Zbiór Dziwnych Fur część 36

Witam w kolejnej części Zbioru dziwnych fur. Ponownie przyjrzymy się autom z Japonii. Ten kraj jest cudowną kopalnią motoryzacyjnych dziwadeł. Plus sam bardzo lubię japońską motoryzację.

1. Nissan "Ghost"

Swego czasu na tym blogu do niektórych wpisów proponowałem ścieżkę dźwiękową. Jako, że zaczynamy od auta o takiej nazwie, można w tle odpalić sobie coś z twórczości zespołu Ghost, którego ostatnio bardzo chętnie słucham. Na przykład to. A teraz juz motoryzacyjny bezsens.

Nissan Gloria drugiej generacji był sporym sedanem, którego w wersji Super 6 napędzał dwulitrowy silnik w układzie R6 o maksymalnej mocy 105 KM. Był to pierwszy japoński silnik seryjny, który przekroczył granicę 100 KM. Auto odnosiło sporo sukcesów w wyścigach rozgrywanych w Kraju Kwitnącej Wiśni. W roku 1964 Nissan Gloria wygrał grupę T-IV w zawodach Japan Grand Prix - wbrew nazwie były to w tamtych czasach wyścigi aut turystycznych i sportowych, a nie Formuły 1.

Nissan Gloria

Pod koniec lat 60-tych auto było już jednak niezbyt konkurencyjne. Jeden z zespołów postanowił więc przerobić swój egzemplarz. Zdjęto nadwozie Glorii i w zastąpiono je czymś takim:

Powstał dziwaczny, chałupniczo wyglądający prototyp nazywany przez niektórych "Ghost" czyli Duch. Wystartował on tylko w jednym wyścigu: 1000 km Suzuka w roku 1968. Kierowcami zostali Katsuichi Matsui i Mitsuo Yamamoto. Samochód zakwalifikował się na ostatnim miejscu w swojej klasie. W wyścigu przejechał tylko 13 okrążeń po czym zespół musiał się wycofać z powodu awarii

Auto nigdy nie powróciło do scigania i nie wiadomo co się z nim stało.

2. Daihatsu Mira Milano

Daihatsu Mira i jego osobliwe edycje dostawcze wystąpiły już raz na blogu. Samochód ten miał jak się okazuje również dziwne wersje osobowe. Tak jak prototyp Mira Milano:

Wg broszury auto miało aż dwa metry wysokości

Boje się rozważać jak wyglądał proces myślowy, który doprowadził do powstania tej osobliwości. Cieszę się jednak że taki proces nastąpił, bo dzięki temu mam o czym pisać.

-Hej, jak dużo przestrzeni nad głową dajemy? 

-Tak!

Alternatywnie może któryś z projektantów nosił na głowie cylinder i nie chciał go zdejmować podczas jazdy autem. Jakim cudem jednak połączyć z tym włoską inspirację objawiającą się w nazwie Milano to nie wiem.

Bardzo mało jest informacji o tym pojeździe. Raczej nie wyszedł poza fazę prototypu. Choc wygląda na to, że powstały przynajmniej dwa egzemplarze: biały i beżowy.

3. Mazda M2-1004

Mazda 121 była małym sedanem znanym z dość osobliwych proporcji nadwozia. Mało kto jednak wie, że powstała jej wersja dostawcza.

W 1991 roku Mazda powołała do życia submarkę M2. Miała ona za zadanie tworzyć części do specjalnych edycji Mazd takie jak np bodykity. A także zajmowała się produkcją krótkich serii kompletnych aut, oraz tworzeniem prototypów.

Jednym z nich był pojazd oznaczony jako M2-1004 "fullhouse", bazujący na Maździe 121. Tylną część nadwozia małego sedana zastąpiono tu częścią ładunkową z przeszkleniem.

Powstał tylko jeden egzemplarz z zabudową otwieraną po bokach, służącą do dostaw kwiatów. Został zaprezentowany na salonie samochodowym w Tokio w roku 1991. Auto nie weszło do seryjnej produkcji. Zaś marka M2 została zamknięta w roku 1995.

Zdjęcie z gratem bez związku z tematem

Tym razem zabytkowe Volvo serii 200 spotkane na stacji benzynowej:

Czytaj dalej

Motohistoria: Duray U16

Temat wyścigu Indianapolis 500 powraca na Autobezsens. Dziś przyjrzymy się autu, które zostało przygotowane na edycję 1931.

Leon Duray był jedną z ciekawszych postaci amerykańskiego motorsportu. Przyszedł na świat jako George Stewart i do pewnego czasu pracował jako kierowca taksówki w Detroit. 

Wkrótce okazało się, że ma też talent do ścigania. W roku 1928 ustanowił rekord okrążenia kwalifikacyjnego na Indianapolis, który utrzymał się aż do roku 1937. Jechał wtedy samochodem marki Miller.

Duray postanowił też spróbować swoich sił jako konstruktor. I to nie tylko aut ale także silników. Lektura regulaminu technicznego Indianapolis 500 dostarczyła mu ciekawych wniosków. Wynikało z niej, że dozwolone jest zastosowanie w silniku doładowania bez mnożnika pojemności itp. Był tylko jeden warunek: ów silnik musi być dwusuwowy. Taki wiec zbudowano, ale osobliwości nie kończyły się na jego sposobie pracy. 

Silnik miał 16 cylindrów w układzie U. Tak, U, nie żadne V. Tłoki były poruszane parami przez połączone ze sobą korbowody zamocowane do jednego wału korbowego. Ciężko to opisać, wiec lepiej po prostu spojrzeć na rysunek:

Każda para tłoków miała wspólną komorę spalania. W każdej z nich były po dwie świece zapłonowe. Łączna pojemność skokowa wynosiła 3977 ccm.

Kolejną ciekawostką jest to, że silnik miał konstrukcję modułową i składał się z czterech aluminiowych bloków połączonych ze sobą. W każdym były po dwie pary tłoków:

Na powyższym zdjęciu widać płaskie i szerokie kanały wylotowe - spaliny wylatywały z silnika tylko po prawej stronie. Po lewej był zaś układ dolotowy:

Warto zwrócić uwagę na jego użebrowanie mające na celu schłodzić nieco powietrze trafiające do silnika. Można to uznać za rodzaj wczesnego intercooolera. W silniku znajdował się pojedynczy gaźnik marki Winfield. Z przodu umieszczono zaś napędzaną od wału sprężarkę mechaniczną Roots. 

Nie jest znana moc jaką osiągał ten silnik. W każdym razie powstały dwa egzemplarze aut nim napędzanych. Były to klasyczne, tylnonapędowe roadstery jakie stanowiły główną część stawki Indianapolis 500 w tamtych latach. Jednym miał jechać Leon Duray, drugim zaś jego partner finansowy, Cliff Durant. Jednak na Indianapolis 500 w roku 1931 gotowe było auto tylko dla pierwszego z nich.

Auto uzyskało przyzwoity rezultat w kwalifikacjach osiągając średnią prędkość okrążenia wynoszącą 165,97 km/h co oznaczało 29-te miejsce na starcie wśród 40 zakwalifikowanych aut. Niestety cały czas miało problemy techniczne. W wyścigu zaś przejechało tylko 6 okrążeń, po czym U16 przegrzało się i odpadło z rywalizacji.

Leon Duray (za kierownicą) oraz jego mechanik, L.H. Miller

Rok później Leon Duray podjął jeszcze jedną próbę jazdy z silnikiem U16. Poprawki obejmowały przeniesienie sprężarki na tył jednostki napędowej oraz zastąpienie gaźnika Winfield produktem marki Stromberg. Niestety, przez kolejne problemy z przegrzewaniem się, nie udało mu się nawet zakwalifikować do wyścigu. Był to jego ostatni występ w Indianapolis 500 jako kierowcy. W późniejszych latach skupił się na roli konstruktora. Po usunięciu problematycznego U16 i zastąpieniu go bardziej tradycyjnymi jednostkami czterocylindrowymi, zbudowane podwozia okazywały się całkiem konkurencyjne.

16-cylindrowy doładowany dwusuw okazał się porażką. Jednak w tym wypadku choć raz udało się podjąć próbę walki na torze. Stali czytelnicy Autobezsensu pamiętają zapewne inną konstrukcję wykorzystującą podobne założenia, gdzie nie udało się nawet to. A jak nie pamiętają (albo nie są stałymi czytelnikami) to zapraszam ich do poznania historii Monaco-Trossi.

Zdjęcie z gratem bez związku z tematem

Dziś w programie fajnie utrzymany, wieczorny Trabant kombi z czarnymi tablicami:

Czytaj dalej