Motohistoria: downsizing w wykonaniu BRM - część pierwsza

Jakoś ostatnio piszę same motohistorie i to jeszcze uzupełniające poprzednie motohistorie. No ale ciekawych newsów o absurdalnych samochodach mało, to trzeba sięgać w przeszłość. A BRM akurat absurdów dostarczyło sporo. Niedawno był wpis o silniku H16 przez nich skonstruowanym. Tam tez wspomniałem o ich doświadczeniach z jednostkami V16. I dziś właśnie o V16 zamierzam napisać. Przez chwilę wahałem się, czy tworzyć ten tekst - na jednym z polskich blogów znalazłem wpis o tych silnikach i już miałem stwierdzić, ze nie ma sensu tego tematu kopiować na Autobezsens. Ale okazało się, że autor tamtego tekstu narobił tyle błędów, mieszając H16 z V16, że dzisiejszy wpis stał się niemal koniecznością. I znów wyszedł strasznie długi materiał. Dlatego podzielę go na dwie części - w jednej opisana zostanie technika, a w drugiej starty pojazdów z tym silnikiem.

Początki Formuly 1 to dość ciekawe czasy - regulamin ustalał się właściwie z dnia na dzień. Co powodowało nieco frustracji wśród konstruktorów aut. Samochód, który do tej pory bez problemów spełniał regulamin, mógł nagle okazać się niedopuszczony do startu, bo zmieniły się przepisy. I trzeba wszystko od nowa projektować. Albo uprzeć się przy swoim...

British Racing Motors (BRM) powstało tuż po wojnie. Zespół założyli Raymond Mays i  Peter Berthon. Przed II Wojną Światową Mays budował auta wyścigowe pod marką ERA. Miał też dostęp do dokumentacji przedwojennych samochodów wyścigowych Mercedesa i Auto Union. No i fajnie, była wiedza techniczna jak zbudować szybkie auto (przynajmniej teoretycznie). Była też fantazja. BRM miał być tak brytyjski jak to tylko możliwe. Zespół miał być finansowany na zasadzie funduszu powierniczego przez brytyjski przemysł samochodowy. Każda śrubka w dopiero mających powstać samochodach, miała być brytyjska! Przynajmniej takie było założenie...

Niestety, sposób finansowania projektu sprawił, że organizacja zaczęła się mocno rozrastać nawet zanim ktokolwiek zasiadł do choćby naszkicowania jednego elementu - każdy z inwestorów chciał mieć swoich ludzi i miał własny pomysł na to jak powinno wyglądać zarządzanie firmą. W 1947 roku w BRM był dział finansów, dział planowania, dział zarządzania produkcją oraz dział PR (czy jak to się wtedy nazywało). I do tego czterech projektantów i trzech kreślarzy. Czyli typowa korporacja, gdzie rozmaitych zarządzaczy itp. jest kilkukrotnie więcej od osób, które faktycznie umieją coś zrobić - BRM jeszcze nie zrobiło żadnego auta, a już wyprzedzało swoje czasy pod względem organizacyjnym. Wszystko to mieściło się zaś w starej stodole.

Projektanci i kreślarze powinni byli w tym momencie uciec jak najdalej. Ale jednak zabrali się do pracy. Myślicie, że tak niewielki zespół projektowy powinien zabrać się za zrobienie prostego i lekkiego auta z nieskomplikowanym, bezawaryjnym silnikiem? A gdzie tam! Raymond Mays miał pomysł na silnik i nie zamierzał z niego rezygnować tylko dlatego, że są jakieś tam trudności organizacyjne.

Regulamin Formuły 1 powstał już w 1946 roku (choć do pierwszego wyścigu było jeszcze daleko). Przynajmniej we wczesnej formie. Dopuszczał on do rywalizacji auta z silnikami wolnossącymi o maksymalnej pojemności 4,5 litra lub doładowane o maksymalnej pojemności 1,5 litra. Mays postanowił skupić się na tej drugiej opcji. Stwierdził, że jakby zrobić taki mały silnik z doładowaniem tak, żeby osiągał wysokie obroty, to będzie moc. No będzie, tylko żeby wysoko kręcić to trzeba mieć lekkie tłoki i korbowody. A jak mieć lekkie tłoki i korbowody.? No im mniejsze, tym lżejsze... Więc jakby zrobić dużo tłoków i korbowodów, to będzie można kręcić wysoko i będzie pojemność 1.5 litra. No i stąd powstał pomysł zmajstrowania 1.5 litrowego V16 doładowanego dwubiegową sprężarką odśrodkową.

Choć to V16 stworzono dość osobliwie - właściwie były to dwa połączone silniki V8, z napędem rozrządu zlokalizowanym pośrodku, sprężarką z jednej strony, a wałem napędowym podłączanym z drugiej (skrzynia biegów w nowym aucie miała być w układzie transaxle). Kąt rozwarcia cylindrów wynosił 135 stopni. Średnica cylindra to 49,53 mm, zaś skok tłoka: 48,6 mm. Rozrząd DOHC był napędzany zębatkami, dwa zawory na cylinder. Początkowo planowano zastosować wtrysk paliwa i podobno nawet to rozwiązanie testowano, jednak zdecydowano się pozostać przy klasycznych gaźnikach.  Silnik był aluminiowy, zaś wał kobrowy opierał się na 10 podporach. Smarowanie rozwiązano poprzez tzw. suchą miskę olejową.

Swoją drogą ciekawie testowano sprężarkę - przy jej projektowaniu pomagał dział lotniczy Rolls Royce. Tamtejsi inżynierowie podłączyli nowy kompresor do sprężarki silnika Merlin (stosowanego m. in. w samolotach Spitfire). Przy okazji opracowali urządzenie zapobiegające wybuchom w kolektorze dolotowym, gdy zapłon mieszanki nastąpi przed zamknięciem zaworów - był to pierwszy tego typu system w silniku samochodowym.

źródło: http://britishcarspecialists.com

Pewną niedogodnością było to, że w przeciwieństwie do bardziej popularnych kompresorów Roots, sprężarka w nowym silniku BRM sprawiała, że maksymalna moc była osiągana nagle i dopiero na bardzo wysokich obrotach. W każdym razie po testach, dawała ona ciśnienie doładowania na poziomie 5,7 bara! Co w dysponującym pojemnością 1488 ccm silniku V16 pozwalało osiągnąć jakąś absurdalną moc. Nikt właściwie nie jest pewien jaką. Sceptycy twierdzą, ze było to około 440 KM. Sam Mays twierdził, że jego dzieło miało 600 KM (!) przy 12 000 obr/min. Inżynierowie Rolls Royce'a, na podstawie danych ze swoich testów stwierdzili, że jakby ten silnik zakręcić do 14 000 obr/min (co według nich było możliwe bez większych problemów), to miałby moc około 700 KM!

Owszem, przedwojenne Auto Uniony nie były dużo słabsze. Ale potrzebowały do tego dużo większej pojemności!

Pewną wadą było jednak to, że owo V16 było idiotycznie skomplikowane w produkcji - komponenty dostarczało łącznie 350 (słownie: trzysta pięćdziesiąt) przedsiębiorstw!

W 1949 zamontowano ten cud techniki do nowo powstałego BRM Type 15 i połączono ze skrzynią biegów o pięciu przełożeniach, wzorowaną na tej z przedwojennego Mercedesa W165. Wał łączący ją z silnikiem przebiegał po lewej stronie kierowcy, nieco pod kątem.

Jeśli chodzi zawieszenie tylne, samochód był wzorowany na przedwojennych rozwiązaniach Mercedesa, czyli oś de Dion. Z przodu zaś były wahacze wleczone. Gazowo olejowe amortyzatory były produkcji firmy Lockheed. Hamulce bębnowe (w późniejszej wersji tarczowe) dostarczał zaś Girling. Nadwozie zaprojektował Walter Belgrove ze Standard Motors.

Zbiornik paliwa miał pojemność 50 galonów brytyjskich (227 litrów). Później zwiększono go do 75 galonów (340 litrów).

W środku znalazły się wskaźniki ciśnienia oleju, temperatury cieczy chłodzącej i obrotomierz.

 

Auto było gotowe do jazdy. Ale o historii jego startów przeczytacie w drugiej części tej motohistorii!