Poznajemy sporty motorowe: Jak zbudować rajdowego kit cara

I kolejny raz miks motohistorii i poznawania sportów motorowych. Dziś znów (po artykule o gasserach) o autach, które już praktycznie nie są użytkowane w sporcie, ale które stanowią ważny element historii swojej dyscypliny. Omówimy najszybsze przednionapędowe rajdówki jakie powstały - kategoria A7, popularnie zwana "kit-car". Były one już kiedyś częściowo opisane na tym blogu, przy okazji artykułów o Golfie TDi kit-car, rajdowych Xsarach i sportowych wersjach Skody Favorit, ale dziś skupię się przede wszystkim na tym jak kit cary były budowane, a nie na ich wynikach w sporcie.

Jako że ostatnio rozglądam się za czymś co mogłoby zastąpić w KJS-ach moje BMW E36, to zdarzyło mi się trafić na pewien egzemplarz Seata Ibizy. I jak tylko go zobaczyłem, przypomniał mi się jeden artykuł, który kiedyś czytałem, opisujący jak z takiego auta powstaje rajdówka klasy kit-car. Artykuł udało mi się odnaleźć i na jego bazie powstaje dzisiejszy wpis.

Na początku było dość standardowo. Pozbawione jakichkolwiek elementów nadwozie Seata Ibizy było wyposażane w mocno rozbudowaną klatkę bezpieczeństwa. Oprócz ochrony załogi, owa klatka usztywnia też całe nadwozie i łączy punkty mocowania zawieszenia. Dzięki temu, nawet po skokach nie zachodzi ryzyko, że nagle zmieni się geometria auta. Poza montażem klatki, nadwozie dodatkowo obspawywano, co jeszcze zwiększało jego sztywność.

źródło: Shalco Motorsport

Następnie mechanicy zabierali się za punkty mocowania zawieszenia. Według regulaminu FIA dla kit-carów, zawieszenie rajdówki musiało być zlokalizowane mniej więcej tam, gdzie seryjne - punkty mocowania można było przesunąć najwyżej o 20 mm w dowolną stronę. Aby zmaksymalizować tą wynikającą z regulaminu korzyść, zawieszenie w rajdowej Ibizie było montowane z dokładnością do 0,25 mm, niemal idealnie tam, gdzie obliczyli inżynierowie i tak, by mieściło się w tym co dopuszcza regulamin.

Wahacze były oczywiście kompletnie inne od fabrycznych, wykonane ze znacznie wytrzymalszego materiału. Różniły się też kształtem - np. te używane w rajdach asfaltowych były znacznie dłuższe od seryjnych, by uzyskać pomocne na zakrętach pochylenie kół do wewnątrz ("negative camber" - jakoś po angielsku to zgrabniej brzmi). No i przy okazji rozwiązano problem seryjnej Ibizy, w której przednie koła przy mocnym skręcie wyraźnie przechodzą "w pozytyw" skutkując podsterownością. Przedni wózek do którego mocowane jest zawieszenie, mimo takiego samego kształtu co seryjny, też był wykonany ze znacznie wytrzymalszej stali (oznaczenie T45), do tego poddanej obróbce cieplnej. Oczywiście w zawieszeniu nie znajdziemy też miękkich, gumowych tulei znanych z seryjnego auta.

Z tyłu natomiast robi się już bardzo ciekawie. Standardowo, Seat Ibiza 6K ma tam belkę skrętną. Proste rozwiązanie, skuteczne w przypadku codziennego użytkowania. Niestety w rajdach ma pewne wady. Przede wszystkim na skokach (szczególnie w przypadku nierównego lądowania) i przy dużych nierównościach drogi skutkuje ono mocną zmianą geometrii zawieszenia. Dlatego w Seacie Ibiza Kit Car Evo 2, zostało ono zastąpione zawieszeniem niezależnym. Układ opiera się o dwa wahacze wleczone, mocowane do poprzecznej belki. Dodatkowo, zastosowano dwa drążki Panharda. A najlepsze jest to, że mimo, dużych różnic w stosunku do standardowej Ibizy, zawieszenie kit cara wykorzystuje seryjne punkty mocowania. Więc spełnia regulamin. Oczywiście zarówno z przodu jak i z tyłu, rozstaw kół został znacznie zwiększony w stosunku do auta seryjnego. Co wymusiło zastosowanie poszerzeń nadwozia.

Układ kierowniczy posiadał wydajną pompę, pozwalającą na zmianę siły wspomagania, zależnie od preferencji danego kierowcy (oczywiście tylko w serwisie).

Silnik, wedle regulaminu, miał bazować na seryjnym - w przypadku Ibizy była to dwulitrowa, czterocylindrowa, szesnastozaworowa.jednostka o oznaczeniu ABF (seryjnie 150 KM). Cóż, z tym bazowaniem było tak jak w przypadku zawieszenia. Głowica jest niby seryjna, ale kanały dolotowe i wydechowe zostały powiększone, a zawory wymienione na tytanowe. Zmieniono też oczywiście wałki rozrządu.

Wał korbowy również jest kompletnie inny od seryjnego - zarówno lżejszy, jak i wytrzymalszy. Tak samo jak korbowody i tłoki. Dzięki temu silnik może kręcić się do 9000 obr/min. Miska olejowa też jest kompletnie inna - pełna przegród, które uniemożliwiają odpłynięcie oleju spod smoka pompy. Regulamin kit-carów zabrania stosowania układów tzw. suchej miski olejowej.

Wtryskiwaczy jest osiem, na dwóch listwach paliwowych. Sterowaniem zajmowało się ECU Magneti-Marelli. Do chłodzenia silnika stosowane były wymienniki ciepła woda-olej.

Tak zbudowany silnik ma maksymalną moc około 270 KM przy 7800 obr./min i maksymalny moment obrotowy 220 Nm przy 6500 obr/min w specyfikacji asfaltowej. W specyfikacji szutrowej stosowano inną mapę, dającą mniej mocy (nie znalazłem informacji, ile), ale za to większy moment obrotowy.

Moc ta jest przekazywana na koła poprzez sześciobiegową, sekwencyjną skrzynię biegów, produkcji Hewlanda. Nie ma ona absolutnie nic wspólnego z seryjną przekładnią. Stosowano też trzytarczowe sprzęgło z okładzinami z włókien węglowych. Do tego używano mechanizmu różnicowego o zwiększonym tarciu.

Półosie, jako najbardziej obciążony w przednionapędowym aucie element, wymieniano co rajd. Hamulce były zależne od nawierzchni, na której startowano. Na asfalcie stosowano wentylowane tarcze o średnicy 376 mm i 6-tłoczkowe zaciski z przodu, oraz tarcze 280 mm i 2-tłoczkowe zaciski z tyłu. Podczas rund szutrowych przednie tarcze miały średnicę 295 mm, zaś tylne nadal 280 m. 

Koła również zależały od nawierzchni rajdu. Podczas rund asfaltowych stosowano felgi 18x7 cali, zaś na szutrach, 15x6.

W środku zaś, poza niemal kompletnym brakiem tapicerki, uwagę zwraca ciekłokrystaliczny wyświetlacz przekazujący kierowcy informacje o obrotach, prędkości, wybranym biegu i temperaturach oleju/wody. Po stronie pasażera są zaś przyrządy dla pilota, pozwalające mu kontrolować przejechany dystans, średnią prędkość i czas przejazdu danego odcinka.

źródło: Shalco Motorsport

Całe auto ważyło regulaminowe 960 kg. Wymiary (dł./szer./wys.) to: 3869/1763/1369 mm. Rozstaw osi: 2440 mm.

Auta kategorii kit-car przez niemal całe lata 90-te były obecne na rajdowych trasach. Początkowo jechały tuż za autami WRC, jednak pod koniec dekady zaczęły stanowić dla nich poważne zagrożenie, szczególnie na asfaltowej nawierzchni. Niższa masa i pozwalający na wiele regulamin poskutkowały nawet zwycięstwami w klasyfikacji generalnej (Xsara kit-car w rajdach Katalonii i Korsyki). Przez to zostały one wycofane z rywalizacji, by nie dochodziło do sytuacji, w której autem teoretycznie niższej klasy da się pokonać mocniejsze.

Choć jak widać, wcale nie były one mniej zaawansowane od samochodów WRC. Jedyne elementy w Ibizie kit-car, które były identyczne z seryjnym samochodem to przednie światła i szyby. Cała reszta była robiona od podstaw do rajdów. Dlatego zamiast aut zbliżonych do seryjnych, co było założeniem powstania tej klasy, w rajdach jeździły budowane od podstaw przednionapędowe maszyny do wygrywania, luźno przypominające to, co zdarza się spotkać na ulicy i w salonie. W sumie winny był temu przede wszystkim niedopracowany regulamin - spójrzmy choćby na sposób w jaki inżynierowie Seata wykorzystali lukę w nim, by wyposażyć swoje auto w niezależne tylne zawieszenie.

Ibiza kit car zdobyła mistrzostwo świata konstruktorów wśród aut przednionapędowych w pierwszym roku swoich startów, czyli w 1996. Sukces ten zespołowi Seata udało się powtórzyć także w 1997 i 1998 roku. Później SEAT wycofał Ibizę z rywalizacji, skupiając się na rozwoju Cordoby WRC.

Jeszcze wiele lat po wycofaniu z Rajdowych Mistrzostw Świata, auta kategorii A7, były widoczne na trasach odcinków specjalnych w mistrzostwach krajowych.

Dziś zaś najmocniejszymi, przednionapędowymi rajdówkami są auta klasy R3 (w tym R3T). Te samochody już faktycznie są bliższe seryjnym pojazdom - np. Civic VIII R3 zachowuje w tylnym zawieszeniu belkę znaną z seryjnego auta. Dopiero samochody R5 i WRC są budowane w sposób podobny do wyżej opisanego. Co sprawia, że w najbliższych latach nie zobaczymy przednionapędówek walczących o zwycięstwa w klasyfikacji generalnej. W sumie trochę szkoda.