Tak, wiem tytuł brzmi dość szokująco. Słowa "ciekawy" i "Opel" obok siebie muszą budzić zdziwienie. Szczególnie wśród osób, które nie pamiętają rajdowych przygód niemieckiego oddziału GM (jak choćby ta: link). Dziś będzie jednak właśnie o interesującym aucie, najmniej interesującej marki na rynku. Ale po kolei.
W roku 2000 na tory wyścigowe wróciła seria DTM. Seria, która kilka lat podnosiła się po tym jak w połowie lat 90-tych ekstremalnie liberalny regulamin spowodował, że koszta uczestnictwa były zbyt wysokie dla producentów aut i nie miał kto w niej startować. To tak w dużym uproszczeniu, bo historia DTM (i jej przekształcenia w ITC) to obszerny temat.
W każdym razie właśnie na przełomie wieków, z inicjatywy Mercedesa i Opla, DTM miało zostać stworzone na nowo. Tym razem z bardziej restrykcyjnym regulaminem. Teraz samochody DTM miały mieć czterolitrowe, wolnossące V8 z przodu, napęd na tył, sekwencyjne skrzynie biegów w układzie transaxle i nadwozie coupe. Oczywiście nadwozie nie musiało się zbytnio opierać na seryjnym aucie, miało być tylko trochę podobne z przodu. Nie było też wymagane, aby V8 z RWD znajdowało się w ofercie danego producenta. Taki napęd można było zamontować do dowolnego coupe, jakie było pod ręką. Stąd pierwszym samochodem nowego DTM był Opel Astra.
 |
| Pierwsze auto nowego DTM - prototyp |
 |
| Ostateczna wersja wyścigowa |
Powstał on w 1999 roku. W ramach testów został wystawiony w kilku wyścigach długodystansowych serii VLN, które odbywały się (i odbywają także dziś) na pełnej pętli Nurburgringu. Zwycięstw nie było, ale celem tych startów było przede wszystkim sprawdzenie konstrukcji w warunkach bojowych. No i przy okazji udało się wzbudzić zainteresowanie publiczności nową serią. Serią, która wystartowała w 2000 roku i ma się dobrze do dziś. Choć nie ma już w niej Opla, który wycofał się wraz z końcem sezonu 2005. Ale zanim to zrobili, udało im się stworzyć opisywane dziś (po dość długim wstępie) auto. Czyli Astrę Xtreme Concept.
Pojazd został zaprezentowany na salonie samochodowym w Genewie w 2001 roku. Miał być drogową wersją Astry DTM. Uliczna wersja wyścigowej wersji auta ulicznego... brzmi sensownie.
W każdym razie nie ograniczono się tylko do zamontowania tablic rejestracyjnych na wyścigówce, lecz spróbowano zrobić coś, co faktycznie mogłoby poruszać się w miarę normalnie po ulicach (z naciskiem na "w miarę"). Z zewnątrz można zauważyć nieco zmieniony pakiet aerodynamiczny, ze zmniejszonym spojlerem tylnym i bez spojlera przedniego (zawsze mam problem by przetłumaczyć "splitter" na polski). Inne od wersji wyścigowej są także felgi- zamiast wymaganych regulaminem obręczy 18-calowych, zastosowano 20-calowe.
 |
| źródło: http://www.supercars.net |
W środku zaś zastosowano sporo obić z alcantary oraz szczotkowane aluminium, by nieco przykryć surowość wyścigowego kokpitu. W oczy rzuca się także kierownica z Opla Speedstera. Ograniczono też klatkę bezpieczeństwa, by umożliwić dość wygodne wsiadanie. Pozostała jednak mocno cofnięta do tyłu pozycja kierowcy. Dodatkowo, w aucie pojawił się także fotel dla pasażera (wariant wyścigowy był jednomiejcowy). Oba fotele, choć nadal kubełkowe, miały też inną konstrukcję, wygodniejszą w użytkowaniu na co dzień - nie było tzw. "uszu" które podpierają głowę kierowcy w szybkich zakrętach, jednocześnie mocno ograniczając widoczność na boki. Fotele były także bardziej miękko obite. Zastosowano też nieco wygłuszeń. Ogólnie zmiany we wnętrzu sprawiły, że auto stało się cięższe od swojego torowego odpowiednika o 50 kg.
 |
| Wersja wyścigowa |
Pod maską zostało czterolitrowe V8 o czterech zaworach na cylinder, umieszczone tuż za przednią osią. Ale zmieniono mu nieco wałki rozrządu, zwiększono masę koła zamachowego i zmniejszono kompresję. Przesunięto jednak nieco wyżej odcięcie (o 850 obr/min). Wszystko po to, by silnik zyskał charakterystykę ułatwiającą użytkowanie auta na co dzień. Wersja wyścigowa miała maksymalną moc 462 KM (niestety, nie znalazłem danych przy ilu obr/min) i maksymalny moment obrotowy 510 Nm przy 5250 obr/min. W drogowej te parametry to: 444 KM przy 7350 obr/min i 530 Nm przy 4800 obr/min. Prędkość maksymalna Astry wynosiła 300 km/h, zaś przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmowało około 4 sekund.
Pozostała także sześciobiegowa, sekwencyjna skrzynia biegów w układzie transaxle. Tak jak w wariancie wyścigowym, była pozbawiona synchronizatorów i miała proste zęby. Jednak zostały one nieco zmodyfikowane by przełączanie biegów było łatwiejsze. Z tyłu, tak jak w Astrze DTM, zastosowano mechanizm różnicowy o zwiększonym tarciu.
Zostawiono także układ zawieszenie oparte na podwójnych wahaczach, a także możliwość regulacji ustawień amortyzatorów i stabilizatorów.
Hamulce również przeniesiono prosto z toru wyścigowego - sześciotłoczkowe aluminiowe zaciski oraz wentylowane tarcze z włókna węglowego.
O ile mi wiadomo auto powstało tylko w jednym egzemplarzu. Był wprawdzie plan wyprodukowania krótkiej serii Astry Xtreme, jednak nie doszedł on najwyraźniej do skutku. To był raczej tylko eksperyment, pokazujący, ze jak się chce, to i Opel Astra II może być bardzo ciekawym autem. No i przy okazji mający udowodnić, że nowe samochody DTM nie są aż tak bardzo oderwane od aut drogowych, jak się wszystkim może wydawać. Choć to akurat niezbyt się udało. Przynajmniej moim zdaniem. Poniżej jeszcze film, gdzie można zobaczyć Astrę Xtreme Concept w ruchu:
