czwartek, 25 lutego 2016

Przegląd: słownik japońsko-europejsko-tuningowy

W ostatnim wpisie, w ramach dygresji, poruszyłem kwestię nazw japońskich firm tuningowych. Generalnie chodzi o to, że dla Japończyków, europejskie nazwy są równie egzotyczne, jak japońskie nazwy dla nas. W czasach świetności tuningu w naszym kraju wiele osób naklejało na auta rozmaite azjatyckie literki, kompletnie nie wiedząc co one oznaczają. No ale wyglądały fajnie, więc nikt nie zwracał uwagi. Podobnie jest z soshinoya - u nas symbolem JDM-u, a w Japonii symbolem świeżego kierowcy (o czym pisałem już tutaj). Dziś spróbuję pokazać, że zjawisko to działa także w drugą stronę. Oto przegląd najciekawszych europejsko brzmiących nazw japońskich firm tuningowych:

Abflug - Niemieckie słowo "Abflug" oznacza "odlot", "odfrunięcie". Dość niefortunne, biorąc pod uwagę, że firma zajmuje się przede wszystkim produkcją pakietów aerodynamicznych, które mają właśnie odlatywaniu auta zapobiegać. Adres: http://abflug.jp

BeeR - czyli po angielsku "piwo". Choć znani są także jako Bee Racing albo Bee*R. Tu akurat nazwa została wybrana świadomie. Firma zajmuje się głownie modyfikacjami Nissanów Skyline GT-R, i to właśnie stylizowane R z tego GT-R znalazło się w jej logo. Właściciel, pan Imai Kyonori, stwierdził w jednym z wywiadów, że po prostu bardzo lubi pić piwo i stąd ta nazwa.

źródło: speedhunters.com
Bride - po naszemu "Panna Młoda". Firma znana jest z produkcji foteli kubełkowych. Są to chyba najczęściej podrabiane fotele na rynku. W Polsce można znaleźć na prawdę dużo chińskich podróbek Bride, niespełniających żadnych norm bezpieczeństwa i łamiących się od byle czego. Sprawia to, że kupno oryginalnych produktów Bride jest mocno utrudnione. Adres: http://www.bride-jp.com/

trzymający potwór
Buddy Club - "Klub kumpli". Jakkolwiek dziwnie by nie brzmiała ta nazwa, produkowane przez nich felgi wyglądają całkiem dobrze. Oprócz tego w ofercie Buddy Club można znaleźć rozmaite części do tuningu mechanicznego i wizualnego aut marki Honda. Adres: http://www.buddyclub.com/

Do Luck - w tłumaczeniu z angielskiego "Rób Szczęście". Zajmują się głównie tuningiem Nissanów. Zarówno mechanicznym, jak i wizualnym. Adres: http://www.do-luck.com/

DORF - po niemiecku "wieś". Firma zajmuje się tuningiem aut Porsche.


Garage Defend - "Garaż Broń" zajmuje się głównie wytwarzaniem pakietów stylistycznych do Nissanów. Adres: http://www.defend.co.jp/

Hippo Sleek - "Hipopotam gładki". Jak sama nazwa wskazuje, firma tworzy pakiety stylistyczne, spojlery itp.


Kids Heart - "Dzieciaki Serce". Nie mam pojęcia co kierowało osobą wybierającą tą nazwę. Jeszcze, żeby było "kid's" (z apostrofem) to by wyszło "Serce dzieciaka". Sam nie wiem które lepsze. Firma zajmuje się przygotowywaniem aut marki Nissan do driftu.

źródło: http://www.driftworks.com
Mine's Wave - angielskie słówko "mine" oznaczające "moje" (albo "kopalnia", "mina", zależnie od kontekstu) z doczepionym apostrofem i literą "s". Do tego "wave", czyli "fala". Nie jest jasne, co autor miał na myśli, ale firma jest jednym z najbardziej znanych tunerów Nissanów i Mitsubishi. Adres: http://www.mines-wave.com/

Moonface - "Księżycowa twarz" oferuje zestawy zawieszeń i pakietów stylistycznych do szerokiej gamy samochodów. Adres: http://www.moonface.co.jp/

Rocket Bunny - "Rakietowy królik". Marka należy do Greddy. Firmowane są nią pakiety stylistyczne do wielu marek aut. Wszystkie wyglądają właściwie tak samo. Nie jest to właściwie samodzielna firma, ale nazwa jest dość absurdalna, by się znaleźć w tym zestawieniu. Adres: http://www.greddy.com/products/aerodynamics/rocketbunny/

Rauh Welt Begriff (RWB) - Jak Japończycy biorą się za angielski to wychodzi zabawnie. Jak się wezmą za niemiecki to jest, jak widać, jeszcze lepiej. W dosłownym tłumaczeniu ta nazwa brzmi tak: "Szorstkie Wyobrażenie Świata" ("rauh"- szorstki, "welt" - świat", "begriff" - wyobrażenie, pojęcie). Totalnie bez sensu. Ale brzmi europejsko, więc dla japońskiego klienta jest egzotycznie. Z resztą, pamiętam wywiad z założycielem, opublikowany chyba na Speedhunters - stwierdził on tam mniej więcej, że wszystko jedno co to znaczy, ważne, że po niemiecku. RWB zajmuje się tworzeniem zestawów stylistycznych dla Porsche. Nisko, ekstremalnie szeroko, z wielkimi spojlerami. Silnik, poza nielicznymi wyjątkami, zazwyczaj pozostaje seryjny bądź delikatnie tylko zmodyfikowany. Adres: http://rwb.jp/

"sekund", "second" co za różnica - grunt, że "po europejskiemu"
Spoon - czyli "Łyżka". Jedna z bardziej znanych firm zajmujących się tuningiem aut marki Honda. Zarówno mechanicznym, jak i stylistycznym. I to na bardzo wysokim poziomie. Adres: http://www.spoon.jp/

Trial - "próba". Felgi, pakiety stylistyczne, układy wydechowe. Adres: http://www.trial.co.jp/

I to tyle. Są pewnie jeszcze inne takie firmy, o jeszcze bardziej osobliwych nazwach. Ale na tyle mało znane, ze zwyczajnie o nich nie słyszałem. Wiele z przedstawionych dziś nazw nie ma sensu. Ale czy muszą mieć? W końcu najważniejsze jest, by produkty spełniały oczekiwania klientów. A jakimś GT-R przerobionym przez Mine's to ja bym bardzo chętnie jeździł. Tak samo jak kusi mnie zamontować w swojej Hondzie kilka elementów z logo Spoon.

niedziela, 21 lutego 2016

Motohistoria: Yoshida Special 930 - jeszcze trochę Mid Night

No to jazda dalej z uzupełnieniami starych wpisów. Tym razem uzupełnienie historii Mid Night Club. Wspomniałem tam o pewnym bardzo szybkim Porsche. Ostatnio trafiłem na trochę informacji odnośnie tego egzemplarza. Oczywiście jak to z tematem Mid Night bywa, mitów jest więcej niż rzetelnych informacji.


Auto to zostało zbudowane na początku lat 90-tych i jak to bywa ze zmodyfikowanymi autami, przez cały okres użytkowania stawało się mocniejsze. Bazowalo na Porsche 911 Turbo serii 930. Nie jest jasne co oznaczała nazwa Yoshida Special. Wg. jednych źródeł jest to firma tuningowa, która przygotowywała ten samochód. Według innych, to nazwisko lub pseudonim właściciela. W każdym razie nie znalazłem informacji, by kiedykolwiek istniała firma o tej nazwie, a auto ma też naklejki innych warsztatów zajmujących się tuningiem (AB-FLUG, TOWA Auto Works, Auto Garage TBK). Właścicielem zaś był pewien osobnik, który z wykształcenia był lekarzem, ale zarabiał na życie handlując samochodami.

Podobno chciał on stworzyć auto szybsze od słynnego RUF CTR Yellowbird, który osiągał 342 km/h. Aby tego dokonać, potrzebował nie tylko dużej mocy, ale także odpowiedniej aerodynamiki.

Z zewnątrz rzuca się w oczy zmieniony przedni zderzak pochodzący z firmy TBK. Wmontowano w niego spore reflektory - w końcu auto miało być użytkowane głownie w nocy/

Zamontowano też bardziej aerodynamiczne lusterka wsteczne TBK. W miejscu tylnej bocznej szyby znalazł się wlot powietrza do silnika. 

źródło: speedhunters.com
Ciekawostką jest to, że auto było pozbawione wycieraczek przednich - aerodynamika przede wszystkim.

źródło: speedhunters.com
W środku zmiany nie były zbyt ekstremalne. Podobno właściciel uparł się, że samochód ma pozostać autem ulicznym, wiec wywalanie wszystkiego do gołej blachy nie wchodziło w grę. Pojawiły się jednak inne fotele, szelkowe pasy i jakaś klatka bezpieczeństwa (choć znając podejście japońskich tunerów do tej kwestii, wątpię by była zgodna np. z wymaganiami FIA). Oprócz tego pojawiła się inna kierownica, dodatkowe wskaźniki na desce rozdzielczej i nowa tapicerka wnętrza. Między fotelami zamontowano gałkę służącą do sterowania ciśnieniem doładowania.

źródło: speedhunters.com
Silnik został rozebrany i poskładany na nowo, przy użyciu wytrzymalszych części. Niestety, nie są znane szczegóły. W każdym razie miał 500 KM. Zadowolony właściciel zabrał więc auto na tor Yatabe (którego historię możecie znaleźć tutaj). Udało się osiągnąć 302 km/h, po czym silnik eksplodował.

Cóż, pozostało spróbować jeszcze raz. Tym razem podobno użyto części z wyścigowych Porsche 934 i 935. Gotowy silnik miał 620 KM (albo 610, jak podają niektóre źródła). Ciężko cokolwiek więcej powiedzieć - dokładnej specyfikacji nie udało mi się znaleźć, a na zdjęciach praktycznie wszystko zasłania spory intercooler.

źródło: speedhunters.com
Wielokrotnie próbowano pobić rekord Yellowbird'a, jednak nigdy to się nie udało. Nadal jednak było to bardzo szybkie auto, zdolne przez dłuższy czas jechać z prędkością ponad 300 km/h. Podobno właśnie to Porsche było najgroźniejszym rywalem Nissana Fairlady Z, którego specyfikację podałem we wpisie o Mid Night Club.

Oba auta zainspirowały twórców mangi, anime i filmów z serii Wangan Midnight - pojawiało się w niej czarne Porsche zwane Blackbird, które było oparte na opisywanym dziś samochodzie.


Czyli co? Z ulicy do filmu i tyle? A gdzie tam! Otóż po pewnym czasie stwierdzono, że skoro twórcy Wangan Midnight zainspirowali się opisywanym dziś autem, to można by zainspirować się nimi i stworzyć realną wersję Blackbirda.

Auto to, również oparte o Porsche 911 serii 930, powstało przy współpracy z firmami Promodet (którą możecie pamiętać z wpisu o Yatabe) oraz DORF. Swoją drogą, nie ma to jak japońskie nazwy firm -"dorf" po niemiecku znaczy "wieś". Cóż, dla Japończyków europejskie nazwy brzmią egzotycznie i nie zwracają uwagi na ich znaczenie. Zanim zaczniecie się śmiać, przypomnijcie sobie ile osób naklejało sobie rozmaite azjatyckie znaczki na auta - one też mogły oznaczać różne rzeczy. No ale wracamy do auta.


Wyglądem zewnętrznym zajęły się firmy RWB (poszerzenia) i Auto Garage TBK. Spojler wykonało zaś GruppeM. Stylistycznie auto różniło się od samochodu zaprezentowanego w Wangan Midnight, ale wygląd wymusiła aerodynamika. Samochód miał osiągać duże prędkości.

Silnik pochodzi z serii 993, konkretnie z modelu Turbo S. Nie wiadomo co dokładnie jest w nim zmienione, ale podobno auto ma 600 KM przy 8000 obr/min. Znalazłem dość osobliwą informacje, że turbosprężarka w nim pochodzi od McLarena MP4/4 (takiego, którym Ayrton Senna zdobył mistrzostwo świata F1 w 1988). Osobiście jednak niezbyt chce mi się w to wierzyć - to turbo było skonstruowane pod bardzo wysokoobrotowy silnik o małej pojemności i jego charakterystyka raczej nie pasowałaby do 3,6 litrowego boksera Porsche. A inna sprawa, że przy dostępności różnego rodzaju turbosprężarek, doprawdy pchanie się w coś tak trudno dostępnego wydaje się kompletnie absurdalne. No ale, innych informacji nie znalazłem.

W każdym razie samochód miał być dalej modyfikowany. Celem było zbudowane Porsche zdolnego pojechać 400 km/h. Niestety, próby nigdy nie podjęto i nie wiadomo co się z tym autem obecnie dzieje.

Wiadomo jednak, co dzieje się z oryginalnym 930 Yoshida Special. Auto obecnie jest na sprzedaż i można je oglądać u jednego z japońskich dealerów zajmujących się sprzedażą luksusowych samochodów. Znajduje się na wyspie Odaiba, tuż obok Tokio. Cena podawana jest tylko poważnie zainteresowanym.

Taniej pewno wyjdzie kupno takiego modelu:

 

Ale niestety nie wiem jaka firma go produkowała. Nie znalazłem też żadnego sklepu, który miałby go w swojej ofercie.

poniedziałek, 15 lutego 2016

Technobezsens: swamp cooler

Klimatyzacja jako wyposażenie samochodu, mimo że istnieje od wielu lat (pierwsze auto z fabryczną "klimą" to Packard z 1939 roku), stała się na prawdę popularna dopiero stosunkowo niedawno. Obecnie właściwie nikt z kupujących nowe auta nie wyobraża sobie, żeby miało jej nie być w wyposażeniu. A jeszcze około dwóch dekad temu, to urządzenie było traktowane jako luksus. Nawet wśród aut wyższych segmentów nie było oczywistością - moje byłe BMW E36 z 1993 roku nie miało jej w ogóle (ten egzemplarz - ogólnie w E36 była, ale za dopłatą). A w momencie wejścia na rynek nie było to bynajmniej tanie auto. Oczywiście w czasach jeszcze dawniejszych było z tym jeszcze gorzej. Dziś jednak zobaczymy jak wyglądał pewien przodek klimatyzacji. Bo upal w aucie był problemem niemal odkąd upowszechniły się nadwozia zamknięte.

 
Było to coś, co w języku angielskim czasem nazywane jest "swamp cooler" (tłumacząc dosłownie: "bagienna chłodziarka" - głupio to brzmi, więc zostaję przy oryginalnej nazwie). Było popularne głownie w USA. Pierwsze tego typu konstrukcje powstały w latach 30-stych XX wieku. Najbardziej znane firmy oferujące ten wynalazek to Thermador, Sears Roebuck (Allstate), Classic Aire, i Star Mfg.


Konstrukcja takiego urządzenia była prosta - swamp cooler wykorzystywał zjawisko chłodzenia przez odparowywanie. Mówiąc najprościej jak się da, ciepło otoczenia idzie na odparowanie wody, dzięki czemu powietrze wokół takiego "klimatyzatora" jest chłodniejsze. Coś jakbyśmy w gorący dzień poszli nad jezioro. Tylko tutaj "jezioro" zabieramy ze sobą. W swamp coolerach stosowano wkłady np. z drewna balsy, które nasiąkały wlewaną do środka wodą i były elementem chłodzącym. Działało to tak: 

1. Woda (wlewana do urządzenia przed podróżą) nasącza wkład

2. Podczas jazdy, wokół tego wkładu przepływa powietrze z zewnątrz (które dzięki temu zostaje schłodzone), 

3. Tak schłodzone powietrze, wpada do auta.


Swamp cooler był montowany zazwyczaj do górnej krawędzi drzwi od strony pasażera. Otwierało się okno i podczas jazdy chłodne, wilgotne powietrze leciało do wnętrza auta.

Urządzenie miało jednak wady - zauważalne efekty dawało tylko, gdy pojazd był w ruchu oraz gdy wilgotność powietrza była niska. O ile ten pierwszy problem dawało się jeszcze rozwiązać montując wiatraczki, to drugi sprawiał, że swamp coolery były popularne właściwie tylko w południowo-zachodnich stanach USA (Arizona, Nowy Meksyk, Texas itd.).

 
Cechy te sprawiły, że tego typu urządzenia właściwie zniknęły z rynku około 1960-go roku. Obecnie jednak, znów zyskują na popularności. Przede wszystkim wśród miłośników klasyków - swamp cooler jest często uznawany w USA za wspaniały dodatek "z epoki" do właśnie odrestaurowanego zabytkowego pojazdu. Oprócz znajdywanych gdzieś w szopach i na złomowiskach, odnawianych oryginalnych takich urządzeń, pojawiły się też firmy oferujące nowe tego typu "klimatyzatory".

 
Ogólnie rzecz biorąc urządzenie nie jest skomplikowane i myślę, że można by je bez większych trudności wykonać samemu. Ciekawe czy ktoś się zainspiruje tym wpisem i zobaczymy na ulicy np. starego Forda Fiestę ze swamp coolerem za oknem...

niedziela, 7 lutego 2016

Motohistoria: downsizing w wykonaniu BRM - część druga

Czas  na część drugą historii BRM V16 (część pierwsza tutaj). Innymi słowy jest to kontynuacja uzupełnienia wpisu o BRM. Brzmi bez sensu, no ale to Autobezsens, więc pasuje.


BRM Type 15 był ukończony w grudniu 1949 roku, po czym w 1950 rozpoczęły się testy. Trwały one do maja, kiedy auto zostało wystawione w Grand Prix Wielkiej Brytanii. Podczas treningu pękały głowice, tłoki i korbowody. Przejechano łącznie 7 okrążeń demonstracyjnych i stwierdzono, że debiut należy przełożyć.

Nastąpił on podczas niezaliczanego do żadnych mistrzostw wyścigu na torze Silverstone, zorganizowanego w sierpniu 1950. Auto dotarło na tor dopiero w dzień wyścigu. Ponieważ nie brało udziału w sesjach kwalifikacyjnych, miało ruszyć z ostatniego miejsca. I ruszyło - odrobinkę. Przejechało kilka centymetrów, po czym rozleciało się przeniesienie napędu.

źródło - http://www.nationalmotormuseum.org.uk
Miesiąc później, na również niezaliczanej do żadnych mistrzostw, imprezie w Goodwood, poszło zdecydowanie lepiej. W ulewnym deszczu rozegrano kilka krótkich wyścigów, na mierzącym 3,8 km torze. Reg Parnell jadący BRM Type 15 wygrał dwa - na 5 i na 12 okrążeń. Mimo trudnych warunków pogodowych, udało mu sie nie tylko opanować potwornie mocny samochód, ale także pokazać, że to auto może być na prawdę szybkie.

BRM Type 15 w Goodwood 1950 (?), źródło - http://www.nationalmotormuseum.org.uk
Dwa auta zgłoszono więc do, niezaliczanego do Mistrzostw Świata F1, wyścigu Grand Prix Penya Rhin, na hiszpańskim torze Pedralbes. Kierowcami byli Reg Parnell i Peter Walker. W kwalifikacjach BRM-y pokazywały, że mają świetną szybkość na prostych, ale na zakrętach były dużo wolniejsze od nowego auta Ferrari, wyposażonego w 4,5-litrowy, wolnossący silnik. Niestety, przez kłopoty techniczne, żaden z Type 15 nie ukończył zawodów.

Nadszedł jednak sezon 1951 i znów pojawiła się okazja pojechać Grand Prix Wielkiej Brytanii. Niestety, pojawiły się pewne kłopoty. Układ wydechowy Type 15 był poprowadzony dość blisko kierowcy. W dotychczasowych, krótkich wyścigach nie stanowiło to problemu, ale w długim GP na torze Silverstone, atmosfera w kokpitach Walkera i Parnella zaczęła się robić, delikatnie mówiąc, gorąca. Obaj musieli zjeżdżać do boksu i owijać nogi opatrunkami przeciwoparzeniowymi. A oprócz tego starali się nie przekraczać 10 500 obr/min, by utrzymywać temperaturę na dającym się wytrzymać poziomie. Mimo to, oba BRM-y dojechały do mety - Parnell był piąty (5 okrążeń straty do zwycięzcy), Walker siódmy (6 okrążeń straty).

Następnym wyścigiem dla Type 15 miało być Grand Prix Włoch na torze Monza. Niestety, podczas treningów wyszły problemy ze skrzynią biegów i oba auta nie wzięły udziału w wyścigu. Po Grand Prix, jeden egzemplarz Type 15 pozostał we Włoszech - miały się odbyć kolejne testy, podczas których zamontowano w nim, po raz pierwszy w historii aut F1, hamulce tarczowe.

źródło www.speedhunters.com
I na tym zakończyła się wyścigowa aktywność BRM w sezonie 1951. Następny rok miał być tym przełomowym. Do zespołu dołączył Stirling Moss, na początek w charakterze testera, choć szybko stał się pełnoprawnym kierowcą zespołu. Wystartował on w niezaliczanym do mistrzostw F1, Ulster Trophy. Jednak nie dojechał do mety z powodu awarii (tak samo jak drugi zgłoszony BRM). Lepiej było w Goodwood - BRM wystawił tam trzy auta, które zajęły trzy pierwsze miejsca.

Raymond Mays zamierzał w sezonie 1952 dołożyć wszelkich starań, by pokazać swoje dzieło z jak najlepszej strony. Dlatego zaangażował do zespołu słynnego Juana Manuela Fangio, który w w 1951 roku zdobył swoje pierwsze mistrzostwo F1. Fangio po przejażdżce Type 15 powiedział, że samochód bardzo mu się podoba. Potrafił nim pojechać bardzo płynnie i opanować gwałtownie rozwijaną moc silnika. Aby odpowiednio przygotować auto dla tego świetnego kierowcy, zespół odpuścił, niezaliczane do mistrzostw, GP Turynu i skupił się na testach. Niestety, mniej więcej w tym samym czasie, decyzję o rezygnacji ze startów w Formule 1, podjął zespół Alfa Romeo. Na placu boju zostało tylko Ferrari i, niekonkurencyjne wtedy, Maserati. Plus BRM, który w ogóle nie wiadomo było czy gdziekolwiek pojedzie, mimo zapewnień Maysa. Władze F1 podjęły więc decyzję o zmianie regulaminu. Aby umożliwić start większej liczbie zespołów, zdecydowano, że sezon 1952 zostanie rozegrany wedle reguł Formuły 2. Tym samym BRM Type 15 nie spełniał już regulaminu i nawet jeśli udałoby się go uczynić bezawaryjnym, to i tak nie mógłby wystartować.

Zespołowi BRM zostały już tylko wyścigi niezaliczane do Formuły 1. Zamierzali choć w nich pokazać na co stać ich V16. Juan Manuel Fangio brał czynny udział w pracach mających na celu usprawnienie Type 15. Poprawiono chłodzenie, układ wydechowy, a także podniesiono fotel kierowcy. Fangio stwierdził, że lubi widzieć dokąd jedzie, co przy dotychczasowym miejscu zamocowania fotela było dość trudne (ale za to obniżało środek ciężkości!).

Tak poprawione auto wystawiono w wyścigu na torze Albi. Juan Manuel Fangio i José Froilán Gonzalez (drugi kierowca BRM w tym wyścigu) w pewnym momencie zajmowali dwa pierwsze miejsca. Ale obaj nie dojechali do mety. U Fangio zawiodła głowica, u Gonzaleza tłok.

Tydzień później Type 16 pojechało w Ulster Trophy 1952. Fangio miał jednak znów kłopoty techniczne i nie osiągnął mety. Krótki film z wyścigu można znaleźć na YouTube. Dźwięku niestety nie ma, ale jest psujący się BRM:



Po tych zawodach, Fangio został zapytany, czy kiedykolwiek jeszcze wsiądzie do auta BRM. Samochód był awaryjny, trudny w prowadzeniu, nie mógł startować w F1 (co uniemożliwiło słynnemu kierowcy obronę tutułu!), a mimo to Fangio odpowiedział:

"Wsiądę. Uważam to auto za najlepszy samochód Formuły 1 jaki zbudowano. Potrzeba tylko dopracować pewne szczegóły. Żaden inny samochód nie dostarczył mi tylu wrażeń!"

Niestety, niedługo po tej wypowiedzi, Juan Manuel Fangio miał wypadek podczas jazdy swoim Maserati i aż do sezonu 1953 nie był w stanie nigdzie startować.

Mays musiał poszukać zastępcy. Na testy auta zaproszono bardzo szybkiego Mike'a Hawthorna, jednak ten nie był zachwycony:

"To beznadziejne! Ilekroć zejdę poniżej 8000 obr/min, znika cała moc. Po czym nagle, kiedy już wrócę do 8000 obr/min, mocy nagle znów przybywa i ciężko utrzymać auto na prostej!"

Po czym uciekł do Ferrari. Jakby tego było mało, ludzie finansujący BRM mieli dość ciągłych problemów z Type 15. Postanowiono wszystko sprzedać. Najlepsza oferta przyszła ze strony Alfreda Owena, z Rubery Owen Group.

Louis Rosier przed José Froilán Gonzalezem na torze Albi w 1953 roku
Nowy właściciel nadal zamierzał wystawiać auta z V16 w wyścigach. W 1953 roku, na podczas oczywiście niezaliczanego do mistrzostw Formuły 1, Grand Prix d'Albi udało się osiągnąć całkiem sensowny wynik. W kwalifikacjach, pierwsze miejsce zajął Juan Manuel Fangio. Również jadący BRM-ami Gonzalez i Ken Wharton, zajęli odpowiednio trzecią i czwartą pozycję. Fangio wygrał również jeden z krótkich wyścigów kwalifikacyjnych (taki format imprezy - były zarówno kwalifikacje jak i wyścigi kwalifikacyjne), tuz za nim dojechał Wharton, a Gonzalez był piąty. W wyścigu głównym zespołowi poszło już nieco gorzej - Wharton kompletnie rozbił swoje auto. Kierowca został wyrzucony z samochodu i jakimś cudem nie odniósł poważniejszych obrażeń.

Rozbite auto Kena Whartona na Albi w 1953 roku
Fangio zaś odpadł z rywalizacji przez pękniętą oponę, której kawałki uszkodziły piastę. Ale Gonzalez zdołał doprowadzić Type 15 na drugim miejscu, za 4,5 litrowym Ferrari, którym jechał Louis Rosier. Wyścig pokazał kolejny problem z autem BRM - straszliwie darło opony. Tylko na dwóch przednich kołach auta Gonzaleza zachował się jakikolwiek bieżnik (o slickach wtedy jeszcze nikt nie myślał) - obie tylne były zaś kompletnie zdarte. Nic dziwnego - samochód miał problemy z trakcją jeszcze na czwartym biegu. Nie przeszkadzało to jednak jego kierowcom zbliżać się do 300 km/h (!) na długich prostych francuskiego toru.

Inny kierowca Ferrari w tym wyścigu, Alberto Ascari, wspomniał potem, że przez hałas jaki generowały BRM-y nie słyszał nawet własnego silnika.

Silnika zaś możemy posłuchać także dziś - nagrano kiedyś płytę z jego dźwiękiem. Takie coś można było sobie potem kupić i odpalać w domu. Sir Stirling Moss, gdy się o tym dowiedział, był podobno zaskoczony że V16 wytrzymało tak długo bez awarii, by móc go nagrać. Inne nagranie z dźwiękiem BRM V16 znalazło się na płycie CD dołączanej do książki "Into the Red". Książka ta została napisana przez... Nicka Masona - perkusistę Pink Floyd, prywatnie właściciela jednego z zachowanych BRM-ów V16. Nagranie jest na YouTube - link.

W każdym razie po wyścigu w Albi, do zespołu dołączył Tony Rudd, którego pewno pamiętacie z wpisu o silniku H16. Miał on pomysł, żeby zbudować krótszą i lżejszą wersję auta. Powstały dwa egzemplarze, jeden z nich przy wykorzystaniu części z rozbitego samochodu Whartona. Gotowe auta, nazwane Type 30, miały zmodernizowane tylne zawieszenie i były o 70 kg lżejsze od Type 15. Był też mniejszy bak paliwa - 190 litrów. Auto było krótsze od poprzednika o sześć cali

BRM Type 30
Brały one udział w wyścigach Formuły Libre w 1954 i 1955 roku i szło im tam całkiem nieźle. Choć konkurencja nie była przesadnie mocna - poważne zespoły skupiały się na Formule 1.

BRM Type 30
W każdym razie BRM-y Type 30 wygrały 16 z rozegranych 33 wyścigów - w tym czasie silnik V16 był już w stanie przejechać dystans wyścigu bez większych awarii.Kierowcami byli Ron Flockhart i Ken Wharton. Okazyjnie także Fangio i Parnell. Zaś w 1955 dołączył do zespołu Peter Collins. Poniżej wyniki wyścigów, które udało mi się znaleźć:

Data
Wyścig
Wynik kierowców BRM
18.07.1953
GP Wielkiej Brytanii na torze Silverstone – wyścig Formuły Libre na 50 okrążeń Juan Manuel Fangio – II miejsce
Ken Wharton – III miejsce
25.07.1953
USAF Trophy na torze Snetterton Ken Wharton – I miejsce w wyscigu Formuły Libre, a także I miejsce w wyścigu USA Invitation
15.08.1953
International Charterhall, Szkocja Reg Parnell – wypadek podczas treningu, auto zbyt uszkodzone by brać udział w wyścigu, kierowca bez obrażeń
Ken Wharton – I miejsce i nowy rekord okrążenia
26.09.1953
Woodcote Cup na torze Goodwood – 5 okrążeń Juan Manuel Fangio – II miejsce
Ken Wharton – III miejsce
26.09.1953
Goodwood Trophy – 15 okrążeń Juan Manuel Fangio – nie ukończył przez awarię skrzyni biegów
Ken Wharton – II miejsce
03.10.1953
Wyścig na torze Castle Combe Ken Wharton – I miejsce
09.01.1954
GP Auckland, Nowa Zelandia Ken Wharton – miał problem z przebitym przewodem hamulcowym i dojechał na drugim albo trzecim miejscu, ciężko o dokładne źródło. Wiadomo, że w aucie działaly tylko tylne hamulce!
07.02.1954
Lady Wigram Trophy, Christchurch, Nowa Zelandia Ken Wharton – III miejsce prowadził przez większą część wyścigu, niestety na koniec musał zjechać do boksów po paliwo (albo naprawić usterkę w układzie paliwowym)
19.04.1954
Chichester Cup, tor Goodwood – 5 okrążeń Ken Wharton – I miejsce w Type 30
Ron Flockhart – IV miejsce w Type 15
19.04.1954
Glover Trophy, tor Goodwood – 21 okrążeń Ken Wharton – I miejsce w Type 15 mimo uszkodzeń po wypadku z Maserati. Ostatni wyścig Type 15
Ron Flockhart – IV miejsce w Type 30, miał problemy z silnikiem
24.04.1954
Wyścig na torze Snetterton Ron Flockhart – I miejsce
08.05.1954
Wyścig na torze Ibsley Ron Flockhart – I miejsce
31.05.1954
Wyścig Aintree 200 Ken Wharton – czwarty w wyścigu kwalifikacyjnym, w wyścigu głównym wypadł z trasy
Ron Flockhart – wygral wyścig kwalifikacyjny, trzeci w wyścigu głównym, stracił sporo czasu wypadając z trasy
05.06.1954
Whitsun Trophy na torze Goodwood Ron Flockhart – II miejsce
Ken Wharton – V miejsce
14.08.1954
Wyścig na torze Snetterton Ron Flockhart – III miejsce
28.08.1954
Hastings Trophy na torze Castle Combe Ron Flockhart – II miejsce
04.09.1954
Wyścig na torze Charterhall Ron Flockhart – odpadł po pierwszym okrążeniu po tym jak kamień wpadł do gaźnika
25.09.1954
Wyścig na torze Goodwood Ken Wharton – II miejsce
Ron Flockhart – wypadł z trasy na pierwszym okrążeniu
02.10.1954
Wyścig na torze Aintree Ken Wharton – odpadł z powodu wypadku
Ron Flockhart – III miejsce, problemy z układem zapłonowym
11.04.1955
Chichester Cup na torze Goodwood Peter Collins – I miejsce
28.05.1955
Wyścig na torze Snetterton Peter Collins – prowadził przez 6 pierwszych okrążeń, odpadł w wyniku kolizji z dublowanym zawodnikiem
Ron Flockhart – II miejsce
13.08.1955
Wyścig na torze Snetterton Peter Collins – odpadł z powodu awarii półosi
03.09.1955
Wyścig na torze Aintree Peter Collins – I miejsce
02.10.1955
Empire News Trophy na torze Castle Combe Ron Flockhart – II miejsce

Po sezonie 1955, szesnastocylindrowe auta BRM nie pojawiały się już na torze inaczej niż podczas przejazdów demonstracyjnych. W latach 60-tych jeden z takich przejazdów wykonał nawet słynny Graham Hill. W czasach obecnych BRM V16 można zobaczyć podczas imprez typu Goodwood Revival i Goodwood Festival of Speed:


Powyższy egzemplarz znajduje się w posiadaniu National Motor Museum Trust - jego odbudowa była częściowo finansowana z datków od osób pasjonujących się historią BRM.

A tu, w 1999 roku José Froilán Gonzalez jedzie BRM Type 15 podczas imprezy na torze Silverstone:


BRM V16 był jedną z największych osobliwości Formuły 1. Pod wieloma względami auto wyprzedzało swoje czasy - użycie małego doładowanego silnika było wizjonerskim pomysłem, który powrócił na tory F1 dopiero pod koniec lat 70-tych w Renault i do perfekcji został rozwinięty w następnej dekadzie przez pozostałe zespoły. O turbodoładowanych autach z lat 80-tych pamięta wielu, o niewiele słabszym BRM zaś niemal wyłącznie miłośnicy absurdalnej motoryzacji.

BRM Type 15, źródło - www.speedhunters.com
Mimo wszystko uważam, że to był na prawdę dobry samochód, choć wymagający dopracowania. Jak pokazał Fangio, w odpowiednich rękach stanowił bardzo silną konkurencję dla Ferrari. Niestety, auto padło ofiarą zmian przepisów i problemów wynikających z wizjonerskiej konstrukcji. Raymond Mays do końca swoich dni bronił tego pomysłu na silnik. Swoją drogą, może to właśnie z poczucia niewykorzystanej szansy, zespół BRM po latach wziął się za budowę absurdalnego silnika H16?

A inna sprawa: potwornie skomplikowany, doładowany silnik o małej pojemności i dużej mocy charakteryzujący się ogromną awaryjnością. Czy nie tak wygląda wiele współczesnych aut osobowych? A mi się do niedawna wydawało, że już od dłuższego czasu w obecnie projektowanych autach nie korzysta się z pomysłów opracowanych na torach...

środa, 3 lutego 2016

Motohistoria: downsizing w wykonaniu BRM - część pierwsza

Jakoś ostatnio piszę same motohistorie i to jeszcze uzupełniające poprzednie motohistorie. No ale ciekawych newsów o absurdalnych samochodach mało, to trzeba sięgać w przeszłość. A BRM akurat absurdów dostarczyło sporo. Niedawno był wpis o silniku H16 przez nich skonstruowanym. Tam tez wspomniałem o ich doświadczeniach z jednostkami V16. I dziś właśnie o V16 zamierzam napisać. Przez chwilę wahałem się, czy tworzyć ten tekst - na jednym z polskich blogów znalazłem wpis o tych silnikach i już miałem stwierdzić, ze nie ma sensu tego tematu kopiować na Autobezsens. Ale okazało się, że autor tamtego tekstu narobił tyle błędów, mieszając H16 z V16, że dzisiejszy wpis stał się niemal koniecznością. I znów wyszedł strasznie długi materiał. Dlatego podzielę go na dwie części - w jednej opisana zostanie technika, a w drugiej starty pojazdów z tym silnikiem.

Początki Formuly 1 to dość ciekawe czasy - regulamin ustalał się właściwie z dnia na dzień. Co powodowało nieco frustracji wśród konstruktorów aut. Samochód, który do tej pory bez problemów spełniał regulamin, mógł nagle okazać się niedopuszczony do startu, bo zmieniły się przepisy. I trzeba wszystko od nowa projektować. Albo uprzeć się przy swoim...

British Racing Motors (BRM) powstało tuż po wojnie. Zespół założyli Raymond Mays i  Peter Berthon. Przed II Wojną Światową Mays budował auta wyścigowe pod marką ERA. Miał też dostęp do dokumentacji przedwojennych samochodów wyścigowych Mercedesa i Auto Union. No i fajnie, była wiedza techniczna jak zbudować szybkie auto (przynajmniej teoretycznie). Była też fantazja. BRM miał być tak brytyjski jak to tylko możliwe. Zespół miał być finansowany na zasadzie funduszu powierniczego przez brytyjski przemysł samochodowy. Każda śrubka w dopiero mających powstać samochodach, miała być brytyjska! Przynajmniej takie było założenie...



Niestety, sposób finansowania projektu sprawił, że organizacja zaczęła się mocno rozrastać nawet zanim ktokolwiek zasiadł do choćby naszkicowania jednego elementu - każdy z inwestorów chciał mieć swoich ludzi i miał własny pomysł na to jak powinno wyglądać zarządzanie firmą. W 1947 roku w BRM był dział finansów, dział planowania, dział zarządzania produkcją oraz dział PR (czy jak to się wtedy nazywało). I do tego czterech projektantów i trzech kreślarzy. Czyli typowa korporacja, gdzie rozmaitych zarządzaczy itp. jest kilkukrotnie więcej od osób, które faktycznie umieją coś zrobić - BRM jeszcze nie zrobiło żadnego auta, a już wyprzedzało swoje czasy pod względem organizacyjnym. Wszystko to mieściło się zaś w starej stodole.

Projektanci i kreślarze powinni byli w tym momencie uciec jak najdalej. Ale jednak zabrali się do pracy. Myślicie, że tak niewielki zespół projektowy powinien zabrać się za zrobienie prostego i lekkiego auta z nieskomplikowanym, bezawaryjnym silnikiem? A gdzie tam! Raymond Mays miał pomysł na silnik i nie zamierzał z niego rezygnować tylko dlatego, że są jakieś tam trudności organizacyjne.

Regulamin Formuły 1 powstał już w 1946 roku (choć do pierwszego wyścigu było jeszcze daleko). Przynajmniej we wczesnej formie. Dopuszczał on do rywalizacji auta z silnikami wolnossącymi o maksymalnej pojemności 4,5 litra lub doładowane o maksymalnej pojemności 1,5 litra. Mays postanowił skupić się na tej drugiej opcji. Stwierdził, że jakby zrobić taki mały silnik z doładowaniem tak, żeby osiągał wysokie obroty, to będzie moc. No będzie, tylko żeby wysoko kręcić to trzeba mieć lekkie tłoki i korbowody. A jak mieć lekkie tłoki i korbowody.? No im mniejsze, tym lżejsze... Więc jakby zrobić dużo tłoków i korbowodów, to będzie można kręcić wysoko i będzie pojemność 1.5 litra. No i stąd powstał pomysł zmajstrowania 1.5 litrowego V16 doładowanego dwubiegową sprężarką odśrodkową.


Choć to V16 stworzono dość osobliwie - właściwie były to dwa połączone silniki V8, z napędem rozrządu zlokalizowanym pośrodku, sprężarką z jednej strony, a wałem napędowym podłączanym z drugiej (skrzynia biegów w nowym aucie miała być w układzie transaxle). Kąt rozwarcia cylindrów wynosił 135 stopni. Średnica cylindra to 49,53 mm, zaś skok tłoka: 48,6 mm. Rozrząd DOHC był napędzany zębatkami, dwa zawory na cylinder. Początkowo planowano zastosować wtrysk paliwa i podobno nawet to rozwiązanie testowano, jednak zdecydowano się pozostać przy klasycznych gaźnikach.  Silnik był aluminiowy, zaś wał kobrowy opierał się na 10 podporach. Smarowanie rozwiązano poprzez tzw. suchą miskę olejową.

Swoją drogą ciekawie testowano sprężarkę - przy jej projektowaniu pomagał dział lotniczy Rolls Royce. Tamtejsi inżynierowie podłączyli nowy kompresor do sprężarki silnika Merlin (stosowanego m. in. w samolotach Spitfire). Przy okazji opracowali urządzenie zapobiegające wybuchom w kolektorze dolotowym, gdy zapłon mieszanki nastąpi przed zamknięciem zaworów - był to pierwszy tego typu system w silniku samochodowym.
Pewną niedogodnością było to, że w przeciwieństwie do bardziej popularnych kompresorów Roots, sprężarka w nowym silniku BRM sprawiała, że maksymalna moc była osiągana nagle i dopiero na bardzo wysokich obrotach. W każdym razie po testach, dawała ona ciśnienie doładowania na poziomie 5,7 bara! Co w dysponującym pojemnością 1488 ccm silniku V16 pozwalało osiągnąć jakąś absurdalną moc. Nikt właściwie nie jest pewien jaką. Sceptycy twierdzą, ze było to około 440 KM. Sam Mays twierdził, że jego dzieło miało 600 KM (!) przy 12 000 obr/min. Inżynierowie Rolls Royce'a, na podstawie danych ze swoich testów stwierdzili, że jakby ten silnik zakręcić do 14 000 obr/min (co według nich było możliwe bez większych problemów), to miałby moc około 700 KM!

Owszem, przedwojenne Auto Uniony nie były dużo słabsze. Ale potrzebowały do tego dużo większej pojemności!

Pewną wadą było jednak to, że owo V16 było idiotycznie skomplikowane w produkcji - komponenty dostarczało łącznie 350 (słownie: trzysta pięćdziesiąt) przedsiębiorstw!


W 1949 zamontowano ten cud techniki do nowo powstałego BRM Type 15 i połączono ze skrzynią biegów o pięciu przełożeniach, wzorowaną na tej z przedwojennego Mercedesa W165. Wał łączący ją z silnikiem przebiegał po lewej stronie kierowcy, nieco pod kątem.


Jeśli chodzi zawieszenie tylne, samochód był wzorowany na przedwojennych rozwiązaniach Mercedesa, czyli oś de Dion. Z przodu zaś były wahacze wleczone. Gazowo olejowe amortyzatory były produkcji firmy Lockheed. Hamulce bębnowe (w późniejszej wersji tarczowe) dostarczał zaś Girling. Nadwozie zaprojektował Walter Belgrove ze Standard Motors.


Zbiornik paliwa miał pojemność 50 galonów brytyjskich (227 litrów). Później zwiększono go do 75 galonów (340 litrów).

W środku znalazły się wskaźniki ciśnienia oleju, temperatury cieczy chłodzącej i obrotomierz.
 
Auto było gotowe do jazdy. Ale o historii jego startów przeczytacie w drugiej części tej motohistorii!

Facebook

AUTOBEZSENSOWY MAIL