Mix: trochę zdjeć różnej treści

Ciepło, ładnie, pisać się nie chce, lepiej pospacerować/pojeździć rowerem lub autem. Dlatego dziś miks zdjęć ciekawych/nudnych pojazdów z Białegostoku i okolic.

Zaczynamy po szwedzku:

A niedaleko tego miejsca trafiło się coś radzieckiego:

Jakiś czas temu planowałem relację z pikniku militarnego, który odbył się na początku czerwca. Po pół godziny stania w korku, zaparkowaniu na zatłoczonym piaszczystym parkingu (płatnym), przejściu niezłego kawałka drogi, oczom moim ukazało się miejsce imprezy. Niestety zamiast pikniku militarnego był to bardziej festiwal straganowego żarcia i tandetnych pamiątek. Do tego stoisko firmy robiącej instalacje LPG. I Hummer... H2. Prawdziwego sprzętu wojskowego było mało.  Dlatego to, co się udało tam sfotografować publikuję w dzisiejszym miksie.

 

UAZ na drodze między parkingiem, a miejscem imprezy:

I GAZ już na samym pikniku.

 

Jeden z niewielu ciekawych pojazdów.

Całość odbywała się w lesie, to i musiały być wiewiórki:

Oprócz tego jeszcze jeden czołg i jeden transporter, ale tak obwieszone ludźmi, że nie było nawet jak rozpoznać co to dokładnie były za pojazdy, o zrobieniu zdjęcia nie wspominając. Ogólnie jak na niesamowicie szumne zapowiedzi, impreza była nieciekawa. Po pół godziny dałem sobie spokój i wróciłem do auta.

W sumie na wspomnianym parkingu było ciekawiej:

Zaś kawałek dalej, w miejscowości Supraśl, można było zobaczyć inne służby mundurowe:

Wracamy do Białegostoku, a tam XJS pod Lidlem:

Czerwony znaczek w Hondzie to wersja Type R. Ewentualnie wersja 1.3 i właściciel z marzeniami. Skoda Type R?

Za drzewem ukrywa się W123:

W ogóle, tego jeszcze całkiem sporo jeździ:

A skoro przy starych niemieckich limuzynach jesteśmy:

Peugeot 205 też się czasem trafia:

 Zaś Renault 21 widuję rzadko:

Podobno, gdy dany samochód stanowi bazę do reklam skupów aut, to niedługo stanie się klasykiem:

A propos klasyków:

Nexie ostatnimi czasy straszliwie poznikały z ulic.

Daihatsu. Ależ to jest miniaturowe!

Jeden do jazdy, drugi jako instalacja artystyczna:

Jedno osiedle, około 10 minut i trzy PRL-owskie klasyki. Łada 2107:

Nieco dalej zaś 125p:

I oczywiście Żuk:

I to by było na tyle.

Czytaj dalej

Trzy newsy: Alfa na proste, Dacia na zakręty, Subaru FWD na tor

1. Alfa Romeo Giulia QV

Wszyscy się cieszą z nowej Alfy Romeo. No w sumie nawet to ładne (choć te przednie swiatła zbyt wielkie, a tył wygląda jak... no jak jakiś samochód, obojętnie jaki), przewidywane osiągi też są niezłe (3,9 s do 100 km/h choćby). RWD albo AWD, 510 KM z doładowanego V6 opracowanego wspólnie z Ferrari. Następczyni 159, ma być konkurencją dla szybkich sedanów BMW i Audi. W sumie, niemiecka technika osiąga już i tak awaryjność Alfy Romeo, więc równie dobrze można wziąć coś włoskiego, bo ładniejsze. Na tor żadnym z tych aut i tak nikt nie pojedzie, będą służyć za obiekty przechwałek między posiadaczami. Mimo to, Giulia QV ma mieć idealny rozkład masy 50 : 50. Oraz, jak chwali się Alfa Romeo, największy rozstaw osi w swojej klasie. Bo jak szukasz czegoś sportowego to przecież najważniejsze, żeby miało długi rozstaw osi i dzięki temu nie było zwinne. No ale to może być jednak zaletą w przypadku spokojniejszych wersji nowej Alfy. Poza tym i tak mi się to auto podoba. Już się bałem, że zaprezentują jakiegoś SUVa, a jednak Włosi odważyli się zbudować auto, które ma być dobre, a nie modne. Zobaczymy co na to klienci.

2. Dacia/Renault Sandero RS

Na rynki Ameryki Łacińskiej wejdzie jednak coś ciekawszego, niż wielki, ciężki sedan z mocnym silnikiem. To Renault (bo pod tą marką są oferowane Dacie w tamtym regionie) Sandero RS. Tak, RS. I jest to jeden z najciekawszych szybkich hatchbacków ostatnich lat - lekki (nieco ponad tona wagi), z dwulitrowym, WOLNOSSĄCYM silnikiem czterocylindrowym, o pojemności dwóch litrów i maksymalnej mocy 143 KM. Do tego ręczna, sześciobiegowa skrzynia. No i oczywiście usprawnione zawieszenie. Żadnego 1.6T. Żadnej zaawansowanej, dwusprzęgłowej skrzyni. Z elektroniki jest kontrola trakcji, którą można albo ustawić w tryb sportowy, albo prawdopodobnie wyłączyć w ogóle. Prosty, lekki, nieduży hatchback z mocnym, ale niezbyt wysilonym silnikiem za rozsądną cenę (prawdopodobnie). Świetne to jest! Takie auta w Europie wyginęły wraz z Twingo RS. 

No i stan ten niestety się utrzyma - Sandero RS nie trafi na nasz kontynent. Ameryka Łacińska zaś poczeka sobie przynajmniej do początku 2016 roku. Swoją drogą, coś jest mocno nie tak z ofertą aut w Europie, jeśli ja zaczynam kombinować nad sprowadzeniem z np. Brazylii, zrebrandowanej Dacii Sandero.  

3. WRX STi FWD

Włoski zespól Top Run Motorsport przygotowuje wyścigową wersję Subaru WRX STi, na potrzeby serii TCR. Nie byłoby w tym nic dziwnego, gdyby nie to, że w TCR mogą startować tylko auta napędzane na jedną oś. Włosi postanowili więc przerobić Subaru na przednionapędówkę. Nie jest to oczywiście pierwszy taki przypadek w sporcie (w BTCC jeździło Audi quattro przerobione na RWD), ale nadal jest zastanawiający. Sam szef Top Run, Antonio Agnello, wypowiedział się, ze największym wyzwaniem jest przebudowa auta na FWD tak, by mieć dobry rozkład masy. Niestety nie wiadomo, dlaczego w takim razie nie zdecydowano się od razu na auto przednionapędowe. Podobno zespół ma wsparcie STi. Co już w ogóle jest absurdem, bo jaki interes ma sportowy oddział marki znanej ze świetnych napędów 4x4, we wspieraniu takiej inicjatywy? 

Ciekawie brzmi też stwierdzenie, że wiele elementów (układ hamulcowy, skrzynię biegów, część zestawu aerodynamicznego) zaprojektowano jeszcze zanim Top Run dostało samochód. 

W każdym razie debiut wyścigowy zaplanowany jest podczas wyscigu w Singapurze (20 września).

Czytaj dalej

Technobezsens: hamulec podciśnieniowy

Czy słyszeliście kiedykolwiek o firmie Autoliv? Nie, ja tez nie. Aż do niedawna. Okazuje się, że jest to szwedzkie przedsiębiorstwo zajmujące się projektowaniem systemów zwiększających bezpieczeństwo w ruchu drogowym. Na liście rzeczy, którymi się zajmuje lub zajmował Autoliv są napinacze pasów, zagłówki, a także systemy radarowe i noktowizyjne dla aut (do wykrywania przeszkód). Czyli jak na obecne czasy praktycznie standard. Aczkolwiek ostatnio wymyślili coś nieco odważniejszego.

Grafika ze strony Autoliv: link

Tym czymś jest nowy rodzaj hamulca, nazwany przez Autoliv hamulcem Torricelli-ego. Włoski fizyk i matematyk, Evangelista Torricelli żył w latach 1608-1647. Znany jest z wynalezienia barometru rtęciowego, czyli urządzenia do pomiaru ciśnienia. I właśnie ciśnienie jest kluczowe w nowym wynalazku Szwedów.

Otóż stworzyli oni montowaną pod autem płytę która wysuwa się i przysysa do jezdni. Dzięki temu auto zatrzymuje się dużo szybciej niż przy użyciu tylko standardowych hamulców. Wynalazek ma aktywować się automatycznie, bez ingerencji kierowcy - za jego uruchomienie odpowiadać mają systemy wykrywające przeszkody.

Opublikowano film demonstrujący działanie całości. Na potrzeby demonstracji, nietypowy hamulec został zamontowany na Mercedesie klasy E W211. Swoją drogą, dobry wybór - jak słynna pompa SBC znów odmówi współpracy, to chociaż tak uda się zahamować.

No i jak widać działa - płyta wysuwa się szybko i sprawnie zatrzymuje auto. Zysk w porównaniu do auta hamującego tylko seryjnym układem to około 40% przy prędkości początkowej 50 km/h.

 Pojawiają się tylko pewne wątpliwości. Na filmie widzimy niemal idealnie gładki (choć mokry) asfalt. Do takiej powierzchni faktycznie łatwo się przyssać. A co jeśli na drodze byłyby dziury? Albo piasek? A co dopiero wystająca studzienka kanalizacyjna, dość często spotykana w naszym kraju - raczej bez szkody dla konstrukcji auta by się wtedy nie obeszło. Choć z tym można by sobie poradzić montując sensory, które coś takiego wykryją i podniosą tą płytę odpowiednio szybko. 

No i też zastanawia mnie, co by było, gdyby zamiast Mercedesa W211, użyć W210? Podejrzewam, że płyta razem z fragmentem podłogi faktycznie by się wtedy zatrzymała. Zaś reszta auta i tak uderzyła w przeszkodę. Oczywiście przy założeniu, że na początku system w ogóle byłoby do czego zamocować w typowym W210.

Sami twórcy też zdają sobie sprawę z ograniczeń takiego hamulca - aby móc zastosować go w nowych samochodach, potrzeba by przeprojektować choćby pasy bezpieczeństwa i ich napinacze. Między innymi dlatego, działanie hamulca Torricelli-ego jest ograniczone tylko dla zdarzeń przy prędkości poniżej 70 km/h.

Choć i tak system jest bardzo ciekawy. Nie przez to, że ma szanse trafić do seryjnych aut (bo w to akurat wątpię), ale przez to, że pokazuje, że w motoryzacji jest jeszcze miejsce na śmiałe i nietypowe rozwiązania. A poza tym podoba mi się względna prostota tego pomysłu (choć wykonanie już takie proste nie jest). W ogóle to wygląda jak coś, co mogło być wymyślone w pionierskiej epoce motoryzacji (i możliwe, że było, tylko jeszcze na to nie trafiłem).

W każdym razie płyty wysuwające się pod auta celem hamowania bardzo pasują do tego bloga.

Czytaj dalej

Przegląd: Hummeropodobne

Tak po prostu, bez żadnego wyraźnego powodu, dziś będzie krótki przegląd aut podobnych do Hummera (H1, a także i H2). Amerykański pojazd stał się legendą jeszcze gdy był produkowany. O ile w warunkach wojskowych, H1 faktycznie był dobry, o tyle na drogach publicznych był koszmarem. Ale koszmarem, który i tak wiele osób chciałoby mieć. Ja też. I w sumie nie wiem czemu, coś to ustrojstwo w sobie ma. A jak ktoś też chciałby Hummera, ale boi się być zbyt mainstreamowy to może wybierać spośród następujących klonów:

1. Toyota Mega Cruiser

Dziwny eksperyment Toyoty. Podobno przyniósł straty finansowe, ale opracowane przy jego projektowaniu technologie były później wykorzystywane w innych modelach. Więc może i w końcu się jednak zwrócił.

Pojazd był ogromny, jego wymiary to 5090 mm długości, 2170 mm szerokości i 2075 mm wysokości. Japończycy stwierdzili więc, że trzeba trochę pokombinować, żeby zapewnić mu zwinność. Zamontowali więc system sterowania wszystkich czterech kół. Dzięki czemu średnica zawracania Mega Cruisera wynosiła 11.2 metra, czyli bardzo przyzwoicie.

Kąt natarcia wynosił 49 stopni, kąt rampowy 33 stopnie, zaś kąt zejścia 45 stopni. Prześwit to 420 mm.

Wersja wojskowa różniła się dość mocno od cywilnej

Pod maską zamontowano turbodiesla o pojemności 4.1 litra i maksymalnej mocy 153 KM przy 3400 obr/min i maksymalnym momencie obrotowym 380 Nm przy 1800 obr/min. Moment bliski maksymalnemu był dostępny przez znaczną część zakresu obrotowego. Silnik ten miał cztery cylindry i rozrząd DOHC. Nosił oznaczenie 15B-FTE.

Moc była przenoszona stale na wszystkie koła, przez czterobiegową skrzynię automatyczną oraz reduktor. Wszystkie mechanizmy różnicowe miały oczywiście możliwość blokowania.

Powstała też wersja wojskowa, która mocno różniła się wyglądem od cywilnej. Ta ostatnia miała podobno całkiem dobrą jakość wykonania. Podobno wnętrze było znacznie lepiej zrobione, niż w amerykańskim oryginale. Choć także było dość ciasne, mimo wymiarów zewnętrznych.

Auto było produkowane w latach 1995-2002 i sprzedawane wyłącznie w Japonii. Część egzemplarzy trafiła do policji i straży pożarnej, a część do zwykłych użytkowników. Nie wiadomo ile sztuk Mega Cruisera zbudowano.

2. URO VAMTAC

Produkowany od 1998 roku, powstał w hiszpańskich zakładach UROVESA. Wygląda podobnie jak Hummer bo spełnia podobną funkcję. I w tym wypadku można Hiszpanom wierzyć - pojazd miał być dostępny tylko dla wojska i innych służb mundurowych, wiec raczej nie ma potrzeby kopiowania legendy ze względów marketingowych. Choć można też znaleźć informację o egzemplarzach w rękach cywili.

Wymiary: długość 4,8m, szerokość 2,1m, wysokość 1,9m. Masa własna od 3 to 3.5 tony, zależnie od wariantu. Ładowność do dwóch ton.

VAMTAC jest napędzany sześciocylindrowym turbodieslem Steyr, o maksymalnej mocy 188 KM, łączonym z czterobiegową, automatyczną skrzynią biegów Allison AT-542. Napęd oczywiście na wszystkie koła, z blokadami mechanizmów różnicowych.

3. Dongfeng EQ2050 i EQ2040H

Wpis o kopiach jakiegoś auta nie może się obyć bez Chińczyków. Hummera oczywiście też skopiowali i to całkiem dokładnie. Podobno zakupili kilka Hummerów w latach 90-tych, obejrzeli je i wzięli się za tzw. reverse-engineering. W wyniku kolejnych kilku lat kombinowania i negocjowania z amerykanami, w 2003 zaprezentowano wersję gotową do produkcji. Pierwsze 100 egzemplarzy EQ2050 było niemal w całości zbudowane z amerykańskich części.

Pod maską może się znaleźć albo oryginalny silnik Hummera, albo turbodiesel budowany w zakładach Dongfeng, na licencji Cumminsa EQB150-20 - jego moc maksymalna wynosi 150 KM i jest łączony ze skrzynią biegów o pięciu przełożeniach.

Wersja cywilna

Poza wojskowym EQ2050, zaprezentowano też prototyp wersji cywilnej, EQ2040H. Nie wiadomo kiedy wejdzie do produkcji, ale gdy to nastąpi ma być napędzany nowym, czterocylindrowym turbodieslem o pojemności 4,5 litra i maksymalnej mocy 188 KM. Wymiary: 4858/2210/1980 mm.

4. Shenyang SFQ2040

No co? Myśleliście, że Chińczycy skopiowali Hummera tylko raz? Oczywiście, że nie! Początkowo Shenyang SFQ2040 miał być tylko do użytku wojskowego. Chwalono się, że dzięki aluminiowej karoserii, jest znacznie lżejszy od stalowego Dongfenga EQ2050. Napędzany był też turbodieslem Cumminsa - tym razem 4BTAA-92. Miał kosztować zaledwie jedną trzecią ceny oryginalnego Hummera!

Niestety, przetargu dla chińskiej armii nie wygrał. Podjęto wiec próbę stworzenia wersji cywilnej, jednak o ile mi wiadomo, nie weszła ona nigdy do seryjnej produkcji.

5. Xiaolong XL2060

I ostatnia z chińskich kopii. Testowana przez wosjko, w planach wersja cywilna. Wymiary: 5137x2250x1950 mm. Masa pojazdu: 3600 kg. Pojazd napędzany jest sześciocylindrowym turbodieslem o pojemności 3,2 litra i maksymalnej mocy 181 KM. Napęd na cztery koła. Póki co nie jest dopuszczony do ruchu ulicznego, ale to ma się zmienić.

 

6. Avanti Studebaker XUV

Nie tylko klasyczna wersja Hummera była podrabiana. Podrobiono także H2. A dokonała tego zaś amerykańska marka... Avanti. Avanti to w ogóle jest absurdalny przypadek. Po tym jak padł Studebaker, model Avanti był produkowany nadal - pod marką Avanti. Po prostu kilka osób (dealerów Studebakera) wykupiło prawa do nazwy i maszyny do produkcji. Zrobili tak trochę aut i zbankrutowali. Potem Avanti wróciło z nowym właścicielem i produkowało repliki swoich aut (a także ich wersję po modernizacji - chrom zastąpiono plastikiem). I zbankrutowało. Po czym znów wróciło i znów robiło repliki swoich aut. I znów zbankrutowało. Sytuacja powtórzyła się jeszcze kilka razy. Podczas chyba piątego swojego życia, czyli w 2003 roku, Avanti zaprezentowało coś, co nie było repliką ich własnego auta. Było jednak bardzo podobne do Hummera H2. Chodzi o model Studebaker XUV.

Podobieństwo jest widoczne szczególnie z tyłu i z boku pojazdu. Przód już jednak mocno się różni. Ciekawostką są także przesuwane tylne drzwi.

Technika zaś nie ma nic wspólnego z Hummerem - pojazd miał być napędzany albo benzynowym V10 Triton Forda (pojemność 6,8 litra, maksymalna moc 325 KM, opcjonalnie z kompresorem podnoszącym moc do 425 KM) lub którymś z turbodiesli V8 Powerstroke, również produkcji Forda. Za przeniesienie napędu odpowiadać miała automatyczna skrzynia biegów o pięciu przełożeniach - TorqShift Forda. W ogóle całość była oparta o Forda Super Duty.

Auto zyskało spory rozgłos. Ale nie dlatego, ze się nim zachwycano. Powodem był General Motors. Uważając Studebakera XUV za kopię Hummera H2, GM chciało wymóc na organizatorach salonu samochodowego w Chicago zakaz prezentacji nowego Avanti. Do tego jednak nie doszło i XUV został pokazany publiczności.

Avanti miało pozmieniać trochę pojazd i zaprezentować go ponownie, by uniknąć prawników GM. Jednak jak to już bywa w przypadku tej marki, Avanti zbankrutowało, zanim cokolwiek udało się zrobić. Studebaker XUV nigdy nie wyszedł poza fazę prototypu.

7. Jurassic Trucks T-Rex

Amerykanie mieli też inną kopię Hummera. I co ciekawe, w tym wypadku nikt nie pozywał do sądu firmy Jurassic Truck Company, która ją wyprodukowała. 

Zaprezentowany w 2001 roku pojazd był oparty o podzespoły GM - Miał benzynowy silnik 6.0 V8 i czterobiegową skrzynię automatyczną przenoszącą moc na wszystkie cztery koła. Samochód był też o prawie tonę lżejszy oryginału.

Niestety, T-Rex nie odniósł sukcesu i jego producent wkrótce zbankrutował.

8. Hummbug & Wombat

Wszystkie powyższe auta miały napęd na wszystkie koła. Ale ten udowadnia, że kopia Hummera wcale nie musi go mieć. Oto Hummbug (później przemianowany na Wombat) - replika Hummera oparta o podwozie VW Garbusa. Ciekawi mnie, jakim człowiekiem jest ktoś, kto patrzy na Garbusa i myśli: "Przerobię go na Hummera". 

Zestaw składa się z wzmocnionego stalową konstrukcją nadwozia z włókien szklanych. W sumie biorąc pod uwagę zdolności terenowe opartych o Garbusa Buggy, to wcale nie jest tak absurdalny pomysł jak się może na początku wydawać. W każdym razie firma Wombat Car Company produkuje zestawy do tej przeróbki już od lat, więc chyba mają na nie klientów. Strona firmy tutaj: link.

Podsumowanie

Oczywiście nie są to wszystkie kopie Hummera jakie powstały. Część prawdopodobnie nigdy nie zyskała rozgłosu. Ale myślę że dobrze pokazują na jak wiele sposobów była interpretowana oryginalna koncepcja amerykańskiego pojazdu. Od zastosowań wojskowych, poprzez tanie repliki, po próbę przywrócenia zapomnianej marki. Osobiście najbardziej podoba mi się z nich Toyota Mega Cruiser, gdyż poza kopiowaniem, spróbowano też wprowadzić nieco ulepszeń. A którym klonem Hummera Wy byście najchętniej jeździli, drodzy czytelnicy?

Czytaj dalej

Motohistoria: Rajdowe CX-y

Citroeny i hydropneumatyka to teraz temat na czasie. Było o tym w poprzednim wpisie, bylo chyba w każdym blogu motoryzacyjnym jaki istnieje. A daje to pretekst do przypomnienia kolejnego epizodu z historii hydropneumatycznych Citroenów w rajdach. O sukcesach DS słyszało wiele osób. O porażce BX 4TC nieco mniej. O rajdowych SM-ach pisałem jakiś czas temu sam, a dziś zajmę się rajdowym... CX.

CX to mój ulubiony z dużych Citroenów. DS i SM to uznane klasyki, XM nie porywa stylistyką, C6 poza wyglądem jest nie dość szalony - szczególnie w środku. A CX był idealny - dziwaczny do przesady. A do tego startowano nim w rajdach.

Co było zupełnie logiczne - skoro sukcesy odniosły DS i SM, to czemu nie CX? Tym bardziej, że rajdy w tamtych czasach premiowały przede wszystkim niezawodność i zdolność do przejechania po każdej drodze. Albo i bez drogi. Szczególnie dotyczyło to rajdów organizowanych na terenie Afryki.

A do tego Citroen miał w ofercie odpowiednią wersję - 2400 GTi (czemu nie kontynuowano tradycji i nie zrobiono XM GTi i C6 GTi!?). Miała ona rzędowy, 8-zaworowy silnik czterocylindrowy OHV o pojemności 2347 ccm i maksymalnej mocy 130 KM, wyposażony we wtrysk Bosch L-Jetronic. Na potrzeby wersji rajdowej udało się zwiększyć maksymalną moc do 185 KM przy 5500 obr/min. Maksymalny moment obrotowy wynosił zaś 242 Nm przy 3600 obr/min. Niestety, nie wiem co dokładnie zmieniono w silniku w stosunku do jego wersji seryjnej. W każdym razie silnik pozostał wolnossący (CX GTi Turbo powstal dopiero w połowie lat 80-tych i o ile mi wiadomo, nie brał udziału w żadnych rajdach).

W każdym razie auto zostało homologowane pierwszego lipca 1977 roku do startów w Grupie 2 (choć były też wersje do Grupy 1). W tym samym roku, rajdowe Citroeny CX zostały wystawione w Rajdzie Senegalu (Tour du Senegal - około 3000 km długości). I odniosły tam zdecydowane zwycięstwo - zajęły pierwsze pięć miejsc.

Rajd był bardzo trudny. Do mety dojechało tylko siedem samochodów z 31 startujących - pozostałe dwa to Peugeot 504 i Renault 16. Rajd Senegalu w ogóle był szczęśliwy dla Citroena. CX wygrał go także w 1978 i 1979 roku.

wyniki Tour du Senegal 1977 - źródło: link

wyniki Tour du Senegal 1978 - źródło: link

wyniki Tour du Senegal 1979 - źródło: link

Powstał też film dokumentujący Tour du Senegal 1977. Jest on w dwóch częściach na youtube, z niemieckim lektorem (i dobrze, bo niemiecki znam, a francuskiego ani trochę):

Jak widać, francuskiemu zawieszeniu nie straszna nawet jazda 100 km/h po torach kolejowych. Swoją drogą, auta bliskie seryjnym, egzotyczny kraj, dłuuuga trasa. WRC wypada przy tym co najmniej słabo. No ale o tym już wielokrotnie pisałem.

Francuska limuzyna była wystawiana też w innych rajdach. W 1981 Jean Paul Luc z pilotem Philippe Alessandrini wygrali klasyfikację aut z napędam na jedną oś w Rajdzie Paryż-Dakar. Zajęli też 16-ste miejsce w klasyfikacji generalnej. Niestety był to też jedyny z pięciu zgłoszonych CX-ów który dojechał wtedy do mety. Jednym z pozostałych kierował słynny Jacky Ickx

Poza Afryką, były też sukcesy we Francji: Patrick Lapie (który również był jednym z kierowców CXa we wspomnianym wyżej Rajdzie Paryż-Dakar) z pilotem, Thierry Barjou, zwyciężyli we francuskim Rallye 1000 Pistes 1981. Zaś również wspomniany wyżej, Jean Paul Luc wygrał tego samego roku rajd Terre de Provence.

Znalazłem jeszcze informację, że Citroen CX zwyciężył także w 1980 roku w rajdzie Biarritz. Niestety nie wiem kto w prowadził ten samochód.

Innym dośc znanym startem CX-a byl maraton Londyn-Sidney, gdzie słynny Paddy Hopkirk zajął tym autem trzecie miejsce.

Poza tym, CX wygrał w swojej klasie w szutrowym pucharze Francji 1979.

Auto było także wystawiane w rajdach zaliczanych do Mistrzostw Świata. Jednak na trasach wymagających zwinności, francuska limuzyna nie radziła sobie najlepiej i zazwyczaj byla daleko za konkurencją. Choć na uwagę zasługuje szóste miejsce w Rajdzie Akropolu 1977. 

A skoro już przy Rajdowych Mistrzostwach Świata jesteśmy, to mało kto wie, że już w latach 70-tych była w nich czasem prowadzona klasyfikacja diesli. W Monte Carlo 1978 wygrał ją CX 2500D!

Rajdowe CX-y istnieją do dziś. Czasem są pokazywane na rozmaitych wystawach. Samochody te były ostatnimi hydropneumatycznymi Citroenami, które osiągnęły sukcesy w rajdach. Później z rajdówek z takim zawieszeniem był już tylko BX 4TC. Następców tych pojazdów już raczej nie będzie. Ani na odcinkach specjalnych, ani na drogach.

 

Czytaj dalej

Przegląd newsów wydanie nie wiadomo które

1. SsangYong Tivoli

Na rynek wchodzi właśnie nowy produkt firmy SsangYong, która nie tak dawno została przejęta przez indyjską Mahindrę. Towarzyszą temu szumne zapowiedzi, mówiące że dzięki nowemu autu, koreańska marka stanie się światowym liderem w produkcji SUVów. Najwidoczniej gdy tylko w SsangYongu udało się zrobić samochód, którego wygląd nie sprawia, że ludzie krzyczą z przerażenia, to uwierzono, ze wszystko jest możliwe. Oczywiście poza tym jest mowa o "bogatej tradycji SsangYonga w dziedzinie innowacji i rozwoju produktu". Ciekawe o jakich innowacjach mowa? O rebrandowanych W124? O innowacyjnie paskudnym Rodiusie? W każdym razie Tivoli początkowo będzie miał napęd tylko na przód i benzynowy silnik o pojemności 1.6 litra (maksymalna moc: 128 KM) łączony z 6-biegową ręczną skrzynią biegów. W planach jest także diesel 1.6 oraz napęd na cztery koła, ale póki co na stronie polskiego dystrybutora nie ma o nich informacji.

Poważnie nie wiem, czym ten samochód ma zawojować rynek. Jeśli ktoś chce niedużego SUVa z niezbyt renomowanej marki to jest Dacia Duster. W której do wyboru jest więcej niż jeden silnik i dostępny jest też napęd AWD. Do tego jest tańsza - Tivoli w Anglii ma kosztować 12 950 funtów, czyli około 73 500 złotych. Nie jest to przesadnie dużo pieniędzy, ale doprawdy nie wiem co miałoby kogokolwiek skłonić do wydania ich akurat na to Tivoli, a nie na jakiegoś kompakta typu Honda Civic.

2. To jest Lambo na miarę naszych możliwości!

W mieście Machaczkała, będącym stolicą Dagestanu (wchodzącego w skład Federacji Rosyjskiej). Jest drużyna piłkarska. Osobiście piłką nożną interesuję się mniej niż zeszłorocznymi opadami śniegu we wspomnianym Dagestanie, ale dziś jednak trafiła ona do newsów - otóż drużyna Anży Machaczkała awansowała ostatnio do najwyższej rosyjskiej ligi piłkarskiej. Z tej okazji właściciel drużyny, pan Sulejman Kerimow, postanowił zamówić zbudowanie przed lokalnym stadionem gigantycznej repliki Lamborghini Gallardo. Makieta ma następujące wymiary: długość 25 m, szerokość 11 m, wysokość 7m.

Nie wiadomo dokładnie co ma, produkowany w absurdalnej ilości edycji specjalnych, model Lamborghini do osiągnięcia wspomnianej drużyny piłkarskiej. I dlaczego musi być akurat tak ogromny. Powstał i tyle, po co drążyć temat... No cóż, rzecz jest na tyle absurdalna, że po prostu musi się znaleźć na tym blogu.

3. Koniec hydropneumatyki w Citroenach

Niejaki Carlos Tavares (piastujący w PSA stanowisko Someone Important in the Company) ostatnio wypowiedział się, że era hydropneuatycznych zawieszeń w Citroenach dobiega końca. Najprawdopodobniej obecny model C5 będzie ostatnim autem z tym rozwiązaniem. Podobno ten sam komfort da się teraz osiągnąć przy pomocy innych, tańszych i bardziej efektywnych rozwiązań. Wywołało to małą burzę w internecie i nie tylko. Wedle plotek, w Warszawie jakiś osobnik na wieść o końcu francuskiej hydropneumatyki, próbował gitarą basową powybijać szyby w salonie Citroena. 

Z jednej strony faktycznie szkoda unikalnej cechy aut francuskiej marki. W końcu koncern PSA ostatnimi czasy robi decyzje tak osobliwe, ze General Motors zaczyna wyglądać na rozsądną firmę. Jest nikomu niepotrzebna marka DS, która ma być premium, ale nikt nie wie dlaczego. Jest Peugeot, który wyróżnia się coraz brzydszą stylistyką wnętrza w swoich autach i właściwie niczym więcej. I jest Citroen, z którego próbuje się zrobić tanią markę. Tak jakby kiedykolwiek była droga. A nie dość, że ma być teraz tania to jeszcze pozbawiona jakichkolwiek cech charakterystycznych. Taki Opel po francusku, za mniejszą cenę.

Z drugiej strony jednak.. a co jeśli faktycznie Francuzi dadzą rady zrobić bardzo komfortowe zawieszenie bez użycia hydropneumatyki? Może faktycznie doszli do końca opłacalności dalszego rozwoju tej technologii? W końcu hydropneumatyczne zawieszenie wymyślono po to, by było maksymalnie komfortowe, a nie oryginalne. Jego unikatowość była jakby skutkiem ubocznym. Dlatego należałoby się wstrzymać z krytykowaniem pomysłu zrezygnowania z hydro-zawieszenia do momentu debiutu następcy C5. 

Przynajmniej taka jest wersja optymistyczna. A wyjdzie pewno jak zwykle - marketingowy bełkot prestiżowo-SUV-owy będzie miał za zadanie przykryć fakt, że auto nie wyróżnia się już niczym na tle konkurencji. No cóż, pozostaje nadzieja, że nieuchronna klapa marki DS przywróci Francuzom nieco rozumu i nie zdążą dobić przy okazji jeszcze Citroena.

Czytaj dalej

Motohistoria: Rajd Chin 1999

Chiny są obecnie krajem, który bardzo przyciąga sport motorowy. Ogromna ilość potencjalnych widzów, podatnych na reklamy zachodnich koncernów i pragnących zobaczyć sport, który w Europie zdążył się już znudzić. Formuła 1, WTCC, WEC są obecne na tamtejszych torach. Tak samo rozwijają się tam zawody w driftingu. Z największych serii, tylko WRC jak na razie dopiero planuje zorganizowanie zawodów w tym kraju. Niewiele osób pamięta jednak, że jeśli Rajdowe Mistrzostwa Świata pojawią się w Chinach, to nie będzie to ich debiut w Państwie Środka, lecz powrót po długiej nieobecności.

Rajd Chin po raz pierwszy został zorganizowany w roku 1997 i zastąpił Rajd Hong Kong - Pekin. Ten ostatni był niesamowicie trudny i wymagający. Zbyt wymagający, by mógł się starać o włączenie do WRC. Aby go ukończyć potrzeba było przejechać około 3800 km. Zapewnienie bezpieczeństwa i logistyka byłaby zbyt trudna dla najlepszej serii rajdowej na świecie Ja tylko przypominam, że np. w 1985 rajd Safari miał 5167 km i nie przeszkadzało mu to być rundą Mistrzostw Świata. No cóż, inne czasy... Wracamy do głównego tematu

Nowo powstały Rajd Chin przez pierwsze dwa lata stanowił rundę Rajdowych Mistrzostw Azji i Pacyfiku. Mimo to, wzbudził zainteresowanie wśród kierowców WRC. Pierwszym zwycięzcą został startujący Subaru Imprezą WRC, Colin McRae. Colin powtórzył swój wyczyn także rok później, również za kierownicą Imprezy.

Rajd był organizowany w prowincji Guangdong. Miał nawierzchnię wyłącznie szutrową. Odcinki były dość ciasne i techniczne, zlokalizowano je w górzystym terenie.

W 1999 roku organizatorzy osiągnęli swój cel i Rajd Chin trafił do kalendarza WRC. Wszystko miało być pięknie. Jednak problemy zaczęły się już na samym początku. Po części ich przyczyny były niezależne od organizatorów. O ile poprzednie dwie edycje rozgrywane były przy słonecznej pogodzie, to na edycję 1999 aura okazała się mniej łaskawa. Temperatura była niewysoka, do tego pojawiły się opady i mgła - skutek uboczny tajfunu, który nawiedził, położony niedaleko bazy rajdu, Hong Kong. To z kolei sprawiło, ze odcinki stały się bardzo śliskie, a w wielu miejscach prawie nieprzejezdne, nawet dla aut WRC. O niższych klasach i autach przednionapędowych nie wspominając. Do tego uniemożliwiło to start śmigłowców medycznych i komunikacyjnych, co znacząco obniżyło bezpieczeństwo. Zdecydowano więc o odwołaniu ceremonii startowej i dwóch najdłuższych odcinków pierwszego dnia. Wielu kierowców od początku nie było zadowolonych z rajdu. Najbardziej narzekał Carlos Sainz, który stwierdził, ze Chiny to dobry kraj, by przyjechać do niego na wakacje, a nie na rajd. A także, że nie widzi miejsca dla tej imprezy w WRC.

Głosem rozsądku okazał się Shekhar Mehta, przewodniczący Komisji Rajdowej FIA, który przypomniał, że w Rajdzie Monte Carlo, gdy pada śnieg, to też helikoptery nie startują i nikt nie robi z tego powodu problemów.

Tak czy inaczej, Rajd Chin w końcu wystartował. Za faworyta do zwycięstwa był uznawany Colin McRae, jadący w tym roku Fordem Focusem. Niestety, około 2km od startu pierwszego etapu, słynny Szkot najechał na kamień i kompletnie zniszczył zawieszenie w swoim aucie. Jakby tego było mało, gdy zaparkowanego Focusa mijał kolega Colina z zespołu Forda, Thomas Rådström, najechał on na ten sam kamień i również zniszczył zawieszenie. Tym samym zespół spod znaku błękitnego owalu mógł już zacząć pakować się do długiej podróży powrotnej do Europy. Do tego oba Fordy były trudne do ominięcia - Freddy Loix stracił na to prawie pół minuty. Colin McRae stwierdził, że wiedział o tym kamieniu i miał go w notatkach, jednak nie wydawał się on tak niebezpieczny. Tym bardziej, że widział na nim ślady opon poprzednich załóg. Wygląda więc na to, ze zawieszenie Focusa nie było wtedy jeszcze wystarczająco wytrzymałe na tle konkurencji.

Pierwszym liderem został Tommi Mäkkinen. Za nim jechał Richard Burns i Didier Auriol. Sainz, mimo narzekania, jechał na dobrym, czwartym miejscu. Tommi jednak uderzył w drzewo i uszkodził swojego Lancera. Dojechał do serwisu, a mechanicy naprawili jego auto (m. in. taśmą klejącą w barwach sponsorów - nie żartuję!). jednak spóźnił się na PKC na wyjeździe z serwisu o sekundę. Za to otrzymał 10 sekund kary, co w połączeniu ze stratami poprzednim odcinku (oprócz uderzenia w drzewo, Fin zaliczył także obrót i zgasił silnik), zepchnęło go na trzecie miejsce. Liderem po pierwszym dniu został więc Burns.

Ogólnie kierowcy nadal narzekali - trasa była trudna, wyboista i śliska. Pojawiały się też potężne koleiny. Drugiego dnia pogoda początkowo się nie poprawiała, więc warunki pozostały bez zmian. Ponieważ strefa serwisowa zlokalizowana była na polu, jej nawierzchnia szybko zamieniła się w błoto. Organizatorzy poradzili sobie jednak z tym w typowo chiński sposób. Mieszkańcy okolicznych wiosek zostali zatrudnieni do szybkiego wyłożenia parku serwisowego cegłami. W zamian, po rajdzie pozwolono im zatrzymać cegły.

Poprawiło się za to tempo Auriola, który zaczął mocno atakować Burnsa. Pod koniec dnia, Francuzowi udało się zająć pozycję lidera rajdu. Próbujący odrabiać straty Mäkkinen, wyleciał z trasy i znów stracił czas, co zepchnęło go na piąte miejsce. Do tego znów zaczął padać deszcz i warunki zaczęły się pogarszać. Na śliskiej nawierzchni Tommi popełnił kolejny błąd - nie wyhamował przed zakrętem, pojechał za szeroko i uderzył w kamień odpadając z rywalizacji. Ponieważ jego kolega z zespołu, Freddy Loix, dachował jeszcze pierwszego dnia, Mitsubishi nie wywiozło z Chin ani jednego punktu. Na trzecie miejsce na koniec dnia awansował zaś, nie przestający narzekać, Carlos Sainz.

Trzeciego dnia, Auriol powiększał swoją przewagę nad Burnsem. Kierowca Toyoty założył opony typowo na błoto, podczas gdy Burns próbował szczęścia z oponami szutrowymi. Taktyka Francuza okazała się lepsza i nie oddał on prowadzenia aż do mety. Subaru dojechało drugie. Mimo, że na ostatnich dwóch odcinkach deszcz przestał padać i nawierzchnia zaczęła wysychać, nie dało to żadnej przewagi Burnsowi - do tego czasu zdążył on bowiem zmienić opony na te przeznaczone na błoto. Trzecie miejsce utrzymał Sainz. Ciągłe narzekanie Hiszpana (nawet po ukończeniu rajdu) kontrował sam Auriol, który w wywiadzie po zwycięstwie stwierdził, że nie rozumie niezadowolenia kierowców z trasy rajdu. Dodał, że w końcu są to Mistrzostwa Świata i trzeba umieć jechać szybko w każdych warunkach. Pogoda przynajmniej na koniec okazała się łaskawa i na ceremonii wręczenia pucharów pod Wielkim Murem Chińskim, deszcz już nie padał. Mimo kłopotów, rajd udało się doprowadzić do końca.

Wśród aut przednionapędowych zwyciężył Alister McRae (brat Colina), jadący Hyundaiem. Zajął on też 10-te miejsce w klasyfikacji generalnej.

Skrót rajdu można obejrzeć tutaj:

Znamienne jest to, jak w tej relacji pokazane są Chiny. W materiale nie ma ani słowa o rozwijającym się chińskim przemyśle. Pokazane są małe wioski z tradycyjnym rolnictwem. Ten rajd odbył się 16 lat temu - wtedy mało komu przychodziło do głowy, że Państwo Środka stanie się ekonomiczną potęgą. 

Może właśnie dlatego Rajd Chin w następnych latach wrócił do Mistrzostw Azji i Pacyfiku i nie był już rundą WRC. A szkoda. Był to przyszłościowy projekt, który mógł dać WRC wielu fanów i ugruntować pozycję tej serii w państwie o ogromnych możliwościach finansowych. Jednak FIA ugięła się pod naciskiem zespołów i kierowców, dla których rajd był trudny i kosztowny (przede wszystkim pod względem logistyki. 

Obecnie zaś mówi się o powrocie tej imprezy do Mistrzostw Świata. Czas pokaże czy to się uda i jaki będzie ewentualny efekt tego powrotu.

Czytaj dalej