poniedziałek, 30 listopada 2015

News: za stare na drift

Dziś po raz pierwszy na tym blogu, wpis o drifcie. Mnie osobiście, drift jakoś szczególnie nie rusza. Jak jeszcze miałem BMW to parę razy zdarzyło mi się pojeździć bokiem po jakimś pustym placu, ale szybko mi się to znudziło. A poza tym zawody, w których wynik zależy przede wszystkim od sędziów (niby coś się z tym zmienia, ale powoli - są pomysły zamontowaniem w autach czujników itd.) nie są czymś co mi odpowiada. No ale niektórzy to lubią i fajnie. Jednak ostatnio organizatorzy jednej z serii driftingowych wpadli na taki pomysł, że zainteresowali nawet mnie.
W Europie funkcjonuje seria Drift Allstars. Zawody organizowane są w Anglii, Polsce, Szwecji, Estonii, Łotwie i Litwie. Sześć rund w ciągu sezonu. Seria jest dość popularna, ale organizatorzy stwierdzili, że mogłoby być lepiej. No i wymyślili, że problemem są... samochody zawodników. Otóż podobno są za stare!

Co więc jeździ w tej serii? Nissany S13, S14, S15 i Skyline, trochę BMW E46 itp. Plus parę nowszych sprzętów w rodzaju BMW F32 (to akurat z zamontowanym LS2 V8 GM, bo nie ma co się męczyć z awaryjnym badziewiem, które jest fabrycznie).

źródło: www.speedhunters.com
Jednak to właśnie te stare Nissany mają poważną zaletę: ich przygotowanie do driftu jest rozpracowane na wszelkie możliwe sposoby. Wystarczy choćby spojrzeć na silniki jakie w nich są montowane tylko po to, by dobrze jeździły bokiem: od modyfikacji seryjnych (w S14 i S15) SR20DET, poprzez RB25 i RB26 ze Skyline'ów aż do 1JZ, 2JZ Toyoty i V8 serii LS z palety GM. Zawieszenia? Do wyboru, do koloru. Dzięki czemu przygotowanie takiego auta jest relatywnie tanie i proste. A to pozwala na start większej liczbie zawodników. Bezpieczeństwo? Odpowiednio rozbudowana klatka, porządne pasy, fotele itd. i nie ma problemu. W końcu to nie rajdy i ryzyko uderzenia w drzewo, czy inną nietypową przeszkodę jest dość minimalne.
Co więc robią organizatorzy? Przygotowują przepisy według których niedozwolone będzie startowanie autami, których produkcja zaczęła się przed 1996 rokiem. Na razie zaprezentowali ten pomysł zawodnikom, o czym pisano niedawno na speedhunters.com. W 2016 starty starszym autem mają być jeszcze mozliwe (ale nie w pełnym sezonie), a od 2017 mają być tylko nowe. Dosyć. W każdym razie nie starsze niż 1996 rok. I teraz jakie to stwarza problemy: Zespół zbudował auto na bazie Nissana 200SX S14 z 2002 roku (koniec produkcji tego modelu)? No to nie pojadą, bo S14 weszło na rynek w 1995. Nie wspominając już o aucie które stało się niemal symbolem driftu, czyli Toyocie Corolli AE86. Legenda, nie legenda, Drift Allstars nie chce starych aut w swoich imprezach.

Jakie są argumenty za wprowadzeniem tego przepisu? Ekologia? Na szczęście nie - w sporcie polegającym na paleniu opon to dopiero byłby głupi pomysł. Podobno sponsorzy nie chcą się reklamować na starych autach. Dla kibiców tez podobno nie są one atrakcyjne. Biorąc pod uwagę jaką renomę mają wśród owych nich te wszystkie stare Nissany, Toyoty itp. jakoś nie chce mi się w to wierzyć. A jeszcze lepszym argumentem jest  to, że producenci nie chcą się zaangażować w serię tak, jak to robią w USA. Tylko, ze zapomniano o jednym istotnym szczególe. W USA nikt nie wymuszał tego przepisami. W Formula Drift nadal można jechać starym Nissanem itp. I są zawodnicy, którzy to robią. Są też auta wspierane przez producentów. Seria jest atrakcyjna - pojawiają się zespoły wspierane przez fabryki. Nie na odwrót. Kibiców też pełno. Czemu? Bo seria jest porządnie  zorganizowana i wypromowana. Dziewięć rund zamiast sześciu, przy czym jedna w Kanadzie a jedna w Japonii.
Ograniczenie możliwości startu starszym samochodem poskutkuje zmniejszeniem ilości startujących aut. Czyli i zmniejszeniem ilości sponsorów. A mniej aut do oglądania to i mniej atrakcyjne widowisko dla kibiców. Czyli i w konsekwencji mniej kibiców. Ciekawe co zrobią wtedy organizatorzy? Może żeby podnieść atrakcyjność zawodów nakażą budowanie aut na bazie SUVów i crossoverów? Że one nie są RWD? W Formula D jeździ przerobiony na tylny napęd Scion tC, więc to nie problem. Już to widzę oczyma wyobraźni: Toyota RAV4 w zaciętym pojedynku driftowym z Dacią Duster! I zamiast Nissanów S13, S14 i S15 będą modele Quashquai, Juke i X-trail! A w sumie... może i to by ciekawie wyglądało?

Ewentualnie skończy się tym, ze Drift Allstars padnie. I co? I nic - to nie jest na szczęście jedyna seria zawodów w drifcie. Jeśli będzie zapotrzebowanie, to w jej miejsce wejdzie inna. Ale temat do wpisu na blogu o absurdach w motoryzacji jest idealny.

środa, 25 listopada 2015

Przemyślenia: auta do sportu a handel

Dziś praktycznie bez zdjęć, sam tekst. Temat dość niszowy i bez dziwnych aut. Ale od dłuższego czasu mi chodził po głowie i teraz się trafił mały impuls by zrobić wpis.

Ostatnio na jednej z grup na FB pojawiło się ogłoszenie sprzedaży BMW E30. Auto przygotowane całkiem nieźle do rajdów z ceną prawie 50 000 zł. Sam widziałem tylko parę zdjeć i przeczytałem specyfikację, więc bez obejrzenia auta i sprawdzenia co i jak w nim jest w rzeczywistości zrobione, ciężko jest mi jednoznacznie stwierdzić, czy faktycznie jest warte swojej ceny. Z resztą, abstrahując od tego konkretnego egzemplarza, po moich doświadczeniach z E36, żadne auto marki BMW nie jest dla mnie warte nawet złotówki. Niezależnie od rocznika, stanu, modelu itd. No, ostatecznie za obecne M5 (serii F10) mogę dać te 1 zł 20 gr, bo nawet ładne jest. No ale to mój przypadek. Zmieniłem BMW na Opla i jeździ mi się lepiej.

Wracając jednak do tematu, owe E30 tanie w każdym razie nie jest. Co skutkuje tym, że od razu rozpętała się burza w komentarzach. Opisana powyżej sytuacja nie jest ani pierwszą, ani ostatnią, w której cena auta przygotowanego do sportu wywołuje emocje. No i dziś jest taki przemyśleniowy wpis, gdzie próbuję się zastanowić jak to właściwie jest ze sprzedażą takiego samochodu.


Bo samochód rajdowy/wyścigowy to specyficzny przypadek. Gdyby ktoś zasugerował cenę 50 000 zł za zwykłe BMW E30 to z miejsca byłby uznany za świra i nie byłoby problemu. Kontrowersje budzi to przygotowanie do sportu. Szczególnie, że jest to dość szerokie pojęcie. Dwa pozornie identyczne auta mogą się kompletnie różnić właśnie przez podejście do przekształcenia ich w rajdówki. Jedno może mieć porządną klatkę, świetne zawieszenie, wszystko składane na nowych częściach. Drugie może mieć takie same części, ale używane (a często i zużyte), klatkę pospawaną z byle jakich rur itd. Jednym można bez obaw jechać w zawodach i walczyć o dobre pozycje, drugim trzeba się cieszyć, jeśli w ogóle dojedzie się do mety.

Wśród osób sprzedających auta do sportu są dwie szkoły. Jedna to wystawić jakoś tanio, żeby szybko się sprzedało i zaakceptować, że na tym hobby się traci. Auto wtedy w kilka chwil zmienia właściciela, a dotychczasowy użytkownik może szukać nowej rajdówki. Tak było z moim E36. Kosztowało 5500, zostało sprzedane za niewiele więcej. I to mimo, że podczas użytkowania władowałem w nie kilkanaście tyś na wyposażenie rajdowe i naprawy (szczególnie właśnie na naprawy - przeklęta bawarska "solidność"). Auto miało nadwozie w bardzo przyzwoitym stanie, zdrowy silnik, amortyzatory Bilstein B6 ze sprężynami Eibach, poliuretany (czyli zawieszeniowo to samo co wspomniane na początku E30). Plus fotele kubełkowe oraz pasy z homologacją FIA. Do tego pousuwane wszystkie awarie, wycieki, powymieniane czujniki (w większości na nowe). Nie była to profesjonalna rajdówka, ale do amatorskich imprez w sam raz. Obecny właściciel bardzo zadowolony. Ja w sumie też, bo kupił je ode mnie kolega, który dba o ten wóz. No i nie musiałem nawet pisać ogłoszenia, a potem walczyć z oglądaczami, którzy szukają auta bez najmniejszej rysy, co to Niemiec nim tylko od imigrantów uciekał. Czy coś takiego. 

"Auto dobrze utrzymane, wnętrze dokładnie umyte! Okazja!"
Opel kosztował więcej. Ale ma klatkę bezpieczeństwa, skrzynię z elementami Quaife i jeszcze parę rajdowych bajerów. Gdy spojrzałem na ceny nowych części Quaife, które mam w nim zamontowane, to wyszło, że kupiłem samochód za nie tak dużo więcej niż kosztowała w nim skrzynia biegów. Owszem, auto nadal wymaga ogarnięcia paru rzeczy, tańszych i droższych, ale liczyłem się z tym je kupując. W końcu cena była dość rozsądna i jakoś jedną imprezę tym przejechałem. Robiąc lepszy wynik, niż kiedykolwiek w BMW.

Dlaczego oba samochody zostały sprzedane relatywnie tanio? Bo to nic, że np. nowe amortyzatory przednie które zamontowałem w E36 kosztowały mnie 1600 zł. W momencie zamontowania ich w aucie i przejechania pierwszej imprezy, stały się one elementami używanymi. Nadal w świetnym stanie, ale używanymi. Więc dodawanie do ceny auta tyle, ile kosztują nowe takie amortyzatory nie wydaje się rozsądne. Podobnie z Oplem i jego skrzynią biegów. I tu dochodzimy do drugiej szkoły sprzedawania auta do sportu.

Owa druga szkoła polega na oczekiwaniu, że inwestycja się zwróci. Albo przynajmniej wyjdziemy na zero. Wystawiamy więc rajdówkę za sumę cen części w niej zamontowanych. No bo w końcu przejechały tylko dwa rajdy. No to prawie jak nowe. Prawie. A teraz postawmy się w sytuacji kupującego: ma wydać pieniądze na rajdowe auto używane (i to w sporcie, a nie dojazdy na działkę i z powrotem), które kosztuje mniej więcej tyle, lub niewiele taniej, co zbudowanie takiego samego od podstaw. Do tego w przypadku samochodów do sportu zawsze jest ryzyko, że prosta naprawa zamieni się w kombinowanie "co autor miał na myśli" - w tych autach wiele rzeczy jest w końcu robionych wedle inwencji osoby, która je budowała (co jest absolutnie normalne). Innymi słowy szukamy klienta, który: ma dużo pieniędzy, chce się ścigać i bardzo zależy mu na czasie. Bo jakby takiemu klientowi na czasie nie zależało, to budowałby albo zleciłby budowę takiego wozu od podstaw, po swojemu. Tym samym zdajmy sobie pytanie: ilu jest niecierpliwych, bogatych klientów na rajdówki? No, delikatnie mówiąc niewielu.

Zazwyczaj kończy się to rozmontowaniem auta na części i sprzedawaniem po kawałku (co pozwala wprawdzie odzyskać całkiem ładną sumę, ale zawsze jest ryzyko, że coś nam zostanie i nie będziemy mogli się tego pozbyć), albo przejściem do pierwszej szkoły. Ewentualnie, w ekstremalnych przypadkach, auto rdzewieje pod płotem bo właściciel z ceny nie zejdzie. A im bardziej rdzewieje, tym ta cena głupiej wygląda.

I co w związku z tym? I nic. Jak widać wszystko zweryfikuje rynek. Jeśli cena za wspomniane na początku E30 jest za wysoka, auto nie zostanie sprzedane. Tyle w temacie. Czy sprzedający wtedy obniży cenę, czy da sobie spokój z próbą sprzedaży, czy wysadzi ten wóz w powietrze, to już jego/jej sprawa. Absurdalna jest natomiast dyskusja z tym powiązana.

Od tych, którzy twierdzą, że rajdowe E30 318is da się złożyć za niewiele ponad 10 000 PLN (przez trudną dostępność bazowych aut, w tej cenie ciężko ostatnio kupić seryjne w znośnym stanie), po tych przeginających w drugą stronę. Totalnie rozbroił mnie argument jednego z obrońców ceny tego auta:


No to jeśli wożenie auta na lawecie jest powodem do podbijania ceny, to uświadomiłem sobie właśnie, że strasznie dużo straciłem na E36. Na lawecie wprawdzie go nie woziłem (poza jednym przypadkiem), ale jakby policzyć ile paliwa poszło na dojazdy do mechanika! Jakie to jest niesamowite - to jak powiedzieć kupującemu: "Musi Pan/Pani zapłacić więcej, bo mieszkam w takim miejscu, że musiałem daleko wozić auto, żeby było zrobione". Wspaniała logika!

Doprawdy, nie wiem czemu ludziom tak zależy na udowadnianiu wszystkim w internecie, że auto, którego w wielu wypadkach nie widzieli na oczy, jest lub nie jest warte swojej ceny. Jakieś kompleksy? Chęć udowodnienia jakimi to są znawcami handlu i tematyki budowy rajdówek?

Z resztą, to dotyczy nie tylko tematu aut do sportu, ale aut ogólnie. Owszem, są świry, które wystawiają np. zardzewiałego Fiata 126p z 1998 roku za 100 000 PLN jako "KLASYK PRLU". Są też świry wystawiające tego samego Fiata za 20 000 zł jako "IDEALNA BAZA NA RAJDÓWKĘ". Ale z dyskusji z nimi i obrzucania się obelgami nie wynika nic. Można się pośmiać, pożartować. Ale robienie z tego powodu awantury w internecie gdzie grono zwolenników i przeciwników ceny walczy do zajeżdżenia klawiatur doprawdy nie ma sensu. Że jest to sztuczne podbijanie/zaniżanie ceny danego modelu/typu auta? Coś w stylu spekulacji? I jak niby obrzucanie się wyzwiskami na facebooku ma ten problem rozwiązać? Jak dla mnie wystarczy kupować/nie kupować (zależnie od tego po której stronie "wojny cenowej" się stoi).

W sumie właśnie wyszło, że skoro nie powinno się robić awantur, to wpisu na blogu tym bardziej nie ma sensu tworzyć. No ale, że już go napisałem, a ten blog ma "bezsens" w nazwie, to publikuję.

poniedziałek, 23 listopada 2015

Zbiór dziwnych fur część 7

Kolejna część zbioru dziwnych fur (poprzednie tutaj).

1. Ferrari Nie40

Jeśli spojrzymy na poniższe zdjęcie, to pierwszym autem, które nam przyjdzie na myśl jest Ferrari F40.

źródło: http://www.lotec-gmbh.de
Ale jeśli skupimy wzrok chwilę dłużej, to coś zaczyna się nie zgadzać. Inne wloty powietrza, inne proporcje i tym podobne. Sprawa wyjaśnia się, gdy spojrzymy na ten samochód z przodu.

źródło: http://www.lotec-gmbh.de
Auto to, nazwane TT1000, powstało na bazie modelu Testarossa. Za przeróbkę odpowiedzialna była niemiecka firma Lotec. Oprócz stylistyki zewnętrznej, zmieniono także wnętrze. Na ekstremalnie czerwone. Na desce rozdzielczej pojawił się zaś wyświetlacz LCD.

źródło: http://www.lotec-gmbh.de
źródło: http://www.lotec-gmbh.de
Czyli co? Bezsensowna replika F40 na bazie Testarossy? No nie do końca. Otóż inżynierowie Lotec popracowali trochę nad silnikiem. 5-litrowe V12 otrzymało dwie turbosprężarki. Przy ciśnieniu doładowania wynoszącym 0,85 bara i sterowaniu przy pomocy urządzenia o nazwie Lenz TurboTronic, tak zmodyfikowany silnik osiągał 780 KM przy 6400 obr./min. i 920 Nm przy 5300 obr./min. - znacznie więcej od F40.

źródło: http://www.lotec-gmbh.de
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h trwało 4,8 sekundy. Może mogłoby być i krótsze, ale pojazd miał potworne problemy ze złapaniem trakcji. I to mimo zastosowania z tyłu opon w rozmiarze 335/35 R17 (z przodu były 245/40 R17). Prędkość maksymalna wynosiła zaś aż 355 km/h.

Regulowane zawieszenie stanowiło własną konstrukcję firmy Lotec.

Samochód kosztował pięć razy więcej, niż bazowa Testarossa. I trzy razy więcej od F40. Powstały trzy egzemplarze.

2. Samochodowa łódź podwodna.

Amfibie to znany temat. Ale już w dwudziestoleciu międzywojennym, francuski wynalazca Michel Andre postanowił pójść nieco dalej i zbudować pojazd, którym będzie można poruszać się na lądzie, wodzie, ale także i pod wodą. 

źródło: http://blog.britishnewspaperarchive.co.uk
źródło: http://blog.modernmechanix.com
Owa amfibia powstała w 1936 roku. Była napędzana 4-konnym silnikiem spalinowym, którego moc była przekazywana na tylne koła lub na śrubę napędową. Na lądzie osiągała 38 km/h, na wodzie 14 km/h, zaś pod wodą 9 km/h.

źródło: http://blog.britishnewspaperarchive.co.uk
Pojazd nie miał zbiorników balastowych - zanurzenie uzyskiwano płynąc i odpowiednio ustawiając płetwy. W przypadku awarii silnika, pojazd sam się wynurzał. 

źródło: http://blog.britishnewspaperarchive.co.uk
Maksymalne zanurzenie nie było zbyt imponujące - nad powierzchnią wody musiała znajdować się rura wydechowa. Nadal jednak silnik zużywał na tyle dużo tlenu, że dłuższe przebywanie pod wodą nie było możliwe.

Pojazd miał wzbudzić zainteresowanie armii. To się jednak nie udało i zbudowany egzemplarz pozostał jedynym.

3. Testy wiatru bocznego

Poniżej widać jaki pomysł mieli inżynierowie GM by przetestować zachowanie auta przy silnym bocznym wietrze. 

źródło: http://blog.modernmechanix.com
W latach 60-tych używali oni do tego celu silnika odrzutowego przyczepionego do boku nadwozia. Wcześniej używano do takich testów wentylatora przed którym przejeżdżano testowanym samochodem, jednak ta metoda miała sporą wadę. Wentylator stał w miejscu, więc możliwe było tylko sprawdzenie zachowania auta przy krótkim podmuchu. Silnik odrzutowy znajdujący się na pojeździe pozwalał rozwiązać ten problem. Do tego możliwa była precyzyjna regulacja ciągu. Na tylnym siedzeniu umieszczono zaś urządzenia pomiarowe.

czwartek, 19 listopada 2015

Motohistoria: Mid Night Club

Dziś będzie nieco nietypowo. Na blogu często poruszam kwestię rajdów i wyścigów. Dziś jednak zajmiemy się nieco inną formą szybkiej jazdy. Tą mniej legalną.

Ten wpis dość trudno było stworzyć, gdyż temat jest relatywnie mało znany, zaś wiarygodnych źródeł właściwie nie ma (z mało wiarygodnymi też nie jest lepiej). Przez lata pojawiło się też tyle mitów i domysłów, że na prawdę ciężko jest stwierdzić, co jest prawdą, a co tylko legendą. W każdym razie postaram się dziś przekazać to, co udało mi się znaleźć. Szukałem długo, a uporządkowanie tego było istnym koszmarem, dlatego wpis powstawał tyle czasu.


1. Wstęp

Tematem wpisu jest grupa japońskich kierowców zebrana pod nazwą Mid Night Club (czasem także zwaną Mid Night Racing Team). Tak, wiem, powinno być "midnight", bez spacji. Ale to nie ja wymyślałem nazwę. Skoro nazwali się koślawym angielskim, to mi nie pozostaje nic innego, jak się tego trzymać. Z resztą, czasem podobno w osobliwej mieszance japońskiego i angielskiego, nazywano ich "Middo Naito Kurabo". Czym się zajmowali? Wyścigami ulicznymi. Ale takimi w dość specyficznym stylu.

Normalnie, wyścigi uliczne kojarzą nam się z zajeżdżonym Golfem III próbującym wyprzedzić jeszcze bardziej zajeżdżone BMW E36. Wyścig zaczyna się na jakimś mało uczęszczanym kawałku kompletnie prostej drogi, a kończy w kronice policyjnej lokalnej gazety. Albo na latarni, zależnie od stopnia niedostosowania prędkości do zawartości alkoholu we krwi uczestników. W Japonii, w latach 80-tych i 90-tych wyglądało to nieco inaczej.


Mid Night założono w 1987 roku (choć wedle jednego źródła, już w 1985). Dołączenie do niego nie było proste. Po pierwsze, ze zrozumiałych względów, starano się utrzymać wszystko w tajemnicy. Po drugie, klub miał jedno, dość wysokie wymaganie: auto kandydata musiało być zdolne osiągnąć i utrzymać przez dłuższy czas prędkość 250 km/h. No i tu właśnie dochodzimy do specyfiki wyścigów organizowanych przez ten klub. Zbierano się około północy na jakimś parkingu (podobno czesto używano w tym celu słynne Daikoku PA) i ścigano na obwodnicy Tokyo zwanej Bayshore Route lub Wangan-sen. Czyli długie proste i łagodne zakręty z nachyleniem. A na takiej trasie prędkości dochodziły do 300 km/h. Start zazwyczaj lotny, na prostej przed jednym z tuneli. Ścigały się dwa auta. Trzecie jechało z przodu i dawało sygnał do startu. Po czym zapewne zjeżdżało z drogi rozpędzającym się "zawodnikom". Kryterium wedle którego można było taki wyścig wygrać, uzgadniano przed startem. Czasem było to dojechanie do jakiegoś punktu trasy jako pierwszy, czasem zostawienie przeciwnika w tyle tak daleko, że ten nie mógł już zobaczyć rywala.

Dość ciekawy był sposób powiadamiania uczestników o spotkaniu. W czasach przedinternetowych używano do tego celu ogłoszeń w gazetach (nie wiem dlaczego po prostu nie telefonem). Oczywiście "zaszyfrowanych". Po prostu w uzgodnionej wcześniej gazecie pojawiało się jakieś kompletnie niezwiązane z tematem wyścigów ogłoszenie, napisane tak, by nikt postronny (a w szczególności policja) się nim zbytnio nie zainteresował. Cos w stylu "sprzedam torebki damskie, w celu kontaktu proszę przyjść w godzinach wieczornych na parking [adres] w dniu [data]". No i w godzinach wieczornych na wspomnianym parkingu pojawiały się zamiast torebek, samochody.

2. Samochody

Czym się ścigano? Różnie. Zazwyczaj mocno zmodyfikowanymi autami japońskimi. Choć początkowo popularnością cieszyło się Porsche 911. Wedle plotek z internetu i nie tylko, jeden z członków Mid Night Club miał wydać około dwa miliony USD na modyfikacje swojego egzemplarza 911. Podobno to ten pojazd (miał mieć 610 KM):


Wiadomo, że do jednego z członków Mid Night Club (nazywanego Toshi, choć nie wiadomo, czy to jego prawdziwe imię) należał czerwony Nissan Fairlady Z, którego można zobaczyć na poniższym zdjęciu.


Jedną z ciekawych rzeczy jest podejście do aerodynamiki. Na przykład po prawej stronie baku paliwa widać dospawany kawałek metalu mający zapewnić nieco lepszy przepływ powietrza pod autem. Wszelkie modyfikacje nadwozia opracowano w firmie ABR, podobnie jak wiele części użytych do modyfikacji jednostki napędowej.


Pod maską znalazł się silnik L28E o pojemności powiększonej do 3,1 litra. Miał kute tłoki, korbowody ABR, wał ABR. Wałki rozrządu 268-stopni również były z ABR. Wyposażono go też w dwie turbosprężarki IHI.


Sterowało tym wszystkim ECU Nissana. Do tego był kontroler doładowania GReddy PROFEC, kontroler wtrysku GReddy REBIC III, a także urządzenie o nazwie HKS GCC pozwalające w miarę łatwo zmieniać ich ustawienia przy pomocy graficznego interfejsu (w latach 90-tych to było coś!).


Skrzynia pochodziła z 300ZX Z31 i miała pięć biegów. Przełożenie piątego zmieniono na 0,779, co pomagało uzyskać wyższą prędkość maksymalną. Dyferencjał z mechanizmem różnicowym o zwiększonym tarciu również pochodził z ABR i miał przełożenie 3,545.

Żeby auto nadawało się też do skręcania, zastosowano w nim amortyzatory Bilstein i sprężyny TRD. Za hamowanie odpowiadały tarcze TRD Race (oryginalnie przeznaczone do Toyoty Supry) i zaciski z Nissana Skyline R32 GT-R.

Poza tym we wnętrzu znalazła się klatka bezpieczeństwa ABR, zestaw dodatkowych wskaźników i fotele kubełkowe Recaro.


Auto miało mniej więcej 600 KM i mogło osiągnąć około 300 km/h. Dziś ta moc nie robi już ogromnego wrażenia, ale w latach 90-tych było inaczej. Przypomnijmy, ze np. zaprezentowane w 1995 roku Ferrari F50 miało 520 KM.

Z czasem park maszyn klubu ulegał ewolucji. Szczególnie po pojawieniu się na rynku Nissana Skyline GT-R. Kombinacja świetnego prowadzenia i bardzo podatnego na modyfikacje silnika RB26DETT pozwalała na pokonanie nawet najlepiej zmodyfikowanych Porsche 911.

Poza tym w klubie można było spotkać wszystkie najszybsze japońskie auta po odpowiednich modyfikacjach: Toyota Supra, Mazda RX-7 itp. I nie tylko japońskie. Plotki mówią o Ferrari. Podobno nawet Ferrari zmodyfikowane przez Koenig Specials. Wiadomo, że z logo Mid Night jeździło to auto:


Jednak dalsze szczegóły nie są znane.

Mocno osobliwym autem, powiązanym z Mid Night było to:


Jest to coś przypominającego Autozama AZ-1 (przynajmniej z przodu), gdzie zamiast centralnie umieszczonego małego silnika Suzuki, z przodu zamontowano silnik Wankla 13B z Mazdy RX-7 FC3S. Powstało w znanej z tuningu Mazd firmie RE-Amemiya. 


Auto miało moc 265 KM przy wadze 820 kg. Plus z jakiegoś powodu przeniesiono mu kierownicę na lewą stronę (choć w Japonii obowiązuje przecież ruch lewostronny). Czy jednak faktycznie ten dziwny pojazd ścigał się nocą na obwodnicy Tokyo, czy też stanowił jedynie auto demonstracyjne, a naklejkę umieszczono tylko dla efektu, ciężko stwierdzić. W każdym razie naklejkę Mid Night miało.

3. Naklejka mocy

Właśnie, naklejka Mid Night! Poza pasem na szybie i ewentualnie napisem na progu, kluczową sprawą była prostokątna naklejka z logo klubu. Dla członków było jednak coś więcej niż tylko napis. Traktowali ją bardzo poważnie. Podobno były przypadki niszczenia i np. podpalania aut, których właściciele nakleili sobie logo Mid Night, nie będąc członkami klubu.


Sama naklejka ewoluowała. Początkowo był to po prostu kawałek papieru z wydrukowanym logo. Potem nieco zmieniono czcionkę. A także zaczęto ją wykonywać w sporo lepszej jakości - papierowe odklejały się przy prędkościach z jakimi się ścigano.


4. Ludzie

Kto należał do Mid Night? Ciężko stwierdzić. Podobno jedną z głównych zasad tej grupy był zakaz pytań o życie pozaklubowe. Jeśli zaś jakieś dwie osoby w nim zrzeszone znały się osobiście także na co dzień, to były zobowiazane nie dawać tego po sobie poznać. Może i stąd wynikał też, wspomniany na początku, osobliwy system powiadamiania uczestników o spotkaniu przy pomocy ogłoszeń w gazecie, a nie telefonicznie - numer telefonu mógłby zbyt wiele zdradzić. W każdym razie na pewno nie byli to biedni ludzie. W artykule z gazety Max Power, z 1995 roku (niestety, nie udało mi się znaleźć żadnego skanu), napisano, ze właściciel jednej z Mazd RX-7 FD3S pracował w branży budowlanej, zaś inny, jeżdżący Nissanem Skyline R32 GT-R, handlował samochodami.


Wielu szefów znanych, japońskich firm tuningowych miało należeć do Mid Night Club. W tym założyciel wspomnianej RE-Amemyia, Isami Amemyia. To by tłumaczyło naklejkę Mid Night na Autozamie - nawet jeśli to auto nie brało udziału w wyścigach, to w sumie właściciel jako członek klubu miał prawo jej użyć bez obawy, że ktoś zniszczy samochód. Ale to tylko domysły. Główną postacią i szefem klubu podobno miał być słynny Kazuhiko "Smoky" Nagata, założyciel Top Secret. W jednym wywiadzie, w 2010 roku, zapytano go o to bezpośrednio. Uniknął odpowiedzi.

W połowie lat 90-tych do Mid Night należało około 75 osób. Pod koniec dekady ta liczba spadła jednak do mniej więcej czterdziestu kierowców.

5. Poza ulicą

Auta z napisami Mid Night jeździły nie tylko po ulicach. Pojawiały się też na owalnym torze testowym Yatabe, który wynajmowano na potrzeby organizowanych przez magazyn Option, zawodów polegających na osiągnięciu jak najwyższej prędkości. Obecnie tor ten nie istnieje - został wyburzony. Ale to nastąpiło już kilka lat po rozwiązaniu klubu.





6. Koniec Mid Night

Jak skończyła się historia Mid Night? Dość gwałtownie. I nie, nie skończyło się tym, że wszystkich złapała policja. Podobno właśnie żaden członek Mid Night nie został nigdy zatrzymany przez panów w mundurach.

Pewnej piątkowej nocy w 1999 roku, około trzeciej nad ranem, na Bayshore Route, członkowie grupy natrafili na grupę motocyklistów Bosozouku. To dość osobliwa subkultura - ich głównym zajęciem jest jeżdżenie absurdalnie zmodyfikowanymi motocyklami i pakowanie się w kłopoty. W kłopoty zamierzali się wpakować także tamtej nocy i podjęli próbę gonienia i przeszkadzania kierowcom Mid Night. Ot, tak, dla "zabawy". Zaczął się więc wyścig samochodów z motocyklami.

Bosozuku - tak, oni tak na poważnie
W pewnym momencie jeden z motocyklistów (jak się podobno później okazało, był pod wpływem alkoholu) stracił panowanie nad swoim pojazdem i uderzył w auto osoby postronnej. Samochód uderzył w barierę, a jego kierowca zginął na miejscu. Śmierć poniósł także motocyklista. W wyniku wypadku do szpitala trafiło osiem osób.

Jedną z zasad Mid Night było to, że jeśli w skutek działań klubu ucierpią osoby postronne, to grupa ma być natychmiastowo rozwiązana. Tak też zrobiono. Mid Night Club przestał istnieć.

Choć nie do końca. Plotki mówią, że co najmniej raz do roku członkowie Mid Night się spotykają. Ale nie po to, by się ścigać, a po prostu towarzysko.


Powstała też seria gier na konsole (któraś część wyszła też na PC) pod nazwą Mid Night Club, lecz nie ma ona właściwie nic wspólnego z prawdziwym Mid Night.

Czasem można też teraz trafić na auta z repliką naklejki Mid Night, których kierowcy nie byli w ogóle zrzeszeni w tym klubie.

7. Podsumowanie

Biorąc pod uwagę, że mimo pozorów tajemnicy, o Mid Night słyszało na prawdę mnóstwo osób, to aż dziwne, że to wszystko utrzymało się ponad dekadę. Nie chce mi się wierzyć, że przez tyle lat japońska policja zwyczajnie nie była w stanie nic zrobić z grupą osób jeżdżących z dużymi prędkościami po publicznych drogach. Do tego ich auta pojawiały się od czasu do czasu w rozmaitych czasopismach tuningowych. No i te pojazdy w żadnym wypadku nie można nazwać dyskretnymi. Cóż, jeśli mam snuć domysły, to trzeba przypomnieć, że w Mid Night zrzeszeni byli raczej bogaci ludzie. A pieniądze załatwiają wiele rzeczy.

 
Jednak po wspomnianym wypadku to nie miało szans dalej trwać. Grupa stała się zbyt znana. W programie Motorworld Jeremy'ego Clarksona, pokazano urywki amatorskich nagrań wyścigów Mid Night. Fragment ten (wraz z pokazem zdjęć aut klubu) można zobaczyć poniżej:


Jeśli nawet nie doszłoby to tej sytuacji, to i tak Mid Night musiałoby się skończyć - utrzymanie tajemnicy w końcu nie byłoby możliwe.

Inna sprawa, że jeśli ma się dość pieniędzy by ścigać się legalnie porządnym sprzętem i w Japonii jest na prawdę dużo torów wyścigowych (od tak znanych jak Suzuka i Fuji, po mniejsze, typu Ebisu i Tsukuba) to pomysł takiej jazdy w ruchu ulicznym wydaje się kompletnie absurdalny i zwyczajnie głupi.

Ale z drugiej strony, patrząc co wyprawiają czasem osoby nazywające się sędziami sportów samochodowych w legalnych imprezach, jakaś odrobinka zrozumienia motywów Mid Night się we mnie pojawia. No i przyznajmy szczerze, kto z nas widząc kolejne fotoradary i absurdalnie umieszczone ograniczenia prędkości, nie marzył, by wcisnąć gaz do oporu i to wszystko zignorować?

EDIT:

Po tym wpisie, na blogu pojawily się kolejne, uzupełniające:

O słynnym Porsche Mid Night możecie poczytać tutaj: link
Zaś o Yatabe, tutaj: link

czwartek, 12 listopada 2015

Poznajemy sporty motorowe: wheelstanders

Wszyscy kojarzymy widok dragstera podnoszącego przednie koła przy starcie. Jest to skutek uboczny dużej mocy i przyczepności. Aby go ograniczyć stosuje się tzw. wheelie bars. Czyli podpórki niepozwalające przednim kołom zbytnio oderwać się od ziemi.

Istnieje jednak pewna kategoria aut, gdzie podnoszenie przednich kół jest bardzo mile widziane. To tzw. wheelstanders (pozostanę przy angielskiej nazwie). Auta te są budowane, by przejechać jak największy dystans tylko na tylnych kołach. A powstały właściwie przypadkiem.


Bill "Maverick" Golden był kierowcą ścigającym się na ćwierć mili, a także sprawnym mechanikiem. Karierę zaczynał pod koniec lat 50-tych. Najchętniej jeździł samochodami marki Dodge, dzięki czemu z czasem nawiązał współpracę z Chryslerem (do którego należał i należy Dodge). Stał się ich kierowcą fabrycznym, odnoszącym spore sukcesy.

W 1964 roku, dział sportu Dodge'a postanowił nieco poeksperymentować i stworzył auto na bazie pickupa A100. Krótki rozstaw osi i centralnie umieszczony (za kabiną) silnik 426 Hemi sprawił, ze auto było potwornie trudne w prowadzeniu nawet na prostej o dystansie 1/4 mili. Jedynym kierowcą, który umiał sobie z nim jakoś poradzić i przejechać te 402 metry bez wypadku był właśnie Bill "Maverick" Golden.

źródło: http://blog.hemmings.com
Nowa maszyna została nazwana "Little Red Wagon" i jako dragster nadal była koszmarna - większość dystansu przejeżdżała na dwóch kołach, podnosząc przód przy każdym dodaniu gazu. Jakimś cudem była w stanie robić czasy w granicach 11,5 sekundy. Mimo to, konkurenci byli szybsi i nie dawali szans czerwonemu pickupowi. Ale uwielbiali go kibice. Zamiast więc próbować poprawić auto lub zastąpić je czymś sensowniejszym, Dodge i Golden (który później odkupił pojazd) wystawiali "Little Red Wagon" w charakterze atrakcji dla widzów. 


Odkąd z auta wyścigowego "Little Red Wagon" stał się autem pokazowym, przeszedł kilka modyfikacji. Najważniejszą był system sterowania. Skoro auto poruszało się głównie na tylnych kołach, to trzeba było jakoś nimi sterować. Poradzono sobie z tym w dość prosty sposób, montując hamulce tarczowe Hurst  uruchamiane oddzielnie dla lewego i prawego koła. Aby skręcić, potrzeba było tylko przyhamować wewnętrzne koło przy pomocy jednej z dwóch dźwigni umieszczonych przy kierownicy. Do tego z tyłu, przy rozbudowanym "wheelie bar" i stanowiącej jego część klapie bagażnika, zastosowano osiem amortyzatorów o różnej sile tłumienia. Miało to na celu poprawienie kontroli auta w momencie, gdy opierało się o nawierzchnię tylną częścią nadwozia. W latach 70-tych zmieniono też pozycję kierowcy tak, by siedział po środku kabiny, co dawało lepsze wyczucie samochodu.

źródło: http://www.oldcarsweekly.com
Powstały w sumie cztery egzemplarze "Little Red Wagon". Pierwszy i drugi rozbito w latach 60-tych. Z ich szczątków zbudowano trzeci, który rozbito dopiero w 1975 roku. Czwarty jeździł po dragstripach aż do 2003 roku. Z Billem Goldenem za kierownicą. Po czym zarówno kierowca jak i auto przeszli na emeryturę. Obecnie auto znajduje się w prywatnej kolekcji. Bill "Maverick" Golden zmarł we wrześniu tego roku. Miał 82 lata. Tutaj można zobaczyć ciekawy film z czasów kiedy jeszcze pojawiali się na torach: link.

Zarówno "Maverick", jak i jego osobliwy pojazd zainspirowali wiele osób do budowania aut, które będą jeździć z przednimi kołami w powietrzu. 

Większość z nich miała na celu tylko i wyłącznie podobać się widzom. Traktowane były i są jako taki dragsterowy żart. Tak było choćby z autem noszącym nazwę "Back-up pickup", w którym nadwozie Forda Econoline założono tyłem do przodu. Centralnie umieszczony silnik 427 ci (7,0 litra), również konstrukcji Forda, zapewniał dość momentu obrotowego i mocy, by przednie koła nie dotykały zbyt często ziemi.


Auto zostało niedawno zrekonstruowane. Na poniższym zdjęciu wnętrza widać dwie dźwignie do uruchamiania hamulców tylnej osi (sterowanie takie samo jak w "Little Red Wagon"), umieszczone przed lewarkiem zmiany biegów.

źródło: http://www.hotrod.com
"Przód", źródło: http://www.hotrod.com
"Tył", źródło: http://www.hotrod.com
Aby widzieć, dokąd jedzie, kierowca musiał się wychylać przez boczna szybę. W niektórych wheelstanderach radzono sobie z tym inaczej - wycinając dziurę w podłodze.

Choć nie było to konieczne w przypadku auta o nazwie "Paddy Wagon", zbudowanego przez Gary'ego Watsona na bazie Chevroleta Corvair Greenbrier Van:

źródło: http://bangshift.com
Silniki większości tych konstrukcji umieszczano jak najbliżej tylnej osi, by przód był jak najlzejszy. W zależności od użytego nadwozia, czasem trzeba było więc zamienić miejscami kierowcę i jednostkę napędową. Jak w przypadku Fugitive Corvette:

źródło: http://bangshift.com
Nie ograniczano się też tylko do nadwozi vanów i samochodów osobowych:


Jednak nie wszystkie z tych aut służą tylko jako pojazdy pokazowe. Danny O'Day zasłynął jako kierowca najszybszego wheelstandera w historii. 


"Superwinch", wyposażony w nadwozie przypominające Forda '34 i Big Block Chevroleta, przejechał 1/4 mili w 8,546 sekundy. Na dwóch kołach. Osiągając na mecie 157,04 mil na godzinę (252,73 km/h). Niestety, nie udało mi się znaleźć filmu z tego przejazdu. Ale niewiele słabszy wynik można obejrzeć poniżej:


Obiektywnie rzecz biorąc te pojazdy nie mają najmniejszego sensu (w końcu dlatego trafiają na ten blog). Nie zapominajmy jednak, że stanowią istotny element całej dragsterowej kultury. Mimo, że pojawiają się na torach od wielu dekad, nic nie zapowiada, by zmniejszała się popularność. Wręcz przeciwnie, powstają kolejne wheelstandery. Co jest ciekawe, biorąc pod uwagę, że wszystko zaczęło się od źle skonstruowanego, czerwonego pickupa marki Dodge.

Facebook

AUTOBEZSENSOWY MAIL