wtorek, 15 marca 2016

Retrotest: BMW E36 318i(S)

Dziś, po raz drugi w historii bloga, będzie retrotest. Czyli opis wrażeń z jeżdżenia jakimś autem, pisany z perspektywy czasu - już po sprzedaży danego pojazdu. Co pozwala napisać taki test możliwie obiektywnie. Poprzednim razem opisywany był Citroen Xsara - mój pierwszy własny samochód. Teraz czas na BMW E36 - moją pierwszą amatorską rajdówkę. Oczywiście przed zakupem naczytałem się i nasłuchałem, jakie to jest wspaniałe auto do amatorskiego sportu, trwałe, solidnie wykonane, doskonale się prowadzące itd. itp. Rzeczywistość okazała się nieco mniej imponująca. Choć dziś skupię się głównie na walorach użytkowych auta z perspektywy jazdy nim na co dzień. Na historię KJS-owych startów przyjdzie pora kiedy indziej. Do rzeczy więc.


Mój były egzemplarz BMW był sedanem 318i (standardowo 1.8 115 KM) po dość druciarskim swapie na silnik M44B19 (1.9 140KM) z wersji 318is. Swap został jednak po pewnej walce, oddrutowany i M44B19 zaczęło jeździć jakby siedziało w tym nadwoziu od zawsze. Dzięki czemu mogę obiektywnie opisać wrażenia z jazdy E36 wyposażonym w taki silnik. Przy okazji powstał artykuł o różnicach między poszczególnymi silnikami z wersji 318is - link.

Nadwozie

E36 występowało jako Compact (3-drzwiowy, z techniką częściowo opartą jeszcze na E30), sedan, coupe (co ciekawe, cięższe od sedana), kabriolet i kombi. Plus ekstremalnie rzadka wersja Baur Cabrio, czyli sedan z otwartym dachem. Dziś by zrobili jeszcze SUV-a, no ale na przełomie lat 80-tych i 90-tych nie było takich durnych fanaberii. W momencie premiery E36 było limuzyną klasy wyższej średniej, dziś możnaby je uznać co najwyżej za kompaktowego sedana - np. szerokość jego nadwozia jest mniejsza, niż w Hondzie Civic VIII, którą jeżdżę na co dzień.

Z zewnątrz nie jest źle. Auto ma całkiem przyjemne dla oka proporcje. Nawet w najbardziej irytujących momentach posiadania E36 (o nich zaraz) musiałem przyznać, że jest ładne. W momencie premiery wyglądało na pewno bardzo nowocześnie, szczególnie na tle E30. Obecnie wiele osób twierdzi, że jest przestarzałe, ale ja się nie do końca zgadzam - postawcie obok siebie E36 i obecną generację serii 3 (czyli F30). Zauważycie podobieństwo linii nadwozia. Jakby nie patrzeć, E36 ustaliło na długie lata wygląd tej serii BMW.


To tyle z wyglądu. A jak to nadwozie ma się do względów praktycznych? Widoczność jest świetna. Manewrowanie nie sprawia problemów. A ja mam dość nietypowy i ciasny wjazd do garażu, więc mogłem to doskonale przetestować. Gorzej z bocznymi lusterkami wstecznymi. Nie wiem co za kretyn je projektował, ale są właściwie bezużyteczne. Martwe pole jest ogromne. Strach było zmienić pas bez odwracania się i upewnienia, że faktycznie nikt nie jedzie obok. W Xsarze było z tym słabo, ale w E36 to jest istna katastrofa. Co ciekawe, mój obecny pojazd KJS-owy, Opel Astra F, nie sprawia takich problemów. A jest to auto niższego segmentu, zaprezentowane mniej więcej w tym samym czasie co E36. Więc dało się, ale jak widać w Bawarii nie było chęci i umiejętności by to zrobić. Te wszystkie dowcipy o kierowcach BMW zmieniających pasy jak idioci i wymuszających pierwszeństwo, biorą się chyba właśnie z tych katastrofalnych lusterek.

Inną wadą nadwozia jest jego masa. Auto jest ciężkie i to niestety mocno czuć. Ale o prowadzeniu za chwilę.

Jeśli chodzi o korozję to trudno powiedzieć. Z jednej strony mój egzemplarz miał jej na prawdę niewiele (rocznik 1993). Z drugiej, większość tych, które oglądałem przed zakupem była zardzewiała porządnie. Powiedzmy w takim razie, że nadwozie E36 nie rdzewieje przesadnie, ale tylko jak się o nie dba.

Niestety, w jednym punkcie nadwozia znów wychodzi nieudolność bawarskich projektantów - mam na myśli mocowanie dyferencjału, które jest podatne na wyrwanie. Podobno wersja M3 miała seryjnie wzmocnienia (które też nie zawsze pomagały). Jeśli tam je dali, to musieli znać problem. A mimo to, nic z tym nie zrobili. Nie tylko w E36, ale także w E46, które ma ten sam kłopot. Da się to oczywiście pospawać, wzmocnić itd. Ale niemniej jednak zaprojektowane zostało głupio. U mnie akurat nie było z tym problemu, ale wygląda na to, że miałem po prostu szczęście - na forach internetowych można znaleźć sporo wątków założonych przez osoby, u których ten problem wystąpił.

Inną ciekawostką są fabryczne podstawy podnośnika. E36 ma akurat całkiem fajne rozwiązanie, bo są w progach takie gumowe podkładki. A właściwie powinny być. Bo w zdecydowanej większości aut one już dawno wypadły (wypadają wybitnie łatwo). Towar jest przez to mocno deficytowy, a w ASO kosztuje ~50 zł za sztukę. Dlatego jak się ma E36 i zobaczy na sprzedaż używane takie podkładki, to warto kupić na zapas. Bez nich mamy bowiem dziury w progach, co niezbyt optymistycznie nastraja jeśli chodzi o korozję.

Wnętrze

Z zewnątrz limuzyna, a w środku ciasno - to tak w skrócie. E36 może i jest dość długie, ale też i stosunkowo wąskie (węższe od dzisiejszych aut klasy kompaktowej). Wewnątrz mamy też spory tunel środkowy - w końcu to auto tylnonapędowe. Niemniej jednak jeszcze na seryjnych fotelach, podczas KJS zdarzało mi się zdzielić łokciem w ramię pilota przy zmianie biegów. A jestem raczej niski i szczupły - wiele miejsca w aucie nie zajmuję. Pozycja za kierownicą też mi niezbyt pasowała. Jakbym nie ustawiał fotela, to albo miałem kierownicę za blisko, albo pedały za daleko. Do tego sama kierownica w wielu egzemplarzach (w tym moim) nie była w ogóle regulowana. No i jej rozmiary... Jak dla mnie była za duża i niewygodna w trzymaniu. A miałem tą fabryczną niby sportową. Po zamontowaniu mniejszej, nieseryjnej (a także kubełkowych foteli) jazda stała się zdecydowanie przyjemniejsza.

Wnętrze w stanie takim, jak kupiłem ten samochód
Z tyłu prawie nie siedziałem, bo kanapa była jedną z pierwszych rzeczy, które wyleciały z auta. Ilość miejsca tam nie była jednak zbyt duża. Bliżej kompaktów z tamtych lat, niż limuzyn.

Wyposażenie E36 to dość ciekawy temat. Bazowo nie było nic, można było jednak zamówić niemal dowolną konfigurację. I tym sposobem ja miałem elektrycznie sterowane lusterka, elektrycznie otwierany szyberdach i... szyby na korbkę. Sprawdziłem po numerze VIN - faktycznie jakiś Niemiec tak to zamówił. Poza tym zdarzają się na rynku całkiem bogato wyposażone egzemplarze.

Potem było nieco lepiej - ale montaż foteli kubełkowych w E36 to niestety nie jest do końca prosta sprawa
Bagażnik jest dość mały i niezbyt ustawny. Dodatkowo nie każde E36 miało składaną tylną kanapę - przedział pasażerski jest oddzielony wtedy od bagażnika metalową płytą i mamy tylko wycięcie np. na narty. Bezsensowne rozwiązanie. I ciężkie. Choć dla chcącego nic trudnego - po wywaleniu tylnej kanapy, przewiezienie na jej miejscu np. kosiarki, czy kompletu opon, nie było problemem. Mimo wszystko pomysł, by w aucie tej klasy (w momencie premiery) absolutnie wszystko wymagało dopłaty, jest niezbyt sensowny.

Silnik

Czterocylindrowy, benzynowy silnik o pojemności 1.9 litra i maksymalnej mocy 140 KM w miarę sprawnie napędzał E36, ale ciągle, nawet po wywaleniu wnętrza, było czuć, że zbyt łatwo mu nie jest. Za to sam był dość lekki. I zapewniał lepszy rozkład masy, niż w wersjach 6-cylindrowych. Przejechałem się kilkoma E36 z silnikami R6 i na prawdę czuć różnicę na korzyść R4, jeśli chodzi o pokonywanie zakrętów. Wyniki z KJS też to potwierdzały i potwierdzają - najszybszymi BMW są zazwyczaj te wyposażone w silniki 318is. Choć bywają wyjątki. Na prostych silnik 318is zapewniał osiągi porównywalne z 320i (2.0 R6) - źle nie było, ale mogło być lepiej. Z resztą, o silnikach w 318is już było na tym blogu sporo (link na początku tekstu)

Tu jeszcze z kolektorem od M42 (później zmieniony na poprawny - od M44, ale nie mam zdjęcia). Tak, ta rura z przodu to element fabryczny, tylko ja nie miałem jednego elementu, który ją powinien zasłaniać
Co do zużycia paliwa... hmm... średnio ćwierć baku na KJS - tyle mogę powiedzieć.

Awaryjność? Mechanicznie było w miarę ok. Poza wyciekiem z obudowy rozrządu (podobno typowa przypadłość wszystkich BMW z R4). Naprawienie tego, jak dobrze pamiętam, kosztowało okolice 300 zł (razem z robocizną). Jeśli zaś chodzi o elektrykę i elektronikę... dramat! Przez ~2.5 roku wymieniłem KAŻDY czujnik i ogólnie prawie wszystko związane z elektryką. Tylko cewka zapłonowa nie zawiodła (aż się zdziwiłem). I nie ma co nawet próbować szukać używanych elementów, bo to się kończy tym, że za miesiąc trzeba wymieniać znowu. Tylko nowe! A nowe kosztują. Czujnik wałka rozrządu - 400 zł. Czujnik wału 300 zł. I tym podobne. Przyznam, że doprowadzenie tej bawarskiej zarazy do stanu, w którym nic nie przerywa, obroty nie falują, nie strzela w wydech i nie ma błędów w ECU, dostarczyło mi pewnej satysfakcji. Ale co się naprzeklinałem po drodze i ile złotówek na to wydałem to wolę nie myśleć. Na drobnostki typu niedziałający czujnik temperatury zewnętrznej, ciągle resetujący się zegarek itp. nawet nie miałem sił zwracać uwagi. Nie wiem jakim cudem ludzie mogą narzekać na francuską elektrykę - bawarska jest jeszcze gorsza! I do tego dostęp do np. rozrusznika (i wielu innych elementów) jest bardzo utrudniony przez kształt kolektora dolotowego. Przez który w dodatku jest puszczona wiązka - kolektora nie da się zdjąć bez odpięcia wiązki. Której nie da się za bardzo odpiąć np. od wspomnianego rozrusznika, bez zdjęcia kolektora.

Rekordy głupoty bije jednak czujnik prędkości w dyferencjale. O ile udało mi się wyczytać, każde E36 miało ABS (kierownicy nawet nie ustawisz, żeby móc wygodnie i bezpiecznie manewrować, ale masz ABS). Czyli miało czujniki prędkości w każdym kole (w sumie cztery). Ale z jakiejś przyczyny dowalili piąty, w dyferencjale. I zdarza się, że on rzuci błędem w ECU. Chyba sami projektanci nie wiedzą od czego to robi - nawet nowy z ASO potrafił w kompletnie losowym momencie spowodować pojawienie się błędu. A jak już to się stanie, to odcięcie przesuwane jest na 5500 obr./min. Ale tylko jak przekroczymy 100 km/h. Innymi słowy, masz błąd w ECU, nic nie zauważasz, auto jeździ normalnie. Odcięcie też normalnie. Przekraczasz 100 km/h. Zwalniasz. Kręcisz wysoko np. na jedynce - odcięcie na 5500 obr/min. Jakbyś nie zakręcił wysoko (a przeciętny użytkownik tego nie robi) to też byś nie zauważył, że coś jest nie tak. Absolutny bezsens. Dlaczego zadano sobie trud  i zrobiono ten osobliwy algorytm przesuwania odcięcia i po co w ogóle ten czujnik rzuca błędem? Nie wiadomo. Zmuszenie tego do działania w normalny sposób wymagało paru godzin kombinowania nad schematem elektrycznym i zlutowania dwóch przewodów. Problem nigdy nie powrócił, błąd się nie pojawiał. Wszystko pozostałe (prędkościomierz, ABS) działało normalnie. Jedynym skutkiem ubocznym powyższego rozwiązania problemu było to, że jak na KJS odłączałem ABS, to nie pojawiał mi się żaden błąd ABSu. Czyli w sumie dobrze.

Swoją drogą, ABS padł kompletnie już u nowego właściciela. Pozostaje zacytować tylko mojego mechanika: "W BMW zawsze jest co robić!"

Skrzynia biegów

Źle nie było, biegi zmieniało się całkiem przyjemnie, choć mogłoby być płynniej. Ale ogólnie była dość  dobrze zestopniowana. Skok lewarka też w porządku. Częstymi awariami są wycieki i padające synchronizatory. Wycieki da się naprawić, przy synchronizatorach zaś najczęstszą radą jest... wymiana skrzyni. W E36 jest wymienna miedzy chyba wszystkimi modelami, więc można dobrać od obojętnie jakiej wersji.

Jedną, absolutnie idiotyczną rzeczą w skrzyniach biegów E36, jest wrzucanie wstecznego. Wrzuca się go jak pierwszy bieg. Nie ma żadnej blokady, przycisku czy czegokolwiek. Trzeba tylko mocniej szarpnąć do siebie dźwignię. I to jest na prawdę wkurzające. Jak chcemy szybko wrzucić jedynkę, to zawsze istnieje ryzyko, że wrzucimy wsteczny. Mi się to zdarzyło na KJS (po cofaniu chciałem szybko ruszyć z powrotem na trasę - i wycofałem dalej). Absolutnie beznadziejnie zaprojektowana rzecz.

Zawieszenie

Wokół prowadzenia BMW serii 3 narosło sporo mitów. Chyba w każdej generacji było reklamowane jako sportowa limuzyna. I wiele osób wierzy marketingowi do dziś. A jak jest faktycznie? No średnio. Na wstępie muszę powiedzieć, że w moim egzemplarzu, tuż po zakupie wymiany wymagał tylko łącznik stabilizatora. Co oczywiście zostało od razu zrobione. Innymi słowy na początku miałem do czynienia ze sprawnym, seryjnym zawieszeniem. Oczywiście przy zakupie wiedziałem, że standardowe zawieszenie wymienię na inne, bardziej nadające się do KJS-ów, ale mimo wszystko - seryjne, jak na auto o niby sportowej charakterystyce, było mocno rozczarowujące.

Jeszcze na seryjnym zawieszeniu, tylko ze stabilizatorami M-technic. Zdjęcie z: http://bartrallyfoto.bnx.pl
Przy w miarę normalnej jeździe było nawet ok. Auto dobrze wybierało nierówności, skręcało dość chętnie. Problem zaczynał się, gdy próbowałem pojechać szybko. Przechyły nadwozia zaczynały robić się koszmarne - wóz podpierał się lusterkami. Do tego potworna podsterowność. Tak, mimo tylnego napędu, seryjne E36 przy agresywnej jeździe wyjeżdża przodem. I to mocno. Do tego precyzja prowadzenia wcale nie jest jakaś duża. I przyczyniają się do tego znów pomyły bawarskich projektantów. Choćby niepełne tuleje wahaczy - należy je wymienić na pełne, najlepiej poliuretanowe i acentryczne. W ogóle poliuretany w zawieszeniu E36 to konieczność przy wykorzystaniu do szybkiej jazdy - seryjne elementy nie są zbyt trwałe.

Jeśli chcemy jeździć szybko E36 po zakrętach, to trzeba w nim zmienić wszystko. Do swojego zamontowałem taki zestaw: amortyzatory Bilstein B6 (po ustawieniu na dziurawy asfalt), sprężyny Eibach Pro-kit, komplet poliuretanów. Do tego stabilizatory M-technic (które były już w momencie zakupu). Dopiero wtedy ten samochód zaczął się jakoś prowadzić. Nadal było oczywiście czuć masę tego auta, ale przynajmniej zaczęło skręcać. Jednak jakby nie odchudzać i nie modyfikować, to i tak E36 waży sporo. I żadne zawieszenie tego nie oszuka. Lżejsze i mniejsze auta są zawsze w stanie robić dużo lepsze czasy, mimo prostszego zawieszenia.

Jest jednak rzecz, która nieco ratuje BMW - zachowanie w poślizgu i na mniej przyczepnych nawierzchniach. Nawet na seryjnym zawieszeniu jest nieźle. Na takim jakie zamontowałem, było już bardzo fajnie. Konstrukcja tylnego zawieszenia daje świetną trakcję, a długi rozstaw osi sprawia, że jak już zwalczymy podsterowność, auto zachowuje się niezwykle stabilnie. Jeśli ktoś szuka auta do poślizgania się, albo na pierwsze RWD, to E36 jest świetne. Przewidywalne, łatwe do opanowania - żeby je obrócić, to się trzeba na prawdę postarać. Mi jednak jazda poślizgami się znudziła dość szybko. No i bokiem nie robi się dobrych czasów.

Bywało sympatycznie - tu już na zestawie zawieszenia opisanym powyżej. Zdjęcie z: http://chuczun.blogspot.com/
A co jeśli chcemy E36 użytkować normalnie, na co dzień? No to będzie na pewno łatwiej. Tak jak wspomniałem, przy zwykłej jeździe jest nawet ok. Gorzej, że zawieszenie, przez swoją dość skomplikowaną konstrukcję, tanie nie jest - coś za coś.

Na plus na pewno układ kierowniczy (choć jak wspomniałem, warto zmienić seryjną kierownicę). Dość precyzyjny, wspomaganie nie przesadzone, akurat takie by się nie męczyć na parkingach, a wyczuć co się dzieje z kołami.

Inna sprawa, kilka osób mówiło mi, że jazda zimą RWD to koszmar, bo się zakopać łatwo itd. Nie zdarzyło mi się to ani razu.

Hamulce

Miałem zestaw od wersji 6-cylindrowej (tarcze na wszystkich kołach). Źle nie było, przesadnie dobrze też nie. Znów - czuć masę auta.

Podsumowanie

BMW E36 miałem przez około 2,5 roku. Jeździ nadal, już u nowego właściciela, który używa go do jazdy na co dzień i jest z niego zadowolony. Ja jednak się tym autem rozczarowałem - pierwsze wrażenie było świetne, a im bardziej ten samochód poznawałem, tym gorzej wypadał. E36 jest ciężkie, awaryjne, ciasne i ma pełno irytujących cech, które wymieniłem powyżej. Ogólnie sprawiło na mnie wrażenie auta mocno niedopracowanego. W wielu wypadkach pomysły projektantów były co najmniej dziwaczne, wiele rozwiązań wygląda na nieprzemyślane. A szkoda, bo gdyby projektanci trochę bardziej się postarali, to mógłby to być na prawdę ciekawy wóz. Ma trochę cech, które da się polubić, ale niestety ciągle wyłażą jakieś niedoróbki.

Do tego niekiedy serwis jest mocno utrudniony - mimo dużej maski, panuje pod nią ciasnota. A jakby tego było mało, to w aucie mamy pełen przegląd rozmiarów i typów śrub. Torxy, imbusy i zwykłe, powrzucane bez ładu i składu - widok jakby ktoś wysadził w powietrze magazyn z artykułami metalowymi. Aż sprawdzałem w instrukcjach serwisowych - to nie druciarstwo poprzednich właścicieli, to kolejne przejawy bawarskiej fantazji.

Cieszę się jednak, że miałem ten samochód. Dzięki niemu poznałem trochę jazdę autem z napędem na tył. No i nie ciągnie mnie już do BMW - wręcz przeciwnie. 

Jednak najciekawszą rzeczą w całej mojej historii z BMW jest to, jak szukałem swojego egzemplarza. Takiego "folkloru" jak w przypadku bawarskich pojazdów nie ma chyba wśród właścicieli żadnej innej marki! Jak szukałem następnego samochodu do KJS-ów to oglądałem różne auta. Przy żadnym jednak nie było takiego kabaretu jak przy opisanych już na blogu Wyprawach do Krainy Ortalionu. Szukanie BMW to jest przygoda! Czasem mam ochotę znów jeździć i oglądać wystawione na sprzedaż auta tej marki - tylko dla samego oglądania, a nie zakupu. Powstrzymuje mnie tylko obawa, że jeszcze gdzie znowu jakieś E36 kupię...

Plusy:

+ wygląd
+ zachowanie w poślizgu i na śliskich nawierzchniach
+ mechanicznie trwały silnik (poza wyciekami z pokrywy rozrządu)
+ widoczność (poza lusterkami)
+ dostępność części - wszystko jest, czasem tylko w ASO, ale ogólnie jest.
+ duży wybór wersji nadwoziowych i silnikowych

Minusy:

- awaryjność
- masa
- seryjne zawieszenie
- ciasnota we wnętrzu
- beznadziejne boczne lusterka wsteczne
- mnóstwo dziwnych, problematycznych rozwiązań
- niekiedy strasznie utrudnione serwisowanie (ciasnota pod maską, rozmieszczenie niektórych elementów)
- bagażnik
- koszmarnie trudno kupić nadający się do jazdy egzemplarz

0 komentarze:

Prześlij komentarz

Facebook

AUTOBEZSENSOWY MAIL