Motohistoria: Gyrobus

Sytuacja w kraju i na świecie jest taka, ze trzeba siedzieć w domu. A skoro tak, to można pisać bloga. Zapraszam do lektury:

Szwajcaria jeśli chodzi o motoryzację nie budzi zbyt ciekawych skojarzeń: zakaz wyścigów samochodowych, potężne mandaty, motoryzacyjny ekoterroryzm... oraz troche firm produkujących osobliwe prototypy, które nigdy nie wchodzą do produkcji. A także żyroskopowy autobus. I o nim będzie właśnie dzisiejszy wpis.

W roku 1944 Bjarne Storsand, główny inżynier w fabryce maszyn Oerlikon (Maschinenfabrik Oerlikon), wpadł na pomysł zbudowania autobusu zeroemisyjnego. No standard, 74 lata później też próbujemy to zrobić. Ale my kombinujemy nad coraz lepszymi akumuatorami do gromadzenia energii elektrycznej. Zaś w przypadku szwajcarskiego pomysłu akumulator miał gromadzić energię mechaniczną.

Pan Storsand stwierdził bowiem, że akumulatory elektryczne mają mała pojemność, długo się je ładuje i w ogóle są z nimi same problemy (skąd my to znamy...). A jakby tak szybko rozkręcić ogromne ciężkie koło zamachowe w tym autobusie, to ono by się kręciło długo. I możnaby z niego napędzać generator. A z niego juz silniki elektryczne poruszajace pojazdem. Na ile wystarczyłoby zgromadzonej w kole energii? Co najmniej do następnego przystanku, gdzie autobus podłączany byłby pod sieć elektryczną, która dostarczałaby energii by ponownie rozkręcić to koło.

Pomysł nie był taki nowy. Już w 1860 roku, amerykański porucznik John Adams Howell wymyślił torpedę napędzaną właśnie poprzez rozkręcone uprzednio koło zamachowe. 

W roku 1906 brytyjski konstruktor Frederick Lanchester opatentował kombinajcę napędu z silnika spalinowego oraz koła zamachowego, która miałaby pozwolić na pozbycie się z samochodów tak kłopotliwego elementu jak skrzynia biegów. Autor patentu sugerował też użycie takiego napędu w omnibusie. Patent jednak nie został nigdy zrealizowany. 

Ale Szwajcarzy byli bardziej uparci. Skoro jest pomysł, to zabrano się za jego realizację. Gotowy pojazd, Gyrobus (Żyrobus), zbudowano w roku 1946 i wyglądał tak:

A oto wspomniane koło zamachowe:

A to widok ze środka autobusu:

Owo koło zamachowe miało 160 cm średnicy i ważyło 1,5 tony. Wykonano je z kutej stali chromowo-niklowo-molibdenowej. Umieszczone zostało w szczelnej komorze wypełnionej wodorem (!) i z utrzymywanym bardzo niskim ciśnieniem (0,3 bara). Pozwalało to na znaczne obniżenie oporów, dzięki czemu koło mogło się kręcić dłużej. Osadzone zostało na łożyskach kulowych produkcji SKF i rozpędzano je do 3000 obrotów na minutę (niektóre źródła mówią o 2850 obr./min.). Koło podłączono do silnika elektrycznego, który je rozkręcał, a potem służył jako generator.

Po rozkręceniu, gdyby nie "odbierać" z niego energii (czyli niczego nim nie napędzać), koło kręciłoby się przez 12 godzin.

By osiągnać wymaganą prędkość obrotową od startu zatrzymanego, potrzebne było 40 minut. Ale już czas "doładowywania" na przystankach był znacznie krótszy - od dwóch do pięciu minut, zależnie od tego ile energii zostało zużyte (czyli o ile zmniejszyła sie prędkość obrotowa koła). Energia elektryczna potrzebna do rozpędzania koła dostarczana była przez potrójny pantograf widoczny na dachu pojazdu. Zasilanie odbywało się napięciem 500 V. Cały pojazd ważył 11,7 tony. Długość wynosiła 10,7 metra, szerokość 2,4 metra, a wysokość 3,2 metra. Gyrobus mógł pomieścić 70-ciu pasażerów, z czego 35-ciu  na miejscach siedzących.

A skoro go skonstruowano, to i wprowadzono do użytku. Najpierw oczywiście w Szwajcarii, w trzech miastach w ramach próby: Altdorf, Aarau i Rheintal. Pomiędzy kolejnymi ładowaniami Gyrobus mógł przejechać około 6 km z prędkością 50-60 km/h. Oczywiście im krótsze dystanse pokonywał autobus, tym mniej czasu zajmowało ponowne rozpędzanie koła. 

Podwozie Żyrobusu, źródło: http://fbw.ch/geschichte-der-gyrobus/

Obecność tak dużej wirującej masy w pojeździe miała dwa znaczne efekty uboczne. Działała ona jak żyroskop (stąd z resztą nazwa), dzięki czemu mocno stabilizowała autobus sprawiając że jazda nim była bardzo komfortowa. Niestety efekt zyroskopu powodował też, że autobusem bardzo trudno było skręcać. Do tego powoli wychodziły problemy z niedostateczną sztywnością konstrukcji podwozia. Drugim kłopotem było to, że przy jeździe po wybojach występowały awarie łożysk koła zamachowego.

Wnętrze Żyrobusu, źródło: http://fbw.ch/geschichte-der-gyrobus/

Mimo to, projekt kontynuowano. 30-stego marca roku 1951 utworzono pierwszą linię miedzynarodową dla tego pojazdu! Łączyła miasta Diepoldsau (Szwajcaria) i Hohenems (Austria). Było to możliwe dlatego, ze obie miejscowości dzieli zaledwie 4,5 km. Przejazd prototypu między nimi zajął 51 minut (13:59 do 14:50). Spore opóźnienie wywołała kontrola paszportowa na granicy. Żyrobusy kursowały na tej linii do roku 1955.

prototyp żyrobusu na swojej trasie międzynarodowej, źródło: http://fbw.ch/geschichte-der-gyrobus/

Żyrobusami zainteresowali się też Belgowie. 11-go lutego 1955, państwowre przedsiębiorstwo Société Nationale des Chemins de Fer Vicinaux zamówiło u Szwajcarów  trzy żyrobusy. Wprowadzono je do użytku w miastach Ghent i Yverdon les Bains. W tym drugim udawało się nawet przejechać 10 km bez "ładowania"! Pojazdy obsługiwały swoje linie na wyłączność do roku 1959, kiedy to zaczęto je zastepować pojazdami spalinowymi. Mimo to pozostały w użytku aż do roku 1970.

Belgowie zamówili też 12 Żyrobusów do swojej kolonii w Kongo. Pojazdy również znalazły się tam w roku 1955. Wszystkie wysłano do miasta Leopoldville. W stosunku do europejskich wersji, afrykańskie Gyrobusy mieściły więcej osób - mogło nimi podróżować 90-ciu pasażeró, z czego 27-miu na miejscach siedzących. Pozostały w użyciu do roku 1960, czyli do momentu uzyskania przez Kongo niepodległości. Na tym filmie widać jeszcze pozostałe do czasów obecnych stacje ładujące.

Żyrobusy na dworcu w Leopoldville, źródło: http://fbw.ch/geschichte-der-gyrobus/

stacja ładowania w Leopoldville, źródło: http://fbw.ch/geschichte-der-gyrobus/

Do czasów obecnych przetrwał też jeden egzemplarz Żyrobusu - znajduje się on w muzeum transportu publicznego w Antwerpii

W kolejnym wpisie postaram się przybliżyć nieco motorsportowe zastosowanie koncepcji wirującego koła zamachowego jako akumulatora energii.

Zaś wszystkim czytelnikom życzę zdrowia. I nie wychodźcie bez potrzeby z domu. Zamiast wykupywać papier toaletowy czytajcie lepiej blogi. Albo i sami zacznijcie je pisać!

Przy pisaniu artykułu korzystałem m.in. z tej strony: http://fbw.ch/geschichte-der-gyrobus/

PS A jeśli chcecie więcej autobusów na Autobezsensie, to zapraszam do lektury tego wpisu: Autobusy Giron

PPS A więcej żyroskopów w motoryzacji znajdziecie tutaj: Gyrocar

Czytaj dalej

Test wycieczkowy: Rio na Wyspach Kanaryjskich

Za oknem zimno, brzydko... Opel sprzedany, poszukiwania następcy idą ciężko. Trzeba więc wrócić pamięcią do przyjemniejszych rzeczy. Czas na kolejny kanaryjski wpis. Miał być wcześniej, ale jakoś nie było kiedy się do niego zabrać. No to jest teraz.

Będąc na Fuerteventurze (poprzedni wpis z tej wyspy tutaj), postanowiliśmy wraz z moją narzeczoną (obecnie już żoną) wynająć auto na jeden dzień by zrobić sobie wycieczkę objazdową po wyspie. Co stanowi doskonałą okazję do zrobienia testu owego samochodu na blogu. A i przy okazji opisania paru ciekawostek na temat miejsca, w którym jeździło.

Gdy zapytano nas w wypożyczalni jakie auto chcemy, odpowiedź oczywiście brzmiała "małe i tanie". Spodziewaliśmy się więc, że dostaniemy coś z najmniejszej klasy aut. Te jednak akurat się skończyły, więc zamiast Kii Picanto, otrzymaliśmy model Rio trzeciej generacji. Cena bez zmian, więc była to zdecydowanie przyjemna niespodzianka. A do tego możemy teraz mówić, że byliśmy w tym roku zarówno na Wyspach Kanaryjskich jak i w Rio. Auto okazało się też być żółte. A że miało to być pierwotnie Picanto, przez cały dzień mówiliśmy na to auto "Pikachu".

Kluczyki odebrane, auto stoi pod hotelem, czas przejść się po rzeczy potrzebne w podróży i ruszać w drogę. Z Caleta del Fuste pojechaliśmy na północ, do parku narodowego w Corralejo, znanego z pięknej plaży i wydm. Pierwsze wrażenie co do auta - jest wystarczająco dużo miejsca, pozycja za kierownicą wygodna. Sama kierownica dobrze leży w dłoniach. Na plus szeroki zakres regulacji - bez problemu znalazłem wygodną dla siebie pozycję. Drobiazgi potrzebne na podróż bez problemu zaś zmieściły się w bagażniku.

Pierwsze kilometry po Fuerteventurze upłynęły spokojnie - dwupasmowa, równa droga na północ wyspy. Widoczność dobra, wszyscy jadą w miarę przepisowo (90-100 km/h), oznakowanie drogi czytelne, bez natłoku znaków co chwila jak w Polsce. Pełen relaks. Czterocylindrowe 1.2 w "naszej" Kii sprawdzało sie przy takiej jeździe świetnie - dźwięk nie był natarczywy, wyprzedzać nie było potrzeby więc i mocy wystarczyło w zupełności. A do tego wskaźnik chwilowego spalania dawal nadzieję, że konieczne przy oddawaniu auta tankowanie do pełna nie zaboli mocno portfela.

Droga pod koniec zrobiła się jednopasmowa, a widoki zaczęły pięknieć. Dotarliśmy więc do wydm w Corralejo. Na niemal całej długości drogi parking, miejsc wystarczająco dla wszystkich, zjeżdżamy i oglądamy. Mnóstwo piasku, trochę skał na brzegu i ocean. Niby tylko trzy rzeczy, a pięknie.

Wydmy obejrzane, czas pojechać kawałek dalej do miasteczka Corralejo. Generalnie nic tam ciekawego nie ma. Kilka pomników, centrum handlowe i opuszczony mały ogród botaniczny. Którego jedyną zaletą jest niezły widok na jeden z wygasłych wulkanów oraz wrastającą Toyotę Corollę (obok Jeepa):

Po zjedzeniu obiadu udaliśmy się więc do El Cotillo - małej wioski rybackiej, położonej na płnocnym zachodzie wyspy, w której podobno jest piękna plaża. Jak się okazało, nie tylko.

Drogi nadal przyjemne, Rio radzi sobie bez problemu. I tuż przed samym El Cotillo, zobaczyliśmy drogowskaz: Faro del Toston. A to co? Postanowiliśmy więc sprawdzić. Podążaliśmy więc zgodnie z kolejnymi tabliczkami wskazującymi kierunek do tej atrakcji. Plus dla Hiszpanów za dobre oznaczenie. Droga zrobiła się nieco kręta, można więc było stwierdzić, że układ kierowniczy Rio nie pozostawia wiele do życzenia jak na tą klasę auta. Może nie jest rewelacyjnie, ale i tak lepiej niż w Astrze F którą się do niedawna ścigałem. Więc wystarczy.

Atrakcją zaś okazała się latarnia morska. I przepiękny teren wokół niej:

Widoczki obejrzane, zdjęcia zrobione, pora ruszyć do samego El Cotillo, popływać i spędzić nieco czasu na plaży. Przy plaży niestety brak miejsca by się przebrać w strój kąpielowy. Trzeba było więc odjechać nieco na ubocze, położyć ręczniki na tylna kanapę i jako przebieralni użyć auta. Co pozwoliło stwierdzić, że miejsca w środku jest absolutnie wystarczająco.

Samo wnętrze jest wykonane po prostu poprawnie. Materiały nie za tanie, ale i nie za drogie. Nic nie trzeszczy. Wskaźniki są czytelne, schowki wystarczające. Ale mniej więcej 5 minut po tym jak się wysiadło z auta, ciężko sobie przypomnieć jak to wnętrze wyglądało.

Jest tylko jedna wada. Panel regulacji nawiewów i klimatyzacji. Jest on wybitnie nieintuicyjny. Wyłączenie klimatyzacji i włączenie samego nawiewu wymaga jakichś dziwacznych kombinacji. Nie udało nam się odgadnąć jak to zrobić, a próbowaliśmy dużo czasu. W żadnym aucie, jakim dotąd jeździłem nie miałem takich problemów. Oprócz Kii Cee'd trzeciej generacji oczywiście, gdzie było to tak samo rozwiązane. Nie wiem po co to tak komplikować. No ale pogoda była taka, że klimatyacja i tak się przydawała.

Sama plaża w El Cotillo za to nie zawiodła - bardzo fajne miejsce, zdecydowanie warto odwiedzić. I do tego jest też spory parking.

A propos parkingów: dla Kii zaś należy się plus za dobrą widoczność w każdym kierunku, duże lusterka i łatwość manewrowania - ani razu podczas całej wycieczki nie miałem problemu z parkowaniem.

Oprócz plaży warto też zobaczyć samo El Cotillo, na którego obrzeżach jest kilka ciekawych pozostałości historycznych i fajne widoki:

El Cotillo zwiedzone, ale nie byliśmy jeszcze na południu wyspy, w Morro Jable. Mapa pokazuje, że też tam jest ładnie. A przy okazji moglibyśmy przejechać właściwie całą wyspę. Pora trochę późna, ale spróbujmy. 

Trasa obejmowała sporo górzystego terenu, który okazał się niezbyt lubiany przez nasze Rio. Silnik 1.2 jest owszem, prosty, oszczędny i ponoć bezawaryjny, natomiast podjazdy w górach już go dość męczą. Nie, że się nie da gdzieś wjechać. Ale niestety trzeba zredukować bieg i nieco pohałasować, jeśli chce się to zrobić w rozsądnym tempie.

Na szczęście mamy do czynienia z silnikiem czterocylindrowym, więc jest to łatwiejsze do zniesienia akustycznie od choćby 1.0 R3 w testowanym jakiś czas temu Civiku X. 

Skrzynia biegów zaś nie porażała precyzją, ale miałą całkiem dobrze dobrane przełożenia.

Przy okazji wyszło coś jeszcze - klocki hamulcowe z tyłu musiały nie być dawno wymieniane. Każdemu mocniejszemu hamowaniu towarzyszyły sugerujące to odgłosy. Co sprawiło, że zjazdy z górki również nie należały do przyjemnych. Ogólnie hamulce nie zrobiły na mnie dobrego wrażenia i miałem wrażenie, że nawet po wymianie klocków nie byłoby wiele lepiej. Zawieszenie za to zachowywało się poprawnie, nawet na krętych odcinkach. Wiadomo, samochód sportowy to nie jest, ale szybsze pokonywanie zakrętów nie przerażało za mocno.

Z resztą, podróżując po takich drogach jak wewnątrz Fuerteventury, chyba w kazdym aucie jest przyjemnie.

Do Morro Jable dotarliśmy niestety późno. I to mimo, ze końcowy odcinek pokonywaliśmy drogą szybkiego ruchu. Na której Rio nie było zawalidrogą i nie musiało się ciągle trzymać prawego pasa. Czasu wystarczyło więc jednak na podziwianie widoków zza szyby samochodu. A szkoda, bo miejsce wydało się również interesujące.

Dotarliśmy więc na miejsce i zawróciliśmy z powrotem do Caleta del Fuste. Ogólnie podczas naszej wycieczki pokonaliśmy niecałe 250 km. Zawsze twierdzę, że zużycie paliwa jest nieistotne, ale dla ciekawskich postanowiłem jednak je policzyć i wyszło mi, że na tym dystansie Kia potrzebowała średnio 5,8 litra benzyny na 100 km. Co chyba nie jest złym wynikiem, biorąc pod uwagę, że ecodriving jest mi obcy, a część trasy prowadziła przez górzyste tereny. A przy okazji: paliwo na Fuerteventurze jest tańsze niż w Polsce.

Ogólnie auto zrobiło na mnie pozytywne wrażenie. I to mimo, ze pod koniec trasy czułem już lekki ból pleców. Ale pamiętajmy, że to tani samochód segmentu B, a nie limuzyna do pokonywania dużych dystansów. A jak widać nawet na wycieczki, Kia Rio nadaje się w zupełności. Moim zdaniem jeśli ktoś potrzebuję taniego, praktycznego auta, które pozwoli na bezproblemową eksploatację, oraz nie zamierza jeździć zbyt dynamicznie to z Rio III będzie zadowolony.

Mimo, że osobiście preferuję zdecydowanie inne auta, trochę szkoda mi było oddawać kluczyk do "Pikachu". Co chyba powinno stanowić jakąś rekomendację. 

Plusy:

-dużo miejsca w niedużym nadwoziu

-praktyczność

-cztery cylindry

-prosta technika dająca nadzieję na bezproblemową eksploatację

Minusy

-nieintuicyjna obsługa nawiewów i klimatyzacji

-układ hamulcowy (choć to może przez zużycie w tym konkretnym egzemplarzu)

Czytaj dalej

Motohistoria: Metronome

Czas na prosty wpis o jeżdżeniu na wprost. Zazwyczaj opisuję tu dragstery z USA, ale dziś będzie dowód na to, że Brytyjczycy też już w dawnych czasach lubili ścigać się na 1/4 mili. I budowali do tego celu absurdalne pojazdy.

Jako baza do dzisiejszego dziwadła posłużył Bond Bug. Czyli budowany na bazie Relianta Robina, trójkołowy samochód "sportowy", napędzany silnikiem o pojemności 700 ccm. Bardziej interesująca była jednak jego waga. Dzięki temu, ze autko nie miało nawet normalnych drzwi, całość ważyła zaledwie 394 kg. A jak coś jest lekkie, to zazwyczaj znaczy, że może być szybkie. Tylko trzeba dodać mocy. I najlepiej do tego jeszcze bardziej obniżyć masę. 

Tak pomyślał założyciel firmy Hustler Racing, Mark Stratton. Zgłosił się więc do fabryki Relianta celem kupienia samego nadwozia. Pomysłem zrobienia z Buga dragstera zainteresował kierownictwo brytyjskiej marki na tyle, że postanowili mu zbudować nadwozie jeszcze lżejsze od seryjnego, pozbawione wszelkich wzmocnień i z cieńszego materiału. Czyli ważące zaledwie 16 kg! Dla porównania zwykłe nadwozie, do seryjnych Bugów było około 10 razy cieższe (159 kg).

Skoro nadwozie jest lekkie, to silnik już nie musi. Dlatego jako napedu zdecydowano się użyć V8 HEMI Chryslera. Oryginalnie miał 396 cali sześciennych pojemności skokowej, czyli 6,4 litra. To nie zostało uznane za wystarczające, więc zwiększono tą wartość do siedmiu litrów, używajac tłoków i korbowodów marki Mickey Thompson. Panewki były od TRW, a pierścienie od Perfect Circle. Wał pozostał seryjny. Dołożono układ paliwowy i wałek rozrządu marki Crower. Same zawory zostawiono seryjne. Plus układ dolotowy Cragar. No a skoro był już fajny, mocny silnik to dołożono mu jeszcze kompresor. I przygotowano pod zasilanie metanolem. Ile to miało mocy? Nie wiadomo. Artykuł autorstwa dziennikarza nazwiskiem Mike Lintern, sugeruje okolice tysiąca KM.

tak, to coś z przodu to zbiornik paliwa

Przeniesienie tego wszystkiego na koła odbywało się poprzez dwupłytkowe sprzęgło Schiefer. Skrzyni biegów nie było w ogóle (podobnie jak w opisywanych kiedyś Sprint Carach). Użyto wału  napędowego będącego miksem elementów z Daimlera i Forda. Przerobione półosie zaś pochodziły od Oldsmobile'a. Ponieważ kierowca miał siedzieć możliwie nisko, wał trzeba było poprowadzić obok niego. Wymusiło to niesymetryczne umieszczenie mechanizmu różnicowego, a także zamontowanie silnika nieco pod kątem do kierunku jazdy.

Z przodu użyto zawieszenia od BMW Isetty (w sumie już kiedyś wspomniałem o dragsterze na bazie tego pojazdu, o w tym wpisie). Z tyłu zaś zawiezsenia nie było w ogóle. Za hamowanie odpowiadały tarcze od Daimlera z zaciskami od Jaguara E-Type. Oraz spadochron. Układ kierowniczy pochodził zaś z Morrisa Minor.

jedyny wskaźnik w środku pokazuje ciśnienie oleju

Wszystko powyższe zamontowano do zbudowanej w Husler Racing ramy. Gotowy do startu pojazd ważył 680 kg. Starty rozpoczął w roku 1971, za kierownicą siedział wtedy Steve Cryer. Pod koniec sezonu 1972 zastępował go Ed Shaver. Niestety nie udało mi się znaleźć informacji o osiąganych wynikach. Nie wiadomo też co stało się z tym pojazdem po zakończeniu startów. 

Dlatego tym bardziej warto o nim przypomnieć. I o ludziach którzy byli dość odważni by się nim ścigać.

Czytaj dalej

Motohistoria: Ford Mustang Mclaren M81

Znów mnie naszło na pisanie. Miał być jeszcze jeden wpis z Wysp Kanaryjskich, ale zdecydowałem, że blog jest przede wszystkim o dziwnych autach. Więc będzie opis Forda Mustanga Mclaren M81. A Wyspy będą później. No to zaczynamy:

Ale jak to? Ford i Mclaren jednocześnie? A pewnie! I to jeszcze połączone w najbardziej wyśmiewanej, trzeciej generacji Mustanga. Do dziś pamiętam szkok i niedowierzanie mojego kolegi z pracy, gdy podczas podróży służbowej do Brighton (był o tym dawny wpis) spotkaliśmy taki pojazd na ulicy. Ale tamto to był zwykły egzemplarz. Na Motohistorię na Autobezsensie trzeba czegoś wiecej. Oto coś więcej:

źródło: https://lmr.com

Pod koniec lat 70-tych, czyli w czasie kryzysu paliwowego, Ford chciał nieco wypromować swój silnik 2.3 turbo. Pokazać, że to nie jest wcale takie dużo gorsze od V8, a na pewno lepsze od V6. 

O pomoc przy tym zadaniu poproszono inżynierów z firmy Mclaren. Najpierw miał powstać jeden egzemplarz, a jeśli jego odbiór na prezentacji będzie pozytywny, to auto zostałoby wprowadzone do produkcji. 

Bazowo silnik 2.3 turbo miał zaledwie 132 KM (wtedy, bo pod koniec produkcji moc nieco wzrosła). Panowie z Mclarena zabrali się wiec do pracy. Rozłożyli i złożyli na nowo jednostkę napędową, po drodze polerując kanały, wyważając wał i zmieniając ciśnienie doładowania. Stopień sprężania wynosił 9,0:1, zaś za wtłoczenie odpowiedniej ilości powietrza do komór spalania odpowiadała turbosprężarka Garrett T-3. Dało to moc maksymalną na poziomie 175 KM.

źródło: https://lmr.com

Ale nie samą mocą się jeździ. Postanowiono popracować również nad zawieszeniem. Zapewne podpowiedział to ktoś z Mclarena, bo że amerykanie z Forda w latach 70-tych wpadli na to, żeby zrobić dobrze skręcające auto, jakoś trudno mi uwierzyć.

Zarówno z przodu jak i z tyłu zamontowano regulowane amortyzatory marki Koni, twardsze sprężyny i grubsze stabilizatory.

Za hamowanie odpowiadaly tarcze o srednicy 270 mm z przodu, obsługiwane przez zaciski z Mustanga V8. Z tyłu już było słabiej, bo zamontowano tam hamulce bębnowe. No cóż, USA... Z ciekawostek należy wspomnieć o kanałach doprowadzajacych powietrze do chłodzenia hamulców - zarówno z przodu jak i z tyłu były one "aktywne". Niestety nie znalazłem wyjaśnienia co to dokładnie znaczyło i w jaki sposób regulowało siłę nawiewu.

Z zewnątrz postarano się by M81 odróżniał się nieco od zwykłego Mustanga. Zmieniono pas przedni, zderzaki, dodano poszerzenia nadkoli. Prototyp polakierowano też w pomarańczowy kolor, czyli na taki w jaki wtedy malowano bolidy F1 Mclarena.

Uwagę zwracały również trzyczęściowe felgi BBS w rozmiarze 15x8 cala, na które nałożono opony Firestone HPR 255/55 R15.

Zmianom uległo także wnętrze. Na desce rozdzielczej pojawił się nieco inny od seryjnego zestaw wskaźników. Siedziało się na fotelach Recaro LS, a w dłoniach trzymało skórzaną kierownicę Racemark. Był też roll-bar (taka półklatka obejmująca tylko tył samochodu) nieco usztywniający nadwozie.

źródło: https://lmr.com

Prezentacja prototypu przebiegła bardzo dobrze, zainteresowanie było duże. Niestety, zapał potencjalnych kupujących ostudziła cena na poziomie 25 000 dolarów. Miało powstać 250 sztuk Mustanga M81, a udało się zebrac zamówienia tylko na dziesięć. Co łącznie z prototypem dało jedenaście wyprodukowanych aut: siedem pomarańczowych, jeden czarny, jeden biały i dwa w kolorze opisanym jako "Enduro". Niestety nie znalazłem zdjęć, żeby się dowiedzieć jaka barwa się kryła pod tą nazwą.

Nie był to sukces, a o M81 dość szybko zapomniano (mimo, ze prototyp istnieje do dziś). Ale uważa się, że powstanie tego auta otworzyło drogę do utworzenia w Fordzie oddziału SVO - Special Vehicle Operations, odpowiadającego w późniejszych latqach za wiele sportowych wersji Mustangów.

To właśnie SVO rozwijało dalej silnik 2,3 turbo, dzięki czemu Mustang SVO miał również 175 KM, a w późniejszej wersji z intercoolerem, nawet 205 KM. 

PS Sprzedam Opla

Czytaj dalej

Relacja: Rallye de Antigua, czyli co się ściga na Wyspach Kanaryjskich

Dziś będzie rajdowo i wakacyjnie jednocześnie. A takze nieco egzotycznie.

Ostatnio byłem przez dwa tygodnie na Fuerteventurze - jednej z Wysp Kanaryjskich, tej która leży najbliżej Afryki. Cudowne miejsce, ale o nim mam plan opowiedzieć nieco w kolejnym wpisie. Dziś bowiem będzie rajdowo. Niedaleko miejsca gdzie pojechaliśmy wraz z moją narzeczoną (a jednocześnie pilotką i wkrótce żoną), organizowany był bowiem rajd samochodowy.

Jaki konkretnie rajd? Runda Szutrowych Mistrzostw Wysp Kanaryskich, Rallye de Antigua. Jeden z jego odcinków rozgrywany był tylko 12 km od naszego hotelu, zlokalizowanego w Caleta de Fuste. Trzeba by tam dotrzeć. Ale okazało się to nie być takie proste. 

Wynajmowanie samochodu, żeby przejechać tak krótki dystans, postać dwie godziny oglądając auta i potem wrócić, było bezsensowne z punktu widzenia kosztów. Więc postanowiliśmy wynając rowery. Co okazało się zaskakująco trudne. Bo akurat odcinek który chcieliśmy obejrzeć rozgrywany był w sobotę od 15:45. A większosć wypożyczalni ma taką politykę, że jakbyśmy wzięli rowery w sobotę w dzień, to oddać moglibyśmy dopiero w poniedziałek. Płacąc po drodze za trzy dni. Co już było cenowo równoznaczne z wynajęciem auta. Bez sensu. Autobusem dało się w prawdzie bardzo blisko odcinka dojechać, ale ponieważ był to ostatni tamtego dnia autobus na tej trasie, to nie byłoby już jak wrócić. Nie ma to jak transport publiczny... Na szczęście po długich poszukiwaniach udało nam się trafić na miejsce zwane Canary Holiday Club, gdzie bardzo miła właścicielka powiedziała, żebyśmy brali rowery w piątek o 14:00, a po powrocie z rajdu do Caleta de Fuste dali znać smsem, to ona je odbierze. A jak nie będzie mogła to możemy trzymać do niedzieli za tą samą cenę. Czyli 10 euro od roweru. No to wynajęliśmy i pojechaliśmy. Stan rowerów pozostawiał nieco do życzenia - przerzutki zmieniane były dość losowo, a mi raz spadł łańcuch. Ale dojechaliśmy na miejsce i z powrotem najtaniej jak się dało, wiec w sumie polecam. 

Oto zaś opis tego co ujrzeliśmy:

Odcinek, który wybraliśmy do oglądania przejeżdżany był dwa razy i stanowił ostatnie próby całego rajdu (mapy tras dostępne są tutaj). Rozpoczynał się na treningowym torze szutrowym. Co miało ogromną zaletę, bo można się było ulokować na otaczających go wzgórzach i mieć widok na całkiem sporo zakrętów. Przynajmniej dopóki wszystkiego nie zasłoni kurz.

Lista zgłoszeń obejmowała 55 pojazdów. W serii generalnie dominują N-grupowe Lancery Evo i Imprezy. Była też jedna Fabia, która na liście zgłoszeń była oznaczona jako N5, a w wynikach online występowała jako R5. Wyglądała jak R5, ale nie mogę ze 100% pewnością stwierdzić, że nie jest to jakiś hiszpański wynalazek na bazie Lancera upchanego w karoserię Fabii (na podobnej zasadzie jak polskie rajdówki kategorii Proto).

W każdym razie to były pierwsze auta jakie ruszyły na trasę. Jechały widowiskowo, strzały antilaga roznosiły się zaś po całej okolicy, ku uciesze zgromadzonych dosć licznie kibiców. Niestety, w ostrym słońcu, kurzu i dość sporej temperaturze, moja Nokia 8 miała pewne problemy z ostrością obrazu, także zdjęcia i filmy nie wyszły najlepszej jakości.

Startowało także Mitsubishi Mirage Proto. Czyli Evo upchane w nadwozie Mirage. Takie pojazdy powstają m.in. w Polsce. Ciekawe czy to jeden z nich, czy jednak zbudowano go gdzie indziej:

Po tych dość standardowych w rajdowym świecie autach, nastąpiło to, na co czekałem najbardziej, czyli stardsze rajdówki oraz lokalne wynalazki.

Było nieco rajdowej klasyki w postaci Toyoty Celiki GT4:

A także starszej (V albo VI, nie zdążyłem rozpoznać) generacji Evo:

Klasyczna Impreza miała zaś problem ze skrzynią biegów (Opel na Rajdzie Podlaskim zapewnił podobne wrażenia za ułamek ceny):

Trafiła się też bardzo rzadko obecnie widywana Mazda 323 GT-R:

W rajdzie jechał także Citroen AX 4x4 Turbo (niestety nie ukończył rajdu):

Golf mk2 z jakimś doładowanym silnikiem i także napędem na wszystkie koła:

Z resztą nie był to jedyny Golf w stawce. Wśród aut przednionapędowych jechała także "trójka":

Był też drugi Citroen. Tym razem poprzednik AXa, czyli Visa (dojechała do mety):

O historii Citroena Visa w rajdach opowiedziałem nieco przy okazji dość dawnego wpisu.

Byly też oczywiście Seaty Ibiza (w końcu to terytorium hiszpańskie):

No i Toyoty. Corolla E10, Starlet, Yaris

A także, w klasie aut terenowych, Land Cruiser i RAV4:

Ciekawe jest to, że mimo iż był to klasyczny rajd płaski, jechały także auta z offroadu, mające oczywiście swoją kategorię w wynikach. I bardzo dobrze - zawsze to więcej załóg do oglądania. Załoga w Patrolu jechała wolno, aczkolwiek widowiskowo:

Była nawet klasa dla quadów:

Nie było za to, tak lubianych w naszych krajowych rajdach, aut marki BMW i Honda. Opli też brak. Na kanaryjskich szutrach, w klasach dla aut z napędem na jedną oś rządzą Toyoty i Seaty.

Rajd wygrała załoga wspomnianej na początku wpisu Fabii, czyli Gustavo Sosa Espinel/Rogelio Peñate Lopez. Niestety, przy tym aucie mój telefon za każdym razem nie mógł złapać ostrości. Widocznie faktycznie szybko jechali. Pełne wyniki można znaleźć tutaj. Warto zauważyć, że szutry na Fuerteventurze są bardzo wymagające dla sprzętu. Z 55 zgłoszonych pojazdów do mety dotarło tylko 35.

Ogólnie zawody oglądało się fajnie - ukształtowanie terenu i praktycznie brak roślinności sprawiały, że rajdówki widać długo. Kibice nie mogą więc narzekać na nudę. Ogólnie z tego co udało mi się wyczytać, to mieszkańcy Wysp Kanaryjskich rajdy bardzo lubią - imprez jest tam sporo. Zarówno szutrowych jak i asfaltowych. Także jeśli pojedziecie spędzić tam urlop to warto rozglądać się za plakatami rajdów. Motorsport jest praktycznie wszędzie, wystarczy tylko poszukać. 

A gdyby ktoś chciał sam się pościgać, to Opel Disastra jest na sprzedaż.

Czytaj dalej