środa, 29 marca 2017

Motohistoria: ZX Kit Car

Dawno nie było tu historii jakiegoś rajdowego Citroena. We wpisie o Xsarze T4 wspomniałem, że była ona brakującym ogniwem między bardzo dobrze znanymi wariantami kit-car i WRC. No a co było przed kit-carem? Inny kit-car. Oparty jednak nie o Xsarę, lecz o ZX-a. Ze zrobieniem o nim wpisu jest jednak taki problem, że informacji jest mało. Nawet we francuskiej części internetu. No ale coś się udało znaleźć.

Citroen w pierwszej połowie lat 90-tych odnosił ogromne sukcesy w rajdach terenowych. Natomiast w tych drogowych ciągle żywe było wspomnienie totalnej porażki modelu BX 4TC. Jednak ktoś w dziale sportu się uparł, zauważył, że ZX w specyfikacji Rallye Raid w końcu przestanie odnosić sukcesy i postanowił przeforsować pomysł powrotu z pustyni na drogi. Ale tym razem bez szumnych zapowiedzi. Tym razem projekt powstawał po cichu. Postanowiono zbudować samochód do niedawno powstałej grupy A7, znanej szerzej jako rajdowe kit-cary - pierwszy sezon, gdzie ta kategoria wystąpiła oficjalnie, został kiedyś opisany na blogu: o tutaj. Jako bazę wybrano model ZX.


Przednionapędowe, wolnossące auta klasy A7 były tańsze do zbudowania, niż samochody A8 (które później przekształcono w WRC), a jednocześnie na tyle zaawansowane by dany zespół konstruktorów mógł poznać co jest potrzebne do stworzenia topowego auta rajdowego. Przynajmniej takie były założenia na początku istnienia tej kategorii. Szybko jednak wymknęła się ona nieco spod kontroli i samochody A7 stały się konkurencyjne nawet względem aut z doładowaniem i napędem na cztery koła. Tą drogą miał tez podążyć Citroen. Dlatego ZX kit car mocno odbiegł od swojego drogowego odpowiednika.

Z zewnątrz auto stało się znacznie niższe i szersze. Rzucają się w oczy metalowe poszerzenia nadkoli i większe zderzaki. Same nadkola też zostały zmodyfikowane by pomieścić 17-calowe koła (w specyfikacji asfaltowej)  na szutrze miały być używane koła 15-calowe. Wymiary ZX kit car to (dł./szer./wys.): 4085/1830/1375 mm. Rozstaw osi wynosił 2560 mm, rozstaw kół przednich 1647 mm, zaś tylnych: 1628 mm.


W zawieszeniu, podobnie jak w seryjnym ZX, zastosowano kolumny MacPhersona, zaś z tyłu belkę skrętną. Było też znane z drogowego odpowiednika (i później przeniesione do Xsary i 306), pasywne sterowanie tylnych kół - pod wpływem obciążenia koła wychylały się o kilka stopni, poprawiając prowadzenie. Oczywiście inaczej niż w seryjnym ZX, zawieszenie posiadało bardzo szeroki zakres regulacji. Do zatrzymywania się używano kilku wariantów hamulców marki Alcon - najmniejsze tarcze miały 280 mm (przód) i 260 mm (tył) i wykorzystywano je na nawierzchniach szutrowych. Największe to 376 mm z dwunastotłoczkowym (!) zaciskiem z przodu i 330 mm z czterotłoczkowym zaciskiem z tyłu. W każdym przypadku tarcze były stalowe.


A co napędzało rajdowego ZX-a? Jako baza posłużyła dwulitrowa (1998 ccm) jednostka DOHC XU10 J4D/Z koncernu PSA. W seryjnym aucie miał on 150 KM mocy maksymalnej, w wariancie wyczynowym, wartość tą podniesiono o nieco ponad 100 KM (255 KM przy 9000 obr./min.). Maksymalny moment obrotowy to 238 Nm przy 7600 obr./min. Średnica cylindra i skok tłoka wynosiły po 86 mm, średnica zaworów wlotowych to 34,7 mm, wylotowych: 29,7. Zawory wlotowe ustawiono pod kątem 25,5 stopnia do pionu, wylotowe: 24 stopnie. Stopień sprężania: 12,0:1. W układzie smarowania zastosowano tzw. suchą miskę olejową.

Za przeniesienie napędu na przednie koła odpowiadała sekwencyjna skrzynia biegów o sześciu przełożeniach. Zastosowano oczywiście mechanizm różnicowy o zwiększonym tarciu.

Auto powstało pod koniec 1995 roku. Homologację FIA uzyskało 1-go kwietnia 1996. Źródła nie są zgodne ile egzemplarzy ZX kit-car powstało. Mówi się, że od czterech do ośmiu aut.


O startach ZX Kit Car też nie ma zbyt wielu informacji. Co ciekawe zaczęły się one od rallycrossu, a nie rajdów. Sylvain Poulard startował nim w Rallycrossowych Mistrzostwach Francji, zwyciężając w sezonach 1996 i 1997. Jeśli zaś chodzi o klasyczne rajdy, to w sezonie 1997 Jesus Puras startował tym autem w Hiszpanii. Udało mu się odnieść 6 zwycięstw, raz dojechał drugi i trzy razy musiał się wycofać z powodu awarii. Na kolejne dwa sezony samochód przejął Antonio Ponce i dalej jeździł w Hiszpanii, również osiągając sukcesy (pięć zwycięstw). W sezonach 1998-2002 ZX Kit Car startował też w Mistrzostwach Francji. Za kierownicą siedział Jean-Pierre Ballet. Mimo początkowych problemów z niezawodnością, udało mu się wygrać cztery rajdy.

 
Oprócz niego, ZX Kit Car startował także niejaki Didier Hoe, ale nie udało mi się znaleźć informacji co do osiąganych wyników.


ZX Kit Car szybko został zastąpiony Xsarą i o ona zapisała się na kartach rajdowej historii jako przednionapędowy samochód zdolny pokonać WRC. Nie byłoby to jednak możliwe, gdyby nie doświadczenia zdobyte przy budowie opisywanego dziś, mocno zapomnianego, samochodu.

sobota, 18 marca 2017

Motohistorie dwusilnikowe: jeszcze jedno podwójne Porsche

Dziś będzie w pewnym sensie kontynuacja tematu dwusilnikowego Porsche do wyścigów. Choć tym razem budowane przez zupełnie innych ludzi i do innego ścigania.


W latach 60-tych Indianapolis 500 było już zdominowane przez wielkie zespoły z dużymi budżetami. Mimo wszystko ciągle znajdywali się ludzie, którzy chcieli wygrać wielki wyścig nadrabiając niedobór pieniędzy nadmiarem pomysłowości. Jednym z nich był Albert Stein z Południowej Kalifornii, do tej pory osiągający spore sukcesy za kierownicą aut  "midget" (może będzie kiedyś wpis o nich).

Stein planował początkowo zbudować swoje auto na Indy w oparciu o silnik Offenhauser albo Ford. Jednak znajomy z Europy złożył mu ciekawą ofertę: trzy silniki Porsche 911 za bardzo atrakcyjną cenę - mniej niż jeden silnik amerykański. Był tylko taki problem, ze 2-litrowy bokser nie bardzo miał podejście mocą do tego co wtedy startowało w Indianapolis. Ale jakby dać dwa? To by jeszcze jeden został na zapas... Świetny pomysł, tak zróbmy! Tym samym Albert Stein popełnił błąd, który nie powinien był się zdarzyć komuś, kto już osiągał sukcesy motosporcie: założył, że da się zrobić szybkie auto dobrze, tanio i wykorzystując rozwiązania, których dotąd nikt nie stosował.


Do zaprojektowania podwozia został wynajęty Joe Huffaker. Jeden silnik miał napędzać przednią oś, a drugi tylną. Aby przenieść moc na koła, zastosowano dwie skrzynie biegów od którejś z wyścigowych Lancii (niestety nie udało mi się ustalić od której). Udało się tak połączyć linki od zmiany biegów, by nie były potrzebne dwa lewarki w kokpicie. Sprzęgła też były operowane jednym pedałem. Nadwozie wykonano z aluminium, koła zaś z magnezu. Użyto hamulców Girling.

Według twórców, auto miało spory potencjał - napęd na cztery koła miał dawać stabilność, zaś waga obu silników nie była wcale aż tak strasznie duża - boksery Porsche były lekkie, do tego chłodzone powietrzem co eliminowało konieczność użycia chłodnic płynu (czyli dalsza redukcja masy). Problemem nadal jednak było to, ze przedni silnik był znacznie przed przednią osią. 


Auto pojawiło się na torze Indianapolis w 1966 roku. Jako kierowca został wybrany Bill Cheesbourg. Brał on udział w dziewięciu poprzednich edycjach Indianapolis 500, jednak tylko sześć razy zakwalifikował się do wyścigu. Z czego cztery razy startował z ostatniego rzędu. W 1958 roku dojechał w prawdzie na 10-tym miejscu ale wtedy do mety dotarło łącznie tylko 13 aut.


Szybko się okazało, że umiejętności Billa nie mają większego znaczenia. Dwusilnikowe Stein-Porsche było po prostu za słabe: Cheesbourg przejeżdżał całe okrążenie toru z gazem wciśniętym w podłogę i mimo wielu prób nie uzyskał czasu pozwalającego na zakwalifikowanie się do wyścigu. Prowadzenie w zakrętach było dobre, ale zwyczajnie brakowało mocy na prostych. Albert Stein podobno negocjował z Porsche aby firma udostępniła mu walki rozrządu od modelu 911S. Niemcy jednak odmówili tłumacząc, że nie mogą tego zrobić przed wprowadzeniem auta na rynek.


Stein chciał by auto dalej jeździło i oferował sprzedaż samochodu za symbolicznego dolara, pod warunkiem że ewentualny kupiec wystawi go w Indianapolis 500 w 1967 roku. Nikt jednak nie chciał podjąć ryzyka i samochód został rozebrany na części.

Być może samochód osiągnąłby jakieś sukcesy, jeśli zamiast do startów na szybkim torze w Indianapolis, spróbowano go wystawić do wyścigów na torach drogowych. Być może napęd na cztery koła mógłby w jakiś sposób zniwelować problem z niewystarczającą mocą. Ale to by było sensowne, a o sensownych autach nie pisze się na tym blogu.

poniedziałek, 13 marca 2017

Motohistorie dwusilnikowe: Fageol-Porsche

Czas przywrócić do życia cykl Motohistorie Dwusilnikowe. Przechodzimy od razu do rzeczy:


Na początku XX wieku, w USA działała marka Fageol. Początkowo był to po prostu dealer samochodów innych producentów, jednak z czasem rozpoczęto produkcję traktorów i innych pojazdów użytkowych. W 1927, prowadzący firmę bracia William i Frank Fageol, wpadli na pomysł produkcji autobusów. Dwusilnikowych. Panowie stwierdzili, że w przypadku takiego pojazdu, zamiast budować od podstaw jeden wielki silnik, lepiej dawać dwa mniejsze, bo będzie taniej i tak samo dobrze. No i faktycznie, autobusy się sprzedawały i może nawet będzie o nich kiedyś wpis.


Powstał też prototyp dwusilnikowej ciężarówki, o dość niekonwencjonalnym wyglądzie:


W każdym razie produkcja pojazdów użytkowych braciom Fageol nie wystarczała. Postanowili spróbować swoich sił z autami sportowymi. Kupili niedokończony projekt samochodu do bicia rekordów prędkości budowanego przez firmę Thorne Engineering. Auto w momencie zakupu miało dwa silniki Miller, jednak William i Frank Fageol zastąpili je pojedynczym, sześciocylindrowym silnikiem z jednego ze swoich autobusów. Zaprezentowali je w 1939 roku jako Fageol Supersonic. Miało stanowić tylko pojazd demonstracyjny. Co ciekawe, przetrwało do obecnych czasów.


Następną próbą miał być samochód do wyścigu Indianapolis 500 w 1946 roku. Za projekt odpowiadał Lou Fageol, syn Franka. Podobnie jak Supersonic, auto nie było budowane od podstaw - powstało na bazie przednionapędowego samochodu Miller. Lou dołożył silnik i napęd na tył i tak powstał Twin-Coach Special. Silnikami były 1,5-litrowe jednostki Offy (Offenhauser Racing Engines), doładowane sprężarkami mechanicznymi. Auto poprowadzić miał Paul Russo, choć Lou Fageol i projektant Paul Weirick też przejechali po kilka okrążeń testowych. Wszyscy chwalili stabilność auta.


Niestety, już na 16-stym okrążeni Russo wjechał na plamę oleju pozostawioną przez Alfę Romeo i uderzył w barierę. Auto było rozbite, zaś Russo miał złamaną nogę. Fageol Twin-Coach Special nigdy więcej nie pojawił się w żadnych zawodach.

Lou Fageol jednak się nie poddał. Skoro w Indianapolis nie wyszło, postanowił spróbować swoich sił w innych wyścigach, tym razem na torach drogowych. Jako baza dla kolejnego dwusilnikowego auta posłużyć miało Porsche 356. Powstało coś takiego:


Jak widać, Porsche zyskało wlot powietrza (przypominający te używane w autach marki Packard), a tuż za nim pojawił się drugi silnik 1.5 (taki sam jak oryginalny), napędzający przednie koła przez przeguby homokinetyczne. Koło zapasowe przeniesiono na tył, gdyż w tradycyjnym dla Porsche miejscu nie było już go jak zamontować.


Samochód zadebiutował podczas wyścigów w Cumberland, w stanie Maryland, 19-go lipca 1953. Prowadził Lou Fageol, jednak nie dotarł do mety. Ósmego sierpnia spróbowano kolejny raz, tym razem podczas wyścigów Seattle Seafair. Niestety znów nie udało się ukończyć zawodów. Kolejne wyścigi, w Stout Field, również zakończyły się wycofaniem. Mimo to, Lou Fageol wierzył w swój projekt i postanowił go rozwinąć. Pod koniec 1953 roku, zbudowano więc drugie dwusilnikowe 356.


Tym razem auto było bardziej zmodyfikowane. Nadwozie zyskało na aerodynamice. Zamiast klasycznych drzwi i dachu, zdecydowano się na wąską, podnoszoną kabinę. Drzwi pozostały, ale w mocno zredukowanej formie. Zmodyfikowano też podwozie, by pomieścić drugi silnik, a także zachować jak najmniejszą wagę.


Poprawiono też osiągi silników. 1,5-litrowe boksery Porsche były zasilane podwójnymi gaźnikami Solex. Napęd na przednie koła był realizowany m.in. dzięki piastom z Jeepa. Zamiast standardowych dla Porsche 356 16-calowych kół, użyto 15-calowych co pozwoliło na zastosowanie wyścigowych opon o większym profilu.


Ciekawe pomysły na tym się nie skończyły. Lou przeprojektował także pedał gazu i hamulca, łącząc je w jedno - przy odpuszczaniu gazu, automatycznie uruchamiały się hamulce! Im bardziej odpuszczamy gaz, tym bardziej hamujemy. Miało to w pewnym stopniu symulować hamowanie lewą nogą, czyli popularną technikę w jeździe sportowej. We wnętrzu był też jeden obrotomierz z dwoma wskazówkami.

Samochód zadebiutował 25-go października 1953, podczas zawodów International Sowega Sports Car Races. Obecne były też dwa fabryczne Porsche 550. A także szef wyścigowego oddziału niemieckiej marki, Baron von Hanstein. Z zaciekawieniem obejrzał on dwusilnikowe 356 i odbył krótką przejażdżkę, po której bardzo chwalił właściwości jezdne auta. Zawody składały się z dwóch części: podczas 75-milowego King George Cup, Fageol-Porsche zajęło 8-me miejsce (2-gie w swojej klasie). 250-milowy wyścig Strategic Air Power dał mu 11-ste miejsce (3-cie w klasie).

Następne zawody to wyścigi w Tampa na Florydzie, na początku sezonu 1954. Fageol-Porsche nie mogło tam dotrzymać tempa znacznie mocniejszym autom Ferrari. W krótszym, 50-milowym wyścigu, Lou Fageol zajął 13-ste miejsce, zaś w głównym, 250-milowym, nie dojechał do mety. 

Lou Fageol zdecydował się więc na dołożenie doładowania sprężarkami mechanicznymi. Wstępne testy wykazały oczywiście znaczną poprawę osiągów. Szesnastego maja 1954, wzmocnione Fageol-Porsche pojawiło się na starcie wyścigów SCCA Regional w Cumberland, w stanie Maryland. Samochód był bardzo szybki na prostych, jednak większa moc sprawiała trudności w opanowaniu go na zakrętach. Do tego wystąpiła awaria i auto nie ukończyło zawodów.

Dwa tygodnie później, w Columbus, Indiana, Lou Fageol dojechał trzeci zarówno w klasyfikacji generalnej jak i w klasie (przesunięto go do wyższej przez obecność doładowania). Pokonały go tylko dwa 4,5-litrowe Ferrari. 

Trzynastego czerwca, podczas zawodów w Westover, Massachusetts, Fageol-Porsche wypadło z trasy niedługo po starcie i samochód został wycofany. W tym samym roku, udało się wystartować jeszcze 18-go września w Watkins Glen (10-te miejsce), 10-go października w Akron, Ohio (brak danych co do wyniku) i 7-go listopada w March Air Force Base, w Kalifornii (wycofanie).

Po tych wydarzeniach Lou Fageol stwierdził, że czas na kolejne ulepszenie dwusilnikowego Porsche. Zamierzał bowiem wyeliminować straty mocy spowodowane przez napędzanie sprężarek od wałów silników. Jak to zrobił? Wyposażył je we własne napędy! Przy obu sprężarkach zamontował silniki od pił spalinowych. Dzięki czemu łączna liczba silników w tym pojeździe wzrosła do czterech. Do tego pełne doładowanie było dostępne właściwie przy każdych obrotach.

Poprzez obecność dodatkowych silników, Fageol-Porsche trafiło do jeszcze wyższej klasy (ich pojemność dodano do łącznej pojemności skokowej obu jednostek Porsche). Pierwszym startem po modyfikacjach były zawody SCCA National w Fort Pierce na Florydzie. Odbyły się one 27-go lutego 1955. W 51-milowym wyścigu Lou Fageol zajął 5-te miejsce i wygrał swoją klasę. W 150-milowym wyścigu głównym udało mu się dojechać na 8-mym miejscu i również wygrać klasę.

Starty zakończył wypadek podczas zawodów na Pebble Beach w 1955 roku. W trakcie treningu przed wyścigiem, wychodząc z szybkiego zakrętu, samochód wpadł w poślizg i dachował. Tuż po tym, kierowca innego samochodu również stracił kontrolę w tym miejscu i uderzył w dwusilnikowe Porsche. Auto zostało zniszczone, na szczęście jednak Lou Fageol wyszedł z wypadku tylko z drobnymi obrażeniami. Podobno gdy do jego auta dotarła ekipa ratunkowa, Lou siedział spokojnie w środku, paląc papierosa.

Na tym skończyła się historia wyścigów dwusilnikowymi 356. Zaś co do marki Fageol jako producenta pojazdów użytkowych, to zniknęła ona nieco wcześniej - w 1938 roku kupił ją niejaki T.A. Peterman. Z czasem przekształcił on Fageol w jednego z bardziej znanych obecnie producentów ciężarówek - Peterbilt.

Co zaś stało się z Lou Fageol? Po wypadku Porsche nie wrócił on na tor wyścigowy. Ale nie przestał się ścigać. Tylko zamiast na asfalcie robił to na wodzie, realizując swoją drugą pasję - wyścigi łodzi motorowych. Już w 1954 roku wygrał zawody Gold Cup i miał się wycofać z tego sportu, by skupić na samochodach sportowych. Jednak skoro z dwusilnikowego Porsche pozostał tylko wrak, Lou postanowił kontynuować starty łodziami. piątego sierpnia, podczas zawodów Gold Cup w Seattle, stracił panowanie nad łodzią i został wyrzucony z kokpitu. Doznał poważnych obrażeń i spędził w szpitalu 23 dni. Jego syn, Ray Fageol stwierdził, że przyczyniły się one do przedwczesnej śmierci Lou - zmarł on w roku 1961, mając 53 lata. 

Nie wiadomo, co stało się z pierwszym egzemplarzem dwusilnikowego Porsche. Cała historia jest obecnie dość zapomniana i znalezienie źródeł by stworzyć ten wpis nie było łatwe. Tym bardziej chyba warto ją tutaj przypomnieć. No a inna sprawa, że dwusilnikowe Porsche z dołożonymi jeszcze dwoma silnikami od pił spalinowych, pasuje na Autobezsens jak mało co!

poniedziałek, 6 marca 2017

Motohistoria: podróże gokartowe

Znów wpis gokartowy. Tym razem jednak nie będzie chodziło o prędkość, jak w ostatnim wpisie o Superkarts, lecz o dystans. Otóż na początku lat 60-tych, niejaki William Glen Davis spojrzał na gokarta i pomyślał: "Tak! To jest idealny pojazd na podróż dookoła świata". Po pewnym namyśle jednak stwierdził, że może na początek wypadałoby rzecz przetestować na nieco krótszym dystansie. Czyli wyruszyć z Los Angeles, przejechać do Mexico City, a potem do Nowego Jorku.

Oczywiście taka podróż wymagała specjalnego gokarta. Jako baza posłużył model Spyder firmy Echo Engineering z Los Angeles. Pojazd został wyposażony w światła drogowe, światła hamulców, kierunkowskazy, a także tablice rejestracyjne (z podświetleniem!). Pewnym problemem było to, że wg. przepisów, światła przednie musiały być co najmniej 60 cm nad drogą. Ale to rozwiązano montując je na regulowanych wysięgnikach - w nocy podnoszono je na wymaganą wysokość, w dzień opuszczano, by nie przeszkadzały.

Jako silnika użyto jednocylidrowego, chłodzonego powietrzem dwusuwa produkcji firmy McCulloch. Oznaczenie: MC-10. Silnik ten oryginalnie był przeznaczony do piły spalinowej, ale firma McCulloch stwierdziła, że w gokartach też się sprawdzi. Za przeniesienie napędu odpowiadał łańcuch H.K.K. oraz aluminiowa oś Reed Engineering. Wykorzystano aluminiowe koła Hands, na których zamontowano ponacinane slicki. Na gokarcie znalazło się też miejsce na zapasowy silnik - tak na wszelki wypadek.

Aby gdzieś pomieścić zapasowe części i wszystko co potrzebne do podróży, ze sklejki zbudowano przyczepę, która mogła pomieścić 255 litrów bagażu. W tym 3-gallonowy (11,36 litra) kanister paliwa i 20-kwartowy (19 litrów) zbiornik na olej. Śpiwór przymocowano na szczycie przyczepy. Była ona wyposażona w takie same koła jak gokart.

William Glen Davis wyruszył w podróż 30-go września 1960. Oto pierwsze wrażenia z podróży:
Na drodze silnik McCulloch okazał się zupełnie wystarczający by napędzać gokarta z przyczepą. Używając początkowej mieszanki jednej kwarty oleju na każde trzy gallony benzyny, silnik pracował doskonale (później, po dotarciu, proporcje mieszanki zmieniono na 1:4). Moja prędkość podróżna szybko osiągnęła 50 mil/h (80 km/h), zaś średnie zużycie paliwa wynosiło 45 mil na gallonie (5,2 litra na 100 km), aż dojechałem w okolice Mexico City, gdzie zacząłem osiągać 74 mpg (3,2 litra na 100 km).

Zajęło mi całkiem długo by przyzwyczaić się do jechania godzina po godzinie w tak dziwnym pojeździe. Głośny układ wydechowy powodował problemy ze słuchem, a po wyłączeniu silnika na koniec dnia czułem się jak bokser po walce. Sztywne podwozie (gokarty nie mają zawieszenia) też nie pomagało, ale uświadomiłem sobie, że to są rzeczy, do których będę musiał się przyzwyczaić i pewnym czasie mi się to udało.
Kolejna niedogodność pojawiła się w okolicach Mexico City - chodziło o krowy, które miały zwyczaj wchodzić na drogę nie zwracając uwagi na dziwnego człowieka w miniaturowym pojeździe. William musiał mocno zwalniać przed każdym zakrętem, bądź też wyjeżdżając za wzniesienia, by ograniczyć do minimum ryzyko kolizji ze zwierzęciem.

Podróż do Mexico City zajęła Davisowi 20 dni, ale jak sam przyznaje, winę za to dość wolne tempo ponosi kilka dni spędzone ośrodkach wypoczynkowych Miramar i Mazatlan - wiadomo: ciepło, plaża, szum fal są zdecydowanie milszą perspektywą od wielogodzinnego terkotania 1-cylindrowego silniczka i braku zawieszenia. Po wyruszeniu z Mexico City, tempo się zdecydowanie poprawiło.

W Dallas, William Glen Davis zdecydował się na próbę podmienić silnik na zapasowy. Była to jednostka Power Products AH82 - nieco mocniejsza od dotychczas używanego MC-10. Pozwoliło to na łatwiejsze utrzymanie dobrego tempa podróży, przy porównywalnym z dotychczasowym zużyciem paliwa.

W stanie Georgia pogoda zaczęła robić się chłodniejsza i Davis musiał założyć kurtkę. W Południowej Karolinie kupił ciepłe rękawice. Ale dopiero zbliżając się do Richmond  w stanie Virginia, zima uderzyła na dobre. Nasz bohater trafił bowiem na najgorsze opady śniegu w tej okolicy od 12 lat. Podróż musiała zostać przerwana do momentu unormowania się pogody. Trwało to na szczęście tylko jeden dzień i po odmrożeniu silnika można było ruszyć w dalszą drogę.
Droga była relatywnie sucha, aż znalazłem się 50 mil (80,5 km) od Waszyngtonu, gdzie coraz częściej nawierzchnia pokryta była lodem i śniegiem. Ale potworny mróz i fakt, ze jechałem bez przedniej szyby (do tego zapewne w otwartym kasku, bo wtedy innych raczej nie stosowano - przyp. aut.) powodowało u mnie więcej udręki, niż oblodzone drogi. Mimo to, wiedziałem że było warto, gdy w końcu udało mi się wyłonić po nowojorskiej stronie Holland Tunnel i wjechać do Wielkiego Miasta.
Będąc już w Nowym Jorku, Davis od razu rozpoczął planowanie podróży do Europy. W tym czasie poznał rysownika, Stana Motta. Mott był zachwycony pomysłem gokartowej podróży i postanowił dołączyć do wyprawy. Kupił więc gokarta marki Blitz i razem z Davisem, zbudował do niego podobną przyczepę, oraz przystosował pojazd do wymogów poruszania się w normalnym ruchu drogowym. Zamontował także identyczny silnik Power Products, jaki napędzał wtedy gokarta Davisa.

Panowie zdecydowali się zmienić dotychczasowe aluminiowe koła na magnezowe, produkcji Go-Power. William Glen Davis dodatkowo profilaktycznie wymienił łańcuch.

No i tutaj następuje pewien problem. Otóż strasznie trudno znaleźć jakiekolwiek informacje o dalszej podróży obu panów. Wiadomo, ze przepłynęli Atlantyk. Na pewno przez jakiś czas przebywali w mieście Tanger w Maroku. Trafili także do Włoch i przejechali przez Alpy (!) do Szwajcarii. Następnie dojechali do Paryża. Były podobno plany pojechania do Związku Radzieckiego, a nawet na Daleki Wschód, ale nic z nich nie wyszło. Nie wiadomo konkretnie z jakich powodów (prawdopodobnie organizacyjno-budżetowych). Obaj panowie wrócili do USA. Mimo wszystko, podróż i wytrwałość potrzebna do przejechania gokartem takiego dystansu, imponuje do dziś.


Facebook

AUTOBEZSENSOWY MAIL