Motohistoria: General Rotary Motors

General Motors może i jest dość często wyśmiewane ze względu na dziwaczne niekiedy decyzje. Ale jest to jeden z moich ulubionych producentów samochodów. W końcu największe dotychczasowe sukcesy w jeździe sportowej osiągnąłem Oplem Astra F, czyli produktem stworzonym przez jedną z marek należących do tego amerykańskiego koncernu. A do tego wiadomo: Corvette, Camaro, bogata historia w NASCAR... Ale najważniejsze jest co innego. Na tym blogu przecież chodzi dziwaczne pojazdy. A w tej dziedzinie też GM popisywało się wielokrotnie. Nawet jeśli same auta z zewnątrz wyglądały normalnie, to pod maską mógł się znaleźć np. silnik parowy (jak już zostało opisane w tym wpisie). Albo silnik Wankla. Co zostanie opisane we wpisie który właśnie czytacie.

Na początku lat 70-tych Chevrolet opracowywał nowy model bazowy, czyli Vega. Wymyślono, że dobrym napędem do niego byłby silnik Wankla. Stwierdzono, że dzięki niewielkiej liczbie ruchomych elementów taki napęd powinien być lekki i przede wszystkim niezawodny (ta, jasne...).

Pracę rozpoczeły się od zakupu licencji na technologie potrzebne by stworzyć własny silnik z wirującymi tłokami. Kosztowały one aż 50 milionów dolarów. Co po uwzględnieniu inflacji i przeliczeniu na dzisiejsze pieniądze wynosiłoby.... bardzo dużo pienędzy.

Odpowiedzialnym za rozwój projektu był Bob Templin. Dwa razy w tygodniu do centrum rozwojowego GM w Warren, w stanie Michigan przyjeżdżał też ówczesny prezes koncernu, Ed Cole, by skontrolować prace. Silnik miał być gotowy na rok 1973. Chevrolet Vega zaś miał zadebiutować  w roku 1974. 

W roku 1972 w magazynie Popular Science ukazała się następująca ilustracja:

Więc oficjalnie było już ogłoszone, ze Vega będzie miała wirujące tłoki. Jakie konkretnie? Otóż zdecydowano się na dwuwirnikowy silnik o pojemności 3,38 litra. Miał on być zbudowany z aluminium, bo ma ono dobre właściwości odprowadzania ciepła oraz pozwoliło na stworzenie lekkiej jednostki napędowej. Za zapłon odpowiadały po dwie świece na każdą komorę spalania. Były one zasilane z dwóch rozdzielaczy.

Zbliżona do produkcyjnej jednostka otrzymała oznaczenie RC2-206. Maksymalna moc wynosiła 150 KM przy 6000 obr./min., zaś maksymalny moment obrotowy 169 Nm przy 4000 obr./min. Cały silnik ważył 116 kg i składał się z 698 elementów ( z czego 154 ruchome). Dla porównania 5-litrowe V8 z tamtego okresu miało 1103 elementy (388 ruchome) i osiągało 130 KM przy 4000 obr./min., 312 Nm przy 2400 obr.min. ważąc przy tym 211 kg. 

W roku 1973 powstały pierwsze auta napędzane nowym silnikiem. Kilka przedprodukcyjnych egzemplarzy Chevroleta Vegi wysłano do Kanady na testy w zimnym klimacie. Ale nie tylko Vegę napędzały wirujące tłoki.

Pod koniec lat 60-tych inżynierowie pod przewodnictwem pana nazwiskiem Zora Arkus-Duntov, stworzyli eksperymentalny samochód z centralnie umieszczonym silnikiem i nazwali go Experimental Project 882. W skrócie XP-882. Miało to być badanie mozliwości zbudowania Corvette z takim właśnie układem napędowym. Prototyp Napędzało poprzecznie umieszczone V8. Auto wyglądało tak:

W roku 1972 projekt był dalej rozwijany i zmieniono mu oznaczenie na XP-895. Zbudowano takze drugi egzemplarz, wykonany w calości z aluminium. I to właśnie w nim zastosowano do napędu połaczone ze sobą dwa Wankle. Tak zbudowany, 4-wirnikowy silnik osiagał 420 KM. Auto zostało zaprezentowane publiczności w roku 1973 i wyglądało tak:

Z czasem zyskało nazwę Aerovette. Oprócz niego, w tym samym roku zaprezentowano też drugi prototyp. Tym razem tylko z dwuwirnikowym silnikiem, takim jak miał się znaleźć w modelu Vega. Co ciekawe samo auto bazowało na Porsche 914, a za projekt nadwozia odpowiadało studio Pininfarina. Ten samochód został oznaczony XP-897. Tak wyglądał:

Swoja drogą ten pojazd w czasach juz nam bliższych, podobno odnalazł się... z wsadzonym silnikiem 13B z Mazdy RX-7. Ale to inna historia, wracamy do lat 70-tych.

Prototypy zaprezentowane, publiczność niecierpliwie wyczekuje kiedy będzie mogła pójść do salonów Chevroleta po takie pojazdy, czyli wszystko idzie super? No niezbyt.

Szefowie GM stwierdzili, ze trzeba sprawić by nowy silnik spełniał normy emisji spalin, które miały zacząć obowiązywać od roku 1975. Wymusiło to zmiany w umieszczeniu świec w komorze spalania - do tej pory były one szeroko rozstawione, ale trzeba było je do siebie zbliżyć, tak jak robiła to Mazda w swoich wanklach. Normy udało się spełnić, ale zużycie paliwa nadal było bardzo wysokie. 

Jednak amerykańska Agencja Ochrony Środowiska zdecydowała sie nieco zmniejszyć wymagania nowych norm i możliwy był powrót do starego projektu rozmieszczenia świec. Inżynieorwie musieli się bardzo "ucieszyć" z koniecznosci przeprojektowywania co raz tego silnika tylko dlatego, ze urzędnicy nie mogą się zdecydować... W każdym razie, przy okazji wprowadzono szereg innych ulepszeń i udało się osiagnać zużycie paliwa na poziomie 12 litrów na 100 km. Co jak na auta amerykańskie było w tamtym czasie akceptowalnym wynikiem.

Niestety, dalsze testy wykazały, że silnik ma spory problem z niezawodnością - wysokie temperatury i ciśnienie niszczyły uszczelnienia na wierzchołkach tłoka (tzw. "apexy"), a także chromowo-aluminiowo-stalową powłokę komór spalania.

Nie udało się poradzić z tymi problemami do debiutu Vegi. Mimo, ze inżynierowie pracowali całymi dniami, nie udało sie też tego zrobić na rok modelowy 1975. Po zapłaceniu kolejnych 10 milionów opłat licencyjnych, managerowie GM mieli dość. Program silnika Wankla został zawieszony, a następnie odwołany. Inżynierowie w prawdzie twierdzili, że mają już przetestowane rozwiazania które rozwiążą problemy, ale nikt ich nie chciał słuchać. Tak zakończyła się historia wirujących tłoków w General Motors.

Co ciekawe, odbiło się to również na innej firmie. American Motors Corporation (AMC), miało umowę z GM, że będą od nich kupować silniki Wankla i montować do projektowanego w tym czasie modelu Pacer. Po tym jak GM wycofał się z tego pomysłu na napęd, inżynierowie AMC musieli zmienić znacząco cały projekt, by udało się zmieścić pod maską silnik 6-cylindrowy, który do tej pory napędzał inne auta tego producenta.

Zdjęcie z gratem poza tematem

A teraz czas na tradycyjne już na tym blogu, konczące wpis zdjęcie niezwiązane z tematem. Tym razem Żuk na czarnych tablicach, który  nawet nie jest gratem, tylko jest normalnie użytkowany. Ale słowo "grat" mi się rymuje, więc musi zostać w tytule.