czwartek, 26 stycznia 2017

Motohistoria: Ford Indigo

Z czym się Wam kojarzy nazwa "Indigo"? No jest taki kolor, po polsku mówi się na niego indygo - #4B0082. Po ludzku mówiąc, jest to coś takiego między niebieskim, a fioletowym. Chyba. W każdym razie jego nazwa pochodzi od barwnika uzyskiwanego z rośliny Indigofera tinctoria. No a dla ludzi związanych z motoryzacją, taka nazwa kojarzy się nieco z wyścigiem Indianapolis 500, popularnie zwanym "Indy 500". A przynajmniej tak się kojarzyła ludziom z Forda w połowie lat 90-tych.

Postanowili oni bowiem zrobić samochód nawiązujący do słynnych zawodów i nazwać go Indigo. Dziś pewno wzięto by zwykłego Focusa, dorobiono mu plakietkę z logo "Indy" czy coś w tym stylu, pomalowano w kolor indygo i sprzedawano jako wersję specjalną. Mówiono by dużo o tym jaka jest sportowa, a pod maską siedziałby podstawowy, 3-cylindrowy 1.0 ecoboost. W latach 90-tych jednak, do tematu zabrano się nieco bardziej ambitnie. Może aż za bardzo. 

Pomysł był taki, żeby stworzyć auto wyścigowe na ulice. No w sumie nic oryginalnego. Szczególnie w czasach regulaminów Grupy A, takie zjawisko nie było przesadnie dziwne. Ale do tej pory jednak mało kto wpadł na pomysł, żeby próbować na drogi przenieść samochód z Indianapolis 500, będący w ogromnym uproszczeniu, amerykańskim odpowiednikiem Formuły 1.


Ford Indigo miał wzorowane na samochodach wyścigowych, jednoczęściowe podwozie monocoque z włókien węglowych, zaprojektowane przez angielską firmę Reynard, budującą także samochody Indy Racing League/CART/Champ Car/Indy Car. Błagan w amerykańskich wyścigach był wtedy straszny i na potrzeby wpisu będę używał po prostu popularnej nazwy Indy Car. 


W każdym razie do tego podwozia zamontowano też zawieszenie na podwójnych wahaczach, zrobione w układzie push-rod. Amortyzatory i sprężyny były umieszczone wewnątrz nadwozia by zmniejszyć masę nieresorowaną - czyli zupełnie jak w autach wyścigowych. Projekt zawieszenia również został wykonany w firmie Reynard. Za hamowanie opowiadały wentylowane tarcze na wszystkich kołach.

Wzorem samochodów znanych z torów, jako element nośny auta służył także umieszczony centralnie silnik. Co ciekawe, zaczął on być projektowany zanim komukolwiek wpadł do głowy pomysł zbudowania Indigo. V12 o pojemności 5935 ccm osiągało maksymalną moc 435 KM przy 6100 obr./min i maksymalny moment obrotowy 524 Nm przy 5250 obr./min. W dużym uproszczeniu były to połączone ze sobą dwa V6 Duratec znane z Forda  Taurusa. Silnik ten później trafił do Aston Martinów (marka ta w owym czasie należała do Forda). 


Moc była przekazywana na tyle koła poprzez skrzynię biegów o sześciu przełożeniach, sterowaną przyciskami przy kierownicy. Samochód ważył 1043 kg. Jego wymiary to (długość/szerokość/wysokość): 4453/2052/1003 mm. Rozstaw osi to 2896 mm.

Ale technika, mimo że ciekawa, nie stanowiła o wyjątkowości Indigo. Największą sensację wzbudzał jego wygląd, za który odpowiadał projektant Claude Lobo. Robiono co się dało, by auto nawiązywało do pojazdów Indy Car. A, że one nie bardzo mają coś wspólnego z jazdą po ulicach? No to trzeba być kreatywnym! Światła przednie umieszczono w lusterkach wstecznych. Do tego świeciły wąskie paski umieszczone na obu spojlerach, by jak najmniej rzucały się w oczy. Nadkola? Minimalistyczne, cienkie i czarne, żeby wyglądało, jakby samochód stał na wyścigowych oponach typu slick. Do tego standardowa rzecz w concept-carach, czyli drzwi otwierane do góry. Dachu nie było. Generalnie auto wyglądało jak nic innego na świecie i kto je raz zobaczył, zapamiętywał na zawsze. Jako dzieciak najpierw miałem okazje je ujrzeć w którymś katalogu Samochody Świata, oraz wirtualnie się nim przejechać w grze Need for Speed II SE. Aż się dziwię, że dopiero teraz się zabrałem za opisanie go na blogu, bo ten pojazd stanowi jedno z moich żywszych motoryzacyjnych wspomnień z dzieciństwa.


Przy tak efektownym nadwoziu, wnętrze już nie robi zbyt mocnego wrażenia. Deska rozdzielcza wygląda dość zwyczajnie. Uwagę zwraca właściwie tylko tunel środkowy o w miarę ciekawym kształcie. No i oczywiście wyświetlacz LCD w miejscu tradycyjnych wskaźników - jak w aucie Indy Car.


Indigo zostało zaprezentowane publiczności na salonie samochodowym w Detroit, w 1996 roku. Były plotki o planach podjęcia małoseryjnej produkcji tego auta, jednak nic z tego nie wyszło. Indigo pozostał concept-carem. Zbudowano dwa egzemplarze - jeżdżący, w pełni funkcjonalny i drugi, służący tylko do wystawiania na targach. Pierwszy znajduje się do dziś w posiadaniu Forda, drugi został sprzedany jakiemuś kolekcjonerowi. Niestety, ów osobnik zdołał zniszczyć samochód. Jakim cudem można rozbić niejeżdżące unikatowe auto - nie wiem. Ale jak widać amerykańscy kolekcjonerzy są zdolni.

Zaś na koniec krótka prezentacja Indigo w ruchu. Narratorem jest amerykańska legenda motosportu, Jack Roush, który współpracował też przy opisywanym dziś aucie:


sobota, 21 stycznia 2017

Zbiór dziwnych fur część 16: edycja południowoafrykańska

Dziś będzie wiedza mocno niszowa. No by czy zastanawialiście się kiedyś, jakie auta jeździły w latach 80-tych w południowoafrykańskich rajdach? No raczej nie. Ale dziś się dowiecie! Oto kolejna część Zbioru dziwnych fur:

Jak rajdy i lata 80-te, to wiadomo - słynne auta Grupy B. W RPA też jeździły Audi quattro itp. Ale jako, ze regulaminy w tamtej części świata były dość liberalne, to oprócz rajdówek znanych z europejskich OS-ów, pojawiały się tam też konstrukcje lokalne. No i dziś krótki przegląd najciekawszych:

1. Toyota Conquest 4x4

Toyota miała w prawdzie rajdowy wariant modelu Celica, który z powodzeniem rywalizował w Rajdzie Safari i Wybrzeża Kości Słoniowej, było to jednak auto tylnonapędowe i dość ciężkie. Na dłuższą metę bez szans w rywalizacji z samochodami w pełni wykorzystującymi regulamin Grupy B. Toyota miała oczywiście w planach model MR2 222D (opisany tutaj), ale wiadomo co z niego wyszło.


Dlatego w RPA postanowiono zrobić coś własnego - zabrał się za to lokalny importer japońskich aut i jego Toyota Dealer Team. Wzięto Toyotę Conquest (czyli Corollę E90 na rynek południowoafrykański) i zamontowano w niej napęd na cztery koła. Oraz turbodoładowany silnik 2.1 litra ze wspomnianej Celiki. Auto odniosło całkiem sporo sukcesów w południowoafrykańskich rajdach.



Niestety, nie byłem w stanie znaleźć dokładnych danych technicznych tego pojazdu.


2. VW Passat turbo 4x4

Tak, szukamy idealnego auta na rajdy... Co przychodzi na myśl? No oczywiście VW Passat! Cóż, z racji pokrewieństwa z Audi, także tymi rajdowymi, wcale nie było to takie głupie. Przynajmniej w latach 80-tych. Pięciocylindrowy, turbodoładowany silnik 2144 ccm z A-Grupowego Audi 200 quattro, zamontowano więc w Passacie. Choć nieco zmodyfikowano - zamiast aluminiowej głowicy, użyto żeliwnej. Do tego oczywiście był napęd na cztery koła.


Podobno nawet były sukcesy. Niestety, ciężko dostać się do wyników południowoafrykańskich rajdów z tamtych lat, żeby to potwierdzić. W każdym razie samochód startował w latach 1987-1988



3. Nissan Skyline

No jak Skyline i sport, to oczywiście GT-R? Albo chociaż GTS-T? No nie. Niejaki Hans Grobler jeździł w południowoafrykańskich rajdach wersją sedan generacji R31. Nie wiadomo jaki silnik miał ten samochód, ani czy dokonano przeróbki na AWD (standardowo Skyline R31 był dostępny tylko jako RWD). W oczy rzuca się jednak ciekawa aerodynamika. Tylny spojler (a konkretnie jego umieszczenie) przywodzi mi na myśl dużo późniejszego Lancera WRC. No cóż, projekt wyprzedzający swoje czasy. Ponoć kilka razy trafił na podium.



4. Toyoty klasy S2000

No i teraz dla odmiany czasy sporo nowsze. Ale zaczęliśmy od Toyoty zbudowanej specjalnie do południowoafrykańskich rajdów, to i takimi Toyotami skończymy. Otóż wiele lat po opisanym na początku Conquest 4x4, połuniowoafrykański oddział Toyoty z sukcesami wystawiał w rajdach auta klasy S2000. Powstały trzy generacje takich rajdówek. Oparte kolejno na modelach Corolla E120 (W RPA sprzedawana jako Toyota RunX), Auris E150 (na rynek RPA miał nazwę Corolla) i Yaris XP130.


Co ciekawe do napędzania tych aut użyto silnika opartego o stary, dobry 3SGE. Łączony jest on z 6-biegową sekwencyjną przekładnią Sadev i napędem na cztery koła. Auta te były i są bardzo konkurencyjne w południowoafrykańskich rajdach. Choć obecnie zespół Toyoty będzie prawdopodobnie musiał stworzyć samochód klasy R5 by zachować szanse na dalsze sukcesy.

czwartek, 12 stycznia 2017

Przemyślenia: młodzi kierowcy, a sprawa rajdowa

Temat młodych kierowców powraca zazwyczaj przy okazji jakiegoś paskudnego wypadku spowodowanego przez jednego z nich. W mediach lecą standardowe hasła o brawurze, braku doświadczenia itd. Szczegół, że wszystkie niebezpieczne sytuacje jakie ja miałem na drodze spowodowane były przez osoby, których do młodych kierowców nie dało rady zaliczyć nawet przy dużej dozie wyobraźni. Zaś zamiast brawury można było u nich zauważyć przede wszystkim przekonanie, że skoro jeżdżą już tyle lat, to wiedzą i umieją wszystko. Z resztą, sam tuż po zdaniu prawa jazdy jeździłem zdecydowanie wolniej i ostrożniej niż teraz, przekroczywszy jakiś czas temu dekadę stażu za kierownicą. Ale wbrew pozorom, dziś podejście do tematu będzie nieco od innej strony. Od strony rajdowej.


W sumie wpis o tym chodził za mną od dłuższego czasu. A trafia na Autobezsens dzięki wyczynom jednego kierowcy rajdowego i jednego zespołu WRC. Mianowicie Harri'ego Rovanperä i ekipy Citroena. Pierwszy wymyślił że zapewni swojemu synowi dostęp do rajdowej kariery najwcześniej jak się da. No i bardzo fajnie! Jednak coś jest lekko nie tak: Kalle Rovanperä w wieku 16-stu lat został Rajdowym mistrzem Łotwy. Zaraz, spytacie, jakie 16 lat? Przecież w Polsce nawet, żeby wystartować w KJS trzeba mieć prawo jazdy, czyli minimum 18 lat! Potem zrobić licencję, zaliczyć Rajdy okręgowe i dopiero można iść do Mistrzostw Polski? No ale na Łotwie możliwość startów jest od 14 lat. Trzeba tylko mieć możliwość tam startować. Tylko, że o ile Kalle można tylko pogratulować tego, że nie dość ze ma takie wsparcie, to jeszcze potrafi je wykorzystać i osiągnąć jakiś dobry wynik, to sprawa może być dość niefajnym precedensem dla wielu innych, szybkich kierowców.

W świecie wyścigów panuje od wielu lat kult młodości - generalnie, jeśli ktoś z porodówki nie wyjechał za kierownicą gokarta, to nie ma co marzyć o Formule 1. No ok, na gokartach można faktycznie wcześnie zacząć - są małe, tanie, dostępne. A na torach kartingowych nikt nie wymaga prawa jazdy. W rajdach jednak przepisy większości krajów mówią jasno - nawet na amatorskim poziomie, prawo jazdy musi być. Choćby na dojazdówki między odcinkami, pokonywane w normalnym ruchu ulicznym. I dlatego większość kierowców rajdowych zaczyna karierę od zdobycia tego dokumentu. W przypadku młodego Mistrza Łotwy jednak, na dojazdówkach auto prowadził pilot. No ok, jest to skrajny przypadek, ale nie jedyny. Kierowców, którzy trafiają do krajowych mistrzostw w wieku, w którym przeciętny kierowca dopiero uczy się wypatrywać na poboczach policyjnych patroli, jest coraz więcej. Pomyślmy, więc co będzie, gdy stanie się to bardziej powszechne i szanse na znalezienie sponsorów i dotarcia do WRC mieliby tylko ci, którzy w wieku 15-16 lat już osiągali wyniki na krajowym poziomie? Moim zdaniem będzie to samo co w Formule 1 - wyjdą mistrzostwa ludzi właściwie urodzonych i hodowanych by tam jeździć. A kto wtedy by się nie dostał nigdy do Rajdowych Mistrzostw Świata? No np. facet, który je wygrał 9 razy z rzędu.


Sebastien Loeb w wieku 15 lat ćwiczył gimnastykę (pod okiem ojca, który chciał mieć syna-profesjonalistę w tej dyscyplinie), zaś jedyny kontakt ze sportem samochodowym miał dzięki serii Gran Turismo na Play Station. Po wyrobieniu prawa jazdy, zamiast pucharów, zdobywał mandaty za zbyt szybką jazdę. Plus zarabiał na życie i samochody pracując jako elektryk (przynajmniej w jednym zaszedłem dalej, niż Loeb - on jest technikiem elektrykiem, ja zaś mam tytuł mgr. inż. elektroniki). Dopiero w wieku 24 lat pojawił się we francuskich rajdach za kierownicą pucharowego Citroena Saxo i z rajdową licencją w kieszeni (wcześniej brał udział w zawodach amatorskich, ale jak dobrze pamiętam z  jego biografii, zaczął mając 23 lata). Wspierali go sponsorzy, miał też sporo szczęścia spotykając na swojej drodze odpowiednich ludzi, którzy wierzyli w jego talent. Niemniej jednak nie musiał być od dziecka hodowany na kierowcę rajdowego. No ale wtedy było inaczej, prawda? Wszyscy zaczynali później? No nie do końca. W 2004 roku, na trasach odcinków specjalnych Mistrzostw Świata (konkretnie Rajdu Wielkiej Brytanii) zadebiutował Matthew Wilson - syn szefa M-Sportu, Malcolma Wilsona. W momencie debiutu w WRC miał on 17 lat. Na pewno był szybkim kierowcą. Na pewno miał też ogromne wsparcie ojca, prowadzącego przecież zespół WRC. Mimo to, nie wygrał żadnego rajdu, ani nie stanął na podium. W przeciwieństwie do "późno" zaczynającego Leoba, który właśnie w 2004 roku zdobył swój pierwszy tytuł Mistrza Świata. Po 90 startach, Matthew Wilson zniknął z WRC. Sebastien Loeb zaś jeździł dalej i po 9 tytułach przeniósł się do WTCC, potem World RX, a gdy piszę te słowa, Francuz prowadzi w Rajdzie Dakar. 


No a kto po Loebie zaczął dominować w WRC? Sebastien Ogier - obecnie zdobył 4 tytuły Mistrza Świata i nie zamierza zakończyć kariery. Czy jest jednym z tych promowanych młodych kierowców zaczynających starty jeszcze przed zdobyciem prawa jazdy? Nie. Jego pierwszy start, to występ w przewidzianym dla amatorów Rajdzie Młodych, organizowanym przez Peugeota. Ogier miał wtedy 22 lata. Czym zajmował się wcześniej? Był instruktorem narciarstwa. Obecnie zaś ma 33 lata, w 2016 roku zdobył swój czwarty z rzędu tytuł mistrzowski w WRC i... stracił pracę. Z mistrzostw wycofał się zespół Volkswagena, w którym Ogier do tej pory jeździł i zwyciężał. Czterokrotny Mistrz Świata, następca Loeba nie powinien mieć problemów ze znalezieniem nowego miejsca, prawda? No nie poszło tak łatwo, głownie przez to, ze kontrakty na przyszły sezon zostały już w większości podpisane. Najbardziej aktywny w zabieganiu o Ogiera był szef M-Sportu, wspomniany Malcolm Wilson. Patrząc na to co wyprawiał (a wiemy tylko tyle co wyciekło do mediów, zaś wyprawiał zapewne dużo więcej), można było odnieść wrażenie, że pan Wilson gotów jest dać się pokroić za to by mieć Sebastiena w zespole. Na szczęście pokrojenie się nie było wymagane i Ogier w sezonie 2017 poprowadzi M-Sportową Fiestę WRC. Super. A gdzie w tym wszystkim wspomniany na początku Citroen? 


Z Citroena Ogier kiedyś odszedł w niefajnej atmosferze. Ale od tamtego czasu zmieniły się osoby decyzyjne we francuskim zespole i ogólnie to było dawno. Zaś nowe C3 WRC wydaje się bardzo obiecujące. Jednak w porównaniu do wyczynów Wilsona i niewiele mniej aktywnego w zabieganiu o Francuza, Tomiego Mäkinena (obecnie szefa zespołu Toyoty), starania Citroena by pozyskać 4-krotnego Mistrza Świata wyglądały dość niemrawo. Po tym jak Ogier ogłosił, ze idzie do M-Sportu, Citroen wydał tylko oświadczenie, że w sumie to dla nich żadna strata. Bo oni stawiają przede wszystkim na młodych kierowców. Co wywołało u mnie uśmiech politowania. No stawiają. Mają w swoim zespole Stéphane Lefebvre i Craiga Breena. Obaj młodzi, obiecujący. I mimo młodego wieku, z doświadczeniem za kierownicą topowych rajdówek. Póki co pokazali przeciętne tempo i kilka wypadków (zdjęcie otwierające wpis przedstawia auto Stephane Lefebvre). Jedynym człowiekiem w zespole Citroena, który miał prędkość pozwalająca na pokonanie Sebastiena Ogiera i zwycięstwa w rajach, był Kris Meeke. Facet ma 37 lat. Gdyby to było F1, to już byłby na emeryturze. A w WRC będzie w sezonie 2017 jeździł w fabrycznym zespole Citroena, bo ktoś musi robić wyniki i walczyć o zwycięstwa. A póki co, promowani młodzi kierowcy coś nie bardzo się do tego nadają.

Czy wobec tego Breen, Lefebvre, Rovanperä i wielu innych maja zwolnić tempo i nie pchać się tak szybko do WRC? A skąd! Niech jeżdżą i niech ich przybywa! To nie problem, że młodzi kierowcy pchają się do tego sportu. Problemem jest podejście osób zarządzających zespołami. U których coraz częściej to "stawianie na młodych" jest traktowane jako jedyna słuszna droga. Często zamiast "stawiania na szybkich". No bo szczerze sobie powiedzmy, co za różnica, czy pod kaskiem jest bujna czupryna, łysina czy też siwizna? Osobnik posadzony za kierownicą ma w maksymalnie krótkim czasie przejechać dystans zawodów i tyle. I facetów (a także kobiety), którzy to potrafią powinno się promować. Niezależnie od wieku. Że niby 18-letni kierowca może się jeszcze wiele nauczyć, w porównaniu do gościa mającego 30 lat? Może. Ale ów 18-latek może też zostać przytłoczony presją, rozwalić parę aut i zniknąć ze sportu nie osiągając nawet zbliżonego tempa do tego 30-letniego typa, co go szef zespołu uznał za zbyt starego by w niego zainwestować. Wiek jest po prostu jednym z ogromnej ilości parametrów dobrego (albo i nie) kierowcy. I na pewno nie najważniejszym. W rajdach jeszcze się o tym pamięta. F1 już dawno to jednak zapomniało.

Jest jeszcze drugi aspekt. Medialność sportu. Obecnie w WRC mamy dość spory przekrój wieku. Są kierowcy mający niewiele ponad 20 lat, są tacy w okolicach 30-stki, są też tacy, którym zaczyna być już bliżej 40-stki. Dzięki temu kibicom w różnych przedziałach wiekowych łatwiej utożsamiać się nieco z ludźmi, którzy zasiadają za kierownicami rajdówek. Albo po prostu mieć przeczucie, że mając np. 30 lat nie jest się jeszcze za starym na rajdy (nawet jeśli nie na WRC, ale na jakiekolwiek, choćby amatorskie). No a więcej kibiców, to dla sportu zawsze lepiej. Szczególnie jak się patrzy na coraz mniej popularną F1. Sport to ludzie i ich historie. A historie elektryka, który stał się najlepszym rajdowcem w historii, oraz instruktora narciarstwa, który jest jedynym kierowcą zdolnym dorównać jego osiągnięciom, będą zawsze ciekawsze od historii ludzi, którym przyszłość w motorsporcie od najmłodszych lat narzucili rodzice.

Obaj rajdowi Sebastienowie
Dlatego mam nadzieję, że mimo paru szczególnych przypadków, rajdy pozostaną dyscypliną, gdzie liczy się przede wszystkim prędkość zawodnika, a nie jego wiek. Co nie zmienia faktu, że mi i tak pozostanie raczej tylko jeżdżenie amatorsko (jakiś czas temu trochę o tym było) i pisanie bloga o motoryzacyjnych absurdach. Bo nawet jeśli z wiekiem nie jest jeszcze zupełnie źle, to nad tempem jeszcze muszę baaaardzo dużo pracować (nawet nie mając ambicji na WRC). No i koszta przejścia wyżej też przerażają. Ale to temat na zupełnie inny wpis.

sobota, 7 stycznia 2017

Przegląd: Dakar 2017 nietypowo

Od poniedziałku trwa Rajd Dakar 2017. Oczywiście w relacjach z kolejnych etapów dowiadujemy się przede wszystkim co słychać u czołówki. No i ok, ale Dakar to nie tylko wielkie zespoły z wielkimi budżetami i doświadczeni kierowcy. Dakar to w końcu także pomysłowi ludzie prowadzący pomysłowe pojazdy. Nie wygrywają etapów, zazwyczaj nie trafiają nawet do telewizyjnych relacji. Ale to oni, walczący z wiecznie zbyt małym budżetem i podejmujący wyzwanie jednego z najtrudniejszych rajdów świata w nietypowych pojazdach, budzą u mnie największy szacunek. Dlatego dziś przegląd najciekawszych moim zdaniem zgłoszeń do Rajdu Dakar 2017. Niestety, wśród motocykli, quadów i ciężarówek nic szczególnie nietypowego nie udało mi się znaleźć, dlatego skupimy się na kategorii samochodów:

- Fiat Panda diesel

Włoska załoga Giulio Verzeletti/Antonio Cabini stwierdziła, że zwinność w rajdach jest najważniejsza. Dlatego na start Rajdu Dakar przywieźli Fiata Pandę 4x4, wyposażonego w silnik 1.9 diesel o mocy 172 KM. Auto zostało oczywiście mocno przebudowane tak pod kątem nadwozia jak i zawieszenia, nadal jednak wyróżnia się w stawce. Plus pomysłowa nazwa: PanDAKAR Po piątym etapie załoga jest na 56-stym miejscu w klasyfikacji samochodów.


- Volvo buggy

Jak myślicie o Rajdzie Dakar, to Volvo jest chyba jedną z ostatnich marek jakie się z tym wydarzeniem kojarzą. Ale holenderski kierowca Ebert Dollevoet uważa, że przynajmniej silnik Volvo jest dobrym pomysłem na taki rajd. Dlatego wraz z pilotem, nazwiskiem Patrick Van Lee, startuje on buggy wyposażonym w V8 Volvo. Nie udało mi się ustalić, czy jest to 4.4 litrowa jednostka powstała we współpracy z Yamahą (oznaczenie B8444S), czy jej 5-litrowy wariant używany w wyścigach serii V8 Supercars (osobiście podejrzewam to drugie).


Do tej pory Ebert Dollevoet wystartował w ośmiu edycjach Rajdu Dakar. Żadnej nie udało mu się ukończyć. Niestety, nie powiodło się także w tym roku - załoga nie widnieje w wynikach czwartego etapu. Mam jednak nadzieję, że zobaczymy ich na starcie w przyszłym roku.

- Rastrojero Rapido

Rastrojero Rapido to były argentyńskie pickupy z lat 1952-1979. Prosty i skuteczny pojazd roboczy. No a jak się jest Argentyńczykiem i ma się Rajd Dakar właściwie na własnym podwórku, to można się pokusić o próbę przejechania go właśnie takim autem. Tak pomyślał Jose Antonio Blangino wraz z pilotem Luciano A. Gagliardi, którzy jadą w słynnym maratonie odpowiednio przygotowanym Rastrojero Rapido. Auto ma zmienione zawieszenie, nadwozie dostosowano do obecnych wymogów bezpieczeństwa, a pod maską zamontowano silnik V8 z Chevroleta Camaro. W przeciwieństwie do większości aut w stawce, Rastrojero nie ma jednak klimatyzacji. Ogrzewanie też uznano za zbędne. 


Po 5 etapach, Rastrojero Rapido jest na 38-mym miejscu w klasyfikacji samochodów. Jego wynik obciąża jednak aż 12 godzin kary.

- Seat Leon

Ten samochód został opisany na koniec poprzedniego wpisu. W skrócie: napędzany 1.9 TDi na biodiesla Seat Leon przebudowany na auto 4x4 klasy T1. Niestety, nie przejechał 3-go etapu rajdu.



- Acciona

Samochody Acciona startują w Rajdzie Dakar od edycji 2015. Jest to jedyne w stawce auto elektryczne. Tempo bez rewelacji, ale pojazd jest ciągle rozwijany. W środku zasiada argentyńska załoga Ariel Jaton/German Rolon. Acciona zaś jest firmą hiszpańską. 


Samochód w warunkach rajdowych ma zasięg 200 km, co powoduje, ze trzeba go dość często i długo doładowywać. Ma tryb szybkiego ładowania, który pozwala naładować akumulatory w około 60 minut. Aby nieco ograniczyć zużycie energii, na dachu zamontowano ogniwa fotowoltaiczne. Silnik elektryczny rozwija moc 250 kW. Po piątym etapie, Acciona zajmuje 50-te miejsce w klasyfikacji samochodów.


- kategoria UTV

Warto też zwrócić uwagę na kategorię UTV, gdzie zgłoszono 8 lekkich pojazdów z silnikami do 1000 ccm - trzy Yamahy i pięć Polarisów. Biorąc pod uwagę koszta, wydaje się że ta klasa ma szanse mocno zyskać na popularności w najbliższych latach.


Facebook

AUTOBEZSENSOWY MAIL