Motohistoria: ZF i mikrosamochody Champion

Dzisiejsza motohistoria miała trafić do kolejnej części zbioru dziwnych fur, jednak w miarę pisania tak się rozrosła, że zdecydowałem się na oddzielny wpis. Zbiór dziwnych fur będzie kiedy indziej. A teraz do rzeczy.

Każdy zapewne kojarzy firmę ZF. Najbardziej znani są z produkcji skrzyń biegów, ale zajmują się wytwarzaniem właściwie wszystkiego co tylko może znaleźć zastosowanie w motoryzacji i nie tylko. Mało osób wie natomiast, że obchodząca w tym roku stulecie istnienia firma, zbudowała także pewnego razu samochód.

źródło: http://www.adventuremedia4u.de

Samochód to może nieco dużo powiedziane. Właściwie mikrosamochód. Pojazd nazywał się ZF Champion i powstał w 1946 roku. Pomysłodawcą był inżynier, Albert Meier. To on również postanowił nazwać autko "Champion".

źródło: http://www.adventuremedia4u.de

Mikrosamochód był napędzany chłodzonym powietrzem, dwusuwowym, jednocylindrowym silnikiem wziętym z motocykla Triumph. Został on zamontowany z tyłu. Pojemność skokowa wynosiła 196 ccm. Maksymalna moc: 3,7 kW, czyli 5 KM. Przekazywana była poprzez dwubiegową przekładnię na tylną oś. Dyferencjału nie było - autko miało być przede wszystkim tanie i proste

źródło: http://www.adventuremedia4u.de

Prędkość maksymalna wynosiła około 50 km/h. Samochód miał zużywać trzy litry paliwa na 100 km.

Nadwozie było otwarte, dwuosobowe. Samochód ważył "na pusto" 170 kg, zaś dopuszczalna masa całkowita to 250 kg. Wymiary - rozstaw osi: 1600 mm, długość: 1980 mm, szerokość: 1360 mm, wysokość: 940 mm. Koła pochodziły od motocykla. 

Nie jest jasne ile dokładnie powstało egzemplarzy Championa. Podobno trzy do pięciu. Nie jest też jasne co się z nimi stało. W każdym razie, w 2005 roku, na 90-lecie ZF, dokonano rekonstrukcji samochodu Champion przy użyciu oryginalnych części. Pojazd znajduje się obecnie w muzeum ZF.

Owe kilka egzemplarzy nie były jednak końcem historii Championa. Po tym jak ZF nie wyraziło chęci kontynuowania prac nad projektem mikrosamochodu, Albert Meier postanowił poszukać innego sposobu na rozwijanie swojego pomysłu. Skontaktował się więc ze swoim znajomym, Hermannem Holbeinem. Holbein miał fundusze i gotów był je zainwestować w projekt mikrosamochodu, gdyż także był entuzjastą motoryzacji. Funduszy też dorobił się w ciekawy sposób. Po wojnie odnalazł swoje BMW 327, które wcześniej ukrył w stogu siana. Z pewnym żalem zamienił je na wojskową ciężarówkę Opel Blitz. Owej ciężarówki używał do wożenia złomu i świadczenia usług transportowych. Ów pomysł na biznes okazał się dokładnie tym, czego potrzebowali ludzie w odbudowywanych po wojnie Niemczech i Holbein szybko zarobił na nim całkiem pokaźną sumę pieniędzy. Nie fortunę, ale wystarczyło by kupić na złomie BMW 328, odbudować je i zacząć brać udział w wyścigach. Z czasem szlo mu coraz lepiej i w ciągu kilku lat, dysponował większą ilością zarówno ciężarówek jak i aut wyścigowych. Widział też, że w kraju jest zapotrzebowanie na mały, tani środek lokomocji. Dlatego szybko dogadał się z Meierem, sprzedał trzy samochody wyścigowe i dwie ciężarówki, by sfinansować projekt i panowie zabrali się do pracy.

Swoją nową markę samochodów nazwali Champion. Wykupili licencje na Championa od ZF i na jego bazie, w 1949 roku, zbudowali nowe auto, oznaczone CH-1.

Niestety nie zachował się ani samochód, ani żadne zdjęcia. Z tego co udało mi się ustalić, CH-1 w stosunku do oryginalnego Championa miał zmienione nadwozie. Jednak nadal był dwuosobowym roadsterem. Charakterystyczną cecha były podobno aluminiowe "kołpaki" na szprychowych kołach i pojedynczy reflektor z przodu. Masa i wymiary były prawie takie same jak w projekcie ZF.

Technicznie samochód był identyczny z autem ZF. Powstał jeden egzemplarz, który zaprezentowano na wystawie w Reutlingen,w  kwietniu 1949. Reakcja publiczności była bardzo pozytywna i kilka osób chciało już złożyć zamówienia, ale konstruktorzy uznali, że ani pojazd ani zakład nie jest jeszcze gotowy na seryjną produkcję. Jednak CH-1 zrobił na tyle dobre wrażenie, że udało się uzyskać wsparcie przedsiębiorstwa Benteler International AG.

Kontynuowano więc prace rozwojowe i poszukiwania podwykonawców, którzy mieli dostarczać poszczególne elementy nowego auta. Największym problemem było znalezienie firmy, która podjęłaby się wytwarzania nadwozi. W końcu producent części do samolotów, marka Böbel, zgodziła się by karoserie do mikrosamochodu były wytwarzane u nich. Opony dostarczać miał Continental, zaś piasty wytwarzał monachijski Schleicher. Przeniesienie napędu miał dostarczyć Hörz.

źródło: http://www.rmsothebys.com

Zmieniono silnik. Nadal była to dwusuwowa, jednocylindrowa jednostka Triumpha, ale tym razem o pojemności 248 ccm. Moc maksymalna wynosiła teraz 4,75 kW, czyli 6,45 KM. Pozwoliło to osiągnąć prędkość maksymalną do 60 km/h. Zużycie paliwa jednak wzrosło do czterech litrów na 100 km.

Za wzrost zużycia paliwa odpowiadała też nieco większa masa nowego nadwozia - auto ważyło 220 kg. Dopuszczalna masa całkowita to 460 kg. Długość CH-2 wynosiła 2800 mm, szerokość 1360 mm, wysokość 1270 mm.

źródło: http://www.rmsothebys.com

Rozpoczęła się produkcja. Samochód wyceniono na 2650 DM. Początkowe reakcje w prasie i wśród pierwszych klientów były bardzo pozytywne. Niestety, pojawiły się problemy. Przeniesienie napędu okazało się dość awaryjne. Firma Hörz zaś odmówiła uznania jakiejkolwiek reklamacji. Na szczęście z pomocą przyszło ZF i pomogło rozwiązać ten problem. Pojawił się jednak inny. Zawieszenie okazało się dość delikatne i łatwo ulegało awariom. By ratować dobre imię marki, Holbein podjął decyzję by zrobić akcję serwisową - wszystkie dotąd sprzedane egzemplarze CH-2 zostały wezwane na wymianę wadliwych elementów.

źródło: http://www.rmsothebys.com

Nie jest jasne ile dokładnie egzemplarzy CH-2 powstało. Na pewno przynajmniej kilka przetrwało do dziś i pojawiają się czasem na aukcjach pojazdów zabytkowych. Egzemplarz ze zdjęć został w 2013 roku sprzedany za 63 250 dolarów.

źródło: http://www.rmsothebys.com

Bardzo szybko, bo już w marcu 1950 roku, zaprezentowano następcę CH-2, czyli model 250 i jego mocniejszy wariant - 250S. Champion 250 miał znów nieco większe i odrobinę cięższe nadwozie - masa własna wzrosła do 260 kg (DMC: 435 kg), wymiary (dł./szer./wys.) to 2850/1360/1280 mm. Nadal był to jednak dwuosobowy roadster, choć pojawiły się pewne zmiany w stylistyce, jak choćby dzielona przednia szyba.

Za napęd wersji 250 nadal służył umieszczony z tyłu silnik Triumpha o pojemności 248 ccm i maksymalnej mocy 6,45 KM. Był on łączony ze skrzynią biegów o trzech przełożeniach. W wersji 250S, silnik ten miał moc zwiększoną do 7,5 kW (10 KM), czyli około dwa razy więcej niż ZF Champion, od którego zaczęła się cała historia (zaczęła i nie może się skończyć, bo ja już drugi dzień to piszę i ciągle trafiam na informacje, które wypadałoby dodać do tego wpisu - przez najbliższe miesiące będę miał chyba alergię na mikrosamochody).

Niestety, nie udało mi się znaleźć informacji, co dokładnie zmodyfikowano w tym silniku, że udało się aż o tyle podnieść jego maksymalną moc. W każdym razie, prędkość maksymalna Championa 250S wynosiła 75 km/h.

Championy 250 i 250S były produkowane do marca 1951 roku. Powstało 267 egzemplarzy.

Kolejnym autem marki Chamipion, tym razem już nieco mniej bazującym na projekcie ZF, był model 400, zaprezentowany w maju 1950. Jak łatwo się domyślić, tym razem zastosowano silnik o pojemności około 400 ccm (oczywiście nadal zamontowany z tyłu). Po raz pierwszy w historii Championa, powstało auto z nadwoziem zamkniętym - coupe z faltdachem. No dobrze, prawie zamkniętym.

Początkowo znów zastosowano silnik pochodzący z zakładów Triumph - dalej chłodzony powietrzem jednocylindrowy dwusuw, o mocy maksymalnej 10 KM uzyskanej z 396 ccm pojemności skokowej. Z tym silnikiem powstały jednak tylko cztery egzemplarze. W następnych znalazł się silnik 398 ccm/14 KM z fabryki ILO - również dwusuwowy, ale tym razem chłodzony cieczą.i dwucylindrowy. Wersja ta osiągała prędkość maksymalną 85 km/h. Zaś w czerwcu 1953 zaprezentowano model 400 H, wyposażony w silnik 396 ccm/15 KM z fabryki Heinkel (też dwucylindrowy dwusuw chłodzony cieczą). Ten wariant osiągał 90 km/h.

Wczesny Champion 400

Pierwsze egzemplarze miały z przodu wlot powietrza, z którego później zrezygnowano. Wymiary nadwozia to (dł./szer./wys.): 3180/1470/1300 mm. Masa własna to około 500 kg w wersji 400 (DMC: 750 kg) i 520 kg w 400 H (DMC: 820 kg). Podobnie jak poprzednie modele, także Championy 400/400H były dwuosobowe.

Champion 400 - już bez wlotu powietrza z przodu

Champion 400H

W tym samym czasie, co model 400H, zaprezentowano Championa 500G - był to wariant... kombi. Tylnosilnikowe kombi to chyba jeden z najciekawszych typów nadwozia jakie kiedykolwiek wymyślono. Ze względu na to, że maszyny do budowy nowego typu nadwozia byłyby za drogie, część bagażową postanowiono wykonać z drewna. Co ciekawe, jako jedyny Champion, model 500G był czteroosobowy. Jego wymiary to (dł./szer./wys.): 3400/1470/1350 mm.

Championy 500G oraz 400/400H

Auto było napędzane chłodzonym cieczą, dwucylindrowym dwusuwem Heinkel, o pojemności 460 ccm (czyli oznaczenie "500" było nieco na wyrost) i maksymalnej mocy 17,5 KM. Tak jak w innych Championach, silnik był łączony ze skrzynią biegów o trzech przełożeniach. Mimo, że był to najmocniejszy Champion w historii istnienia marki, przez większą masę (595 kg, DMC: 920 kg) i gorszą aerodynamikę miał mniejszą prędkość maksymalną, niż model 400H - mikrokombi osiągało najwyżej 80 km/h. Wedle danych producenta, zużycie paliwa w modelu 500G miało wynosić 4,5 litra na 100 km.

Auto początkowo kosztowało 4550 DM, później cenę obniżono do 4350 DM. Między lipcem 1953, a październikiem 1954 powstało 25 egzemplarzy Championa 500G. Nie wiadomo, czy jakiekolwiek przetrwały do dziś. W każdym razie podobno można jeszcze na aukcjach internetowych trafić na modele w skali 1:43.

W 1955 Champion został za około 300 000 DM przejęty przez firmę Maico. Przez jakiś czas modele 400H i 500 G były nadal produkowane już z logo nowego właściciela.

Ale to temat na inny wpis. Ten już i tak przekroczył kilkunastokrotnie początkowe założenia co do jego objętości.

Dziś o marce Champion pamiętają nieliczni. Niemniej jednak interesujące jest jak z małego, pobocznego projektu ZF, powstała cała niezależna marka samochodów. I jak ultraprosty wózek z silnikiem przekształcił się w końcu w półdrewniane mikrokombi.