Ostatnio na blogu było o Cadillacu 8-6-4. Czyli silniku z odłączaniem cylindrów. Dziś kontynuacja tamtego wpisu w postaci kolejnej części Zbioru Dziwnych Fur. Oto krótki przegląd innych rozwiązań o tych samych założeniach co nieudany projekt GM:
1. Sturtevant 38/45hp
Pierwszym samochodem, w którym zastosowano system odłączania cylindrów był Sturtevant 38/45hp. Pochodził on z... 1905 roku! Miał zamontowane rozwiązanie, pozwalające wyłączyć z użycia trzy z sześciu cylindrów. I niestety właściwie tylko tyle o nim wiadomo. Nie zachowały się też żadne zdjęcia. W ogóle sama marka Sturtevant jest dość mocno zapomniana. Może w przyszłości, jeśli uda mi się znaleźć o niej więcej materiałów, będzie jakiś wpis na jej temat.
2. Enger V12
No tutaj z informacjami jest zdecydowanie lepiej. Drugim pojazdem o jakim wiadomo, że miał odłączanie cylindrów, był amerykański Enger Six-Twelve (według niektórych źródeł nazywanym Enger Twin Unit Twelve). Zbudowano go w 1917 roku. Oczywiście nazwa już sugerowała obecność takiego rozwiązania. Auto miało dwunastocylindrowy silnik, a w razie potrzeby można było używać tylko sześciu z nich.
System był uruchamiany poprzez dźwignię przy kolumnie kierowniczej. Sprawiała ona, ze zawory wydechowe jednego rzędu cylindrów zatrzymywały się w pozycji otwartej, a do tego blokowany był dopływ paliwa do tej części silnika. Tym sposobem z V12 robiło się R6 (w dużym uproszczeniu mówiąc).
Silnik miał pojemność trzech litrów i osiągał maksymalną moc 55 KM. Niestety, nie udało się zawojować rynku - marka Enger zakończyła działalność w 1917 roku.
3. Alfa Romeo Alfetta CEM
No i teraz przewijamy do roku 1981-go. Tego samego, w którym Cadillac eksperymentował z 8-6-4. Po drugiej stronie oceanu, wyzwanie zbudowania silnika z odłączanymi cylindrami podjęli Włosi. Na salonie samochodowym we Frankfurcie pokazali oni model Alfetta CEM. CEM to skrót od Controllo Elettronico del Motore, czyli Elektroniczne Sterowanie Silnikiem. Jak nietrudno zgadnąć, auto miało elektroniczny wtrysk paliwa. I to wielopunktowy! W tamtych czasach było to dużą nowością. Dwulitrowy silnik (1962 ccm) osiągał 130 KM przy 5400 obr/min i 181 Nm przy 4000 obr/min. Miał też system odłączający dwa z czterech cylindrów. ECU decydowało o tym, kiedy ma być uruchomiony, na podstawie danych z czujników obrotów wału, położenia pedału gazu, temperatury, itp. System nie załaczał się na zimnym silniku. Co ciekawe, nie były odłączane zawsze te same cylindry. Po prostu cały czas pracowały któreś dwa, a dwa pozostałe nie. Miało to zapewnić równomierne zużycie i rozkład ciepła. Albo włoska elektronika tak działała, że sami inżynierowie nie wiedzieli kiedy co odłączy... No ale oficjalnie to pierwsze.
Oprócz tego, elektronika umożliwiła stworzenie systemu autodiagnostyki i...[dramatyczna pauza]... elektronicznego licznika przebiegu! W tamtych czasach kolejna nowość.
Dziesięć egzemplarzy Alfetty z tym silnikiem udostępniono do testów mediolańskim taksówkarzom. Test trwał dla każdego auta 40 000 km (czyli około 2 000 godzin pracy silnika). Osiem aut jeździło w trybie jeden miesiąc jazdy z systemem odłączania cylindrów, kolejny bez niego i tak w kółko. Dwa miały system uruchomiony cały czas. Odnotowano, że podczas takiego użytkowania Alfetta CEM z odłączaniem cylindrów zużywała o 12% mniej paliwa względem auta z wyłączonym tym systemem. I o 24% mniej od Alfetty z gaźnikowym wariantem tego silnika.
Dwa auta jeżdżące cały czas z załączonym systemem zostały po teście rozmontowane. Stwierdzono nieznaczne luzy na śrubach mocujących skrzynie biegów oraz osady w komorach spalania. Osady podobno były w "akceptowalnych granicach". Czyli znając włoskie podejście do budowy aut w latach 80-tych, było to coś w stylu: "Jeździ? Jeździ! Czyli akceptowalnie! Idziemy na kawę!".
Jako, że testy wypadły pozytywnie, w 1983 roku zbudowano 991 egzemplarzy Alfetty CEM przeznaczonych do sprzedaży. Mimo to, projekt nie był dalej rozwijany i nie powstało już więcej aut Alfa Romeo wyposażonych w tą technologię. Mimo wszystko, Włosi musieli być całkiem pewni systemu CEM - oferowali na niego 4-letnia gwarancję.
Chciałbym w tym miejscu bardzo podziękować Szczepanowi z automobilownia.pl za tłumaczenie włoskiego artykułu o Alfie Romeo Alfetta CEM, co ogromnie pomogło przy stworzeniu tego wpisu!
4. Mitsubishi MD
Było już USA, była Europa, czas więc na Japonię. Z tamtej strony świata systemem odłączania cylindrów zajęło się Mitsubishi. Swoje rozwiązanie nazwali MD od Modulated Displacement (Modulowana Pojemność). Zastosowano je w czterocylindrowym silniku 1.4 (1410 ccm) o oznaczeniu 4G12 (znanym też jako G11B)
Silnik wprowadzono do oferty w 1982 roku. Reklamując je jako pierwsze takie rozwiązanie na rynku. Szefowie Mitsubishi uznali, że Cadillac popsuł sprawę, wiec się nie liczy. A o markach Sturtevant i Enger pewno nie słyszeli. Zaś Alfetta CEM była jeszcze w fazie testów, więc też się nie liczyła według nich.
W systemie Mitsubishi, jak przystało na japońskiego producenta, odłączaniem cylindra zarządzał elektroniczny sterownik. W razie wykrycia pracy pod niskim obciążeniem, pracowały tylko dwa środkowe cylindry.
Niestety, nawet mimo prób wprowadzenia MD do silników V6, klienci nie byli zachwyceni tą technologią (w sumie nie wiadomo dlaczego) i wycofano ją z oferty.
W 1993-cim zrobiono jednak drugie podejście do tematu. Rok po wprowadzeniu do oferty systemu zmiennych faz rozrządu MIVEC, w ofercie Mitsubishi pojawił się silnik 4G92 MIVEC-MD. Miał pojemność 1597 ccm. W odróżnieniu od dotychczasowych prób, nie był to jednak silnik nastawiony przede wszystkim na ekonomiczną jazdę. Jego moc maksymalna wynosiła bowiem 175 KM! Do tego system MD mocno poprawiono by przełączanie między trybem dwu- i czterocylindrowym było jak najpłynniejsze. Oprócz wersji MD oferowano też "zwykłe" 4G92 o identycznych osiągach. I na tą częściej decydowali się klienci. Wyszło bowiem, że w takim silniku odłączanie cylindrów prawie nic nie daje jeśli chodzi o zmniejszenie zużycia paliwa. W 1996 roku Mitsubishi znów zrezygnowało z MD.
Podsumowanie
Jak widać systemy odłączania cylindrów nie są niczym nowym. W swej najprostszej postaci istniały już ponad 100 lat temu. Powyżej przedstawiłem kilka z nich. Z resztą, z tematem eksperymentowali nie tylko producenci aut, ale też niezależne firmy. A także rozmaici domorośli mechanicy. Osobiście słyszałem o przypadku użytkownika Hondy Concerto, który przed wyruszeniem w dłuższą trasę odłączał jeden wtryskiwacz "by auto mniej paliło". O ile wiem, żadnego blokowania zaworów wydechowych w pozycji otwartej ów osobnik nie przewidział, no ale system był przynajmniej nieskomplikowany. A czy sensowny? No to już inna sprawa.
W systemie Mitsubishi, jak przystało na japońskiego producenta, odłączaniem cylindra zarządzał elektroniczny sterownik. W razie wykrycia pracy pod niskim obciążeniem, pracowały tylko dwa środkowe cylindry.
Niestety, nawet mimo prób wprowadzenia MD do silników V6, klienci nie byli zachwyceni tą technologią (w sumie nie wiadomo dlaczego) i wycofano ją z oferty.
W 1993-cim zrobiono jednak drugie podejście do tematu. Rok po wprowadzeniu do oferty systemu zmiennych faz rozrządu MIVEC, w ofercie Mitsubishi pojawił się silnik 4G92 MIVEC-MD. Miał pojemność 1597 ccm. W odróżnieniu od dotychczasowych prób, nie był to jednak silnik nastawiony przede wszystkim na ekonomiczną jazdę. Jego moc maksymalna wynosiła bowiem 175 KM! Do tego system MD mocno poprawiono by przełączanie między trybem dwu- i czterocylindrowym było jak najpłynniejsze. Oprócz wersji MD oferowano też "zwykłe" 4G92 o identycznych osiągach. I na tą częściej decydowali się klienci. Wyszło bowiem, że w takim silniku odłączanie cylindrów prawie nic nie daje jeśli chodzi o zmniejszenie zużycia paliwa. W 1996 roku Mitsubishi znów zrezygnowało z MD.
Podsumowanie
Jak widać systemy odłączania cylindrów nie są niczym nowym. W swej najprostszej postaci istniały już ponad 100 lat temu. Powyżej przedstawiłem kilka z nich. Z resztą, z tematem eksperymentowali nie tylko producenci aut, ale też niezależne firmy. A także rozmaici domorośli mechanicy. Osobiście słyszałem o przypadku użytkownika Hondy Concerto, który przed wyruszeniem w dłuższą trasę odłączał jeden wtryskiwacz "by auto mniej paliło". O ile wiem, żadnego blokowania zaworów wydechowych w pozycji otwartej ów osobnik nie przewidział, no ale system był przynajmniej nieskomplikowany. A czy sensowny? No to już inna sprawa.
0 komentarze:
Prześlij komentarz