sobota, 25 października 2014

News: auta sportowe bez kierowcy

Audi ogłosiło, że udało im się zrobić samochód, który jeździ dość szybko po torze wyścigowym. To w sumie nic nowego, co jakiś czas producenci ogłaszają takie rzeczy. Ludzie potem kupują takie auta i nigdy nimi nie jeżdżą po torze. A jak już nawet się na jakimś pojawią, to dostają łomot od starych Hond Civic, Renault Clio, BMW E36 (jeśli nie są akurat popsute) itp. pojazdów. Ale tym razem Audi ogłosiło, że do szybkiej jazdy ich autem nie jest potrzebny kierowca.

Być może jest cały czas jakiś konkurs na największą głupotę, jaką można zrobić w motoryzacji. Toyota w tym roku chwaliła się najwolniejszym w historii czasem na Nurburgring-Nordschleife (link). Citroen robi auta bez otwieranych tylnych szyb. Opel istnieje. I do tego całą masa rozwiązań typu DPF, FSI itd. Do tego wszystkiego dołączyło Audi ze swoim prototypem auta dla nikogo. Audi RS7, nazwane Bobby, przejechało tor Hockenheim:


Nawet nie są pierwsi. Kiedyś coś takiego zrobiło BMW (było nawet w Top Gear: link). Też był to pojazd dla nikogo. No bo kto wybiera się swoim autem na tor, żeby tam nie jeździć? Kto jedzie w miejsce służące podnoszeniu swoich umiejętności prowadzenia auta tylko po to, żeby absolutnie ich nie wykorzystać? 

Oczywiście może i jest to coś na zasadzie: patrzcie jaką mamy technologię, że możemy takie cuda konstruować! No super. Równie dobrze mogliście skonstruować auto, którym trzeba jeździć wisząc do góry nogami z jego dachu. Byłoby równie sensowne. I choć są plany, by to auto dostosować do ruchu po normalnych drogach, jak w przypadku auta Google (link), to nadal nie rozumiem po co ten pojazd prezentować na torze wyścigowym.

Elektroniczne wspomagacze już dawno zdjęły z kierowcy wiele odpowiedzialności. I dobrze. Niektórzy chcą tylko przemieścić się z punku A do B i tyle. Niech ich te wszystkie ABS, ESP itd. chronią. Z resztą, na co dzień sam nie wyłączam ESP, bo i po co. Ale jak jadę na jakieś zawody to wyłączam co się tylko da. W niektórych wypadkach elektronika może pomóc nawet przy sportowej jeździe. Ale i tak wolę jeździć bez - nie po to się próbuję ścigać, żeby było łatwo. To ma być wyzwanie i tyle. Dlatego chcę, by jak najwięcej wspomagaczy można było wyłączyć. I tak robi większość osób, dla których sportowa jazda to doskonalenie swoich umiejętności, a nie tylko wyprzedzanie na trzeciego. Tym bardziej do głowy by mi nie przyszło, żeby oddawać całą frajdę szybkiej jazdy dla jakiegoś automatu.

Ale w Audi najwyraźniej nikt nie zadał sobie pytania, które zawsze powinien zadawać inżynier przystępujący do czegokolwiek: po co?

No chyba, ze chcą dołączyć do F1. Tam kierowca i tak dawno przestał mieć większe znaczenie.

wtorek, 21 października 2014

Handlowy hit: czerwony tuning na czarnych tablicach

Dawno nie było handlowego hitu. Kategoria ta jest zarezerwowana tylko dla szczególnej grupy ogłoszeń motoryzacyjnych. Takich, na których widok najpierw nie wiem co powiedzieć, a potem muszę spojrzeć na model lub chociaż zdjęcie Ferrari 250 GTO, by zresetować poczucie estetyki (tak było tu). Ewentualnie z takim opisem, że buraki z cebulą wypadają z monitora (jak tu). Innymi słowy ogłoszenie musi być ekstremalne. I szczerze mówiąc, nie spodziewałem się, że można mnie zszokować Fiatem 126p.

Maluch, w czasach złotej ery szpachli i spojlerowego tuningu był przerabiany na miliony sposobów. Dolepiano mu spojlery, wstawiano okrągłe światła w miejsce standardowych, stosowano krzykliwe malowania. Silnik zazwyczaj pozostawał totalnie seryjny, ewentualnie dokładano magnetyzery. Było strasznie, ale taka była wtedy moda i wszystkim się to podobało. Zawsze powtarzam, że jeszcze będziemy na tuningowane auta z tamtych lat patrzeć z nostalgią, a ospojlerowane Calibry będą osiągać ceny kilkudziesięciu tysięcy złotych.

Ale do rzeczy. Na olx.pl pojawiło się to: link

Auto jest z miejscowości Ciche, co tylko przywołuje na myśl powiedzenie "cisza przed burzą". Burzą tuningu oczywiście. Ciszą tą jest spokojny i całkiem zwyczajny początek opisu:
Witam przedmiotem sprzedarzy jest fiat 126 potocznie nazywany Maluszek z roku 1979,w 2000 roku przeszedł delikatny Face Lifting w moim garażu.
No face lifting... Zderzaki od nowszej wersji, czy coś takiego... i w tym momencie patrzymy na zdjęcie. I wychodzi bardziej "face palming", niż "face lifting".

Pierwszą rzeczą jaka rzuca się w oczy jest ogromny wlot powietrza do bagażnika. Ze znaczkiem FSO. Ekstremalna wręcz niepoprawność tych pomysłów przywołuje od razu utwór Budki Suflera "To nie tak miało być". No zupełnie nie tak.

Jakby mało było wlotu z przodu, bagażnik wentylowany jest także wlotem powietrza na środku maski. Masce, która też nie umknęła szpachlowej wirtuozerii autora. W ogóle cały przód, nieudolnie próbujący ukryć kwadratowość reflektorów Malucha pod tzw. "bad-lookiem" mógłby stanowić wzorzec szpachlowego tuningu. nic tylko go wysłać do Sèvres. I to "płynne" przejście do tuningowych lusterek. I te bezsensowne wloty powietrza w zderzaku. 

Zazwyczaj bronię reliktów tuningowej gorączki, jaka ogarnęła Polskę w latach mniej więcej 2000-2005. Argumentuję, że wymagały one dużo pracy, taka była wtedy moda i wtedy się wszystkim podobały. Ale poszerzenia nadkoli i progów są zwyczajnie nie do obronienia. Co najwyżej jakiś miłośnik surrealizmu mógłby powiedzieć, że są inspirowane obrazem "Trwałość Pamięci" Salvadora Dalí. Choć mam pewne wątpliwości, czy tak na prawdę było.

Przy takim rozmachu, dziwi relatywnie spokojny tył. Nie widać go w prawdzie na zdjęciach w ogłoszeniu, ale jest widoczny na załączonym do niego filmiku (link). Tylko dwa spojlery i centralny wydech sugerują, ze autorowi, po zrobieniu przodu i boków zabrakło już chyba weny na tył. W ogóle na tym filmiku widać, że za ogromnym przednim wlotem powietrza kryje się normalny front 126p. To nawet nie jest wentylacja bagażnika. To jest zwyczajnie bez sensu.

1500 zł to nie jest przesadnie dużo pieniędzy jak za samochód. Ale biorąc pod uwagę, ze ten Maluch jest wręcz zdewastowany pomysłowością projektanta, nie ma OC, ani badań technicznych, a akumulator nie wchodzi w skład zestawu, to nawet półtora tysiąca wydaje się wygórowane. 

Doprawdy, jedyna nadzieja to ta, że warstwy szpachli zadziałały jak ochrona przed korozją i po odłupaniu ich będziemy mieli Malucha bez rdzy. Osobiście jednak nie zamierzam tego sprawdzać. 

W obecnym stanie, jedyne co można z tym pojazdem zrobić, to utargować cenę do złomowej i potem wystawić jako eksponat. Choć nawet w czasach świetności spojlerowego tuningu ciężko było o coś równie straszliwego. Ale jednak autentyzm podkreślają czarne tablice rejestracyjne. Stanowiące jedyny chyba jasny (na ile czarne mogą być jasne) punkt całego projektu.

Normalnie wzbraniałbym się przed ocenianiem, co kto wystawia na sprzedaż. Jego rzeczy, jego sprawa. Ale w niektórych przypadkach po prostu się nie da milczeć.

sobota, 18 października 2014

Motohistoria: Seat Ibiza Bimotor

Kiedyś pisałem o DAF-ach z dwoma silnikami (link). Znany z dwusilnikowych aut był także Citroen (2CV Sahara), ale ostatnio wyczytałem, że dwusilnikowe auto miał także Seat. Konkretnie chodzi o Ibizę Bimotor. A, ze w tym roku przypada 30-lecie produkcji Seata Ibizy, to temat jest idealny na wpis.

Przed przejęciem przez VW, najbardziej znanym rajdowym modelem hiszpańskiej był 124-1500. Zaś za kierownicą licencyjnego Seata Pandy odnosił pierwsze sukcesy Carlos Sainz. Niestety, na zbudowanie auta mogącego konkurować z najlepszymi rajdówkami innych producentów nie było budżetu. 

Ale nie poddano się. W końcu skoro nie ma pieniędzy na zrobienie mocnego silnika i napędu na wszystkie koła, to można przecież sobie poradzić inaczej. Jak? Dwa silniki napędzające oddzielnie koła przednie i tylne.

Silnikami tymi były rzędowe, czterocylindrowe jednostki ośmiozaworowe o pojemności 1.5 litra każdy. W wersji drogowej osiągały one 85 KM. Na potrzeby zbudowania rajdówki moc podniesiono do 125 KM dzięki nowemu wałkowi rozrządu i podwyższeniu stopnia sprężania z 10,5 do 11. Do tego zastosowano podwójne gaźniki Weber.
Co ciekawe, zamiast projektować od zera mocowanie tylnego silnika, zdecydowano się po prostu zamontować tam przednią część podwozia zwykłej Ibizy. Dzięki czemu zawieszenie z przodu i z tyłu było identyczne (kolumny McPhersona).

Auto miało dwie skrzynie biegów, dwa sprzęgła itd. Wszystko połączone ze sobą tak, by mieć jeden pedał sprzęgła i dźwignię zmiany biegów, a kierowca nie potrzebował trzech nóg i trzech rąk do jazdy. Za to były podwójne obrotomierze, wskaźniki temperatury, ciśnienia oleju itd.

W nadwoziu zaś zastosowano sporo elementów z włókien szklanych. Dzięki temu, pomimo dwóch silników, samochód ważył około 1000 kg.


Nie wystąpiono o uzyskanie homologacji FIA, więc samochód nie mógł wziąć udziału w Rajdowych Mistrzostwach Świata. Oddział sportowy Seata wystawił więc dwusilnikową Ibizę w Rajdowych Szutrowych Mistrzostwach Hiszpanii. Zbudowano dwa egzemplarze. Kierowcami zostali José María Servía i Toni Rius. W sezonach 1986 i 1987 udało się zdobyć wicemistrzostwo. 


Auto istnieje do dziś i jest pokazywane publiczności przy okazji wybranych imprez. Pojawiało się m. in. na Festiwalu Prędkości w Goodwood. 


Można też kupić model tego auta:



Mimo, że Ibiza Bimotor nie odniosła spektakularnych sukcesów, to pozostanie pierwszym Seatem z napędem na cztery koła. Poza tym jest to jedno z bardzo nielicznych aut rajdowych z dwoma silnikami.

sobota, 11 października 2014

Motohistoria: 1935 Monaco-Trossi

Dziś będzie o jednym z najbardziej osobliwych aut wyścigowych, o jakim zdarzyło mi się czytać. Do tego to już druga z rzędu motohistoria z dwusuwem. Ale po kolei:

Augusto Monaco startował w wyścigach samochodowych (zarówno na torach, jak i w wyścigach górskich) i notował w nich całkiem niezłe wyniki. Jego ambicje sięgały jednak wyżej i chciał wziąć udział w zawodach Grand Prix najwyższej kategorii. Czyli tej, w której jedynym ograniczeniem była maksymalna waga pojazdu wynosząca 750kg. Tak, w odróżnieniu od dzisiejszych czasów, czynnikiem ograniczającym osiągi samochodów była ich maksymalna waga, uniemożliwiająca zastosowanie w aucie np. ciężkiego silnika lotniczego.

W każdym razie, Augusto wziął do pomocy przy projektowaniu swojego auta inżyniera Giulio Aymini. Zespół otrzymał też wsparcie fabryki Fiata, która miała udostępnić swoje zakłady Lignotto do testowania silnika.

A jaki silnik miał być zastosowany? Otóż w tych czasach wielkich motoryzacyjnych eksperymentów, Augusto Monaco zdecydował się na... szesnastocylindrowego, gwiazdowego dwusuwa z dwoma sprężarkami mechanicznymi. Pomysł nawet wtedy był mocno osobliwy.

Szesnastocylindrowiec był chłodzony powietrzem. Średnica tłoka wynosiła 65 mm, zaś skok 75 mm. Dawało to pojemność wynoszącą 3982 ccm. Cylindry były umieszczone w dwóch rzędach, w układzie gwiazdowym. Każda para cylindrów (przedni i tylny) miała wspólną komorę spalania i świecę. Wszystko było zamontowane na trzyczęściowym wale. Dwusuw doładowany był dwoma sprężarkami mechanicznymi Zoller M160. Ciśnienie doładowania wynosiło 0,68 bara. Dzięki temu osiągnięto moc maksymalną 250 KM przy 6000 obr/min. Czyli dość niewiele biorąc pod uwagę, że Mercedes W25, który zwyciężył w 1935 r. w Mistrzostwach Europy (Mistrzostw Świata wtedy nie było), miał około 354 KM. I wystarczał mu do tego normalny, rzędowy ośmiocylindrowiec z jedną tylko sprężarką.

Niemniej jednak szalony dwusuw zrobił piorunujące wrażenie. Szczególnie na przedstawicielach Fiata. Testy wykazały tak gigantyczną ilość problemów, że Fiat wycofał wsparcie.

Augusto Monaco musiał poszukać pomocy u kogoś innego. Tym kimś okazał się Hrabia Felipe Trossi, będący członkiem zespołu Alfa Romeo. Jakimś cudem (chciałbym mieć taką siłę przekonywania), Augusto przekonał hrabiego, by ten wsparł projekt. Trossi, poza udostępnieniem swojego warsztatu przy zamku Gaglianico, zapewnił też pomoc przyjaciela, Hrabiego Revelli, który pomógł zaprojektować opływowe nadwozie.

Napęd miał być przekazywany na koła przednie. Silnik zamontowano przed przednią osią. Zastosowano także czterobiegową, ręczną skrzynię biegów. Wszystko osadzono na ramie przestrzennej z rur stalowych o średnicy 4 cm. Nadwozie było do niej mocowane śrubami. 

Auto miało niezależne zawieszenie z podwójnymi wahaczami i poziomo umieszczonymi sprężynami. Najciekawszym elementem była możliwość regulacji twardości olejowych amortyzatorów z kokpitu.

Za hamowanie odpowiadały hydrauliczne hamulce bębnowe na wszystkich kołach. Co w tamtych czasach było dość zaawansowanym rozwiązaniem.

Całość ważyła 710 kg, czyli o 40 kg poniżej maksymalnej dopuszczonej wagi dla aut startujących wtedy w Grand Prix.

Mimo, że zawieszenie było bardzo zaawansowane jak na tamte czasy, to auto i tak prowadziło się koszmarnie. Umieszczenie ciężkiego silnika przed przednią osią spowodowało, ze rozkład mas wynosił 75% na przód i 25% na tył. Co przy ówczesnych oponach oznaczało, że auto nie będzie dobrze jeździć, niezależnie od tego, kto będzie za kierownicą.

Zostało zaprezentowane publiczności na testach przed Grand Prix Włoch na torze Monza. Zarówno Trossi, jak i Aymini odbyli jazdy testowe. Zgodnie uznano, że samochód jest zwyczajnie zbyt niebezpieczny, by się nim ścigać. Auto nigdy więcej nie pojawiło się na torze. 

Tutaj widać osłonę silnika, którą zdejmowano czasem, by polepszyć chłodzenie.
Po śmierci Felipe Trossiego w 1949, wdowa po nim przekazała samochód dla Museo dell'Automobile w Turynie, gdzie można go oglądać do dziś.

Do dziś jednak nie wiadomo, jakie miały być zalety takiego umieszczenia, tak osobliwego silnika. Docisk przedniej osi? No cóż, chyba nawet wtedy wiedziano, ze najważniejszy w aucie wyścigowym jest balans. 

Mimo wszystko jest to pojazd z tych wspaniałych czasów, gdy w sportach motorowych można było eksperymentować. Dziś, mamy przepisy definiujące wszystko: od ilości i układu cylindrów, po wymiar każdego elementu nadwozia. Przez co nic podobnie osobliwego/nowatorskiego nie miałoby szans powstać w którejkolwiek z najwyższych serii wyścigowych.

wtorek, 7 października 2014

Przegląd: Honda Civic VIII 2006-2011

Dziś opis wszystkich wersji ósmej generacji Hondy Civic. Przegląd ten napisałem kiedyś na potrzeby jednego z forów motoryzacyjnych, a dziś postanowiłem go odkurzyć i poprawić kilka błędów. W każdym razie zamierzam pokazać jak mocno zróżnicowane były egzemplarze tego samego modelu, tej samej generacji sprzedawane na różnych rynkach.

Hatchback 3d i 5d EDM (wersja europejska)

oznaczenia:
FK1 – 5d 1.4
FK2 – 5d 1.8
FK3 – 5d 2.2 i-CDTi
FN1 – 3d 1.8 Type S
FN2 – 3d 2.0 Type R
FN3 – 3d 2.2D Type S

Dostępny na początku jedynie w Europie, później wprowadzony na rynek japoński, ale tylko w wersji Type R. Produkowany w Anglii. Nadwozie i wnętrze wyróżnia się niekonwencjonalną stylistyką.
 
Civic 5d 2006-2009

 
Civic 3d (Type S) 2006-2009

Zawieszenie oparto na kolumnach Mcphersona z przodu i belce skrętnej z tyłu. Zestrojone jest dość twardo w każdym wariancie hatchbacka (poza 5d od roku 2009, w którym zdecydowano się na bardziej komfortowe nastawy). Zawsze zapewnia jednak wystarczającą przyczepność i pewność prowadzenia. Wersja Type S (czyli trzydrzwiowa) zaś ma większy rozstaw tylnych kół oraz pakiet listw i spojlerów. Do tego Type R z silnikiem K20 i dodatkowo usztywnionym nadwoziem.

Największą wadą nadwozia hatchback jest ograniczona widoczność – tylna szyba pozbawiona jest wycieraczki, do tego tylne słupki są dość szerokie. Z przodu wycieraczki zostawiają sporo wody na bokach szyby. Sytuację  nieco poprawiają duże lusterka wsteczne.

Wszystkie wersje hatchback mają skrzynie sześciobiegowe. W wersji 1.8 dostępna jest także przekładnia zautomatyzowana i-SHIFT.
    
Civic 5d 2009-2011
Civic Type S 2009-2011

W 2009 przeprowadzono modernizację – zmieniono pas przedni w wersjach 5d i TypeS (poprzednio obie miały światła połączone przezroczystym elementem), oraz tylny zderzak, a także niektóre elementy wnętrza. Pojawił się nowy silnik 1.4 (dostępny zarówno w 3d jak i 5d) oraz bardziej miękkie zawieszenie w 5d. Poprawiono też skrzynię i-SHIFT oraz dodano konwencjonalną skrzynię automatyczną w wersji 1.8.
Civic Type R
Dostępna była również wersja specjalna Type R: Championship White w kolorze bialym i z seryjnym mechanizmem różnicowym o zwiększonym tarciu.
Na koniec produkcji powstało też kilka specjalnych wersji od firmy Mugen, z silnikami 2.0 i 2.2 (K20 o zwiększonej pojemności). Występowały jedynie na rynku brytyjskim i miały kierownice po prawej stronie.

Silniki:

1.4 i-DSi L13A7 83KM

Podstawowy silnik w 5d. Zapłon dwuświecowy, silnik nastawiony wyłącznie na ekonomiczną jazdę.

Zalety:
-niskie spalanie
-niska cena
-bezawaryjny
 

Wady:
-bardzo słabe osiągi (15s od 0 do 100km/h)

1.4 i-VTEC L13Z1
100KM

Silnik montowany od 2009 tym razem zarówno w 5d, jak i Type S. konwencjonalny VTEC, spalanie większe niż i-Dsi ale przy znacznie lepszych osiągach.


Zalety:
-Lepsze osiągi, niż w przypadku L13A7
-nadal dość niskie spalanie i cena
 

Wady:
-nadal słabe osiągi
-dostępny tylko w modelach od 2009 roku

1.8 i-VTEC R18A2 140KM

Silnik serii R, wyposażony w zmienne fazy rozrządu działające na innej zasadzie niż dotychczasowy VTEC. Przy stałej prędkości i poniżej 3500 obr/min, silnik pracuje w cyklu Atkinsona. Przy przyspieszaniu przechodzi z powrotem do konwencjonalnego trybu pracy.

Zalety:
-Dobre osiągi (8,6-8,9s do 100km/h zależnie od rozmiaru kół)
-niskie spalanie (jak na 1.8 w ciężkim aucie)
-bezawaryjny
-niewygórowana cena

Wady:
-poza zamontowaniem doładowania (turbo/kompresor), mało możliwości tuningu
(choć powoli zaczyna się to zmieniać)

2.2 I-CDTi – N22A2 140KM

Silnik diesla, szczególnie polecany do jazdy w trasy.


Zalety:
-Dobre osiągi (8,4s do 100km/h)
-niskie spalanie
-łatwy chiptuning do ok. 180 KM
-moment obrotowy


Wady:
-słabe przeniesienie napędu – problemy ze sprzęgłem, kołem zamachowym, czasem także ze skrzynią
-ze względu na powyższe, trudno podnieść moc ponad 180KM bez ryzyka awarii.
-drogi serwis

2.0 i-VTEC K20Z4


Dostępny tylko w odmianie TypeR. Najlepsze osiągi ze wszystkich wersji, najbardziej podatny na przeróbki.

Zalety:
-bardzo dobre osiągi (około 7 sekund do 100km/h)
-dużo możliwości tuningu zarówno jako N/A, jak i turbo/kompresor
-jak na takie osiągi, przyzwoite spalanie
-bezawaryjny

Wady:
-dostępny tylko w 3d
-dość drogi w zakupie

Sedan JDM i EDM.



Oznaczenia:
Azja
FD1 - 1.8
??  - 2.0
FD2 - 2.0 JDM Type R
FD3 - 1.3 IMA Hybrid
FD4 - 1.6

Kanada
FD5 - 1.8 (Acura CSX)
??    -  2.0 (CSX Type S)
Europa Wschodnia
FD7 - 1.8

Bliski Wschód
FD6 - 1.6 


Acura CSX

Sedan JDM dostępny jest w Azji oraz Europie wschodniej oraz jako Acura CSX w Kanadzie. W wersji europejskiej dostępny jest tylko silnik R18A2. Egzemplarze spotykane w Europie pochodzą z tureckiej fabryki Hondy. Wszystkie wersje posiadają wielowahaczowe zawieszenie z tylu, zaś z przodu są kolumny Mcphersona. Zestrojone jest ono jednak bardziej miękko niż to w hatchbacku (nie dotyczy to oczywiście wersji sportowych). Nadwozie i wnętrze jest zdecydowanie bardziej stonowane w stosunku do hatchbacka. Z silnikiem R18A1 dostępna jest skrzynia automatyczna, pięciobiegowa. Nie jest to jednak skrzynia I-SHIFT, lecz konwencjonalny „automat”.
Na bazie sedana powstaje też wersja hybrydowa IMA, oraz wersje USDM.


Civic IMA do rozpoznania np. po kołach

 

Silniki:

1.3  LDA-MF5 – wersja hybrydowa, jedyny sedan dostępny w Europie zachodniej

Zalety:
-niskie spalanie (według testu niemieckiego Auto Zeitung, mniejsze niż w toyocie prius)
 

Wady:
-słabe osiągi
-wysoka cena

1.6 R16A1 125KM 

to samo co R18A1 i R18A2, tyle, że mniejsze o 200 ccm

Zalety:
-niskie spalanie
-niezłe osiągi
Wady:
-dostępny tylko na Bliskim Wschodzie

1.8 R18A1 140KM

Silnik identyczny, jak R18A2, poza drobnymi różnicami w ECU (głównie w zbieraniu danych z czujników). Wady i zalety te same co w R18A2, czyli:
-Dobre osiągi
-niskie spalanie (jak na 1.8 w ciężkim aucie)
-bezawaryjny
-niewygórowana cena

Wady:
 
-poza zamontowaniem doładowania (turbo/kompresor), mało możliwości tuningu (choć powoli zaczyna się to zmieniać)
 
2.0 K20Z2 155KM

Najsłabszy silnik serii K, co nie znaczy, ze słaby
 

Zalety
-osiągi nieco lepsze niż silnikach R18
-niezłe możliwości tuningu

Wady:
-dostępny tylko w Japonii i Kanadzie


2.0 K20A 225KM


Silnik dostępny tylko w wersji JDM TypeR. Jest to najszybszy wariant Civika VIII. Dzięki sztywnemu, wielowahaczowemu zawieszeniu bardzo dobrze zachowuje się na zakrętach.



JDM Type R

Zalety:
-świetne osiągi
-bardzo duże możliwości tuningu.
 

Wady:
-dostępny tylko w Japonii
-występuje tylko jako RHD.

2.0 K20Z3 197KM

 
Silnik prawie taki sam jak K20Z4 w FN2, różni się kolektorem wydechowym i oprogramowaniem ECU. Montowany na rynek kanadyjski do Acury CSX Type S i amerykański do Civic Si coupe i sedan.


Zalety:
-świetne osiągi
-bardzo duże możliwości tuningu.
 

Wady:
-dostępny tylko na rynku kanadyjskim


Sedan i coupe USDM


oznaczenia:
FG1 – coupe 1.8
FG2 – coupe Si
FA1sedan 1.8
FA2sedan Si
 





2006-2009 sedan 1.8


2009-2011 Coupe Si
Te wersje bazują na sedanie JDM, różnią się tylko stylistyką i mniejszym wyborem silników. Coupe jest nieco lżejsze od sedana, technicznie są identyczne. Skrzynie biegów takie jak w sedanie JDM.
Wersje sedan oznaczane są jako FA, zaś coupe jako FG. Dostępne są tylko silniki R18 (występuje tylko z 5-biegową skrzynią manualną lub automatyczną) i K20 (tylko szesciobiegowa skrzynia ręczna). Civic Si (K20) po kilku przeróbkach może z powodzeniem konkurować z japońskim TyperR pod względem osiągów i prowadzenia. Model na rok 2009 różni się wlotem powietrza od wczesniejszych wersji. Dostepne były również limitowane wersje Si przygotowane przez firmę Mugen. W wersjach LX i DX były montowane bębny hamulcowe z tylu. EX i Si miało już tarcze na wszystkich kołach (czyli tak jak auta na pozostałe rynki).



Wnętrze wersji amerykańskiej - znana z pozostałych wariantów trójramienna kierownica była standardem dopiero w Si

Silniki:

1.8 R18A1 140KM – wersje LX, DX, EX

Silnik identyczny jak R18A2, poza drobnymi różnicami w ECU (głównie w zbieraniu danych z czujników i przystosowaniem pod pięciobiegową skrzynię biegów). Wady i zalety te same co w R18A2, czyli:

-Dobre osiągi
-niskie spalanie (jak na 1.8 w ciężkim aucie)
-bezawaryjny
-niewygórowana cena

Wady:
 

-poza zamontowaniem doładowania (turbo/kompresor), mało możliwości tuningu (choć powoli zaczyna się to zmieniać) 

2.0 K20Z3 197KM
– wersje Si

Silnik prawie taki sam jak K20Z4 w FN2, różni się kolektorem wydechowym i oprogramowaniem ECU. Montowany także na rynek kanadyjski do Acury CSX Type S.

Zalety:
-świetne osiągi
-bardzo duże możliwości tuningu.
 

Wady:
-dostępny tylko na rynku amerykańskim



Podsumowanie

Jak widać Honda produkowała Civika VIII w ogromnej ilości odmian, do szału doprowadzając swoich klientów: Japończycy chcieli europejskie hatchbacki (Type R w wersji europejskiej wprowadzono dopiero na życzenie klientów), Europejczycy chcieli japońskiego Type R (i nikt na nich zbytnio nie zwrócił uwagi), Amerykanie chcieli którejkolwiek z wersji 1.8 z sześciobiegową skrzynią i tarczowymi hamulcami także z tyłu (i też się nie doczekali, choć oni przynajmniej mieli Si). Ogólnie wyszedł totalny chaos. Wzmocniony dodatkowo rozmaitymi edycjami specjalnymi. Takimi jak np. europejskie Si będące zwykłym 5d z pakietem dodatkowych listw i standardowymi silnikami. Mimo to Civic VIII w każdej postaci sprzedawał się świetnie. A jako posiadacz wersji 5D 1.8 (kiedyś jakieś wrażenia z posiadania zamierzam opisać) mogę powiedzieć jedno: nie sprzedam, to świetny samochód.

na deser test Top Gear wersji 5d 1.8:

sobota, 4 października 2014

News: sprzedana dusza Evo

Mitsubishi Lancer Evolution X ma zostać wkrótce wycofany z produkcji. O tym wiadomo do dawna. Niestety wiadomo też, że nie będzie Evo XI. Pozostaje więc pytanie, co zastąpi szybkiego sedana w Mitsubishi. Co będzie kontynuować długą tradycję rajdowych aut dopuszczonych do ruchu ulicznego? Otóż według Kanenori Okamoto, czyli szefa ds. produktów w Mitsubishi, następcą Evo zostanie... hybrydowy SUV. 

Cytując magazyn Autocar (link):
“It (the Evo) will not exist as we know it,” he said. “It will be replaced in spirit by an SUV with high performance.”
Czyli duchowym następcą auta, które w rozmaitych formach (od grupy N, poprzez grupę A, WRC, aż po R4) dominowało na rajdowych trasach (no dobra, jako WRC nie dominowało) będzie coś, co kojarzy się z wożeniem dzieci do szkoły. I zapewne do tego będzie się tylko nadawać. Bo szczerze sobie powiedzmy, kto przy zdrowych zmysłach kupuje SUVa, by szybko jeździć? Owszem, są produkty Porsche, BMW itd. Ale, poza byciem najpaskudniejszymi autami, jakie można obecnie kupić mają one coś, co się nazywa renomą marki. Stanowiącą przynętę dla osób stawiających pseudoprestiż  (o co dość ciężko w Mitsubishi) i zazdrość sąsiada-idioty ponad rozumem. Evo zaś było zawsze dla tych, których totalnie nie obchodzi prestiż, luksusy, renoma i chcą po prostu maksymalnie efektywnego auta sportowego. Czegoś, do czego nie zbliży się żaden SUV. Czegoś co może rozgromić Porsche 911, a nie tylko Cayenne. Czegoś, co może być bazą pod konkurencyjne auto rajdowe. To właśnie stanowiło o sukcesie dziesięciu generacji Evo. Proponowanie na jego miejsce SUVa z akumulatorami jest, delikatnie ujmując, żenujące. Już pomijając fakt, że Lancer Evo jest jednym z tylko dwóch modeli w gamie Mitsubishi jakie ktokolwiek chciałby kupić (ten drugi to Pajero). Cała reszta jest albo potwornie nudna, albo nudna i beznadziejna, albo nijak się ma do konkurencji (Lancer z 1.8 nawet kiedyś mi się podobał - niestety jest ciężki, hamulce ma słabe, a i wykończenie wnętrza też pozostawia nieco do życzenia).

Oczywiście mamy też mnóstwo marketingowego bełkotu o tym, że nowy SUV będzie miał nowszą wersję napędu znanego z Evo X i będzie prowadził się wspaniale. A napęd hybrydowy dostarczy więcej mocy. I może to prawda. Tylko dlaczego to się pcha do SUVa, który będzie miał wysoko położony środek ciężkości i sporą masę? Będzie jeździł dobrze, jak na SUVa. To coś jak: być zwinnym, jak na tankowiec.

Można odnieść wrażenie, że Mitsubishi zaczęło się wzorować na europejskich markach. Tylko, że jako wzory obrało sobie niestety Fiata i Opla. Tak samo stawia na auta, których nikt nie chciałby kupić, pracowicie usuwając z oferty cokolwiek sensownego. Do tego robiąc wszystko, by chociaż ich auta nie kojarzyły się ze sportem. Nawet niedawno ujawniony Mirage (Space Star) R5 został stworzony przez zewnętrzną firmę (Mpart AB), totalnie niezależnie od Mitsubishi i bez ich wiedzy. Co najzabawniejsze, znaczna część mechaniki w tej rajdówce jest właśnie od Evo X (wraz z silnikiem, w którym zmniejszono pojemność do 1620 ccm).


I takie cuda dzieją się z marką, która w 1999 roku miała równocześnie w ofercie cztery auta sportowe: Evo, Eclipse ( w tym wersję 2.0 4x4), 3000 GT/GTO VR-4 (V6 biturbo AWD ze sterowaniem wszystkich kół) no i FTO (to akurat tylko JDM). Plus Mirage Cybrog ZR (też tylko JDM) z wolnossącym silnikiem 1.6/175KM. A dziś? Szkoda słów.
Czy Tommi Makinen sygnowałby swoim nazwiskiem hybrydowego SUVa?
Kiedyś, będąc dzieckiem, zachwyciłem się stojącym pod jednym z białostockich hoteli Evo V (albo VI, za mały byłem by odróżnić). Do dziś pamiętam, że wspomniane Evo było białe. I do dziś jest to moje auto marzeń. Jest to też właściwie jedyny powód, dla którego pamiętam, że istnieje taka marka, jak Mitsubishi. A teraz zastanówmy się, ile dzieciaków zachwyci się w przyszłości hybrydowym SUVem? 

czwartek, 2 października 2014

Motohistoria: dwusuwowe ekoautko

Dziś w sumie nie tak bardzo historycznie bo o aucie z roku 1991. Ale to już jest pretekst by jako podkład muzyczny dać "Little Wing" w wykonaniu Steviego Raya Vaughana. Utwór ten pojawił się na wydanej właśnie w 1991 roku (czyli rok po tragicznej śmierci artysty) płycie "The Sky is Crying". Oryginalnie grał to Hendrix, ale wykonanie Steviego jest moim zdaniem jeszcze lepsze. Będzie o małym samochodzie (little car), to i little wing pasuje. A z resztą, tu nic nie trzeba tłumaczyć - KAŻDY pretekst jest dobry by wrzucić utwór Steviego Raya Vaughana. A i nawet pretekstu nie potrzeba.


A teraz czas na wpis właściwy:

We wspomnianym wyżej roku, na salonie samochodowym w Tokyo (później także we Frankfurcie), Toyota zaprezentowała coś takiego:

Owym czymś był koncept nazwany AXV-IV. Pod tą wybitnie trudną do zapamiętania nazwą kryło się małe coupe. Nie będę pisał "dwudrzwiowe coupe", bo coupe, wbrew temu co twierdzą marketingowe oszołomy, moze być tylko dwudrzwiowe. W każdym razie, na pierwszy rzut oka, autko to mogłoby wyglądać na konkurenta dla Mazdy MX-5. Tyle, że ten pojazd był od Mazdy jeszcze mniejszy i lżejszy. Miał długość zaledwie 3,4 metra.

Całe autko ważyło tylko 450kg. Osiągnięto to dzięki szerokiemu zastosowaniu aluminium, magnezu, włókien węglowych i tworzyw sztucznych. Nawet sprężyny zawieszenia były wykonane z tworzyw sztucznych wzmocnionych włóknem szklanym.

A cóż za silnik wstawili pod maskę? Otóż w aucie zaprojektowanym pod jak największą redukcje zużycia paliwa i ekologię znalazł się... dwusuw. Konkretnie dwucylindrowy, o pojemności 804 ccm, ale za to doładowany kompresorem Roots. Moc maksymalna wynosiła 64 KM (czyli tyle ile ograniczenie dla kei-carów). Co przy tej masie zapewniało całkiem przyzwoite osiągi. Choć niestety brakuje co do nich dokładnych danych. Sam silnik ważył 83 kg.

Silnik ten umieszczono z przodu, zaś napęd przekazywany był na koła tylne. Tym samym stworzono lekkie, zwinne autko, które na ciasnym torze mogłoby zapewnić mnóstwo frajdy z jazdy.

A co z głównym punktem programu, czyli spalaniem? Wynosić miało ono zaledwie 3.9 l/100 km. Jakimś cudem dało się w 1991 roku zaprojektować autko jednocześnie fajne i oszczędne. A obecnie mamy Priusa, którego jedynym osiągnięciem jest rekord absolutnie najgorszego okrążenia na Nurburgringu (link). Do AXV-IV nie był potrzebny nawet napęd hybrydowy. Wystarczyło lekkie nadwozie.

Niestety ze względu na przewidywane koszta produkcji, AXV-IV nigdy nie miał wyjść poza etap concept-cara. Można go dziś oglądać w muzeum Toyoty.

Facebook

AUTOBEZSENSOWY MAIL