niedziela, 27 grudnia 2015

Poznajemy sporty motorowe: Pro FWD

W jednym z ostatnich wpisów na automobilownia.pl autor stwierdził, że w FWD nie da się przenieść na drogę na prawdę dużych mocy. Oczywiście od razu po przeczytaniu tego, pojawił się u mnie zamiar, by pokazać że są auta, które temu stwierdzeniu przeczą. A do tego ludzie się nimi ścigają. Czyli kolejny wpis z serii Poznajemy sporty motorowe. Choć tym razem nie o całej dyscyplinie, a zaledwie o jednej klasie.

Chodzi oczywiście o jeżdżące na 1/4 mili auta klasy Pro FWD. Początkowo jeździły w niej samochody bliskie seryjnym. Ale przez kilka lat ewolucji, powstały przednionapędowe dragstery, które mogły pokonać niejedno mocne RWD i AWD. Przyjrzyjmy się więc jak zbudowany jest topowy samochód Pro FWD. Jako przykłady posłużą Chevrolet Cobalt z Gardella Racing i Scion tC zespołu WORLD Racing.

Nadwozie

Nadwozie nie ma wiele wspólnego z seryjnym autem. Chromowo-molibdenowa rama przestrzenna na którą nałożono poszycie wykonane z włókna węglowego. Podłoga też jest wykonana z tego materiału. Kształt mocno różni się od tego, co możemy zobaczyć na drogach. Właściwie jedynym sposobem na rozpoznanie z jakim autem mamy do czynienia są naklejki imitujące światła i wlot powietrza. Gotowe do jazdy auto waży około 1065 kg (w przypadku Cobalta).

źródło: speedhunters.com

Wnętrze

Oczywiście odchudzone do maksimum. Choć w przypadku Chevroleta zachowano nieco deski rozdzielczej.

źródło: speedhunters.com
Kierowca siedzi na niemal pozbawionym obicia, minimalistycznym fotelu kubełkowym - komfort prawdopodobnie ujemny, ale wystarczający na przejechanie 1/4 mili. A także na utrzymanie zawodnika na miejscu w razie wypadku.


Scion ma zaś karbonowo-kewlarowy fotel Recaro Pro dostosowany do systemu HANS.

źródło: speedhunters.com
Tablica wskaźników oczywiście zmieniona. W przypadku Cobalta jest to cyfrowy wyświetlacz Racepak V300 wyposażony w funkcję logowania.

Choć Scion ma analogowe wskaźniki firmy Auto Meter


Kierownice oczywiście również nie mają nic wspólnego z seryjnymi (Scion ma np.kierownicę firmy MOMO). Wyposażone są w naby typu Quick-Release pozwalające szybko zdjąć kierownicę by ułatwić wsiadanie lub wysiadanie z samochodu.

Do tego oczywiście shift-light pokazujący idealny moment na zmianę biegu.

Zawieszenie i hamulce

Wbrew pozorom, jest to bardzo istotny element każdego dragstera. W końcu to od niego zależy przyczepność na starcie i stabilność auta podczas przejazdu.

źródło: speedhunters.com
Cobalt wyposażony jest w regulowane amortyzatory firmy Strange oraz sprężyny Eibach. Scion używa komponentów firmy Lamb

Oczywiście najważniejszym elementem służącym do zatrzymania dragstera jest zamontowany z tyłu spadochron. Ale na wszelki wypadek oba opisywane samochody mają wysokiej klasy tradycyjne układy hamulcowe, oparte na karbonowych tarczach i klockach.

źródło: speedhunters.com
Przednie koła są oczywiście wyposażone w opony typu slick przeznaczone do wyścigów na 1/4 mili (czyli o bardzo miękkiej ściance bocznej). Z tyłu mamy coś, co szerokością bardziej przypomina opony rowerowe. Jednak stawia bardzo małe opory toczenia i jest lekkie, więc pasuje idealnie.

źródło: speedhunters.com

Przeniesienie napędu

Skrzynie w obu autach są czterobiegowe, z pneumatycznym układem wybierania przełożeń. W przypadku Chevroleta jest to skrzynia Xtrac 390, zaś Scion ma skrzynię firmy Liberty. Do tego w przypadku tC wiadomo o sprzęgle Ace.

Silnik

No i najważniejsza część każdego dragstera, czyli silnik. Regulamin klasy stanowi, ze auto ma być napędzane silnikiem czterocylindrowym, o maksymalnej pojemności 2,8 litra, wyposażonym w jedną turbosprężarkę. Jako paliwa można używać metanolu lub benzyny zatwierdzonej przez NHRA (czyli takie amerykańskie dragsterowe FIA). Blok i głowica muszą być oparte o seryjne elementy auta. Silnik musi pochodzić od tego samego producenta co reszta auta (skrajnie głupi przepis, biorąc pod uwagę, ile reszta auta ma wspólnego z seryjnym). Dozwolona jest zmiana jego ułożenia z poprzecznego na wzdłużne i tak też zrobiono w przypadku opisywanych dziś aut.

źródło: speedhunters.com
Silnik Cobalta bazuje na jednostce Ecotec GM. Pojemnośc nadal wynosi dwa litry. Dołożono mu jednak robioną na zamówienie turbosprężarkę firmy Precision. Maksymalne doładowanie wynosi około 4,8 bara. Jest też wodny intercooler, również firmy Precision

Oczywiście tłoki i korbowody zostały wymienione na dużo mocniejsze od seryjnych elementy. Zmianie uległy także wałki rozrządu.

Za sterowanie odpowiada ECU FAST XFI. Układ zapłonowy i kontroler doładowania to elementy firmy MSD. 

Całość daje maksymalną moc 1675 KM. Tysiąc sześćset siedemdziesiąt pięć koni mechanicznych na przedniej osi. Najlepszym wynikiem osiągniętym przez ten samochód jest ET równe 7,15 sekundy. Czyli jak widać da się przenieść w FWD na prawdę dużą moc na drogę.

źródło: speedhunters.com
Silnik zamontowano najdalej z przodu jak to był możliwe, by przy przyspieszaniu dociążał napędzane koła.

Nie znalazłem dokładnej specyfikacji silnika Sciona. Tylko tyle, że bazuje on na silniku 3RZ-FE, oraz że ma tzw. suchą miskę olejową. Moc jednak ma prawdopodobnie na tym samym poziomie co Chevrolet. Podobno jego najlepsze ET wynosiło 6,87 sekundy ale co do uznania tego rekordu są spore wątpliwości. 



Podsumowanie

Jak widać duża moc i FWD w pewnych warunkach może stanowić bardzo ciekawe i efektywne połączenie. Oto filmik pokazujący wyścig opisywanych dziś samochodów:


Oba auta już w prawdzie nie pojawiają się na torach, a Scion jakiś czas temu był na sprzedaż za 100 tysięcy dolarów. Tańszą alternatywą jest jednak zdobycie gry NFS: Shift 2, gdzie można było się tym samochodem przejechać. Nie był on jednak w pełni odwzorowany - miał np. 6-biegową skrzynie zamiast 4-biegowej (no chyba, że w momencie powstawania gry zespół kombinował z użyciem właśnie takiej skrzyni, a potem się z tego wycofał i w grze już zostało).


Nie sposób też nie przypomnieć pewnego polskiego auta, które również pokazywało, że efektywne przeniesienie dużej mocy na asfalt w FWD jest możliwe. Mowa tu o Hondzie Civic VTG, która jeździła w naszym kraju jeszcze parę lat temu, w czasie największej popularności polskich wyścigów na 1/4 mili.

źródło: furious.pl
źródło: furious.pl
Auto to nie było aż tak zaawansowane jak opisywany Chevrolet i Scion - silnik nadal był ułożony poprzecznie, maksymalna moc wynosiła 570 KM. Jednak było w stanie pojechać 1/4 mili w czasie 9,439 sekundy, co jest na prawdę dobrym wynikiem (wtedy rekordem Europy). Szczególnie biorąc pod uwagę słabsze przygotowanie nawierzchni europejskich (a w szczególności polskich) torów w stosunku do ich amerykańskich odpowiedników. 

niedziela, 20 grudnia 2015

Motohistoria: Autobusy Giron

Teraz wpis za który zabierałem się niezmiernie długo. Ogólnie mnie autobusy za bardzo nie ruszają. Ale na stronie zlomnik.pl (obecnie poznajemysamochody.pl) co jakiś czas ukazywały się obietnice, że autor zrobi wpis o kubańskich autobusach Giron. Jak widać, strona w międzyczasie zdążyła zostać zamknięta i powstać na nowo, a wpisu jak nie było tak nie ma. Jakoś mi ten temat nie dawał spokoju, więc zacząłem szukać informacji o tych autobusach samodzielnie. I szczerze mówiąc było jeszcze gorzej niż przy wpisie o Mid Night Club. Mimo, ze temat jest zupełnie inny. Źródeł jeszcze mniej, a te co są to zazwyczaj w języku, którego nie znam ani trochę. A im bardziej nic nie mogłem znaleźć, tym bardziej mi to wchodziło na ambicję i stwierdziłem, że zrobię wpis. Jakoś. No i jest. Przy pisaniu tekstu wspomagałem się mocno tą stroną http://www.ifriedegg.com/GironXII.htm. Google translate tak na tym działał, że po pewnym czasie zauważyłem, że więcej rozumiem z oryginału, niż z tłumaczenia. No cóż, zawsze to lekka znajomość nowego języka obcego mi się pojawiła.

No ale po kolei. Przedsiębiorstwo nazwane później Giron powstało w 1959 roku. Nie jest jasne czym się początkowo zajmowało. Podobno remontami autobusów już jeżdżących po kubańskich drogach. W każdym razie po tym jak Fidel Castro zdobył pełnię władzy na Kubie, zarządzono, że będzie w nim produkcja autobusów. Pojazdy początkowo miały się nazywać Mambi, jednak decyzją samego Castro, zmieniono to na Giron. Plaża Giron (obok jest też wioska o tej samej nazwie) jest miejscem, gdzie Fidel odniósł ostateczne zwycięstwo podczas Inwazji w Zatoce Świń. Inna sprawa, że wioskę i plażę nazwano od słynnego francuskiego pirata, Gilberta Giron - został on tam stracony. Facet sobie spokojnie napadał na statki na przełomie XVII i XVIII wieku, a kilkaset lat później zrobili z jego nazwiska markę komunistycznych autobusów. Logiczne.

W każdym razie powstał pierwszy autobus Giron (no, początkowo Mambi). Bazował na ciężarówce GAZ 63 - z niej pochodziło podwozie i silnik. I właściwie tyle o nim wiadomo.

Giron I (Mambi). źródło: http://www.ifriedegg.com
Potem zrobiono Girona II, którego można poznać z zewnątrz po tym, że miał inny wlot powietrza. Różnił się zaś mocno techniką - podwozie i silnik pochodziły od GAZa 53.

Giron II - z fabryki wychodziły podobno w nieco lepszym stanie. Ale niewiele. źródło: http://www.ifriedegg.com
Giron II. źródło: http://www.ifriedegg.com
Ogólnie pojazdy te były słabo wykonane, wentylacja była w nich koszmarna (przy kubańskim klimacie to musiało być odrobinę niekomfortowe), radzieckie silniki zużywały zaś gigantyczne ilości paliwa. No ale jakoś to jeździło.

Potem zrobili Girona III, który nie wiadomo jak wyglądał i powstał w jakiejś pomijalnej liczbie egzemplarzy. Podobno był wzorowany na autobusach Leyland.

A następnie powstał Giron IV. Od swoich poprzedników różnił się dość mocno stylistyką (o ile można o czymś takim mówić w przypadku autobusu). Nieco przypominał hiszpańskie autobusy Pegaso, których pewną ilość sprowadzono na Kubę.

Giron IV. źródło: http://www.ifriedegg.com
W każdym razie mechanicznie nadal był to GAZ 53. Pojazd służył bardzo często jako autobus szkolny.

Dalsze zmiany stylistyczne przyniósł Giron V. Zmniejszono wysokość przednich szyb, co bardzo ucieszyło kierowców - nie dość, że ograniczyło to problemy z oślepianiem przez słońce, to sprawiało, że wnętrze autobusu nieco mniej się nagrzewało. Mechanicznie nie zmieniono niczego.

Giron V. źródło: http://www.ifriedegg.com
Następnie rozważano w fabryce montaż węgierskich autobusów Ikarus. Nie wiadomo, czy powstał tam wtedy jakikolwiek ich egzemplarz, wiadomo jednak, że w tym okresie stworzono Girona VI wyposażonego w niektóre elementy nadwozia Ikarusa (szyby przednie, reflektory, tylną klapę, drzwi). Oczywiście nie zmieniono mechaniki i tym sposobem powstało coś na kształt krótkiej wersji Ikarusa 280 na podwoziu i z silnikiem GAZ-a. Kierowcy nie przepadali podobno za tym pojazdem, bo szyby od węgierskiego autobusu były wysokie i ze zwiększoną siłą powróciły problemy, które dopiero co wyeliminowano w Gironie V.

Giron VI. źródło: http://www.ifriedegg.com
Od lat 70-tych dwudziestego wieku, na Kubę importowano japońskie autobusy marki Hino. Pojazdy te ze względu na bardzo komfortowe zawieszenie, wysoką jakość wykonania i bezawaryjność (mimo koszmarnych warunków serwisowych i wiecznego niedoboru części zamiennych) były bardzo lubiane zarówno przez kierowców jak i pasażerów. Jednak koszt ich sprowadzenia był spory. Dlatego podjęto decyzję o kupowaniu od Japończyków tylko podwozi z silnikami i montowaniu na nie karoserii własnej produkcji. Tak powstał Giron XI (nie mam pojęcia co się stało z VII, VIII, IX i X). 

Giron XI. źródło: http://www.ifriedegg.com
Pojazd nadal miał dobrą mechanikę, ale już jakość wykonania nadwozia i wnętrza pozostawiała wiele do życzenia. Twarde plastikowe siedzenia dla pasażerów, całość ogólnie wykonana jak najmniejszym kosztem. Dla użytkowników modelu XI, którzy pamiętali jak się jeździło w oryginalnych Hino, musiało ty być mocne rozczarowanie. Mimo wszystko był to i tak najlepszy z dotychczasowych autobusów Giron. No i pierwszy, który nie bazował już na mechanice GAZ-a.

Giron XI. źródło: http://www.ifriedegg.com
Jego następcą był najsłynniejszy kubański autobus w historii - Giron XII. Nadal bazował na mechanice Hino, lecz tym razem miał nadwozie mocno oparte o hiszpańskie autobusy Pegaso 6035. Tak jak w poprzedniku, wnętrze nadal było spartańskie, z twardymi siedzeniami itd. No ale mechanika była dalej trwała. Dlaczego jednak ten autobus stał się słynny?

Giron XII. źródło: http://www.ifriedegg.com
Otóż pierwszego kwietnia 1980-go roku jeden z jeżdżących po Hawanie egzemplarzy Girona XII był centralnym punktem spisku dowodzonego przez Hectora Sanyustiz. Kierowca tamtego autobusu w pewnej chwili zatrzymał pojazd i oznajmił pasażerom, że muszą wysiadać, bo jest awaria i autobus musi natychmiast udać się do zajezdni. W środku został tylko on, Hector i trzech pasażerów (również biorących udział w spisku). Następnie autobus ruszył, rozpędził się i staranował ogrodzenie peruwiańskiej ambasady. Strażnicy otworzyli ogień, ale w zamieszaniu zginął tylko jeden z nich, a spiskowcom nic się nie stało. Sanyustiz i jego wspólnicy poprosili zaś o azyl. Peruwiańscy dyplomaci byli skłonni go im udzielić i zaczęły się przepychanki z władzami Kuby. W tym czasie wiadomość o wyczynie kierowcy autobusu rozeszła się po mieście i hawańczycy tłumnie ruszyli na ambasadę Peru. Przez rozwalone ogrodzenie na teren wdarło się około 10 000 (słownie: dziesięć tysięcy) osób i również poprosiło o azyl! No i po dalszych negocjacjach władz, go dostali. Po czym łodziami zabrano ich z Kuby. Pełna historia tutaj.

Giron XII na "przystanku" w ambasadzie Peru. źródło: http://www.ifriedegg.com
Giron XIII to już powrót do stylistyki Ikarusa. No i nic dziwnego, bo był to po prostu montowany na Kubie Ikarus 260 z kilkoma drobnymi modyfikacjami.

Giron XIII. źródło: http://www.ifriedegg.com
Giron XIII. źródło: http://www.ifriedegg.com
Po czym postanowiono znów pobawić się w składanie autobusów z czego popadnie i powstał Giron XIV - mechanika Hino, nadwozie w znacznej części Ikarus. Plus jakieś tam własne pomysły. Powstało 350 sztuk.

Giron XIV. źródło: http://www.ifriedegg.com
Potem zrobiono Girona XV, czyli montowany na Kubie autobus dalekobieżny Ikarus 256.

Giron XV. źródło: http://www.bus-planet.com
Giron XVI zaś to Ikarus 280 - 434 sztuk przywieziono na Kubę już kompletnych i doczepiono im tylko emblematy Giron, zaś 205 sztuk zmontowano na miejscu.

Giron XVI. źródło: http://www.bus-planet.com
Po czym znów wrócono do składania autobusów z części różnych producentów - Giron XVII miał nadwozie Ikarusa, podwozie LAZ-a i silnik KAMAZ-a. 

Giron XVII. źródło: http://www.bus-planet.com
Po czym historia kubańskiej fabryki przestaje być zupełnie opisywana. Najwyraźniej robili co popadnie z czego popadnie. Girona zamknięto zaś około 1990 roku i przebranżowiono na produkcję rowerów i motocykli. Utrzymano tylko produkcję części do autobusów. Ale czy ten stan utrzymuje się do dziś - nie wiem.

Dlatego w zupełnie przypadkowej kolejności przedstawiam kilka modeli, o których cokolwiek udało mi się znaleźć.

Giron XXII - coś podobnego nieco do Ikarusa 254, jednak różniącego się pozycją kierowcy.

Giron XXII. źródło: http://www.bus-planet.com
Plus Giron XXII T - wersja luksusowa powyższego. Na czym ten luksus miał polegać, nie napisano.

Giron XXII T. źródło: http://www.bus-planet.com
Giron TE - najnowocześniejszy autobus Giron, ale z czego go poskładali, to nie wiadomo.

Giron TE. źródło: http://www.bus-planet.com
Zabudowa autobusu Giron na ciężarowce KAMAZ. Nie wiadomo, czy to dzieło fabryki, czy kubańskich wirtuozów mechaniki garażowej.

źródło: http://www.bus-planet.com
Giron Ciclabus. Czyli autobus specjalnie dostosowany do przewozu pasażerów z rowerami.

Giron Ciclabus. źródło: http://www.bus-planet.com
Oprócz autobusów, Giron produkował też naczepy autobusowe 

źródło: http://www.bus-planet.com
A tu wersja "samoróba":
źródło: http://www.bus-planet.com
A często też, gdy brakuje części zamiennych, zwykłe autobusy Giron stają się przyczepami. No bo autobus musi jeździć i wozić ludzi, nawet jak nie ma silnika.

źródło: http://www.bus-planet.com
Najlepiej jednak go nieco przyciąć i zamontować na ciężarówce. W końcu dla kubańskich mechaników nie ma rzeczy niemożliwych i takie rzeczy to oni robią niemal z zamkniętymi oczami.

źródło: http://www.bus-planet.com
A jak się dobrze rozkręcą to z autobusu zrobią pojazd na tory:

źródło: http://www.bus-planet.com
źródło: http://www.bus-planet.com
Ogólnie bardzo polecam przejrzeć galerię autobusów Giron i ich pochodnych na bus-planet: link!

Zaś sam mam mały apel do miłośników autobusów, jeśli tacy czytają ten blog: jeśli widzicie jakiekolwiek nieścisłości (szczególnie jeśli chodzi o rozpoznanie modeli Ikarusów budowanych na licencji przez Giron) to nie wahajcie się mi ich wskazać w komentarzach. Tak jak wspomniałem na wstępie, autobusy zdecydowanie nie są czymś na czym się dobrze znam.

Ale mimo to wpis powstał. Kawałkami i zajęło to kilka miesięcy walki z brakiem znajomości portugalskiego, brakiem źródeł, ale jest! A mogłem w tym czasie zrobić coś pożytecznego...

wtorek, 15 grudnia 2015

Handlowy Hit: Bugatti, działki i Orzeł Szczyt

Standardowe przypomnienie o głosowaniu na system komentarzy: tu klikać, czytać i decydować!!!. Pamiętajcie: będę Wam zawracał tym głowę do czasu, aż nie będzie tam wystarczającej liczby głosów! 

A teraz wpis właściwy:

Dziś osobliwy wpis, niezbyt poważny (jakby na tym blogu kiedykolwiek były poważne...) i właściwie nie do końca motoryzacyjny, gdyż nie będzie w nim żadnego auta. Otóż odkąd olx.pl wprowadziło opłaty za wystawianie ogłoszeń wszystkich samochodów, to sporo ogłoszeniodawców przeniosło się na serwis gratka.pl. Jak sama nazwa wskazuje, służy on do wyszukiwania gratów. No i graty faktycznie można tam znaleźć (choć nie tylko - ogłoszeń "normalnych" aut też jest sporo). Ogólnie jaka ktoś szuka pojazdu za kilka stów to jest tam w czym wybierać. Zdarzają się jednak ogłoszenia po przeczytaniu których nie wiem co myśleć. I dziś trzy takie osobliwości (kolejność przypadkowa).

1. Orzeł Szczyt

Czyli Eagle Summit. W realnym świecie był to Mitsubishi Colt sprzedawany pod marką Eagle. W świecie internetowych ogłoszeń rzecz wygląda nieco inaczej. Skoro "summit" to po polsku "szczyt", to i góry znalazły się w ogłoszeniu zamiast zdjęć auta. Jeszcze tylko zdjęcia orła brakuje.
Do tego, z tabelki z danymi dowiadujemy się, że ów szczyt ma pojemność jednego litra, CNG, nadwozie kombi i 8 miejsc. Wszystko logiczne i normalne, cena 5 675 zł. 

Jeśli ktoś po prostu ma na sprzedaż uszkodzonego Eagle Summit na części to wybrał dość tajemniczy sposób na ogłoszenie tego światu. No ale przynajmniej tutaj można się przy pewnej dozie wyobraźni domyślić o co chodzi. Opisu w każdym razie brak

2. Bugatti po raz pierwszy

W podobnym stylu pisane jest ogłoszenie Bugatti EB110 za 54 444 zł. Też w tabelce z danymi znajdziemy osobliwości w rodzaju: pojemność 800 ccm, diesel, trzy miejsca. Tylko tym razem nie ma zdjęć. No w sumie do Summit to te szczyty można było dopasować, a co zrobić z autem nazywającym się EB110? Ja bym wstawił zdjęcie 110 butelek piwa marki EB.
Opisu także brak. Stan: nieuszkodzony. O ile jeszcze w ogłoszeniu Eagle się domyślam, że ktoś chce sprzedać Summita za 5 675 zł, to doprawdy nierealne wydaje mi się Bugatti EB110 za 55 444 zł. Jakieś pomysły o co może chodzić, drodzy czytelnicy?

3. Bugatti działka edition

Wyobraźmy sobie, że chcemy kupić Bugatti Veyron. Otwieramy serwis ogłoszeniowy, wybieramy samochody osobowe, potem Bugatti i jest! No, nie do końca.

W tytule ogłoszenia jest Bugatti Veyron w najwyraźniej jakieś limitowanej serii pod nazwą "Działka Hala Budynki gospodarcze Kwileń". Nie słyszałem o takiej. Okazuje się jednak, że przedmiotem sprzedaży jest tylko działka z budynkami gospodarczymi we wsi Kwileń. Jak widać na dwóch zdjęciach, w jednym budynku zamiast Bugatti jest karoseria jakiegoś auta. Znajomy miłośnik Fordów twierdzi, że Focusa.
No tak, to w końcu absolutnie normalne, że szukając Bugatti Veyrona nagle zmieniasz zdanie i kupujesz działkę z resztką Focusa i budynkami. Bo Veyrona może mieć każdy z odpowiednią ilością pieniędzy, a działka w Kwileniu z nadwoziem od Forda jest tylklo jedna!. Jakie czasy taki ekscentryzm.

Alternatywnie, zastanówmy się jak skomplikowane jest zadanie kogoś, kto chce po prostu kupić działkę z budynkami gospodarczymi położoną w tamtej okolicy. Szukanie w dziale nieruchomości nie przynosi efektów... Trzeba kombinować! Dział motoryzacja, przeglądanie Ferrari, Lamborghini, Rolls-Royce... nic! Nie ma! Tylko jakieś samochody! Aż w końcu, w ostatnim desperackim kroku nasz poszukiwacz zagląda do rubryki Bugatti i na jego twarzy pojawia się uśmiech! Jest ta wymarzona działka z budynkami gospodarczymi! Nic tylko jechać i kupować.

4. Podsumowanie

Szczerze mówiąc, to nijak nie mogę wymyślić, co kieruje osobami wystawiającymi te ogłoszenia. Mi się zawsze wydawało, że jak chcę to sprzedać, to ogłoszenie muszę umieścić tak, żeby było widoczne dla osób, które chciałyby to ode mnie kupić (czyli w odpowiedniej kategorii). A także opisać co mam na sprzedaż i dodać zdjęcia. I zazwyczaj się udawało dokonać transakcji. Powyżej zaś mamy przykłady podejścia totalnie odwrotnego. Taka anarchia sprzedażowa z łamaniem wszystkich możliwych konwencji i zwyczajów handlu. To jakiś wyraz buntu przeciw światu? Performance artystyczny?

A może to jeszcze coś innego? Pamiętacie wpis o Mid Night Club? Tam osoby biorące udział w wyścigach ulicznych umawiały się na spotkanie przez ogłoszenia w gazetach. Może to jakiś nasz nasz polski Pół Noc Klub umawia się na ściganie przez ogłoszenia w internecie? Może taki członek klubu streetracer'ów wie, ze jak się pojawi ogłoszenie o Bugatti z działką, to należy wtedy jechać do wskazanej miejscowości na ściganie? I o północy, we wsi Kwileń, z zawrotnymi prędkościami i jeszcze bardziej zawrotną zawartością alkoholu we krwi, rywalizują kierowcy zajechanych Golfów "trójek", Oplów Astra F i BMW E36?

Drodzy czytelnicy, macie jakieś pomysły na rozwiązanie tej zagadki?

niedziela, 13 grudnia 2015

Motohistoria: Mitsubishi Super Shift

Przypominam o głosowaniu w sprawie systemu komentarzy na blogu - tutaj informacja o co chodzi i ankieta.

A teraz wpis właściwy:

Dziś znowu o dziwnej skrzyni biegów. Ale temat jest na czasie, bo obecnie producenci prześcigają się w tym, kto skonstruuje samochód z większą ilością przełożeń. I oczywiście jest to przedstawiane jako nowość, no bo kiedyś to małe autka miały skrzynie 4-biegowe, a dziś mamy przymiarki do do 9-biegowych. Tylko, że to żadna nowość. Otóż w latach 70-tych dwudziestego wieku Mitsubishi zaprezentowało model Mirage (w Europie znany jako Colt) wyposażony w osiem biegów!


Ale po kolei. Aby w miarę tanio wprowadzić do produkcji pierwszą generację modelu Mirage, postanowiono skorzystać z tego, co fabryka już produkowała. Czyli między innymi z silników serii Orion. A były one projektowane z myślą o autach tylnonapędowych. Zamontowanie ich poprzecznie i napędzanie przednich kół Mirage'a przysporzyło sporych problemów. Poza gaźnikiem, który przy zmienionym położeniu nie bardzo chciał współpracować przy niskich temperaturach (problem z zzamarzaniem), sporym kłopotem było przeniesienie napędu.

Ze względu na ilość miejsca, standardowa skrzynia biegów Mitsubishi o czterech przełożeniach znalazła się właściwie pod silnikiem. Żeby przenieść napęd na koła w tym układzie i nie uzyskać czterech biegów wstecznych i jednego do przodu, konieczne było zastosowanie dodatkowego wałka. Inżynierowie Mitsubishi stwierdzili, że zamiast tego wałka można tanio skonstruować dwubiegową przekładnię. Dzięki czemu każdy ze standardowych biegów można by było wybrać zarówno przy niższym jak i przy wyższym przełożeniu dodatkowej przekładni. Tym samym otrzymano łącznie osiem biegów. Plus dwa wsteczne! A do tego całość wyszła taniej, niż konstruowanie od zera skrzyni pięciobiegowej.


We wnętrzu znalazły się dwa lewarki zmiany biegów: standardowy, do czterobiegowej przekładni i dodatkowy, z oznaczeniami "POWER" i "ECONOMY" służący do wybrania jednego z dwóch przełożeń dodatkowej skrzyni.

Dzięki temu można było w teorii uzyskać niskie zużycie paliwa, używając długiego przełożenia dodatkowej skrzyni (czyli trybu "ECONOMY"). W praktyce jednak, osiągi w tym trybie były tak katastrofalne, że użytkownicy korzystali z niego tylko po osiągnięciu odpowiedniej prędkości, z którą zamierzali jechać dłuższy czas, np. na autostradzie. Nikt też za bardzo nie miał ochoty bawić się dwoma dźwigniami, żeby utrzymywać silnik cały czas w optymalnym zakresie obrotów podczas przyspieszania.

Mitsubishi Tredia
Tak czy inaczej, całość otrzymała nazwę Super Select i w latach 1978-1990 była montowana do modeli Mirage (Colt), Cordia, Tredia i Chariot. W niektórych z nich, oznaczenia "ECONOMY" i "POWER" były zmienione odpowiednio na "E" i gwiazdkę. O tym, w którym trybie znajduje się skrzynia informowała lampka na desce rozdzielczej.

Mitsubishi Cordia
Dodatkowo, Super Shift było też na wyposażeniu Dodge'a Colt i Plymoutha Champ, czyli Mitsubishi Coltów sprzedawanych na amerykańskim rynku pod tymi właśnie markami.

Niedawno zaś zdarzyło mi się znaleźć Colta pierwszej generacji wyposażonego Super Select, na jednym z serwisów ogłoszeniowych. Cena wynosiła 18 500 PLN. Co tylko potwierdza starą prawdę, że jak trochę poszukać, to w Polsce znajdzie się egzemplarz niemal każdego auta jakie wyprodukowano.

czwartek, 10 grudnia 2015

Ogłoszenie i News: co ma SAAB do FSO

Najpierw ogłoszenie:

Jak zapewne zauważyliście (albo i nie) od dziś na blogu, zamiast standardowego systemu komentarzy znalazł się Disqus. W trakcie importu dotychczasowych Waszych wypowiedzi w prawdzie szlag potrafiał wszystkie avatary (w nowych komentarzach już powinno być wszystko ok), a licznika komentarzy przy poście nie jestem jak na razie w stanie zmusić do poprawnego działania, ale najistotniejsza funkcjonalność (czyli samo komentowanie) działa. Można pisać jako gość, przy pomocy konta Disqus, FB i jeszcze paru innych, czyli w sumie jest chyba lepiej, niż do tej pory. No ale wypadałoby się spytać tą garstkę osób, która tu komentuje. Stąd ankieta: wolicie to co było do tej pory, czy Disqus? Bardzo proszę o głosowanie!


Który system komentarzy wolisz?

Oryginalny system Bloggera (dotychczasowy)
Disqus (od dziś)
Quiz Maker


A teraz wpis właściwy (żeby było co komentować):

SAAB to dla mnie takie szwedzkie FSO - padło, leży, nie ma w ogóle szans by wróciło do normalnego funkcjonowania, a mimo to jest tam zarząd, prezesi itd. Zupełnie jak w FSO. Wychodzi na to, Szwedzi ukradli polski pomysł na firmę-widmo! Jeszcze tylko brakuje, by fani SAAB-a oskarżali inne marki o kradzież projektów.

W każdym razie niedawno pojawiła się kolejna próba ożywienia szwedzkiej marki. I to taka, przed którą broni się sam SAAB. O co chodzi? O turecki rząd, który wymyślił, że stworzą sobie narodową markę w tym kraju. Problem jest jednak taki, że zaprojektowanie i wdrożenie nowego auta (z nadwoziem sedan, bo inne byłoby w Turcji niesprzedawalne), jest bardzo drogie. Dlatego najlepiej by było kupić gotowy projekt sprzed paru lat i budować go pod zmienioną marką. No i tym sposobem trafili do NEVS, czyli właściciela samochodowej części SAAB-a. Turcy nabyli od nich prawa do produkcji modelu 9-3.



Od razu jednak szwedzki koncern (zajmujący się, oprócz nieprodukowania samochodów, także przemysłem zbrojeniowym) wydał oświadczenie, że w żadnym wypadku turecki samochód nie będzie nosił nazwy SAAB.

Nie wiadomo jeszcze jak będzie nazywał się "nowy" samochód ale Turcy będą mieli auto, które wygląda i jeździ jak SAAB 9-3, ale nie nazywa się SAAB 9-3. Najlepsze lata inżynierii emblematowej powracają więc w wielkim stylu. Szwedzka limuzyna powstała dwanaście lat temu na bazie niemieckiego auta (Opel Vectra) z amerykańskiego koncernu (GM), sprzedana Turkom przez szwedzko-chińsko-indyjskie przedsiębiorstwo (NEVS należy w części do Mahindry, w części do chińsko-jakiegośtam NME, a siedzibę ma w Szwecji). Brzmi logicznie.

Zastanawia tylko to, że Turcy zapowiadają trzyletni program rozwojowy nowego auta. Jak na razie jednak nie wiadomo, co zamierzają w nim zmieniać.

Niemniej jednak jest to jedyne co można obecnie zrobić z modelem 9-3. Mimo, że w 2014 została zaprezentowana przez NEVS odnowiona jego wersja, to auto nie spełnia obecnych europejskich norm ochrony pieszych i nie może być sprzedawane w liczbie większej niż 1000 sztuk każdej wersji nadwoziowej rocznie. Dzięki temu jest uznawany za produkcję małoseryjną, która tych wytycznych spełniać nie musi. Nie, żeby NEVS tyle zbudowało - jak na razie powstało około 450 egzemplarzy SAAB-a 9-3 w wersji z 2014. A inna sprawa to to, że na ile udało mi się wyczytać, to owa modernizacja polegała na wywaleniu logo z gryfem, bo NEVS nie zakupiło do niego praw.

Cała sytuacja ze szwedzką marka jest kompletnie absurdalna - sam sobie się dziwię, że dopiero teraz trafia na Autobezsens. Choć to w sumie dlatego, że już dawno kompletnie pogubiłem się w tym co dzieje się z SAAB-em. Co jakiś czas dostajemy kolejną rewolucyjną informację, że wraca, wróci, a nawet że już wrócił, tylko nikt nie widział. Po czym znów następuje cisza. Coś jak z FSO (obecnie mamy temat nowej Syreny). Tam tez wzięto bazujące na technice Opla auto (Daewoo Lanos) i sprzedano do innego kraju technologię jego wytwarzania. Oczywiście zmieniając nazwę - mowa o ukraińskim ZAZ Sens. Cóż, skoro nie ma już jak kraść nam rozwiązań z prototypów, to najwyraźniej wzięto się za styl zarządzania. Powodzenia!


Facebook

AUTOBEZSENSOWY MAIL