piątek, 28 listopada 2014

Motohistoria: zbiór dziwnych fur

Nazbierało mi się kilka tematów na motohistorie. Niestety informacje o nich nie są na tyle obszerne, by zrobić porządny wpis. Dlatego to co udało się znaleźć wrzucam łącznie jako zbiór dziwnych fur. Zaczynamy:

1. Oltcit Sbarro

Oltcit Club, jak pewnie wie większość czytelników, był rumuńskim pojazdem mocno opartym na podzespołach Citroena. Z resztą, był też sprzedawany w Europie Zachodniej jako Citroen Axel. Jeździ tego trochę także po Polsce, choć ja osobiście nie widziałem na żywo ani jednego (albo widziałem i nie zwróciłem uwagi - auto nie rzuca się zbytnio w oczy). Ale zdarzają się na serwisach ogłoszeniowych pojedyncze egzemplarze więc jednak jakieś Oltcity u nas istnieją. W każdym razie za rumuńskim francuzem ciągnie się legenda o koszmarnej jakości wykonania. Niesamowite... to miał być tani samochód, zarówno w zakupie jak i produkcji, więc dziwie się tym, którzy oczekiwali wykonania na miarę Mercedesa. A jednak dla osób, które pomyślały "kupiłbym Oltcita, ale wygląda tak tanio i byle jak" szwajcarska firma Sbarro stworzyła prototyp odpowiedniego pojazdu. 


Nie wiadomo o nim zbyt wiele - tylko tyle, że pod osobliwym nadwoziem krył się silnik z Citroena GSA. Do tego spore koła i prześwit większy niż w obecnych SUV-ach - wygląda trochę jakby miał być pierwszym crossoverem.



2. Oltcit 4x4

Poszukując informacji na temat Oltcita Sbarro natrafiłem też na Oltcita 4x4. Wiadomo o nim jeszcze mniej. Na jednej stronie internetowej znalazłem informację, że jest to prototyp powstały we współpracy z ARO. Gdzie indziej z kolei ktoś nagrał filmik (link) pokazujący takiego Oltcita i wrzucił na jakieś rumuńskie forum. Na tyle, na ile udało mi się zrozumieć koszmarne tłumaczenie z Google Translate, kłócono się potem, że to nie żaden prototyp, tylko jakaś samoróba. A osobiście dopuszczam możliwość, że powstały zarówno prototyp, jak i później, niezależnie samoróba. W każdym razie zdjęcia:



3. Dwusuwowy Dodge/Chrysler Neon

Na początku lat 90-tych w Chryslerze potrzebny był ekonomiczny silnik do nowego modelu - Neona. Coś ekonomicznego, ale z wystarczającą dynamiką. Zdecydowano się opracować dwusuwa z bezpośrednim wtryskiem paliwa. 20-osobowy zespół, którego szefem został Joe Goulart zmagał się z zadaniem od 1989 do 1995 roku. Powstał silnik o pojemności 1.1 litra, który testowano przez 100 000 mil. Następnie stworzono wersję o pojemności 1.5 litra. Silnik ten miał trzy cylindry, zaś głowica stanowiła jeden odlew z blokiem. Wyposażono go także w sprężarkę mechaniczną (kompresor) oraz dwie świece na cylinder. Moc maksymalna wynosiła około 100 KM (zależnie od źródła, niektóre podają 95 KM), zaś maksymalny moment obrotowy 174 Nm. W sumie z doładowanego 1.5 wyciągnąć zaledwie 100 KM nie jest jakimś szczególnym osiągnięciem. Z drugiej strony obecnie BMW ma 114i (1.6T 105KM), więc może i dwusuwowy Neon wyprzedzał swoje czasy całkiem nieźle.

W każdym razie silnik nigdy nie wszedł do seryjnej produkcji. testowano go przez jakiś czas w Dodge'u Shadow i wyniki nie były złe. Jednak na przeszkodzie stanęły problemy z emisją spalin. Do tego paliwo w USA było wtedy tanie i szefostwo Chryslera uznało, ze nie ma potrzeby pchać się w skomplikowane silniki, których jedyną zaletą jest to, że odrobinę mniej palą od konwencjonalnych*. Projekt więc porzucono, a jego jedyną pozostałością była zdobyta wiedza o konstruowaniu wtrysku bezpośredniego i rozwój budowy wtryskiwaczy oraz pomp paliwa.

Zdjęcie znalezione przy jednym z artykułów o dwusuwowym Neonie, choć nie mam 100% pewności, że to ten silnik

*W sumie mieli rację, co widzimy po obecnych czasach, gdzie silniki stają się przesadnie skomplikowane. Ale finansowo nie wyszli na tej racji najlepiej.

poniedziałek, 24 listopada 2014

News: koniec produkcji Mitsuoki Orochi

Jedno z najbardziej absurdalnych, a jednocześnie sensownych (wyjaśnienie będzie na końcu) aut jakie wyjechały z Japonii przestaje istnieć. Chodzi oczywiście o Mitsuokę Orochi. Dlatego dziś krótki przegląd modelu.

Nazwa Orochi nawiązuje do Yamata no Orochi - smoka z japońskiej legendy. Smok ów miał mieć osiem głów i osiem ogonów. Biorąc pod uwagę wygląd Mitsuoki, nazwa pasuje idealnie - równie piorunujący wygląd może mieć tylko ośmiogłowy, ziejący ogniem gad z ośmioma ogonami. Samochód, bazujący na Hondzie NSX lecz obecnie posiadający silnik Toyoty (3.3 litrowe V6 o mocy 230-233 KM zależnie od wersji) został zaprezentowany w 2001 roku jako prototyp na salonie samochodowym w Tokio. Potem zaprezentowano go jeszcze raz w 2003. I jeszcze raz w 2005. Tym razem w nadwoziu otwartym nazwanym Orochi Nude Top. Czy ta nazwa była celowa, czy wynikała z dość specyficznego w krajach azjatyckich pojmowania języka angielskiego wiedzą tylko pracownicy Mitsuoki. W każdym razie w 2006 w końcu zaprezentowano wersję produkcyjną. Cztery premiery przed dostarczeniem pierwszego zamówienia - więcej będzie miał chyba tylko nowy Civic Type R, o ile kiedykolwiek go wypuszczą na rynek. Pierwsze dostawy do klientów zostały zrealizowane w roku 2007.
Nude Top

I od razu zaprezentowano wersję specjalną: Kabuto. Była ona wyposażona w elementy z włókien węglowych, pakiet stylistyczny (ambitnie nazwany aerodynamicznym) i cztery rury wydechowe mające emitować głośniejszy dźwięk. O sensowności skupiania się w autach na dźwięku jest poprzedni wpis na tym blogu (link). Wprowadzenie Kabuto do produkcji zajęło dwa lata (co oni z tym robili tyle czasu!?) i auto zaczęło być wytwarzane od 2009 roku.
Kabuto

Następną edycją specjalną była Zero (2008). Wyróżniała się tym, że miała być tanią wersją Orochi. Innymi słowy bierzemy drogiego NSXa, przerabiamy go na drogi, ekskluzywny samochód, a potem robimy bieda-wersję. Zamiast naturalnej skóry we wnętrzu użyto syntetycznej, zrezygnowano z niektórych dodatków oraz usunięto część wygłuszeń z komory silnika. Nie było także możliwości wybrania koloru. 

Zero
Dalej (w 2010) było Orochi Gold Premium. Ależ niesamowicie prestiżowa nazwa. Tylko czekam, aż zacznie być wykorzystywana przez rodzimych marketingowców różnych branż: "Nowe osiedle Eko Favela Gold Premium! Już od 50 000 zł za metr kwadratowy!". W każdym razie pod ultraprestiżową nazwą krył się dodatkowy pakiet spojlerów i cztery rury wydechowe zamiast dwóch. Spojlery miały odrobinę inny kształt niż w Kabuto (i brakowało też włókna węglowego). No i wnętrze tym razem wykończono alcantarą.
Gold Premium

I przechodzimy do Final Edition - ostatnia edycja. Choć jak niedawno wyszło, nie do końca ostatnią. W każdym razie w 2014 ma się zakończyć historia Orochi. Polecam szczególnie przejrzeć podpisy pod zdjęciami na oficjalnej stronie Mitsuoki. Moje ulubione to: 
There are brilliance and luridness in front of your eyes. Looking forward, all you see is beauty.
oraz:
Young heretic with mysterious attraction.
Ciekawe, co autor miał na myśli... Ale wracamy do samochodu. W sumie jedynym wyróżnikiem jest malowanie i fakt, że powstanie tylko pięć sztuk. Trzy pomalowane w kolor o nazwie Gold Pearl. Złota perła. Patrząc na stronie internetowej, to jest to po prostu biały, ale ja się nie znam. Pozostałe dwie mają być pomalowane czymś nazwanym "Fuyoru". Wygląda na taki ciemny fioletowy. Do tego odpowiednie wykończenie wnętrza (czerwone w Gold Pearl i fioletowe w Fuyoru)
Final Edition
Final Edition

Ostatnią zaś (jak na razie, bo jeśli pójdą śladami Pagani Zondy to pewno nigdy nie skończą) wersją Orochi jest (uwaga!) Seven Eleven Evangelion Limited Edition. Auto ma nawiązywać do anime z lat 90-tych: Neon Genesis Evangelion. Z siłą ośmiogłowego smoka o ośmiu ogonach rzuca się na oczy patrzących malowanie tego samochodu. Psychodeliczne barwy połączone ze stylistyką Orochi nie pozwolą o tym aucie nigdy zapomnieć. I w sumie o to powinno chodzić w finałowych edycjach czegokolwiek. Jakby tego było mało, zdecydowano się na bardzo oryginalny sposób sprzedaży. Otóż wszystkie 11 egzemplarzy Seven Eleven Evangelion Limited Edition będzie dostępne jedynie poprzez sklepy 7-Eleven. A czym jest 7-Eleven? Otóż jest to jedna z największych (o ile nie największa) sieć sklepów spożywczych. Drogi japoński supersamochód z silnikiem Toyoty pomalowany w barwy anime sprzedawany w spożywczaku. Ma to sens. Choć nie wiem jaki. W sumie w Japonii powinni go raczej sprzedawać z automatu na monety (u nich podobno można kupić z takich automatów wszystko).
Seven Eleven Evangelion Limited Edition
Seven Eleven Evangelion Limited Edition

A teraz wyjaśnienie tego co napisałem na początku:

Dlaczego uważam Orochi za jedno z najbardziej sensownych japońskich aut? Otóż ludzie z Mitsuoki zauważyli to, o czym sam nie tak dawno pisałem (link): supersamochodów praktycznie nikt nie używa do sportowej jazdy. One mają zwracać uwagę. Dlatego zamiast dawać ultraskomplikowany, mocny  silnik, zamontowano sprawdzone i bezproblemowe V6 Toyoty - przynajmniej auto nie ulegnie nagle jakiejś awarii. A że jest mniej mocy, niż w NSX, na którym bazuje Orochi? Trudno, i tak praktycznie nikt szybko nie jeździ supersamochodami. W kilku testach Orochi wyczytałem, że ma ono miękkie i komfortowe zawieszenie. I znów: praktycznie nikt szybko nie jeździ supersamochodami. A za to jest wygodnie. Skupiono się na wyglądzie (projektant chciał najwyraźniej odpowiedzieć sobie na pytanie co by było, gdyby Salvador Dalí zażył LSD i zaczął projektować samochód) oraz luksusowym wnętrzu. A także na odpowiednich edycjach limitowanych. Tu za wzór może posłużyć np. Lamborghini Gallardo, którego edycji limitowanych wyprodukowano chyba więcej, niż zwykłych (przez co zwykłe Gallardo jest bardziej ekskluzywne od limitowanego). Była przecież nawet wersja Zero dla tych, którzy chcieli by mieć taki wóz, ale mają napięty budżet ("zastaw się, a postaw się").

Innymi słowy, Japończycy zrobili auto sportowe idealnie spełniające potrzeby typowego klienta aut sportowych. I dlatego trochę szkoda, że już nie będzie produkowane (i tak mnie nie stać, ale pożałować można). Choć prawdopodobnie inżynierowie Mitsuoki już pracują nad jakimś następcą.

PS O innych dziełach Mitsuoki (i nie tylko) można poczytać też tu: link.

piątek, 21 listopada 2014

Przemyślenia: dźwięk

Wpis o dźwięku, więc podkład muzyczny musi być. Klasyka, czyli Deep Purple - Highway Star:


Do napisania tego tekstu skłonił mnie coraz częstszy wśród producentów zwyczaj montowania głośników imitujących dźwięk silnika. Tak jest w nowym Mustangu 2.3, BMW M5 (znając jakość bawarskiej marki to te głośniki pewno długo nie podziałają i tak) oraz w opisywanym jakiś czas temu Lexusie RC F. Z resztą to podczas dyskusji w komentarzach pod tamtym wpisem pierwszy raz stwierdziłem, że trzeba będzie taki tekst napisać. Także jeśli lubicie te moje bzdury czytać, to piszcie komentarze. Możliwe, że w jakiś sposób podsuniecie mi pomysł na ciekawy (albo i nie) wpis.


Otóż za każdym razem kiedy na rynek wchodzi kolejny samochód z dźwiękiem silnika wspomaganym głośnikami, fani samochodów krzyczą o końcu motoryzacji, upadku wszelkich wartości, urwaniu kabla od internetu i tym podobnych katastrofach (no może bez tego kabla). A ja się wtedy zastanawiam czego oni chcą? No bo spójrzmy na to w ten sposób: producent musi spełnić normy hałasu. Musi też zadowolić tych klientów, którym potrzebne jest auto komfortowe (czyli większość tych, których stać na M5, czy Lexusa RC F). Takie, w którym mogą sobie odpalić radio i po ciężkim dniu w pracy spokojnie i bez stresu wrócić do domu słuchając ulubionej muzyki, dzięki której nie dostaną napadu wściekłości stojąc w korku. Dźwięk silnika jest im totalnie zbędny. A jak już ktoś zechce rzeczywiście poszaleć swoim autem (pomijam tu osoby kupujące BMW M5, żeby tylko powoli turlać się między biurem a domem i zaparkować pod modnym klubem) i pojedzie na tor wyścigowy, to potrzebuje przede wszystkim dobrego zawieszenia, hamulców i odpowiedniej mocy. Jak to auto brzmi nie ma znaczenia dla czasów okrążeń. Serio. Na jednym z KJS w moim E36 rozszczelnił się wydech tuż za kolektorem. Miałem wtedy zdecydowanie najgłośniejsze auto w stawce. Idąc tokiem myślenia niektórych osób powinienem być absolutnie najszybszy. Nie byłem (choć akurat ta impreza poszła nieźle - ale i tak nie dzięki hałasowi).

Tym samym dziwi mnie opinia wielu osób, według której auto mające jakieś sportowe cechy musi dobrze (i donośnie) brzmieć. Dlaczego? Bo kiedyś sportowe samochody hałasowały? No i co z tego? Czy jeśli kiedyś, biegnąca na wroga piechota darła gęby, to teraz Usain Bolt też ma po stadionie biegać wrzeszcząc?

Auta wyścigowe są głośne, bo nie potrzebują być ciche. Jakby mogły być ciche bez utraty mocy, to żaden logicznie myślący inżynier nie robiłby głośnych układów wydechowych. I zapewniam was, ze nikt nie patrzy na to, jak taki silnik będzie brzmiał. Ma być moc i moment obrotowy i ma wytrzymać dystans wyścigu. Koniec wymagań. Czy jest cichy, czy głośny, czy emituje wysokie tony, czy niskie nie ma kompletnie znaczenia. Z resztą diesle od lat startujące w 24h Le Mans jakoś szczególnie głośne nie są, ani nie mają pięknego brzmienia, a nikt nie narzeka. Jestem stuprocentowo pewien, że gdyby udało się zrobić konkurencyjny napęd nie generujący w ogóle dźwięku, to nikt by się nie wahał i wprowadzono by go jak najszybciej.

Tym bardziej dziwi dyskusja po wprowadzeniu do Formuły 1 nowych silników z turbodoładowaniem w miejsce wolnossących V8. Idiotyczna awantura polega na tym, że w miejsce irytującego brzęczenia mamy niskie tony, w dodatku relatywnie ciche. Otóż według znacznej części fanów F1 (i nie tylko ich), najistotniejszym problemem tej serii jest właśnie brak irytującego brzęczenia. Nie konieczność używania DRS, KERS, WTF żeby W OGÓLE było jakieś wyprzedzanie. Nie bezsensowne zamrożenie rozwoju silników skutkujące totalną dominacją jednego zespołu. Nie gigantyczne koszta przez które odchodzą kolejne ekipy. Nie przewrażliwieni sędziowie skutecznie zniechęcający kierowców do walki. Żadna z tych rzeczy. Najważniejszy jest dźwięk.

Dźwięk silnika jest najmniej istotnym elementem auta. Jakiegokolwiek, nie tylko sportowego. Prosty przykład: BMW E36. Ileż to w internecie dyskusji i porównań wersji 320i do 318is. Obie mają podobną moc. 320i osiąga ją z rzędowej szóstki o pojemności dwóch litrów, zaś 318is z rzędowej czwórki 1.8 lub 1.9 zależnie od typu silnika (wpis wyjaśniający różnice między M42 i M44 znajdziecie tu: link). Na prostych osiągi 320i i 318is są identyczne (decyduje stan konkretnych egzemplarzy). Zaś lżejszy i krótszy silnik czterocylindrowy daje lepszy rozkład mas. Dzięki czemu 318is lepiej się prowadzi. Czyli co? Wybór prosty - brać 318is. Na zdrowy rozum tak*. Ale niemal zawsze w tych internetowych dyskusjach pojawi się jakiś dziwny typ wyskakujący z czymś w stylu "320i jest lepsze bo ma R6 i dużo lepiej brzmi!". Jeździłem raz 320i - w życiu bym nie powiedział, żeby ten nieco inny dźwięk miałby być powodem dla którego wybrałbym gorzej prowadzące się auto.

Bo niby dźwięk silnika to jest muzyka dla uszu fana samochodów. Nie dość, że ten argument jest wybitnie głupi, to jeszcze nieprawdziwy. Dźwięk silnika jest tylko i wyłącznie produktem ubocznym spalania paliwa. Muzyka natomiast jest tworzeniem dźwięku - on jest w niej celem. Nie powinno się projektować silnika z myślą o jego brzmieniu, tak jak nie powinno się projektować gitary z myślą o jeżdżeniu nią.

Tym samym narzekanie na to, że nowe auta są za ciche uważam za bezpodstawne. Jest z nimi mnóstwo kłopotów (DPF, bezpośredni wtrysk, niewyłączalna kontrola trakcji, stosowanie ekologicznych opon, które nie mają przyczepności, ogólna podatność na awarie), ale dźwięk nie jest jednym z nich. Z resztą jak komuś jest za cicho, to zrobienie głośnego układu wydechowego jest tanie i dość bezproblemowe. Tylko wtedy pewnie posiadacz takiego auta zatęskni do ciszy.

*Na zdrowy rozum, to pod żadnym pozorem nie kupujcie BMW E36. No chyba, ze ja będę sprzedawał swoje. Wtedy bierzcie bez zastanawiania się i bez negocjowania ceny - ono na prawdę jest warte tyle ile za nie zażądam!.

poniedziałek, 17 listopada 2014

Mix jesienny

Dawno nie było jakiegoś miksu. Ostatnimi czasy niemal zupełnie nie trafiam na ulicach na choćby odrobinę ciekawe auta. No ale coś się udało uzbierać. A skoro jest miks, to wypadałoby dać podkład muzyczny. Miks jesienny, to i utwór o jesieni: Eric Clapton - Autumn Leaves:


A teraz zaczynamy ze zdjęciami:

Youngtimer?

 
A skoro już przy małych autkach z czarnymi tablicami jesteśmy:


A kawałek dalej wybory. Audi + Volvo i plakat. No cóż, ogłoszenie na Volvo 740 turbo miało chyba zachęcić fanów porządnej motoryzacji do oddania głosu na tą osobę.


A skoro już przy szwedzkich autach jesteśmy:


"And now for something completely different!"


Złoty Matiz na złotych felgach. Jest bogato!


Naklejka "Remus" - ależ ja tego dawno nie widziałem. No i ten napis na boku:



Kącik miłośników Mercedesów:



Kącik odrestaurowanej klasyki PRLu:

A skoro już przy odrestaurowanych klasykach jesteśmy:


Czasem klasyki uciekają:

A czasem uciekają też Tavrie z czarnymi tablicami:


Na szczęście Skody Forman pozwalają się bez problemów fotografować:


Zaś żeby sfotografować Stara, potrzeba już nieco gimnastyki:


"PSYCHOLOGIA ludzie chcą rozmawiać". Rozmawiać można na przykład o korozji:


Albo o sposobach na zrobienie wlotu powietrza w Passacie B3:


Solidna, niemiecka technologia:

Marketingowiec by pisał coś o wyrazistej linii drzwi bocznych, komponujących się z dynamicznymi i prestiżowymi liniami nadwozia. Ale ja nie jestem marketingowcem:

O, S13 to bym chętnie pojeździł:


Ale czymkolwiek zrobionym przez Hindusów nie chciałbym jeździć za nic w świecie:


I żeby  zatrzeć złe wrażenie po hinduskiej myśli technicznej, na koniec miksu wrzucam wspaniałego Pontiaca Firebird:

środa, 12 listopada 2014

News: Nowe technologie VW

Setny post na blogu. Liczba jak każda inna, wpisu okolicznościowego nie będzie, jedziemy ze zwykłym newsem.

VW znane jest obecnie z dwóch rzeczy: awaryjnych TSi i awaryjnych TDi. Kiedyś było znane z trwałych silników i prostych konstrukcji, ale już dawno porzucono te niecne praktyki. Ostatnio, aby do reszty zatrzeć to złe wrażenie solidności, ogłoszono powstanie nowego silnika i skrzyni biegów.

Do rzeczy: bazuje on na dwulitrowym dieslu z najnowszego Passata (którego i tak nikt, poza największymi koneserami pseudoprestiżu, nie odróżni od poprzedniego modelu). Tam TDi osiągać ma 240KM. Potrzebne są do tego dwie turbosprężarki. Co daje, poza mocą, wolnossącej Hondy S2000, także porządny, wynoszący 500 Nm, moment obrotowy (zupełnie nie jak Honda). Dzięki czemu nowy Passat powinien całkiem żwawo jeździć. Przez jakieś 5 minut.

Te 5 minut najwidoczniej nie wystarczy VW. Mogłoby przecież oznaczać, że posiadacz Passata zdąży się na tyle oddalić od serwisu po naprawie, że może trafić do nieautoryzowanego warsztatu. Dlatego szybko ogłoszono, że powstanie mocniejsza wersja.

Ten silnik ma mieć moc podniesioną aż do 275 KM. Do tego potrzebne będą zmienne fazy rozrządu i dwustopniowa elektryczna sprężarka. Najciekawsze jest to, że mimo wyciągnięcia porządnej mocy (jak na czterocylindrowego diesla 2.0), VW w swoich komunikatach nic nie pisze o przewidywanych osiągach. Zamiast tego mamy jakieś bzdury o emisji dwutlenku węgla i o ile się ją uda zredukować bla bla bla...zieeeew. Nie jest podawane nawet szacunkowe zużycie paliwa na 100 km. Choć w sumie nie wiadomo, czy to przejedzie 100 km.

Swoją drogą wychodzi na to, że mamy już seryjne, dwulitrowe silniki diesla mocniejsze od tego widzianego w opisywanym kiedyś Golfie Kit Car TDi. Ciekawe, czy interwały serwisowe wychodzą podobne?

Na pocieszenie, fani nowych VW będą mogli licytować się ilością biegów. Bowiem oprócz nowego diesla, ogłoszono też, że powstaną nowe skrzynie DSG. Dziesięciobiegowe. Tak, 10 biegów. Podejrzewam, że jazda tym będzie przypominała poruszanie się autem ze skrzynią CVT. Tylko mniej płynnie. Oczywiście wszystko w imię redukcji emisji dwutlenku węgla.

Moc, osiągi itp. rzeczy są teraz niemodne. Teraz producenci chwalą się tylko tym, o ile zredukowali emisję czegośtam i ile auto ma biegów. Trwałością nie chwali się prawie nikt. Modne są tylko usprawnienia, które są niewspółmiernie skomplikowane w stosunku do tego, co oferują końcowemu użytkownikowi. A, że przy okazji jest dużo więcej do zepsucia?

W sumie to nawet ma sens. Jeśli auto jest zepsute to nie jeździ. Jeśli nie jeździ, to nie emituje dwutlenku węgla. Czyli jest ekologiczne. Dzięki czemu w przyszłości będziemy mogli przechadzać się po ulicy oddychając czystym powietrzem. I podziwiać wrastające na poboczach Volkswageny, których właściciele przetracili już tyle pieniędzy na naprawy kolejnych awarii przekomplikowanych silników i skrzyń biegów, że nie zamierzają jeszcze płacić na lawetę, która odwiozłaby ich prestiżowozy na najbliższe złomowisko.

Facebook

AUTOBEZSENSOWY MAIL