wtorek, 23 maja 2017

Handlowy Hit: rakietowa sauna

Wpis z gatunku tych, które nawet nie wiem jak zacząć. Pojazd który jest obecnie wystawiony na sprzedaż, stanowi taką osobliwość, że właściwie nic co teraz napiszę, nie sprawi na Was, drodzy czytelnicy wrażenia. Wypada chyba najpierw dać link do ogłoszenia: to jest link

Show car to jest specyficzny gatunek pojazdu. On ma przyciągać uwagę i nic więcej. Ma być dziwny, nietypowy, przesadzony, byle tylko ludzie na niego spojrzeli. Czasem jednak całość niebezpiecznie balansuje na granicy totalnego kiczu. No i w dzisiejszym Handlowym Hicie mamy chyba właśnie taki przypadek.
Ja doprawdy nie wiem, czy to miał być żart, czy ktoś na poważnie to budował. Pomysł, by wsadzić na przyczepę saunę jest doprawdy niespotykany. No przynajmniej u nas, bo w takiej np. Finlandii pewno już ktoś to zrobił. Ale tutaj na saunie się nie skończyło.


Mamy bowiem jeszcze pakę Żuka, na której umieszczono basen. Albo rakietę... Pomieszanie rakiet, sauny i basenu robi doprawdy piorunujące wrażenie. No i jaki kontrast! Z jednej strony relaks (basen, sauna), a z drugiej agresja, bo rakieta. Z czujnikami. I jakimiś lampkami co migają... 

A jakby mało było rakiety, to jeszcze są miotacze płomieni. Działające. Na szczęście (?) w wyposażeniu auta znajdziemy cztery gaśnice.


Ów Żuk ma być także uniwersalny, sprzedający zapewnia, że w komplecie doda koła do jazdy po torach kolejowych. Dzięki czemu Żukiem można będzie gonić pociąg, siedząc w saunie lub basenie, migając rakietą i miotając płomienie. Ewentualnie jeszcze przy okazji przyrządzać kiełbaski na dołączonym do pojazdu grillu. Salvador Dali zapewne pochwaliłby surrealizm takiej sceny. Niestety, nie wiem, czy słynny artysta kupiłby ten pojazd. Bo choć ogólnie samochody doceniał i pojawiały się one w jego pracach (o czym można poczytać tutaj), to widok wnętrza mógłby odstraszyć chyba każdego. Wygląda na to, że jest pokryte sztucznym mysim futrem. Czy czymś w tym stylu. Nie wiem i nie chcę chyba wiedzieć.


Pojazd ciekawie wypada też od strony mechanicznej. Poza standardowymi zapewnieniami o sprawności Żuka i dodawaniu w komplecie zapasu części zamiennych, mamy ofertę szkolenia z obsługi Żuka dla nowego kupującego. Co tylko sugeruje, że rozwiązania mechaniczne w tym pojeździe mogą być ciekawe. Choć nie ma o niej zbyt wiele w opisie. Tylko wzmianka o dwóch pompach paliwa.


Nadal jednak nie jestem w stanie zgadnąć kto będzie skłonny go kupić. Samochody z sauną, rakietami i miotaczami płomieni wydaja się być dość niszowe. No ale z drugiej strony, jeśli celem budowy auta było zakwalifikowanie się do elitarnej kategorii Handlowy Hit na Autobezsensie, to został on spełniony w stu procentach!

niedziela, 14 maja 2017

Zbiór Dziwnych Fur część 19 - z tyłu na przód

Kolejna część Zbioru Dziwnych Fur. Tym razem o pojazdach w których silnik przekazuje moc z tyłu na przód. Czyli totalnie bez sensu.

1. Dymaxion

Najbardziej znany pojazd z silnikiem z tyłu i napędem na przód. Dymaxion nie miał być tak na prawdę samochodem. Jego twórcy, wynalazca Buckminster Fuller wraz z projektantem statków, Starlingiem Burgess chcieli bowiem zbudować pojazd wodno-lądowo-powietrzny. Zaczęli od lądu i w 1933-cim roku, powstało coś, co wyglądało trochę jak samolot bez skrzydeł.


Mierzący 6,1 metra długości, trójkołowy pojazd napędzany był umieszczonym z tyłu silnikiem Ford Flathead V8 o pojemności 3,6 litra i maksymalnej mocy 86 KM. Napęd przekazywany był na przednie koła przez dość długi wał napędowy. Co ciekawe, za sterowanie odpowiadało tylko tylne koło. Ogólnie z opisu wyłania się coś jakby Reliant Robin odwrócony tyłem na przód i zaprojektowany kilkadziesiąt lat wcześniej. Sam pomysł by wsadzić do auta przedni napęd ze względu na jego stabilność i przewidywalność, a potem zrobić sterowanie tylnym kołem jest tak absurdalny, że zasługuje na Autobezsens Roku 1933. Tylko, że w 1933 nie było tego bloga, więc nagrody nie dostali.


Pojazd był aerodynamiczny, więc mógł rozwinąć nawet 200 km/h według jego twórcy. niestety, nie wiadomo czy komukolwiek udało się to sprawdzić, bo Dymaxion był potwornie podatny na boczny wiatr, a sterowanie tylnym kołem sprawiało, że nawet najbardziej doświadczony kierowca nie czuł się pewnie prowadząc to "auto".


Powstały trzy prototypy. Pierwszy uległ poważnemu wypadkowi podczas pokazu w Chicago - prasa podawała, że winna była jego osobliwa charakterystyka prowadzenia. Ale w rzeczywistości, w pojazd uderzyło inne auto. Śmierć poniósł kierujący Dymaxionem Francis T. Turner (kierowca wyścigowy), obrażenia odniosły także dwie pozostałe osoby znajdujące się w pojeździe. Sprawca wypadku, lokalny polityk, zbiegł z miejsca zdarzenia. Późniejsze dochodzenie wykazało, że własności jezdne Dymaxiona nie były przyczyną wypadku. Prototyp został odbudowany przez Fullera i Burgessa, potem jednak spłonął w pożarze budynku, w którym go trzymano.

Drugi prototyp był nieco lżejszy, dzięki ulepszeniu ramy. Oprócz tego, na dachu znalazło się coś w rodzaju peryskopu, mające rozwiązać problem z widocznością do tyłu. Mimo, że ten egzemplarz również uległ wypadkowi (za kierownicą siedział sam Buckminster Fuller), to był on na tyle niegroźny, że auto zostało naprawione i przetrwało do dziś. Znajduje się w muzeum w Nevadzie.

Trzeci prototyp wkrótce po zbudowaniu został sprzedany i wiele razy zmieniał właścicieli. Jednym z nich był nawet dyrygent Leopold Stokowski. Auto zostało prawdopodobnie zezłomowane. Istnieją plotki, że samochód zdołał przedtem pokonać 300 000 mil (około 482 000 km)!

Dymaxion nigdy nie miał wejść do seryjnej produkcji. Miał być rozwijany, jednak twórcy wkrótce stracili zarówno zapał jak i finansowanie, co poskutkowało zakończeniem projektu.

Powstały także dwie repliki Dymaxiona. Jedna z nich stoi w Lane Motor Museum, w Nashville.

replika Dymaxiona

2. Coleman Maroon Car

Rok przed Dymaxionem, w roku 1932, swoje auto zaprezentowała firma Coleman Motors z Colorado.

Pojazd również miał silnik z tyłu i napęd na przód. Źródłem napędu było jakieś V8, jednak nie udało mi się znaleźć informacji jakie. Samochód nazwany Maroon Car został zaprojektowany przez Harleigh'a Holmes.


Auto wyróżniało się nie tylko układem napędowym - było bardzo niskie, co pozwoliło na zrezygnowanie ze stopni po bokach. Do tego ciekawy był układ siedzeń: na przedniej kanapie mogły siedzieć trzy osoby, zaś na tylnej cztery.

Z przodu umieszczono zbiornik paliwa, akumulator i koło zapasowe. Co ciekawe rozkład masy wynosił niemal 50:50 - tył był tylko o 5 funtów (2,26 kg) cięższy od przodu!

Pojazd był bardzo chwalony za stabilne zachowanie na drodze i ilość miejsca dla pasażerów. Osiągał maksymalną prędkość 85 mil/h (136 km/h). Niestety, nie wiadomo o nim nic więcej. Raczej nie przetrwał do obecnych czasów.

3. Gregory Sedan

Ben F. Gregory był amerykańskim inżynierem i konstruktorem samochodów. Także wyścigowych. Swoje pojazdy projektował i budował na przestrzeni 42 lat. Gregory był zwolennikiem przedniego napędu. Nie wiadomo jednak co podkusiło go do stworzenia auta w którym przednie koła są napędzane przez silnik umieszczony z tyłu. A takie coś, nazwane Gregory Sedan, zaprezentował w 1947 roku.

źródło: https://www.lanemotormuseum.org/
Auto miało 4-cylindrowy silnik Continental, który połączono ze skrzynią Borg-Warner o trzech przełożeniach. Osiągało maksymalną prędkość 70 mph (112 km/h). I tylko tyle o nim wiadomo. Powstał jeden egzemplarz, a Gregory nigdy nie podjął próby wprowadzenia auta do seryjnej produkcji. W każdym razie prototyp znajduje się obecnie w Lane Motor Museum w Nashville.

źródło: https://www.lanemotormuseum.org/
źródło: https://www.lanemotormuseum.org/


4. Patent Rovera

Pomysł na napędzanie przednich kół dzięki silnikowi umieszczonemu z tyłu pojazdu, powrócił w 1999 roku. Wtedy to pracujący w firmie Rover inżynier Michael Basnett, złożył wniosek patentowy na dośc ciekawy układ napędowy.


Stwierdził on bowiem, że świetnym pomysłem jest odwrócenie o 180 stopni układu transaxle: silnik miał się znaleźć z tyłu, a skrzynia biegów (i napęd) z przodu. Jak argumentował Basnett, miało to pozwalać na uzyskanie bardzo dobrego rozkładu masy między osiami, a także polepszyć bezpieczeństwo bierne i zapewnić dobre własności jezdne. Czy faktycznie by tak było, nigdy się nie dowiedziano - pomysł nie wyszedł poza uzyskanie patentu. Jego treść można znaleźć tutaj.

niedziela, 30 kwietnia 2017

Motohistoria: Kamperem na Baja 1000

Baja 1000 to najbardziej znane zawody offroadowe na zachodniej półkuli. No przynajmniej tak było do czasu aż Rajd Dakar przeniósł się bardzo daleko od Dakaru i trafił do Ameryki Południowej. No ale Baja to jednak coś innego. Dużo krótsza (1000 mil, jak sama nazwa wskazuje), szybsza trasa i dużo mocniejsze, prostsze auta. Jednak to wcale nie znaczy, że zawody są szczególnie mniej wymagające.

Obecnie w Baja jeżdżą przede wszystkim auta typu buggy i Trophy Truck. Napęd na cztery koła jest traktowany często jako zbędne skomplikowanie konstrukcji i wiele tych pojazdów przekazuje moc tylko na tył. Tym bardziej, że charakterystyka trasy jest taka, że nie ma zbyt wielu miejsc, gdzie można by się zakopać.

W dawnych czasach też stawiano na relatywnie lekkie i proste konstrukcje. Jednak w latach 60-tych, do zawodów stanęła załoga jadąca... kamperem. Pojazd został wyprodukowany przez firmę Condor Coach. Zajmowali się oni produkcją kamperów, ale w tamtych czasach konkurencja na rynku była dość silna. Condor Coach chciało więc się jakoś wyróżnić. A że szefowie firmy byli przy okazji fanami ścigania i przyjaźnili się z wieloma zawodnikami, to efekt mógł być tylko jeden - promocja produktów musiała się odbywać poprzez starty w zawodach.


Powstał więc stosowny pojazd. Zbudowano go na bazie komponentów Forda. Rama pochodziła z ciężarówki Ford P500. Na niej zbudowano drewniane nadwozie pod którym kryła się stalowa konstrukcja (coś w rodzaju klatki bezpieczeństwa). Jako źródło napędu użyto silnika V8 Forda o pojemności 7,53 litra. Mógł być on zasilany zarówno benzyną (zbiornik 340 litrów) jak i propan-butanem (zbiornik 227 litrów). Przekazywał on moc na wszystkie cztery koła poprzez przekładnię Carr C6. Budową kierował Bill Stroppe - znany w tamtych czasach konstruktor samochodów do ścigania się po pustyni.


Auto jak przystało na kampera, miało kuchnię, łazienkę, piekarnik, zlewozmywak oraz ubikację. Co ciekawe, sedes miał zamontowane pasy bezpieczeństwa. Do tego był jeszcze 227-litrowy zbiornik na wodę.

W tym szaleństwie była jednak metoda. "Debbie Special" (bo taką nazwę otrzymał pojazd) nie miał wygrywać zawodów, a tylko promować firmę Condor Coach - na pokład oprócz załogi mieli być zabierani także dziennikarze.


Pierwszym startem Debbie Special był Baja 1000 w 1969-tym roku. Załogę stanowili prezes Condor Coach Walt Kiefer, manager fabryki Wes Thomas oraz manager sprzedaży, Don Bass. Niestety nie wiadomo, czy osiągnęli metę. Wiadomo, że pojazd mocno przyciągał uwagę, więc spełniał swoje zadanie.


Wyczyn powtórzono w roku 1970 - tym razem na pokładzie znalazł się też dziennikarz Tuscaloosa News, Bob Cochnar. Po ośmiu godzinach jazdy, uszkodzeniu uległo zawieszenie. Jednak przez kolejne 6 godzin, udało się je naprawić. Mniej więcej w połowie trasy, pan Cochner nie wytrzymał trudów podróży i zrezygnował z dalszego udziału. Szkoda. Mógł z tego być ciekawszy artykuł, niż tylko odrobina narzekania, którą można przeczytać tutaj.

Oprócz Baja 1000, Debbie Special rywalizował także w krótszym, 500-milowym Baja 500 oraz w Mint 400, a także w wyścigu górskim na Pikes Peak. Starty odbywały się w latach 1969-1971. Później pojazd został sprzedany.


Nie wiadomo, co się z nim działo przez tyle lat, jednak w internecie można dziś znaleźć coś, co wygląda jak ogłoszenie jego sprzedaży: link. Mimo innego malowania, wygląda na to, że jest to ten sam pojazd.

PS W najbliższym tygodniu wpisu zapewne nie będzie.

niedziela, 23 kwietnia 2017

Zbiór dziwnych fur część 18

Witam w kolejnej części Zbioru dziwnych fur. Dziś totalny miks dziwadeł, bez tematu przewodniego.

1. Elektryczne traktory

Sowiecki pomysł na ekologię. Choć nie chodziło tak na prawdę o ekologię, tylko o Lenina. Lenin powiedział, że trzeba szukać zastosowań dla elektryczności w rolnictwie, no to radzieccy uczeni szukali. A że traktor lepiej napędzać silnikiem spalinowym? Trudno.



Za projekt odpowiadał inżynier A. W. Pitczak z fabryki traktorów w Orłowsku. Największym problemem elektrycznych pojazdów jest zasięg. Akumulatory długo się ładują, a wystarczają na krótko. Szczególnie w latach 30-stych kiedy rozpoczęto prace nad tymi traktorami. Do tego sporo ważą. Kwestia ta została rozwiązana z iście sowieckim rozmachem - po prostu zrobiono długi kabel podłączany bezpośrednio do linii 6kV. Traktor miał na pokładzie transformator i tak był zasilany jego 70-kilowatowy silnik. Powstało 12 takich traktorów.

mobilny transformator
Następnym krokiem było zrobienie mobilnego transformatora, żeby sam traktor był lżejszy. Transformator stawiało się przy linii średniego napięcia, a do niego podłączało się kabel od traktora. Dzięki temu sam kabel mógł też być lżejszy, bo na niższe napięcie. Na dachu pojazdu był bęben do jego zwijania/rozwijania.



Nie wiadomo, ile takich pojazdów powstało, ale były co najmniej dwa warianty, nazwane VIME-4-500 i VIME-4-1000.




Elektryczne traktory miały sporo zalet - silnik był prosty w naprawie, nie trzeba było dowozić do nich paliwa koleją, pracowały cicho. Nawet ten kabel ciągnący się za pojazdem nie był takim dużym problemem, bo całość jeździła tylko po polach. Jednak ostatecznie projekt przepadł przez niewystarczająco rozbudowaną sieć energetyczną. Swoja drogą dziwi mnie, dlaczego nikt w obecnych czasach nie wpadł na pomysł by do niego powrócić.

2. Seat 600 na rajd

Niedługo odbędzie się stanowiący rundę Rajdowych Mistrzostw Europy (ERC), a także Mistrzostw Hiszpanii, Rajd Wysp Kanaryjskich. Rozgrywana na asfaltowych odcinkach impreza ma dość ciekawą historię, a w tym roku ma w niej wystartować także pewne nietypowe auto. W klasyfikacji Mistrzostw Hiszpanii Jose Maria Ponce pojedzie Seatem 600. Co w tym dziwnego? Przecież rozmaite historyczne auta jeżdżą w rajdach na całym świecie? Owszem, ale opisywany Seat ma dość mało wspólnego z autem historycznym.


Właściwie powiedzenie o nim, że jest samochodem bazującym na Seacie 600 to też jest nadużycie. Na ramę przestrzenną nałożono nadwozie przypominające klasyczny hiszpański (właściwie włoski) samochód. A że rozstaw kół się nie zgadzał? No to trudno, trzeba było poszerzyć nadwozie. Wyszło właściwie, że koła są poza właściwym kształtem nadwozia, ale za to jest stabilność. A stabilność przyda się bardzo, jeśli weźmiemy pod uwagę co napędza szybkiego Seata.

Jest to centralnie zamocowany silnik Suzuki Hayabusa o mocy 205 KM. Biorąc pod uwagę, że całość waży 570 kg, osiągi są raczej więcej niż wystarczające.


Auto powstało do wyścigów górskich i nie ma homologacji FIA, ale uzyskało homologację krajową i to umożliwia mu start także w rajdzie. Osobiście bardzo mnie ciekawi jaki wynik uda się tym pojazdem osiągnąć.

3. Zmiatacz pieszych

W 1931 roku, w czasopiśmie Modern Mechanix, zaprezentowano następujące urządzenie:



Miał być to sposób ochrony potrąconych pieszych przed wpadnięciem pod koła ciężarówki. Składać się miał z rolek i osłony, dzięki czemu osobnik, który wszedł na jezdnię w nieodpowiednim momencie, miał być turlany przed pojazdem. 

Oczywiście pierwsza rzecz, która przychodzi na myśl patrząc na powyższą ilustrację, to: "a co z prześwitem z przodu?". no ogólnie całe urządzenie miało być podczas normalnej jazdy podniesione, a opuszczane przez kierowcę tylko wtedy, kiedy widzi on, że nie uniknie potrącenia. Tak, już widzę jak ktoś w takim momencie, zamiast próbować omijać pieszego, ciągnie za jakąś wajchę...



niedziela, 16 kwietnia 2017

Motohistoria: Escort A7 - część trzecia

Czas na ostatnią część historii rajdowych, przednionapędowych Escortów (poprzednie tutaj: pierwsza i druga). W lipcu 1997 roku uzyskała homologację najmocniejsza ewolucja kompaktowego Forda klasy A7 - Escort Maxi Kit Car. Samochód był zaprojektowany typowo pod rajdy asfaltowe, a co ciekawe, pojawiał się także na torach wyścigowych. Ale po kolei:


Z zewnątrz nadwozie poszerzono jeszcze bardziej, tym razem używając błotników projektowanych od podstaw pod to auto, a nie wziętych z Coswortha. Dolna część przedniego zderzaka pochodziła z Escorta WRC, resztę (a także progi) również zaprojektowano od podstaw. Całkowita szerokość auta wyniosła 1830 mm, czyli 39 mm więcej od pierwszej ewolucji Escorta A7. Maska pozostała bez zmian, spojler tym razem umieszczono normalnie, na klapie bagażnika. Długość auta to 4140 mm, zaś szerokość: 1378 mm. Całość ważyła 940 kg, jednak od sezonu 2000 FIA nakazała zwiększyć masę kit carów do 1000 kg.

Aby wypełnić poszerzone nadkola, zwiększono także rozstaw kół modyfikując punkty mocowania zawieszenia i stosując dłuższe wahacze. Przerobiono także podłużnice, popracowano przy geometrii zawieszenia i zamontowano grubsze stabilizatory (oczywiście nadal regulowane).


W silniku powrócono do tradycyjnych przepustnic, ale zmodyfikowany kolektor dolotowy i tak charakteryzował się lepszymi przepływami od dotychczasowego. Zmieniono także kolektor wydechowy. Pozwoliło to na osiągnięcie maksymalnej mocy 282 KM przy 8500 obr./min. i maksymalnego momentu obrotowego 255 Nm przy 6500 obr./min.


Za przeniesienie napędu odpowiadała 6-biegowa, sekwencyjna skrzynia Xtrac. Co ciekawe, w zastosowaniach torowych eksperymentowano z przekładnią 7-biegową. Tak wyposażony samochód startował w czeskich mistrzostwach wyścigowych i wygrał swoją kategorię trzy sezony z rzędu. W tej specyfikacji auto miało też nieco ponad 290 KM.


A co ze startami w rajdach? Auto nigdy nie brało udziału w imprezach rangi WRC. Jego debiutem był RSAC Scottish Rally, gdzie Gwyndaf Evans zajął nim trzecie miejsce. Następny start Evansa w Lurgan Park Rally odbył się za kierownicą Escorta WRC (zwycięstwo), jednak na Ulster Rally powrócił on do Escorta Maxi i zajął drugie miejsce. W połączeniu ze startami za kierownicą poprzednio opisywanego Escorta Kit Car, dawało mu to szanse na mistrzowski tytuł. Podczas Manx International Rally (jadąc znów Escortem Maxi Kit Car) prowadził on w rajdzie, jednak nie dojechał do mety. Jedne źródła jako przyczynę podają awarię, inne wypadek. W każdym razie Evans w kończącym sezon Rajd Wielkiej Brytanii pojechał Seatem Ibizą Kit Car. W zespole Seata miał startować też w kolejnych sezonach. Escorta Maxi przejął Liam O’Callaghan, który startował w asfaltowych mistrzostwach Irlandii w sezonie 1998 (7 miejsce na koniec sezonu).


Mimo dość długiego rozwijania całej konstrukcji, przednionapędowe Escorty nie miały przesadnie wielkich osiągnięć. Głównie dlatego, że rozwijały je prywatne zespoły, a nie był to w pełni program fabryczny. Poskutkowało to dość ograniczoną liczbą startów poza Wielką Brytanią i sprawiło, że samochody te nie są szerzej znane. I miedzy innymi od tego właśnie jest Autobezsens - by takie zapomniane rajdówki przypominać.

wtorek, 11 kwietnia 2017

Motohistoria: Escort A7 - część druga

W poprzednim wpisie omówiłem pierwszego Escorta rajdowej grupy A7. Na sezon 1997 przygotowana została jego ewolucja. Tym razem nazywała się Escort Kit Car. Regulamin klasy A7 w tamtym czasie został nieco zmieniony i pozwalał na większe modyfikacje względem seryjnego samochodu. Zespół odpowiedzialny za budowę Escorta postanowił więc je wykorzystać. Homologację dla nowego samochodu uzyskano już w czerwcu 1996, czyli jeszcze podczas użytkowania poprzedniej wersji.


Auto zyskało nowy zestaw poszerzeń nadwozia. Z przodu wykorzystano błotniki z Escorta Cosworth grupy A8. Z tylu zaś poszerzenia były robione od podstaw (choć też podobne kształtem do Coswortha). Pozwoliło to na zwiększenie rozstawu kół, a także używanie 18-calowych felg na nawierzchniach asfaltowych. Oprócz tego z wyglądu rzucał się w oczy dość ciekawie umieszczony spojler - na końcu dachu. Opinie co do niego były podzielone - po pierwsze dziwnie wyglądał, a po drugie podobno stawiał za duży opór i w niektórych rajdach wracano do tradycyjnego spojlera z poprzedniej wersji Escorta. W środku pojawiły się dodatkowe elementy klatki bezpieczeństwa, ale reszta wnętrza pozostała bez zmian.


Eksperymentowano nieco z tylnym zawieszeniem, jednak żaden z nowych pomysłów nie okazał się lepszy od tego co stosowano dotychczas. Z przodu zaś nic nie kombinowano i zostawiono to, co sprawdziło się do tej pory.


Największe zmiany pojawiły się w silniku. Bardziej liberalny regulamin pozwolił na zastosowanie budowanych od podstaw kolektorów dolotowego i wydechowego. Pojawiło się też ITB (po jednej przepustnicy na każdy cylinder) z przesuwanymi (a nie jak zazwyczaj, uchylanymi) przepustnicami, co pozwalało zmniejszyć opór powietrza przy pełnym otwarciu. Rozwiązanie to zostało dla Escorta opracowane przez Mountune. Zaprojektowali oni także układ dolotowy z włókien węglowych. Oprócz tego zastosowano wytrzymalsze korbowody. W zależności od mapowania ECU, maksymalna moc wynosiła 250-270 KM przy 7500 obr./min, zaś maksymalny moment obrotowy to 249 Nm przy 5000 obr./min.


Gwyndaf Evans starty za kierownicą nowego Escorta rozpoczął od Rajdu Wysp Kanaryskich 1997. Niestety nie dojechał do mety, przez awarię silnika. Drugim Escortem Kit Car w tym rajdzie pojechał Daniel Alonso Villaron - dojechał na siódmym miejscu. Hiszpan kontynuował starty Escortem w swoim kraju, zaś Evans wystartował jeszcze w Rajdzie Walii (drugie miejsce) i Rajdzie Pirelli (wypadek). Jednak mniej więcej w połowie sezonu obaj przesiedli się do kolejnej ewolucji Escorta. O niej będzie w trzeciej części tej historii. Zaś kilka egzemplarzy opisywanego dziś samochodu startowało później sprzedanych i startowało w rozmaitych regionalnych mistrzostwach rajdowych.

wtorek, 4 kwietnia 2017

Motohistoria: Escort A7 - część pierwsza

Znów historia rajdowej przednionapędówki na Autobezsensie. Teraz będzie Escort. Temat z dedykacją znajomego konesera Fordów, w podziękowaniu za znalezienie jednej trudno dostępnej części do mojej Astry GSi. Temat miał być na jeden wpis, ale materiału źródłowego jest na tyle dużo, że trzeba było go nieco podzielić. No to zaczynamy!

Na początku lat 90-tych, Ford pozazdrościł Oplowi i też postanowił zbudować auto do rajdowej rywalizacji przednionapędówek. Bazę miał stanowić model Escort szóstej generacji. Przerobienie go na rajdówkę klasy A7 zlecono firmie Gordon Spooner Engineering. Podobnie jak w przypadku Astry F, samochód Forda początkowo nie przypominał tego z czym kojarzymy auta klasy kit-car.

Z zewnątrz poszerzenia były prawie niezauważalne. Do tego lampy wzięto z Escorta Cosworth grupy A8. Wewnątrz również znalazło się sporo elementów z rajdowego Coswortha. Plus oczywiście klatka i pozostałe wymagane wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa.


Większe zmiany poczyniono w zawieszeniu. Przede wszystkim tylnym. Mimo, że w homologacji rajdowej wystąpiło seryjne rozwiązanie, to dołączono do niej także zmodyfikowany wariant, w którym belka skrętna została zastąpiona dwoma niezależnymi wahaczami wleczonymi (tak jak w powstałej później Ibizie Kit Car). Oprócz tego, pojawił się także regulowany stabilizator. Z przodu zaś zamontowano regulowane mocowania górne z Coswortha gr. A8, regulowany stabilizator, a wahacze zostały zaprojektowane od podstaw i nie miały właściwie nic wspólnego z seryjnymi. Podobnie z resztą jak przednia część podwozia (niestety nie znalazłem jakie dokładnie były różnice względem seryjnego auta). Hamulce były tarczowe - z przodu 300 mm na szuter i 355 mm na asfalt. Przedni zacisk był sześciotłoczkowy, zaś tylny czterotłoczkowy. Na luźne nawierzchnie koła miały 15 cali średnicy, a na asfalcie używano 17-calowych.

Silnik bazował na tym z seryjnego Escorta RS2000. Zostawiono seryjny wał, jednak został on dodatkowo wyważony. Korbowody też były fabryczne, zastosowano jednak tłoki doprężające. Dokonano obróbki głowicy, jednak rozmiary zaworów pozostały seryjne. Tak samo jak kolektor dolotowy i wydechowy (bo tak na początku wymagał regulamin kategorii A7). Za sterowanie silnikiem początkowo odpowiadał komputer GEMS, jednak potem zdecydowano się na jednostkę Pectel T6. Silnik w rajdowym Escorcie osiągał 230 KM przy 7200 obr./min.. Później moc obniżono do 214 KM (nie wiadomo dokładnie dlaczego).

Silnik przenosił moc na przednie koła poprzez sekwencyjną skrzynię Xtrac o sześciu przełożeniach. Homologowano także przekładnie Quaife w klasycznym układzie H, jednak nie była ona często wykorzystywana.


Auto zadebiutowało na rajdowych trasach podczas Rallye du Rouerge 1994. Kierował Eric Mauffrey i udało mu się zająć 9-te miejsce. W Rallye Mont-Blanc-Morzine doszło do pożaru Escorta i nie udało się osiągnąć mety. Nie jestem jednak pewien, czy w obu tych startach Escort jechał już jako w pełni wyposażone auto klasy A7.

Na pewno Escort w pełnej specyfikacji pojechał w Manx Rally 1994. I to od razu podwójnie: Escortami RS2000 wystartowali Gwyndaf Evans i Eric Mauffrey. Obaj nie dojechali do mety - w aucie Evansa awarii uległo zawieszenie, zaś Mauffrey musiał się wycofać z powodu zepsutego silnika. W tym sezonie Evans pojechał jeszcze w Network-Q RAC Rally (czyli Rajdzie Wielkiej Brytanii, będącym rundą WRC) i zajął tam 7-me miejsce w klasyfikacji generalnej oraz pierwsze w klasie. Mauffrey pojechał natomiast jeszcze w Rallye International du Touruet (13-sty w generalce i siódmy w klasie) oraz belgijskim Rallye du Condroz (wycofanie z powodu awarii skrzyni biegów).

Debiut jak widać trudny, ale dający nieco nadziei. W roku 1995 Gwyndaf Evans startował tylko w mistrzostwach Wielkiej Brytanii. Solidne występy dały mu drugie miejsce na koniec sezonu (za Alisterem McRae). Ponownie za to udało się wygrać klasę w Network-Q RAC Rally i tym razem dowieźć szóste miejsce w klasyfikacji generalnej. Eric Mauffrey natomiast do swoich startów wybrał Renault Clio.



Sezon 1996 to znów mistrzostwa Wielkiej Brytanii i Gwyndaf Evans za kierownicą Escorta. Auto otrzymało też zmienione lampy i wlot powietrza, by upodobnić je do właśnie wchodzącej na rynek, kolejnej wersji drogowego Escorta. Mimo dwóch awarii i jednego wypadku (w Network Q RAC Rally), bardzo dobre występy w pozostałej części sezonu (cztery zwycięstwa) pozwoliły Evansowi sięgnąć po mistrzowski tytuł! Przez połowę sezonu, drugim Escortem jeździł Fin, Jarmo Kytolehto i też raz udało mu się wygrać klasę: osiągnął to w Perth Scottish Rally (drugie miejsce w klasyfikacji generalnej).

Gwyndaf Evans podczas Network-Q RAC Rally 1996
Na kolejny sezon gotowy był już jednak nowy szybki Escort klasy A7. O nim jednak przeczytacie w następnej części.

środa, 29 marca 2017

Motohistoria: ZX Kit Car

Dawno nie było tu historii jakiegoś rajdowego Citroena. We wpisie o Xsarze T4 wspomniałem, że była ona brakującym ogniwem między bardzo dobrze znanymi wariantami kit-car i WRC. No a co było przed kit-carem? Inny kit-car. Oparty jednak nie o Xsarę, lecz o ZX-a. Ze zrobieniem o nim wpisu jest jednak taki problem, że informacji jest mało. Nawet we francuskiej części internetu. No ale coś się udało znaleźć.

Citroen w pierwszej połowie lat 90-tych odnosił ogromne sukcesy w rajdach terenowych. Natomiast w tych drogowych ciągle żywe było wspomnienie totalnej porażki modelu BX 4TC. Jednak ktoś w dziale sportu się uparł, zauważył, że ZX w specyfikacji Rallye Raid w końcu przestanie odnosić sukcesy i postanowił przeforsować pomysł powrotu z pustyni na drogi. Ale tym razem bez szumnych zapowiedzi. Tym razem projekt powstawał po cichu. Postanowiono zbudować samochód do niedawno powstałej grupy A7, znanej szerzej jako rajdowe kit-cary - pierwszy sezon, gdzie ta kategoria wystąpiła oficjalnie, został kiedyś opisany na blogu: o tutaj. Jako bazę wybrano model ZX.


Przednionapędowe, wolnossące auta klasy A7 były tańsze do zbudowania, niż samochody A8 (które później przekształcono w WRC), a jednocześnie na tyle zaawansowane by dany zespół konstruktorów mógł poznać co jest potrzebne do stworzenia topowego auta rajdowego. Przynajmniej takie były założenia na początku istnienia tej kategorii. Szybko jednak wymknęła się ona nieco spod kontroli i samochody A7 stały się konkurencyjne nawet względem aut z doładowaniem i napędem na cztery koła. Tą drogą miał tez podążyć Citroen. Dlatego ZX kit car mocno odbiegł od swojego drogowego odpowiednika.

Z zewnątrz auto stało się znacznie niższe i szersze. Rzucają się w oczy metalowe poszerzenia nadkoli i większe zderzaki. Same nadkola też zostały zmodyfikowane by pomieścić 17-calowe koła (w specyfikacji asfaltowej)  na szutrze miały być używane koła 15-calowe. Wymiary ZX kit car to (dł./szer./wys.): 4085/1830/1375 mm. Rozstaw osi wynosił 2560 mm, rozstaw kół przednich 1647 mm, zaś tylnych: 1628 mm.


W zawieszeniu, podobnie jak w seryjnym ZX, zastosowano kolumny MacPhersona, zaś z tyłu belkę skrętną. Było też znane z drogowego odpowiednika (i później przeniesione do Xsary i 306), pasywne sterowanie tylnych kół - pod wpływem obciążenia koła wychylały się o kilka stopni, poprawiając prowadzenie. Oczywiście inaczej niż w seryjnym ZX, zawieszenie posiadało bardzo szeroki zakres regulacji. Do zatrzymywania się używano kilku wariantów hamulców marki Alcon - najmniejsze tarcze miały 280 mm (przód) i 260 mm (tył) i wykorzystywano je na nawierzchniach szutrowych. Największe to 376 mm z dwunastotłoczkowym (!) zaciskiem z przodu i 330 mm z czterotłoczkowym zaciskiem z tyłu. W każdym przypadku tarcze były stalowe.


A co napędzało rajdowego ZX-a? Jako baza posłużyła dwulitrowa (1998 ccm) jednostka DOHC XU10 J4D/Z koncernu PSA. W seryjnym aucie miał on 150 KM mocy maksymalnej, w wariancie wyczynowym, wartość tą podniesiono o nieco ponad 100 KM (255 KM przy 9000 obr./min.). Maksymalny moment obrotowy to 238 Nm przy 7600 obr./min. Średnica cylindra i skok tłoka wynosiły po 86 mm, średnica zaworów wlotowych to 34,7 mm, wylotowych: 29,7. Zawory wlotowe ustawiono pod kątem 25,5 stopnia do pionu, wylotowe: 24 stopnie. Stopień sprężania: 12,0:1. W układzie smarowania zastosowano tzw. suchą miskę olejową.

Za przeniesienie napędu na przednie koła odpowiadała sekwencyjna skrzynia biegów o sześciu przełożeniach. Zastosowano oczywiście mechanizm różnicowy o zwiększonym tarciu.

Auto powstało pod koniec 1995 roku. Homologację FIA uzyskało 1-go kwietnia 1996. Źródła nie są zgodne ile egzemplarzy ZX kit-car powstało. Mówi się, że od czterech do ośmiu aut.


O startach ZX Kit Car też nie ma zbyt wielu informacji. Co ciekawe zaczęły się one od rallycrossu, a nie rajdów. Sylvain Poulard startował nim w Rallycrossowych Mistrzostwach Francji, zwyciężając w sezonach 1996 i 1997. Jeśli zaś chodzi o klasyczne rajdy, to w sezonie 1997 Jesus Puras startował tym autem w Hiszpanii. Udało mu się odnieść 6 zwycięstw, raz dojechał drugi i trzy razy musiał się wycofać z powodu awarii. Na kolejne dwa sezony samochód przejął Antonio Ponce i dalej jeździł w Hiszpanii, również osiągając sukcesy (pięć zwycięstw). W sezonach 1998-2002 ZX Kit Car startował też w Mistrzostwach Francji. Za kierownicą siedział Jean-Pierre Ballet. Mimo początkowych problemów z niezawodnością, udało mu się wygrać cztery rajdy.

 
Oprócz niego, ZX Kit Car startował także niejaki Didier Hoe, ale nie udało mi się znaleźć informacji co do osiąganych wyników.


ZX Kit Car szybko został zastąpiony Xsarą i o ona zapisała się na kartach rajdowej historii jako przednionapędowy samochód zdolny pokonać WRC. Nie byłoby to jednak możliwe, gdyby nie doświadczenia zdobyte przy budowie opisywanego dziś, mocno zapomnianego, samochodu.

sobota, 18 marca 2017

Motohistorie dwusilnikowe: jeszcze jedno podwójne Porsche

Dziś będzie w pewnym sensie kontynuacja tematu dwusilnikowego Porsche do wyścigów. Choć tym razem budowane przez zupełnie innych ludzi i do innego ścigania.


W latach 60-tych Indianapolis 500 było już zdominowane przez wielkie zespoły z dużymi budżetami. Mimo wszystko ciągle znajdywali się ludzie, którzy chcieli wygrać wielki wyścig nadrabiając niedobór pieniędzy nadmiarem pomysłowości. Jednym z nich był Albert Stein z Południowej Kalifornii, do tej pory osiągający spore sukcesy za kierownicą aut  "midget" (może będzie kiedyś wpis o nich).

Stein planował początkowo zbudować swoje auto na Indy w oparciu o silnik Offenhauser albo Ford. Jednak znajomy z Europy złożył mu ciekawą ofertę: trzy silniki Porsche 911 za bardzo atrakcyjną cenę - mniej niż jeden silnik amerykański. Był tylko taki problem, ze 2-litrowy bokser nie bardzo miał podejście mocą do tego co wtedy startowało w Indianapolis. Ale jakby dać dwa? To by jeszcze jeden został na zapas... Świetny pomysł, tak zróbmy! Tym samym Albert Stein popełnił błąd, który nie powinien był się zdarzyć komuś, kto już osiągał sukcesy motosporcie: założył, że da się zrobić szybkie auto dobrze, tanio i wykorzystując rozwiązania, których dotąd nikt nie stosował.


Do zaprojektowania podwozia został wynajęty Joe Huffaker. Jeden silnik miał napędzać przednią oś, a drugi tylną. Aby przenieść moc na koła, zastosowano dwie skrzynie biegów od którejś z wyścigowych Lancii (niestety nie udało mi się ustalić od której). Udało się tak połączyć linki od zmiany biegów, by nie były potrzebne dwa lewarki w kokpicie. Sprzęgła też były operowane jednym pedałem. Nadwozie wykonano z aluminium, koła zaś z magnezu. Użyto hamulców Girling.

Według twórców, auto miało spory potencjał - napęd na cztery koła miał dawać stabilność, zaś waga obu silników nie była wcale aż tak strasznie duża - boksery Porsche były lekkie, do tego chłodzone powietrzem co eliminowało konieczność użycia chłodnic płynu (czyli dalsza redukcja masy). Problemem nadal jednak było to, ze przedni silnik był znacznie przed przednią osią. 


Auto pojawiło się na torze Indianapolis w 1966 roku. Jako kierowca został wybrany Bill Cheesbourg. Brał on udział w dziewięciu poprzednich edycjach Indianapolis 500, jednak tylko sześć razy zakwalifikował się do wyścigu. Z czego cztery razy startował z ostatniego rzędu. W 1958 roku dojechał w prawdzie na 10-tym miejscu ale wtedy do mety dotarło łącznie tylko 13 aut.


Szybko się okazało, że umiejętności Billa nie mają większego znaczenia. Dwusilnikowe Stein-Porsche było po prostu za słabe: Cheesbourg przejeżdżał całe okrążenie toru z gazem wciśniętym w podłogę i mimo wielu prób nie uzyskał czasu pozwalającego na zakwalifikowanie się do wyścigu. Prowadzenie w zakrętach było dobre, ale zwyczajnie brakowało mocy na prostych. Albert Stein podobno negocjował z Porsche aby firma udostępniła mu walki rozrządu od modelu 911S. Niemcy jednak odmówili tłumacząc, że nie mogą tego zrobić przed wprowadzeniem auta na rynek.


Stein chciał by auto dalej jeździło i oferował sprzedaż samochodu za symbolicznego dolara, pod warunkiem że ewentualny kupiec wystawi go w Indianapolis 500 w 1967 roku. Nikt jednak nie chciał podjąć ryzyka i samochód został rozebrany na części.

Być może samochód osiągnąłby jakieś sukcesy, jeśli zamiast do startów na szybkim torze w Indianapolis, spróbowano go wystawić do wyścigów na torach drogowych. Być może napęd na cztery koła mógłby w jakiś sposób zniwelować problem z niewystarczającą mocą. Ale to by było sensowne, a o sensownych autach nie pisze się na tym blogu.

Facebook

AUTOBEZSENSOWY MAIL