chwilę). Niestety nie bardzo mu to wychodziło. Do zakończenia produkcji w 1973-cim roku, sprzedano 2 500 egzemplarzy Vamosa.
3. Daihatsu Fellow Buggy
Zaprezentowany w 1970-tym, Fellow Buggy, wbrew nazwie nie wywodził się bezpośrednio z modelu Fellow. Na podwozie Daihatsu Hijet nałożono stylizowane na buggy, otwarte nadwozie z tworzyw sztucznych i zamontowano w nim chłodzony wodą, dwucylindrowy silnik 356 ccm o maksymalnej mocy 26 KM. Maksymalna prędkość wynosiła 95 km/h. Autko ważyło tylko 440 kg.
Fellow Buggy był produkowany tylko przez rok i dziś stanowi cenny pojazd kolekcjonerski.
4. Daihatsu Mini Sway
A skoro już przy Daihatsu jesteśmy... Na koniec pojazd, o którym prawie nie ma informacji w internecie. Na szczęście mam katalog Samochody Świata 1999, gdzie trochę o nim napisano. Do tego w czeluściach japońskiego internetu znalazłem jeszcze tabelkę z danymi technicznymi.
Widoczny na zdjęciach Daihatsu Mini Sway został zaprezentowany w roku 1994, zaś do małoseryjnej produkcji wszedł rok później. Był to jednoosobowy pojazd elektryczny, mający stanowić odpowiedź na problem zakorkowanych japońskich ulic.
Wyposażony był w bezszczotkowy silnik prądu stałego, dający 0,59 kW mocy (około 0,8 KM). Pozwalało to na osiągnięcie prędkości 45 km/h. Do gromadzenia energii użyto sześciu akumulatorów kwasowo ołowiowych 65 Ah. Pozwalało to na przejechanie 35 km. Czas ładowania do pełnej pojemności wynosił 10-12h.
Autko ważyło 470 kg. Co ciekawe dopuszczalna masa całkowita to podobno tylko 525 kg. Niezbyt chce mi się w to wierzyć, bo nawet wśród drobnej budowy Japończyków znalazłoby się sporo osób, które wsiadając do Mini Sway'a przekroczyłyby DMC.
Wymiary auta to (dł./szer./wys.): 2395/1010/1490 mm. Wrażenie robi wynoszący zaledwie 3 metry promień zawracania.
Nie wiadomo ile egzemplarzy Mini Sway'a sprzedano.
Ostatnio na blogu było o Cadillacu 8-6-4. Czyli silniku z odłączaniem cylindrów. Dziś kontynuacja tamtego wpisu w postaci kolejnej części Zbioru Dziwnych Fur. Oto krótki przegląd innych rozwiązań o tych samych założeniach co nieudany projekt GM:
1. Sturtevant 38/45hp
Pierwszym samochodem, w którym zastosowano system odłączania cylindrów był Sturtevant 38/45hp. Pochodził on z... 1905 roku! Miał zamontowane rozwiązanie, pozwalające wyłączyć z użycia trzy z sześciu cylindrów. I niestety właściwie tylko tyle o nim wiadomo. Nie zachowały się też żadne zdjęcia. W ogóle sama marka Sturtevant jest dość mocno zapomniana. Może w przyszłości, jeśli uda mi się znaleźć o niej więcej materiałów, będzie jakiś wpis na jej temat.
2. Enger V12
No tutaj z informacjami jest zdecydowanie lepiej. Drugim pojazdem o jakim wiadomo, że miał odłączanie cylindrów, był amerykański Enger Six-Twelve (według niektórych źródeł nazywanym Enger Twin Unit Twelve). Zbudowano go w 1917 roku. Oczywiście nazwa już sugerowała obecność takiego rozwiązania. Auto miało dwunastocylindrowy silnik, a w razie potrzeby można było używać tylko sześciu z nich.
System był uruchamiany poprzez dźwignię przy kolumnie kierowniczej. Sprawiała ona, ze zawory wydechowe jednego rzędu cylindrów zatrzymywały się w pozycji otwartej, a do tego blokowany był dopływ paliwa do tej części silnika. Tym sposobem z V12 robiło się R6 (w dużym uproszczeniu mówiąc).
Silnik miał pojemność trzech litrów i osiągał maksymalną moc 55 KM. Niestety, nie udało się zawojować rynku - marka Enger zakończyła działalność w 1917 roku.
3. Alfa Romeo Alfetta CEM
No i teraz przewijamy do roku 1981-go. Tego samego, w którym Cadillac eksperymentował z 8-6-4. Po drugiej stronie oceanu, wyzwanie zbudowania silnika z odłączanymi cylindrami podjęli Włosi. Na salonie samochodowym we Frankfurcie pokazali oni model Alfetta CEM. CEM to skrót od Controllo Elettronico del Motore, czyli Elektroniczne Sterowanie Silnikiem. Jak nietrudno zgadnąć, auto miało elektroniczny wtrysk paliwa. I to wielopunktowy! W tamtych czasach było to dużą nowością. Dwulitrowy silnik (1962 ccm) osiągał 130 KM przy 5400 obr/min i 181 Nm przy 4000 obr/min. Miał też system odłączający dwa z czterech cylindrów. ECU decydowało o tym, kiedy ma być uruchomiony, na podstawie danych z czujników obrotów wału, położenia pedału gazu, temperatury, itp. System nie załaczał się na zimnym silniku. Co ciekawe, nie były odłączane zawsze te same cylindry. Po prostu cały czas pracowały któreś dwa, a dwa pozostałe nie. Miało to zapewnić równomierne zużycie i rozkład ciepła. Albo włoska elektronika tak działała, że sami inżynierowie nie wiedzieli kiedy co odłączy... No ale oficjalnie to pierwsze.
Oprócz tego, elektronika umożliwiła stworzenie systemu autodiagnostyki i...[dramatyczna pauza]... elektronicznego licznika przebiegu! W tamtych czasach kolejna nowość.
Dziesięć egzemplarzy Alfetty z tym silnikiem udostępniono do testów mediolańskim taksówkarzom. Test trwał dla każdego auta 40 000 km (czyli około 2 000 godzin pracy silnika). Osiem aut jeździło w trybie jeden miesiąc jazdy z systemem odłączania cylindrów, kolejny bez niego i tak w kółko. Dwa miały system uruchomiony cały czas. Odnotowano, że podczas takiego użytkowania Alfetta CEM z odłączaniem cylindrów zużywała o 12% mniej paliwa względem auta z wyłączonym tym systemem. I o 24% mniej od Alfetty z gaźnikowym wariantem tego silnika.
Dwa auta jeżdżące cały czas z załączonym systemem zostały po teście rozmontowane. Stwierdzono nieznaczne luzy na śrubach mocujących skrzynie biegów oraz osady w komorach spalania. Osady podobno były w "akceptowalnych granicach". Czyli znając włoskie podejście do budowy aut w latach 80-tych, było to coś w stylu: "Jeździ? Jeździ! Czyli akceptowalnie! Idziemy na kawę!".
Jako, że testy wypadły pozytywnie, w 1983 roku zbudowano 991 egzemplarzy Alfetty CEM przeznaczonych do sprzedaży. Mimo to, projekt nie był dalej rozwijany i nie powstało już więcej aut Alfa Romeo wyposażonych w tą technologię. Mimo wszystko, Włosi musieli być całkiem pewni systemu CEM - oferowali na niego 4-letnia gwarancję.
Chciałbym w tym miejscu bardzo podziękować Szczepanowi z automobilownia.pl za tłumaczenie włoskiego artykułu o Alfie Romeo Alfetta CEM, co ogromnie pomogło przy stworzeniu tego wpisu!
4. Mitsubishi MD
Było już USA, była Europa, czas więc na Japonię. Z tamtej strony świata systemem odłączania cylindrów zajęło się Mitsubishi. Swoje rozwiązanie nazwali MD od Modulated Displacement (Modulowana Pojemność). Zastosowano je w czterocylindrowym silniku 1.4 (1410 ccm) o oznaczeniu 4G12 (znanym też jako G11B)
Silnik wprowadzono do oferty w 1982 roku. Reklamując je jako pierwsze takie rozwiązanie na rynku. Szefowie Mitsubishi uznali, że Cadillac popsuł sprawę, wiec się nie liczy. A o markach Sturtevant i Enger pewno nie słyszeli. Zaś Alfetta CEM była jeszcze w fazie testów, więc też się nie liczyła według nich.
W systemie Mitsubishi, jak przystało na japońskiego producenta, odłączaniem cylindra zarządzał elektroniczny sterownik. W razie wykrycia pracy pod niskim obciążeniem, pracowały tylko dwa środkowe cylindry.
Niestety, nawet mimo prób wprowadzenia MD do silników V6, klienci nie byli zachwyceni tą technologią (w sumie nie wiadomo dlaczego) i wycofano ją z oferty.
W 1993-cim zrobiono jednak drugie podejście do tematu. Rok po wprowadzeniu do oferty systemu zmiennych faz rozrządu MIVEC, w ofercie Mitsubishi pojawił się silnik 4G92 MIVEC-MD. Miał pojemność 1597 ccm. W odróżnieniu od dotychczasowych prób, nie był to jednak silnik nastawiony przede wszystkim na ekonomiczną jazdę. Jego moc maksymalna wynosiła bowiem 175 KM! Do tego system MD mocno poprawiono by przełączanie między trybem dwu- i czterocylindrowym było jak najpłynniejsze. Oprócz wersji MD oferowano też "zwykłe" 4G92 o identycznych osiągach. I na tą częściej decydowali się klienci. Wyszło bowiem, że w takim silniku odłączanie cylindrów prawie nic nie daje jeśli chodzi o zmniejszenie zużycia paliwa. W 1996 roku Mitsubishi znów zrezygnowało z MD.
Podsumowanie
Jak widać systemy odłączania cylindrów nie są niczym nowym. W swej najprostszej postaci istniały już ponad 100 lat temu. Powyżej przedstawiłem kilka z nich. Z resztą, z tematem eksperymentowali nie tylko producenci aut, ale też niezależne firmy. A także rozmaici domorośli mechanicy. Osobiście słyszałem o przypadku użytkownika Hondy Concerto, który przed wyruszeniem w dłuższą trasę odłączał jeden wtryskiwacz "by auto mniej paliło". O ile wiem, żadnego blokowania zaworów wydechowych w pozycji otwartej ów osobnik nie przewidział, no ale system był przynajmniej nieskomplikowany. A czy sensowny? No to już inna sprawa.
Pamiętacie jak jeszcze całkiem niedawno na rynek wchodziły silniki z odłączaniem cylindrów? Jaka to nowość była! No poza jednym szczegółem. Nie była! Bo na pomysł wyłączania pracy niektórych cylindrów w silniku, wpadnięto już dużo wcześniej. Na przełomie lat 70-tych i 80-tych zabrali się za to na przykład inżynierowie Cadillaca. Przynajmniej ci, którzy akurat nie byli zajęci załamywaniem się nad modelem Cimarron.
Lata 70-te w USA to wiadomo, kryzys paliwowy. No i w tym kryzysie Cadillac. Z wielkimi limuzynami napędzanymi wielkimi silnikami. Kryzys wybuchł, małych silników jakoś nie ma, a nawet jakby były, to napędzanie nimi produkowanych przez Cadillaca aut nie wydawało się mądrym pomysłem. A gdyby tak silnik był wielkim V8 gdy potrzeba mocy, a małym V4 gdy potrzeba ekonomii? A jeszcze V6 na sytuacje pośrednie? No w sumie można spróbować.
Na warsztat wzięto więc klasycznego Big Blocka. Tym razem zrobiono z niego wariant o pojemności 6 litrów (383 ci). Najpierw otrzymał on elektroniczny wtrysk paliwa (oczywiście jednopunktowy), co w tamtych latach było wielką nowością. Ten silnik oznaczono L61. Po czym postanowiono pójść dalej i zrobić wspomniane odłączanie cylindrów. Przy czterech z nich zamontowano sterowane elektromagnetycznie blokady dźwigienek zaworowych. Sprawiały one że w trybie załączonym zawory się nie otwierały. Silnik z tym systemem otrzymał oznaczenie L62 i wszedł na rynek w roku 1981. Oferował maksymalną moc 140 KM przy 3800 obr/min i maksymalny moment obrotowy 359 Nm przy 1400 obr/min.
ECU, zwane w Calillacu Computer Command Module miało podłączone czujniki monitorujące EGR, prędkość obrotową wału, ciśnienie w układzie dolotowym. M.in. na tej podstawie decydowało ile cylindrów odłączyć i kiedy. Do tego pozwalało na przeprowadzanie diagnostyki komputerowej. Na desce rozdzielczej znalazła się też kontrolka "MPG Sentinel", pokazująca ile cylindrów jest aktualnie w użyciu.
W teorii działało to świetnie, w praktyce niestety nieco gorzej. Elektronika sterująca była zbyt wolna i niedopracowana. Co oznaczało, że cylindry były odłączane dość... losowo. No i kultura pracy podczas takiej jazdy nie była tym do czego przyzwyczaili się kierowcy Cadillaca. Do tego przez brak wielopunktowego wtrysku, podczas korzystania z trybu V6 lub V4, silnik miał problem z pracą na niewłaściwej mieszance i spalaniem stukowym. Spowodowało to, że wielu klientów, którzy zdecydowali się na 8-6-4, przyjeżdżało do serwisu Cadillaca z prośbą by na sztywno ustawić tryb ośmiocylindrowy. Bo poza systemem odłączania cylindrów, silnik oferował znaną z dotychczasowych Big Blocków niezawodność i wysoką kulturę pracy, przy zadowalających osiągach (głównie dzięki dostępnemu od niskich obrotów dużemu momentowi obrotowemu). A że nadal zużycie paliwa było wysokie? Cóż, Cadillac nie był nigdy autem dla ludzi liczących każdy cent.
Silnik zniknął z oferty dla prywatnych nabywców w roku 1982. W limuzynach budowanych na zamówienie przetrwał zaś do 1984. Do tego samego roku przetrwała jego gaźnikowa wersja (już bez odłączania cylindrów), stosowana w autach użytkowych GM.
Co ciekawe, Cadillac nie był pierwszym producentem, który eksperymentował z odłączaniem cylindrów. W planach jest już wpis na temat tych innych przypadków.
Znowu Opel. I znowu z Południowej Afryki. Jaki czas temu na blogu opisałem pochodzącą z RPA Astrę 200tS. Dziś pora na jej poprzednika.
Był nim oczywiście Kadett E. Tym razem w wersji nazwanej Superboss. No skromna nazwa, trzeba przyznać.
Tak jak w przypadku 200tS, za stworzenie Superbossa odpowiadała Delta Motor Corporation. A konkretnie pracujący w niej Rolf Mentzel. I analogicznie jak w przypadku Astry, chodziło o pokonanie BMW. Konkretnie modelu E30 325is, na rynku południowoafrykańskim występującego zamiast M3. Auto było lekkie i miało mocny silnik o pojemności 2.7 litra. A w południowoafrykańskich wyścigach regulamin stanowił, że samochody mają być bardzo bliskie seryjnym. Czyli jeśli chce się walczyć z mocnym BMW to trzeba zbudować mocnego Opla także w specyfikacji drogowej.
Jako baza posłużył więc, znany dobrze w Europie, Kadett GSi (w RPA nazywany "Big Boss"). Wyposażony w 156-konny silnik 20xe (w późniejszych modelach, po niewielkiej modernizacji występujący jako c20xe). Samochód był jednym z szybszych hatchbacków dostępnych na rynku. Jednak na warunki RPA to nie wystarczyło.
Przede wszystkim dołożono mu wałki Schrick 276-stopni. Do tego usprawniono układ wydechowy montując m.in. kolektor 4-1. Oczywiście zmodyfikowano też oprogramowanie ECU, czym zajęła się firma Promotec. Podniosła ona też odcięcie do 7000 obr/min. Co ciekawe klient mógł zamawiając auto wybrać, czy chce by mu je ustawić na "wyścigowo", czy jednak woli bardziej płynną pracę silnika. W każdym razie efektem zmian było 170 KM przy 6200 obr/min i 228 Nm przy 4800 obr/min. Jednak to nie silnik (oznaczony teraz jako c20xes) stanowił o wyjątkowości Kadetta Superboss.
Auto otrzymało poszerzone błotniki, dzięki którym można było zmieścić koła o szerokości siedmiu cali. Wyprodukowała je firma Aluette i podobno były bardzo lekkie (niestety, nie znalazłem informacji o ich dokładnej wadze). Do tego Kadetta obniżono o 20mm dzięki sprężynom Irmscher. No a potem przyszedł czas na redukcję wagi.
Zrezygnowano kompletnie z wygłuszeń. A także z wspomagania kierownicy. Klimatyzacja nie była dostępna nawet za dopłatą. Usunięto mechanizm otwierania tylnych szyb. Przednie zaś były dostępne tylko w wariancie otwieranym "na korbkę". Z przodu usunięto halogeny a w ich miejscu zamontowano kanały doprowadzające powietrze do wentylowanych tarcz hamulcowych. Tarcze te pochodziły z Opla Omegi. Masa auta wynosiła zaledwie 971 kg.
Do tego jeszcze skrócono przełożenie główne w skrzyni biegów (z 3,42:1 do 3,55:1), oraz zamontowano mechanizm różnicowy o zwiększonym tarciu, spięty na 18% (w wersji wyścigowej do 80%). Do 100 km/h Kadett Superboss przyspieszał w 7,8 sekundy.
Na drogach Kadett Superboss był bardzo niewygodny, ale bardzo szybki. Wersja wyścigowa nie różniła się zbyt mocno od drogowej - jeszcze bardziej zredukowano masę, zmieniono ustawienie mechanizmu różnicowego, dołożono klatkę bezpieczeństwa i na ile udało mi się ustalić, to było wszystko.
W pierwszym roku organizowania Południowoafrykańskich Mistrzostw Samochodów Turystycznych Grupy N (South African Group N Touring Car Championship), czyli w 1993, mistrzem został Michael Briggs jadący właśnie Kadettem Superboss. W 1994 zatriumfowało BMW, ale Kadett Briggsa był drugi z zaledwie trzema punktami straty. W 1995 zaś znów Opel i Michael Briggs znów powrócili na szczyt. Mimo mniejszej pojemności silnika niż u rywali z BMW, Kadett nadrabiał jak widać niską masą i dobrym prowadzeniem.
Początkowo miało powstać tylko 500 sztuk Kadetta Superboss. Zbudowano ich jednak podobno więcej, gdyż południowoafrykańscy klienci bardzo dobrze przyjęli ten samochód na rynku. Niestety nie znalazłem dokładnych danych ile egzemplarzy szybkiego Kadetta w końcu zbudowano.
Na koniec polecam obejrzeć film porównujący Kadetta Superboss z BMW 325is:
Aktualizacji dawno nie było, bo pracuję od pewnego czasu nad jednym wpisem i końca tych prac nie widać. Dlatego chwilowo dałem sobie z nim spokój i stwierdziłem, że zamiast niego będzie na razie opis jakiegoś dziwnego auta. No i oto jest:
Nie wygląda zbyt dziwnie? No nie wygląda. Ale historię i tak ma ciekawą. Nazywa się to Nanjing Yuejin Soyat. Powstało w Chinach i wywodzi się w prostej linii od Seata Ibizy. Tej pierwszej, z silnikami "System Porsche".
Historia korporacji Nanjing Automobile zaczęła się dość dawno - podczas chińskiej wojny domowej. W 1949 roku centrum serwisowe Wschodniochińskiej Armii Polowej przejęło warsztat zlokalizowany w mieście Nanjing. Po wojnie całość przeszła pod kontrolę Pierwszego Ministerstwa Maszyn Przemysłowych (ciekawe ile mieli/mają tych ministerstw swoja drogą...). Rozpoczęto tam produkcję ciężarówek na bazie radzieckich GAZ-ów. Później budowano też auta dostawcze na bazie technologii Isuzu, a także Iveco. Aż pod koniec lat 90-tych postanowiono spróbować sił z autem osobowym.
W 1997 roku zawarto porozumienie z malezyjską Lion Group i rozpoczęto poszukiwanie auta, które można by budować. Oczywiście to nie miało być nic projektowanego od zera, raczej chciano czegoś gotowego, co potem zostałoby nieco zmodyfikowane. Zakupiono od SEATa projekt i maszyny do produkcji Ibizy pierwszej generacji (w Europie budowanej w latach 1984-1993). Auto zostało zmodyfikowane (głównie stylistycznie) i weszło na rynek jako Zhongguo Nanjing NJ6400. Produkcja zaczęła się w roku 1999. Niedługo po jej rozpoczęciu weszła na rynek wersja Encore wyposażona w dodatkowy pakiet dokładek do zderzaków itd. Do wyboru były oczywiście silniki "System Porche": 1.2/70 KM i 1.5/86KM. Pierwszy pozwalał się rozpędzić do 110 km/h, a drugi do 150 km/h.
W tym stanie auto produkowane było do 2003 roku, kiedy zdecydowano się na kolejną modernizację. Tym razem pojazd dostał nazwę Nanjing Yuejin Soyat. Do spółki produkującej go, dołączyła korporacja Ningbo Bird, do tej pory produkująca telefony komórkowe. Z oferty wycofano mniejszy silnik, zaś w 1.5 zwiększono maksymalną moc do 89 KM (zastosowano wielopunktowy wtrysk paliwa). Oprócz tego zmodernizowano wygląd zewnętrzny, a we wnętrzu znalazła się nowa deska rozdzielcza (wcześniej używano deski od Ibizy).
Oprócz 5-drzwiowego hatchbacka zdecydowano się na budowę wersji dostawczej. Był tylko jeden problem - oryginalna Ibiza mk1 nie miała takiej wersji. Dopiero na bazie Ibizy mk2 powstawał Seat Inca. No to co pozostało zrobić? Oczywiście wziąć tył Seata Inca, trochę go zmodernizować i doczepić go do reszty Soyata! W ten sposób powstał czterodrzwiowy furgon o nazwie Soyat Unique NJ1020:
Nanjinga Soyat z tym frontem produkowano w latach 2004-2006. Po czym znów zmodernizowano. I w tej postaci dotrwał do 2008 roku:
Zainteresowanie klientów konstrukcją z 1984 roku zmalało na tyle, że auto zostało wycofane z produkcji. Nanjing Automobile skupiło się na budowie aut na bazie MG Rover.
Zaś Nanjing Soyat pozostaje kolejnym przykładem na to jak ciekawą drogę pokonywały europejskie konstrukcje z lat 80-tych. Pewien czas temu opisywałem podróż do Chin bazujących na Golfie mk2, VW Jetty i Toledo (link). Ciekawi mnie czy osoby, które sprzedawały Chińczykom te licencje brały pod uwagę to, że nauczą się oni dzięki nim budować auta, które z czasem mogą zagrozić europejskim markom.
General Motors to dziwna korporacja. Podejmowali przez lata tyle idiotycznych decyzji, że właściwie dawno nie powinni już istnieć. Przynajmniej takie wrażenie można odnieść czytając blogi o dziwnej motoryzacji. Z drugiej jednak strony istnieją i przez lata wypuścili na rynek całkiem sporo przyzwoitych samochodów. W końcu ten koncern buduje tak dużo, tak różnorodnych aut na tyle rynków, że nawet jak trafi się parę durnych pojazdów, to i tak jakoś się wszystko kręci (a jak przestaje, to interweniuje rząd USA). Odkąd mam Opla Astrę GSi, zacząłem bardzo przychylnym okiem spoglądać na technikę spod znaku GM - auto jest proste, całkiem trwałe i zupełnie przyjemnie się nim jeździ w amatorskim sporcie (o czym m.in. był poprzedni wpis). Choć możliwe, że zachwyt Astrą jest częściowo spowodowany niezbyt miłym wspomnieniem E36, które użytkowałem wcześniej. Dziś jednak czas opisać coś absurdalnego. W końcu nazwa Autobezsens zobowiązuje. Na prawdę lubię GM - nie dość, że wyprodukowali moje auto do sportu, to jeszcze dostarczyli mnóstwo tematów na wpisy o dziwacznych samochodach!
Lata 80-te w USA to dziwny czas. Z jednej strony kicz i tandeta, a z drugiej kryzys paliwowy. Pierwszym efektem owego kryzysu był wzrost popularności na tamtejszym rynku aut japońskich (i w nieco mniejszym stopniu, europejskich) marek, oferujących trwałe i oszczędne pojazdy. Drugim efektem zaś, były rozpaczliwe próby amerykańskich producentów, by stworzyć auta ekonomiczne. I dziś pojazd, który stanowi idealny przykład takiej rozpaczliwej próby - Cadillac Cimarron.
Samochód powstał na GM-owej Platformie J. Była ona wykorzystywana chyba niemal wszędzie tam, gdzie istniała jakakolwiek fabryka amerykańskiego koncernu, albo chociaż firma korzystająca z licencji wykupionej od GM. Prace nad tą platformą rozpoczęto w drugiej połowie lat 70-tych, a pierwsze auta na niej oparte weszły na rynek w roku 1982. W USA był to np. Chevrolet Cavalier. W Europie Opel Ascona C/Vauxhall Cavalier mk2. W Japonii Isuzu Aska itd. itp. W Polsce najbardziej chyba znanym autem na Platformie J było Daewoo Espero (bazujące w końcu na Asconie). Łącznie powstało tak 16 modeli aut. Generalnie rzecz biorąc były to tanie, proste, nudne auta - przednionapędowe, z poprzecznie umieszczonymi, niezbyt mocnymi silnikami R4 lub V6. Jednak ktoś wpadł na pomysł, by oprzeć na Platformie J Cadillaca.
Oczywiście samochód miał być dopracowany, miała być zapewniona jakość produktu luksusowego. Miała być. Ale kryzys paliwowy gonił i produkcję auta rozpoczęto już w 1981 roku, a do klientów pierwsze egzemplarze trafiły w roku 1982. I były straszne.
Cadillac to druga najstarsza marka w USA. Synonim amerykańskiego luksusu, technologicznego zaawansowania, bogatej tradycji itd. Przez pewien czas reklamujący się hasłem "Standard of the World". Generalnie klienci kojarzyli Cadillaca z czymś takim:
A dostali to:
Zrebrandowany Chevrolet Cavalier z nieco zmienionymi detalami nadwozia. Pod maską 1.8 L46 o maksymalnej mocy 88 KM - pierwszy silnik czterocylindrowy w Cadillacu od 1914 roku. A także pierwszy od 1908 roku silnik o pojemności poniżej dwóch litrów montowany w aucie tej marki. Później ów 1.8 został zmieniony na 2.0 LQ5 86 KM - mocy jeszcze mniej, ale podobno korzystniejszy przebieg momentu obrotowego. Dopiero w 1985 roku wprowadzono do oferty silnik LB6 V6 o pojemności 2.8 litra i maksymalnej mocy 130 KM. Od 1987 roku stał się on jedynym dostępnym silnikiem (a produkcję zakończono w 1988).
wariant z końca produkcji
Po raz pierwszy od 1953 roku w Cadillacu oferowano manualną skrzynię biegów. Konkretnie czterobiegową (później do oferty dołączono pięciobiegową). Oprócz tego dostępny był 3-biegowy "automat" o nazwie Turbo Hydra-matic.
Podobno nawet ówczesny prezes GM, Pete Estes, ostrzegał szefa Cadillaca, Eda Kennarda: "Ed, nie masz dość czasu by zrobić Cadillaca z Platformy J". Ale pan Kennard się zbytnio ostrzeżeniem nie przejął i zapewnił prezesa, ze wszystko będzie ok. Nadal jednak wygląda na to, że ludzie w Cadillacu wstydzili się tego auta. Był on reklamowany nie po prostu jako Cadillac Cimarron, lecz jako "Cimarron, by Cadillac".
Sprzedaż była słaba. Nic dziwnego - auto kosztowało 12 181 dolarów, czyli o około 4 000 więcej niż Cavalier (kosztujący 8 137 dolarów)! Przez siedem lat produkcji zbudowano 132 499 egzemplarzy. Cimarrona wycofano z rynku w 1988 roku. Jego jedynym plusem jeśli chodzi o sprzedaż było to, że blisko trzy czwarte kupujących ten wóz nie miało wcześniej żadnego Cadillaca. Czyli przyciągnął nowych odbiorców marki. Niestety nie wiadomo, czy przypadkiem po użytkowaniu Cimarrona nie zaczęli oni wyznawać poglądu "Nigdy więcej Cadillaca!".
Cimarron stał się wręcz symbolem złych decyzji podejmowanych przez GM. Zapamiętano go jako samochód, który prawie zniszczył Cadillaca. Wg. magazynu Car and Driver, jeden z dyrektorów GM, John Howell, trzymał później na swoim biurku zdjęcie Cimarrona z podpisem "Żeby nie zapomnieć". Samochód był koszmarny jako Cadillac, koszmarny jako konkurencja dla aut z Europy i Japonii, a także koszmarny jako Chevrolet Cavalier. Bo oferował wszystkie jego wady za dużo większą cenę. Innymi słowy idealne auto na Autobezsens!
Wpis miałem w planach już od dłuższego czasu. Ale czekałem na pewne wydarzenie. Wydarzenie miało miejsce w ostatnią niedzielę (02.10.2016) i stanowi chyba dobry pretekst by zrobić małe podsumowanie dotychczasowych nauk wyciągniętych z jeżdżenia w amatorskim sporcie samochodowym. No to zaczynamy.
Obecne (Astra) i byłe (BMW) auto na jednym zdjęciu
Lekcja 1 - nie ufaj nikomu
Rok 2013 - pierwszy start w KJS. Jadąc BMW E36. Stan seryjny z niedorobionym swapem na silnik z 318is ("dzieło" poprzedniego właściciela - dużo pracy poszło w poprawki). Trasa asfaltowa, krótka, ale całkiem ciekawa. Połowa w deszczu, połowa po suchym. Tempo w okolicach środka stawki. Na jednym punkcie kontroli czasu (PKC) czekam na wjazd, podchodzi do mnie pilot innego zawodnika. Twierdzi, ze jestem spóźniony. Panikuję i wjeżdżam na PKC. Kara za zbyt wczesny wjazd - 60 sekund. Ze środka stawki spadek na koniec. Nigdy więcej nie ufać takich sytuacjach nikomu.
Lekcja 2 - nie ufaj sprzętowi
Drugi start w KJS. Trasa szybka i dziurawa. Tempo najpierw w okolicach środka stawki, potem coraz gorzej. Gorzej, bo pęknięty przewód hamulcowy sprawia, że płynu jest coraz mniej. Pożyczony płyn od innej załogi przywraca nadszarpniętą po poprzednim starcie wiarę w ludzi, ale niezbyt wiele przywraca jeśli chodzi o hamowanie. Wycofanie po sześciu z ośmiu odcinków, bo szkoda ryzykować jadąc i tak w przedostatniej dziesiątce.
Lekcja 3 - najważniejsze to dojechać do mety
Znów KJS. Asfaltowy. Raz pomylona trasa (z mojej winy), to i potężna kara. Ale tempo przyzwoite i w końcu meta w środku stawki.
Lekcja 4 - nie nakręcać się
KJS po śniegu. Nowe zimówki i zaskakująco dobre tempo na początku, na pierwszą 10 klasy spokojnie i to z zapasem. No i się zbyt nakręciłem - pomylenie trasy, wizyta poza drogą, zakopanie się, kolejna wizyta w krzakach. Meta jest, ale wynik uciekł. Do tego rozszczelnił się wydech.
Lekcja 5 - nie tylko wyniki
2014 - KJS w zimowych warunkach, ale prawie bez śniegu. Tempo niezbyt dobre, ale i nie słabe, dużo jazdy bokiem. Wynik w środku stawki, ale uśmiech na twarzy spory. W końcu bez żadnej kary czasowej ani awarii. Nie tylko wyniki się liczą.
Lekcja 6 - opony kupuj na zapas
Tym razem asfaltowy KJS po suchej nawierzchni - przebita opona na drugiej próbie. Rzut oka do bagażnika. No zapasówka jest. Jakaś. Stara zimówka w innym niż potrzeba rozmiarze i niedopompowana. Jakoś odcinek przejechany. Pożyczam koło od innej załogi. Rozmiar dalej nie ten, ale już zbliżony, a i opona letnia i w dobrym stanie. 10 miejsce w klasie, pokonując m.in. załogę, od której pożyczyłem koło.
Lekcja 7 - czasem wszystko dobrze, tylko sprzęt zły
Sucho, kręto, po asfalcie. Nowe zawieszenie, ale padnięty zawór DISA sprawiający, że BMW nie jechało prawie w ogóle poniżej 4500 obr/min. Męka cały czas, ale środek stawki jest. Jazda na maksimum i dojechanie na 11-stym miejscu w klasie. Tuż za punktami. No cóż, trzeba naprawić.
Lekcja 8 - bywają zdarzenia losowe
Szybko, wyboiście, częściowo po luźnej nawierzchni. Auto sprawne (jak na BMW), tempo dobre. Impreza na lotnisku i akurat jakiegoś pacjenta przywieźli helikopterem, żeby go karetką zabrać do szpitala. I kiedy wyjeżdża karetka? Akurat podczas mojego przejazdu. Stracony czas i próba nadrobienia na następnym odcinku. Nieudana - wizyta na poboczu i jeszcze więcej stracone. Potem jednak jazda w trybie "zwycięstwo albo dzwon" przynosi efekt: siódme miejsce w klasie. Tak wysoko jeszcze nie byłem na mecie.
Lekcja 9 - deszcz to nie zawsze zła pogoda
Kręty KJS po asfalcie - na początku mokro. Tempo przyzwoite. Potem wyschło i wyleciałem poza pierwszą dziesiątkę klasy. Jakim cudem w deszczu jeżdżę lepiej niż gdy jest sucho? Do dziś nie wiem. Na pocieszenie drugie miejsce w rozgrywanym obok głównej imprezy konkursie jazdy na trolejach. W nagrodę biografia Bena Collinsa (były Stig z Top Gear) - przyjemna lektura.
Lekcja 10 - oświetlenie bywa przydatne
Błoto, resztki śniegu, deszcz, straszliwe wyboje i ostatni odcinek rozgrywany po zmroku. E36 na zimówkach, amortyzatorach Bilstein B6, poliuretanach, i sprężynach Eibach, zaskakuje pozytywnie prowadzeniem. Stabilne, świetnie łapiące trakcję na błocie (jak na RWD). Jeden potrącony pachołek (5 sekund kary), gdy poczułem się nieco zbyt pewnie. No a potem ten nocny odcinek. Wyczyściłem dokładnie reflektory. Dwa zakręty po starcie były już zalepione błotem i jechałem właściwie "na słuch". Tempo na tym odcinku słabe, ale szóste miejsce w klasie na 19 załóg dowiezione. Ech, żeby nie ten pachołek... I żeby mieć dodatkowe oświetlenie. Ale i tak jest to miły akcent na koniec sezonu.
Moje ulubione zdjęcie z E36
Lekcja 11 - nie poddawać się
Sezon 2015 - startuje Puchar RWD w ramach KJS. Start w ciężkich warunkach - bez śniegu, ale jest gołoledź. Pierwsza czwórka Pucharu RWD po dwóch odcinkach mieści się w 2 sekundach. Jestem czwarty. Na trzecim odcinku jednak wypadam z trasy i cofam. Spadek na siódme miejsce w RWD. Został jeden odcinek. Powrót na czwarte miejsce jazdą, z której do dziś jestem dumny.
Lekcja 12 - czasem trzeba odpuścić
KJS w Czarnej Białostockiej. Trasa taka, że chyba Land Cruiserem by można było prędzej coś wygrać, niż E36. Deszcz ze śniegiem, lód, błoto, i ogromne dziury. Wśród konkurencji wypadek za wypadkiem, a także przebite płyty pod silnikami. Sam wyginam jedną felgę w kwadrat. Potem odpuszczam i jadę spokojnie - przyjechałem na kołach, lawety nie mam, a trzeba jakoś do domu wrócić. Nawet nie czekam na wyniki, tylko jestem szczęśliwy, ze E36 jakimś cudem wytrzymało te potworne warunki. Nawet jadąc spokojnie się bałem, że w końcu mi ta płyta spod silnika odleci. A po sprawdzeniu wyników w internecie okazało się, że dzięki zdobytym w tej rundzie punktom awansowałem na trzecie miejsce w klasyfikacji sezonu RWD. Nie wyszło źle.
Lekcja 13 - sędziowie mają kolegów
Jazda po suchym, miejsce na spokojnie w punktach Pucharu RWD. Prawie. Kara za pomylenie trasy i spadek na prawie sam koniec stawki. Ale jakie pomylenie trasy? Ja tego nie kojarzę, pilot nie kojarzy, panie sędzio, gdzie to było? Sędzia też nie kojarzy, ale jego kolega widział, ze w tamtym miejscu oponę nie z tej strony objechaliśmy co trzeba. Czas na protesty minął, do widzenia.
Lekcja 14 - 4 mm to za mało
Próba odzyskania trzeciego miejsca w RWD po powyższym. Znów szybko, po luźnym i wyboiście. Rok temu, mimo karetki na odcinku, poszło nieźle, a trasa prawie ta sama. No to teraz poszło gorzej. Pierwszy odcinek z ośmiu. Na szybkiej partii po bruku uderzam spodem w garb na drodze. Prędkość ponad 100 km/h i coś takiego sprawia, że płyta z czteromilimetrowego aluminium wygina się, opiera o miskę olejową i doprowadza do jej pęknięcia. Na szczęście dzieje się to tuż przed metą tego odcinka, więc zdążyłem wyłączyć silnik zanim oleju ubyło na tyle, by mu zaszkodzić. Ale jest po starcie. E36 zjeżdza z trasy na lawecie. Potem dostaje miskę olejową i nowego właściciela.
Ostatni start za kierownicą E36
Lekcja 15 - FWD też jest fajne
Puchar RWD stracony na pewno, prawie trzy sezony jazdy BMW zaliczone, czas coś zmienić. W miejsce E36 pojawia się Astra GSi. Do zrobienia w niej jest parę rzeczy, więc samochód odbieram z warsztatu dwa dni przed startem. Deszcz, nowe auto to i jazda baaardzo zachowawcza. Siódme miejsce w klasie. Hmm, może te RWD jest nieco przereklamowane?
Lekcja 16 - dobieraj opony do warunków.
Grudzień, ale sucho. No ale zimno i po części po luźnym, to pojadę na zimówkach. Durny pomysł. Po dwóch odcinkach 14-ste miejsce w klasie. Szybka zmiana kół na letnie i nagle tempo wraca. Szóste miejsce w klasie na koniec. I to mimo nocnego odcinka, na którym okazuje się, ze reflektory w BMW, nawet zalepione błotem i tak lepiej świeciły od tych w Oplu.
Lekcja 17 - hamowanie to sztuka
Impreza na polbruku, dużo dohamowań. No i wychodzą braki. Hamowania albo za wczesne albo za późne. No ale siódme w klasie na koniec jest.
Lekcja 18 - nie przesadzać z tempem
Do dziś nie wiem co mi odbiło na tym KJS. Raz mało nie dachowałem, ze dwa razy mało się nie rozbiłem. Plus dwa razy złapałem kary czasowe przez własną głupotę. Do domu wróciłem bez punktów.
Lekcja 19 - tor jest fajny
Zlot civicklub.pl na torze w Ułęży. Mam Hondę, ale na zlot kolega, który kupił ode mnie BMW załatwił lawetę na dwa auta i pojechaliśmy naszymi nie-Hondami. No cóż, jazda poza klasyfikacją, typowo dla przyjemności. No i spodobało mi się - szybko, długie zakręty, a nie KJS-owe plątanie się na precyzję w ciasnocie. Trzeba będzie spróbować jeszcze kiedyś. Ale te 40 minut na torze wyraźnie pozwoliło mi poprawić technikę hamowania.
Lekcja 20 - treningi procentują
KJS po suchym i trochę po wybojach. Jadę nieco pewniej niż zwykle. Lepiej hamuję. Konkurencja nieco zaskoczona tempem. Potrącony pachołek to znów 5 sekund kary. Czwarte miejsce w klasie - blisko podium. Przydało się to jeżdżenie po torze i parę treningów ze znajomymi z KJS-ów.
Lekcja 21 - podium jest fajne
Znów wyjazd na tor - tym razem zawody Time Attack, więc już przynajmniej będę klasyfikowany. Tor znów w Ułęży. Po dwóch z trzech sesji okazuje się, ze jestem na czele klasy. Niestety, Toyo R1R jest fajną oponą, ale na Ułęży znika z niej bieżnik w rekordowym tempie. Na trzeciej sesji nie było już praktycznie na czym jechać, a jeden rywal zdołał poprawić czas na tyle by mnie pokonać. No cóż, drugie miejsce też nie jest złe, tym bardziej, że pokonał mnie kierowca w mocniejszym aucie. W końcu mam jakiś puchar.
Lekcja 22 - nie samym tempem się wchodzi na podium
Bardzo dziwny KJS - trasa albo wśród wysokich krawężników (strach się rozpędzić) albo tak koszmarnie oznaczona, że zbyt łatwo się pomylić. Więc też trzeba zwalniać, by kary nie dostać. Tempo bez rewelacji, ale za to jazda praktycznie bezbłędna. Ze zdziwieniem odbieram puchar za drugie miejsce w klasie.
Lekcja 23 - najfajniej jest na najwyższym stopniu podium
No i to jest powód powstania tego wpisu. Bo obiecałem sobie, że go stworze, gdy coś mi się uda wygrać. Zawody Time Attack na torze w Białej Podlaskiej były ku temu okazją. Kręta, dość wyboista (jak na Time Attack, bo na KJS to bym powiedział, że równo) trasa. Dosłownie zakręt za zakrętem. I to szybkie - była seria zakrętów, gdzie cały czas jechałem na maksymalnych obrotach czwartego lub na piątym biegu. Pokonane wszystkie auta z mojej klasy i znaczna cześć z klas mocniejszych. Opel Astra na KJS-owym zawieszeniu, z seryjnym silnikiem, tylko z krótką skrzynią i szperą, okazał się lepszy od dużo mocniejszych aut, przygotowanych typowo na tory.
Wyprzedzić byłe auto - bezcenne!
Pozostało odpalić sobie tak lubiany przeze mnie utwór Queen - "I'm in love with my car":
Podsumowanie
I co dalej? Nic. Nic się nie zmienia, bo przecież jest jeszcze tyle imprez w których można wystartować. A braki w jeździe nadal mam spore - ciasne, wolne próby sprawiają mi duży kłopot, bo brakuje mi na nich płynności. A to tylko jedna z rzeczy, które chciałbym poprawić. Jeśli po paru latach niepowodzeń mi się nie znudziło, to i teraz, gdy w końcu jakieś puchary pojawiają się na półce, też nie powinno. Z resztą, mało tych pucharów i nie są to jakieś ogromne osiągnięcia. Zrobienia kariery w tym sporcie i tak się nie spodziewam, więc pozostaje kontynuować jazdę dla zabawy. Poszło w tą zabawę mnóstwo pieniędzy, ale doprawdy nie wiem, na co innego mógłbym je wydać. Nic mi nie przychodzi do głowy, co dostarczyłoby mi tyle radości, co walka z czasem i własnym brakiem umiejętności za kierownicą auta.
