niedziela, 23 lipca 2017

Motohistoria: Amerykański Sen

Biznes przedłużania limuzyn od dawna najlepiej funkcjonował w USA. Przy rozmiarach tamtejszych ulic, manewrowanie takim pojazdem jest w miarę łatwe. W Europie, a konkretnie w Polsce, przedłużane limuzyny spotykane są właściwie tylko jako tzw. "ślubowozy". Zawsze wyglądają co najmniej dziwnie jadąc po wąskich ulicach pomiędzy Passatami TDi, Daciami Logan itd. Zdecydowanie bardziej naturalnie prezentują się np. w Las Vegas. W mieście kasyn, neonów i amerykańskiego kiczu, przedłużony Cadillac albo Lincoln nie wygląda jak pojazd z innej planety, tylko naturalnie wpasowuje się w otoczenie.


Dlatego do czytania dzisiejszego wpisu polecam odpalić sobie w tle utwór Viva Las Vegas w wykonaniu ZZ Top (właśnie przy tych dźwiękach powstawał dzisiejszy wpis, tak swoją drogą).


W roku 1997, przedsiębiorca z Kalifornii, niejaki Jay Ohberg, postanowił rozreklamować nieco swoją firmę zajmującą się przedłużaniem limuzyn, a także tworzeniem aut na specjalne zamówienie (pojazdy do filmów, wyczynów kaskaderskich itp. - jak Hollywood czegoś potrzebuje, to Jay to może zrobić). Stwierdził on, że najlepszym sposobem będzie zbudowanie najdłuższej limuzyny świata. No i zbudował.


Pojazd nazwano American Dream, czyli Amerykański Sen. Powstał na bazie Caldillaca Eldorado. Choć z oryginalnego pojazdu niewiele zostało. Limuzyna ma 100 stóp długości. W jednostkach używanych przez normalnych ludzi, daje to 30,5 metra. Aby skręcanie tym w ogóle było możliwe, auto zostało zaprojektowane jako przegubowe. Coś jak autobusy Ikarus, których sporo występowało kiedyś w Polsce. Choć nie znalazłem żadnego zdjęcia, które by pokazywało jak to skręca, co jest nieco dziwne. Do tego przód i tył były sterowane oddzielnie. Ale nie poprzez jakiś zaawansowany, zautomatyzowany system kontroli. Było po prostu dwóch kierowców - po jednym na każdą stronę pojazdu. Przy czym tylny siedział w odkrytej przestrzeni na samym końcu limuzyny.

źródło: http://www.jayohrberg.com

Przegubowość ułatwiała też transport pojazdu - na jedną lawetę ładowana była przednia część, a na drugą tylna. Jeżdżenie tym z miejsca na miejsce było, przez wspomniany system sterowania, dość niebezpieczne.

źródło: http://www.jayohrberg.com
źródło: http://www.jayohrberg.com
Aby pojazd nie złamał się, zastosowano dodatkowe osie. Dużo. Łącznie American Dream miał aż 24 koła: trzy osie z przodu, cztery po środku i pięć z tyłu. A dlaczego aż pięć z tyłu? Oczywiście żeby utrzymać helikopter, dla którego umieszczono tam lądowisko. Pod nim zaś znajdowało się działające jacuzzi (aby z niego skorzystać należało zdjąć płytę lądowiska. W środku zaś były wygodne kanapy, stół, barek, świeczniki itp. Choć miejsce wewnątrz było dość ograniczone przez wzmocnienia konieczne do utrzymania całego nadwozia.

źródło: http://www.jayohrberg.com
Samochód został wpisany do Księgi Rekordów Guinessa jako najdłuższa limuzyna świata. Wystąpił tez w kilku reklamach. Po czym słuch o nim zaginął.


Został odnaleziony w 2014 roku. Zdewastowany i konkretnie wrośnięty. Filmik pokazujący w jakim stanie był Amerykański Sen można zobaczyć tutaj. Jego losem zainteresowało się jednak Autoseum Automotive Teaching Museum z Nowego Jorku. Odkupili oni pojazd i zamierzają go odbudować do pełnej świetności.

Warto też zajrzeć na stronę Jaya Ohrberga, gdzie jest dużo zdjęć z prac nad Amerykańskim Snem: link.

piątek, 14 lipca 2017

Przemyślenia: cena JDM-u

Jak zapewne zdążyli zauważyć czytelnicy tego bloga, bardzo lubię japońskie auta sportowe z lat 90-tych. Co sprawia, ze czasami nachodzi mnie chęć kupienia jednego z nich. Na chęciach jednak się kończy, bo na co dzień mam Hondę Civic, na zabawę w motorsport Opla Astrę GSi i doprawdy nie wiem co bym miał robić z trzecim autem. Ale jednak ogłoszenia obserwuję i tak. Taki typ "wiecznego obserwatora" - nie ma jak kupić, to się choć pogapi. Użycie opcji "dodaj do obserwowanych" sprawia, że taki osobnik ucisza swoje wyrzuty sumienia spowodowane faktem, że zamiast kupić auto marzeń, to nic nie robi. No właśnie robi: obserwuje! Że będzie tak obserwować pewno w nieskończoność to już woli sobie nie uświadamiać. Ale za to może wyciągnąć z tych obserwacji jakieś wnioski na temat rynku aut używanych. No i dziś trochę takich wniosków.


Z japońskimi sportowymi autami jest podstawowy problem: jest ich strasznie mało. Szczególnie w topowych wariantach. Łatwiej kupić Ferrari czy Porsche w interesującej nas wersji, niż tańszego w czasach swej produkcji i bardziej popularnego Nissana 300ZX Z32 bądź Toyotę Suprę mk4. I prowadzi to do pierwszej obserwacji - jak już ktoś sprzedaje jakiś szybki JDM-owy pojazd, to nie ma się do czego odnieść. Przeciętny człowiek (zarówno Polak jak i ktoś z pozostałych krajów Europy) jak się go spyta o wymienienie sportowych aut, to powie Porsche, Ferrari, Lamborghini. Z tańszych pewno wspomni o niektórych modelach Audi, BMW i Mercedesa. A kto powie "Nissan!"? No mało kto.

źródło: speedhunters.com
Dawniej skutkowało to tym, że jak handlującemu autami osobnikowi wpadł w ręce taki japoński pojazd, to sprzedawał go jakoś niewiele drożej, niż sam kupił. Bo obiegowa opinia mówiła, że japońskie auta są w prawdzie trwałe, ale mało prestiżowe i skomplikowane w naprawach. Więc wypadało się szybko takiego pozbyć póki działa i mieć z tego choć mały zysk. Dzięki czemu sam pamiętam jak z 5-6 lat temu Nissana Skyline GT-R R33 można było kupić za całkiem znośne 30-40 tysięcy złotych. Bo z jednej strony to potwornie szybki i ciekawy samochód, a z drugiej byle mechanik go nie ogarnie, kierownica występowała tylko z prawej strony i mało kto wie co to jest. No i fajnie - Skyline GT-R tym zdobył sobie fanów, że oferował wspaniały stosunek cena/osiągi. Podobnie sytuacja miała się z modelem 300 ZX Z32 Twin Turbo - piękny, szybki samochód, ale żeby cokolwiek przy nim zrobić, trzeba wyjąć silnik bo dostęp do czegokolwiek jest wybitnie utrudniony. Sterowanie czterech kół to też nie jest coś z czym przeciętny serwis ma na co dzień do czynienia, a występuje ono zarówno w Skyline GT-R, 300 ZX TT jak i innych ciekawych japońskich autach (choćby Mitsubishi 3000 GT VR-4/GTO). Do tego jeszcze rozbudowana elektronika kontrolująca to wszystko.


Auta te są coraz starsze, czyli wszystkie powyższe systemy zaczynają wymagać napraw. Bo nawet jeśli ktoś o samochód dbał, to awarie w tym wieku po prostu się pojawią. I w przypadku tak skomplikowanych aut, będą drogie i trudne do usunięcia. Czyli na zdrowy rozum, te samochody powinny zacząć tanieć jeszcze bardziej. Szczególnie Nissan 300 ZX Z32 TT. A tu niespodzianka...

Bo tego, ze doprowadzenie takich samochodów do pełnej sprawności będzie coraz droższe to nie zauważa prawie nikt. Ale tego, że jest ich mało, to już owszem. I w głowach sprzedających pojawia się myśl: "MAM UNIKAT!!! WYSTAWIAM DROGO!!!". O ile w przypadku topowych wersji to jeszcze by było jakoś tam zrozumiałe, to zaczęło to dotyczyć także tych bazowych. No bo ktoś pomyślał, że skoro ma Suprę, a ten model jest taki słynny, tuningowy, JDM i w ogóle, to znaczy, że trzeba się cenić. Tylko, że słynny, tuningowy, JDM-owy jest wariant turbo z manualną skrzynią, a nie podstawowa "bieda-wersja". Czyli wiedza o tym co się sprzedaje nadal zazwyczaj jest jaka była, tylko tym razem powoduje zawyżanie cen.


I nie, rzecz nie dotyczy tylko polskiego rynku. Rzut oka na ceny w Niemczech i reszcie Europy pokazuje, że sytuacja w naszym kraju jest tylko odzwierciedleniem tego, co dzieje się na znacznie szerszą skalę. Aut mało, ich stan bardzo różny, a ceny coraz wyższe.

A właśnie... "tuningowość". Omawiane dziś auta słyną z podatności na modyfikacje. Dzięki czemu mało który egzemplarz jest oryginalny. No i wszystko by było fajnie, gdyby tuning był przeprowadzony rozsądnie i "zgodnie ze sztuką". A z tym bywa rozmaicie i nie zawsze jest to widoczne podczas oględzin danego samochodu. Takie ryzyko powinno obniżać cenę, bo przy skomplikowanych autach, znajdywanie co i jak zostało źle przerobione stanowi istny koszmar. Najwięcej warte powinny być więc zupełnie seryjne egzemplarze. No a oczywiście jest wręcz przeciwnie, bo skoro to takie legendy tuningu, to wg właścicieli każda modyfikacja zwiększa wartość samochodu... W przypadku części tuningowych "z epoki" to owszem, ma to sens. Ale aut w nie wyposażonych jest dość niewiele.


Co ciekawe, wyżej opisana sytuacja sprawia, że nie tylko te rzadko spotykane pojazdy jak Skyline, Supra, 300ZX itd. drożeją. Zapatrzeni w te auta właściciele tańszych modeli japońskich marek również zaczynają windować ceny. Bo skoro ktoś wystawia 300 ZX za ponad 80 tysięcy, to znaczy, że zajeżdżony 200SX S13 musi być wart co najmniej dwadzieścia... No nie znaczy, ale ceny i tak idą w górę. Inna sprawa, że rynek 200SX jest dość ciężkim tematem, bo od dawna nie widziałem na sprzedaż żadnego seryjnego egzemplarza.

A jak się sprawa ma poza Europą? Cóż, tam też Skyline GT-R czy Supra mk4 zaczynają kosztować sporo. Ale w przypadku pozostałych aut bywa dość różnie. Wystarczy spojrzeć na znakomity artykuł na jalopniku, opisujący proces przywracania do stanu świetności Nissana 300 ZX TT Z32. Opisywany tam egzemplarz ten w momencie zakupu miał padniętą jedną turbosprężarkę, trochę wycieków, ale za to nadwozie w świetnym stanie. Kosztował po małym targowaniu 3100 dolarów, czyli wg obecnego kursu 11 480 PLN. W Polsce czy Niemczech za tyle można kupić co najwyżej wersję N/A z automatem, sprowadzoną z UK (czyli z kierownicą po złej stronie). Ewentualnie dołożyć do 15 000 PLN i mieć... mocno uszkodzonego Nissana 200 SX z padniętą turbosprężarką. No ale "JDM panie! Kupuj!" i szukaj nadwozia na podmianę...

Dalej będzie zapewne tylko gorzej. Do tej pory byliśmy przyzwyczajeni, że samochody typu Ferrari 550 Maranello czy Lamborghini Diablo są drogie i niedostępne. Takie były w momencie premiery, po czym kupowali je głównie ludzie, którzy jeździli niewiele i traktowali te samochody jako lokaty kapitału. Więc logiczne jest, ze takie pozostały. Z pojazdami sportowymi japońskich marek było inaczej - one nie miały renomy i nadrabiały jej brak świetnymi osiągami za rozsądną cenę. I te osiągi były wykorzystywane. Zarówno na torach jak i na ulicy (o czym można było poczytać przy okazji wpisów o Mid Night i Yatabe). Najwyraźniej jednak w końcu tą renomę i prestiż zyskały. Jeszcze parę lat i Skyline'a GT-R nikt nie kupi, żeby się nim ścigać spod świateł, tuningować itp. Kupi go, żeby trzymać w garażu bo będzie to po prostu lokata kapitału. No i strach jeździć, bo jak coś padnie, to znalezienie kogoś kto to naprawi nadal jest trudne i kosztowne. Tym samym przestaniemy na nie patrzeć jak na marzenia, które można spełnić i mieć je na co dzień, a staną się tylko jednymi z wielu nieosiągalnych klasyków do trzymania w klimatyzowanym garażu, z którego nie wyjeżdżają. Z aut, które odróżniały się od konkurencji dostępnością, staną się prawie niedostępne. Bez sensu. Czyli idealnie na tego bloga.

I wiecie co? Może to i dobrze... Bo jak 300 ZX TT Z32 stanie się takim klasykiem do trzymania w garażu i czekania aż jeszcze bardziej zyska na wartości, to z automatu przestanie mi się podobać. Czyli w końcu zniknie ryzyko, że właduję się w piekielnie nierozsądny zakup auta z którym nie będę miał co robić. Na co dzień zbyt niepraktyczne, na tor za ciężkie i za skomplikowane w razie awarii - weź to napraw na szybko przed kolejnymi zawodami... Już z ultraprostą w konstrukcji Astrą bywa czasem ciężko, a co dopiero z takim Nissanem.

Zaś z japońskiej motoryzacji pozostanie mi moja wyprodukowana w Anglii Honda Civic VIII generacji. JDM-u w niej tyle co kot napłakał (hatchback 5d tej generacji nie był nawet oferowany w Japonii), osiągi raczej "wystarczające", niż "sportowe" i z opisywanymi dziś autami nie ma wspólnego nic poza krajem pochodzenia marki, która ją stworzyła. Ale jeździ się przyjemnie i nie ma ryzyka, że nagle stanie się klasykiem. Przynajmniej na razie...

czwartek, 6 lipca 2017

Motohistoria: Rotarymotive

Powracamy do tematu nowozelandzkiej motoryzacji. Opisywany dziś pojazd miał trafić do ostatniego Zbioru Dziwnych Fur, jednak uznałem że zasługuje na osobny wpis.


Z czym się Wam kojarzy silnik Wankla? No przede wszystkim z Mazdą RX-7 i RX-8. Bardziej obeznani z tematem wirujących tłoków przypomną sobie jeszcze NSU Ro80. Czytelnicy Autobezsensu powinni jeszcze kojarzyć eksperymenty rosyjskie/radzieckie (a jak nie kojarzą, to proszę zerknąć do trzeciej części Zbioru). No a czy mówią Wam coś nazwiska Hamilton Walker i Roly Crowther? Raczej nie. No to od dziś będą.

Hamilton Walker urodził się w 1903 roku, w Whangarei, w Nowej Zelandii. Ukończył technikum w tamtej miejscowości, po czym został farmerem. Jednak wykształcenie techniczne nie poszło na marne, gdyż już od lat 30-stych bardzo mocno zainteresował się tematyką silników z obrotowym tłokiem. Rzecz wciągnęła go na tyle mocno, że od 1957-go roku pracował już na pełen etat jako wynalazca. W 1961-szym założył zaś firmę Hamilton Walker Rotary Engines Limited, mającą wdrożyć do produkcji tego typu jednostki napędowe na masową skalę, do napędzania samochodów, łodzi i wszystkiego co tylko się da. W latach 1964-1967 zaprojektował 16 silników, cały czas pracując w szopie na swojej farmie. W 1968-mym zaś budował już prototyp. Hamiltona Walkera uważa się za drugiego po Feliksie Wanklu, pioniera silników z wirującym tłokiem.

Hamilton Walker i jeden z jego silników
O Walkerze usłyszał pochodzący z Auckland kierowca wyścigowy, Roly Crowther. Marzeniem Crowthera było stworzenie prawdziwie nowozelandzkiego samochodu produkowanego masowo. Oczywiście wiedział, że nie da się w 100% zrobić go z części produkowanych na miejscu, ale skoro Hamilton Walker opracował już silnik, a zrobienie nadwozia nie jest w porównaniu z tym dużo trudniejsze, to uznano że pomysł ma szanse powodzenia. W roku 1965 rozpoczęto więc prace nad nowym nowozelandzkim autem, nazwanym Rotarymotive.

Roly Crowther w Rotarymotive
Dwudrzwiową, czteroosobową karoserię wykonano z włókien szklanych. Zaprojektował ją Ferris de Joux. Oświetlenie pochodziło od Toyoty. Stalowe podwozie opracował zaś Dennis Smith. Z przodu wykorzystano zmodyfikowane zawieszenie od Triumpha Herald. 


No dobra, jest nadwozie, jest zawieszenie itd. Ale co z silnikiem i przeniesieniem napędu? No okazało się, że silnik Walkera wymaga jeszcze bardzo dużo prac, zanim będzie możliwe wdrożenie go do seryjnej produkcji. Zaprezentowany w 1968-mym roku prototyp otrzymał więc silnik zastępczy - jednostkę pochodzącą z NSU Prinz. Jego moc przenoszona była na koła poprzez... bezstopniową przekładnię Variomatic od DAFa!


Prototyp wzbudził dość duże zainteresowanie. Zaproszeni do testów dziennikarze pozytywnie wypowiadali się o Rotarymotive, choć zaznaczali, że sposób przeniesienia napędu wymaga od kierowcy pewnego przyzwyczajenia.


Niestety, zabrakło finansowania by dokończyć samochód i wdrożyć go do produkcji. Projekt miał wesprzeć rząd Nowej Zelandii, jednak nie doszło do porozumienia. Roly Crowther twierdził, że odpowiadały za to naciski ze strony japońskich producentów, w szczególności Mazdy, która zamierzała wprowadzić na tamtejszy rynek model RX-2 wyposażony w silnik Wankla. Prototyp jednak istnieje do dziś i można go oglądać w Muzeum Transportu i Technologii w Auckland.

Facebook

AUTOBEZSENSOWY MAIL