Zapraszam do lektury kolejnego wpisu z serii Zbiór Dziwnych Fur. Dziś będzie małe uzupełnienie tematu Chevroleta Vegi z ostatniego wpisu, oraz zajmiemy się wspomnianą tam marką AMC.
1. Transport Chevroleta Vega
Gdy Vega już weszła na rynek (rok 1974), inżynierowie GM wraz z kolejowym przewoźnikiem Southern Pacific opracowali bardzo ciekawy system jej transportu do salonów Chevroleta.
Stwierdzono, że standardowy sposób przewożenia aut jest mało ekonomiczny. W wagonie nie mieści się dość pojazdów by wykorzystać jego ładowność. Aby więc lepiej spożytkować dostępny limit kilogramów, postanowiono przewozić auta pionowo.
I tu sie robi ciekawie - otóż miały one być transportowane z już uzupełnionymi płynami eksploatacyjnymi. Pociągnęło to za sobą kilka problemów.
Trzeba było na przykład zaprojektować specjalną przegrodę, która chroniła pierwszy cylinder przed zalaniem olejem. Oprócz tego akumulatory miały korki zlokalizowane wysoko na tylnej ściance, by zapobiec wylewaniu się kwasu. Gaźnik miał specjalną rurkę, która odprowadzała ewentualnie wlewającą się benzynę do specjalnego zbiorniczka. Zaś zbiorniczek płynu do spryskiwaczy montowany był pod kątem 45 stopni. Do tego montowano plastikowe wsporniki które chroniły silnik i skrzynię biegów przed zerwaniem z mocowań. Wsporniki te były usuwane po zakończeniu transportu.
Drzwi do tych specjalnych wagonów były zamykane przy użyciu ciężkiego sprzętu, tak jak na załączonym obrazku:
Cały system nazwany został Vert-A-Pack. Od "vertical" czyli "pionowy". Po zaprzestaniu produkcji Vegi, w roku 1977, zabudowy Vert-A-Pack zostały zezłomowane, zaś podwozia wagonów przebudowano na co innego. Vert-A-Pack był po prostu zbyt wyspecjalizowany by nadawać sie do czegokolwiek innego niż transport Chevroleta Vega. Powinni go byli nazwać Veg-A-Pack.
2. AMC Amitron
W latach 1963-1966 amerykański rząd wprowadził kilka ustaw mających na celu promowanie pojazdów niskoemisyjnych. W tym elektrycznych. Zachęcone tym AMC postanowiło nawiązać współpracę z firmą Gulton Industries celem budowy niedużego pojazdu na prąd.
Tak powdstał AMC Amitron. Gulton Industries zajęło się budową napędu elektrycznego i baterii, zaś AMC opracowało całą resztę.
Amitron miał dwa zestawy baterii. Pierwszy składał się z pary akumulatorów litowo-niklowo-fluorowych o wadze 34 kg każda, mających łączną pojemność 22,5 kWh. Ten zestaw pozwalał zgromadzić energię, ale wolno się ładował i wolno ją oddawał. Dlatego by zapewnić autu lepsze przyspieszenie zamontowano drugi zestaw baterii. Tym razem dwóch 11-kilogramowych akumulatorów niklowo kadmowych.
Ukłąd wyglądał więc tak - baterie litowo-niklowo-fluorowe ładowały baterie litowo-kadmowe, a te z kolei przekazywały energię do silnika prądu stałego podczas przyspieszania. W przypadku, gdy podczas hamowania silnik pracował jako generator, układ działał w odwrotnej kolejności. czyli silnik - baterie litowo-kadmowe - baterie ltowo-niklowo-fluorowe.
Zasięg wynosił około 240 km jeśli jechało się ze stałą prędkością około 80 km/h. Auto było chwalone za niską łączną wagę baterii (90kg). Gdyby użyć popularnych w tamtych latach akumulatorów kwasowo-ołowiowych, to by uzyskać takie same parametry, układ musiałby ważyć ponad 900 kg.
Auto zabierało na pokład trzy osoby. Wchodziły one do środka przez otwieraną górną część nadwozia.
Samochód pozostał tylko prototypem. Z czasem zmieniono mu nazwę na AMC Electron i chętnie prezentowano publiczności podczas pokazów. Jednak doświadczenia, które zdobyto przy jego budowie, znalazły zastosowanie w innym pojeździe. O takim:
3. Jeep DJ-5E Electruck
W 1974 powstał elektryczny Jeep przeznaczony dla listonoszy. Bazował na dostawczym wariancie DJ-5 i tak jak on, miał napędzane tylko koła tylne. Tam gdzie w spalinowej wersji była skrzynia biegów, znalazł się silnik prądu stałego osiągający 22kW mocy maksymalnej. Niestety, ze względu na koszty, jako akumulatorów użyto baterii kwasowo-ołowiowych (o pojemności 17,4 kWh). Ich masa wyniosła aż 592 kg.
Electruck, bo taką nazwę otrzymał, mógł się rozpędzić do 53 km/h, zaś jego zasięg wynosił 47km. Nie było to dużo, ale mimo wszystko zdecydowano się wprowadzić auto do użytku.
Amerykańska poczta zakupiła 352 takie pojazdy, by używać ich w miastach o najbardziej zanieczyszczonym powietrzu. Co ciekawe, w roku 1975 konieczne było przeprowadzenie akcji serwisowej ze względu na możłiwość wystąpienia niekontrolowanego przyspieszania. Czyli Toyota nie byłą pierwszym producentem, u którego wystąpił ten problem.
Pocztowe elektryczne Jeepy pozostały w użytku do roku 1983. W międzyczasie przetestowała je NASA, która bardzo pozytywnie oceniła konstrukcję.
Swoją drogą, kiedys na tym blogu opisywany był inny pocztowy Jeep. Jego historię można poznać tutaj.
Zdjęcie z gratem poza tematem
A właściwie dwoma gratami. Tuż przed zrobieniem tego zdjecia, właściciel odjechał trzecim passatem tej samej generacji:
0 komentarze:
Prześlij komentarz