piątek, 30 września 2016

Motohistoria: Pan Nagata ma dość czekania

Japońska firma tuningowa Top Secret ma w kręgach miłośników JDM status legendy. Kazuhiko "Smoky" Nagata, będący jej założycielem również. Temat aut modyfikowanych przez tego pana przewijał się już na Autobezsensie przy okazji wpisów o Mid Night i Yatabe. Dziś zaś tekst zostaje w całości poświęcony na opisanie dwóch całkiem ambitnych pomysłów Top Secret.


No ale co to za pomysły i skąd się wzięły? Wzięły się z braku aut do tuningowania. W połowie pierwszej dekady XXI wieku, na rynku japońskich aut sportowych było wybitnie ubogo. Toyota Supra mk4 wyszła z produkcji. Nissan Skyline R34 GT-R też, a R35 był dopiero wczesnym prototypem. Po 300ZX TT także pozostało tylko wspomnienie. Tak samo Mitsubishi 3000 GT VR-4. Jak jeszcze kilka lat wcześniej przeciętny japoński tuner łapał się za głowę nie mogąc się zdecydować co tuningować, tak chwilę później nie miał już czego tuningować. Przynajmniej wśród aut dostępnych w salonach sprzedaży... Pozostało czekać aż producenci aut coś zaprezentują.

W tej sytuacji Kazuhiko Nagata postanowił działać. Legendę swojej firmy stworzył na tuningowaniu Supry i Skyline'a GT-R. A skoro Nissan i Toyota ociągają się z zaprezentowaniem nowych wersji, to on je zrobi po swojemu na bazie starych. No i zrobił.

Powstały dwa takie auta - nazwane przez Top Secret Nissan V35 GT-R oraz Toyota Supra TS8012. Najpierw zajmijmy się Nissanem, zbudowanym w 2005 roku.

źródło: www.speedhunters.com
Samochód bazuje na oferowanym w latach 2002-2007 wariancie coupe modelu Skyline V35. U nas pojazd ten jest spotykany pod postacią Infiniti G35.

Z zewnątrz rzucają się w oczy przede wszystkim zmiany stylistyczne - nowe zderzaki, progi, wlot powietrza itd. Nie mają one funkcji jedynie estetycznej, aerodynamika jest w tym aucie bardzo potrzebna.

Potrzebna, ponieważ pod maską, zamiast standardowego V6, zamontowano 4,5-litrowe V8 od Nissana Cima. I oczywiście nie ograniczono się tylko do tego. Silnik otrzymał wytrzymalsze tłoki i korbowody pochodzące z VQ30DE, zaprojektowane od podstaw kolektory dolotowe, przepustnice od Nissana Pulsar N15 oraz dwie turbosprężarki HKS GT2835 plus dwa intercoolery. Efekt to maksymalna moc 712 KM i maksymalny moment obrotowy 745 Nm. By utrzymać temperatury na rozsądnym poziomie, auto ma większą od seryjnej chłodnicę, a także dwie chłodnice oleju.

źródło: www.speedhunters.com
Silnik został połączony z 6-biegową, manualną skrzynią biegów Getrag, pochodzącą z Toyoty Supry mk4. Zastosowano sprzęgło i mechanizm różnicowy o zwiększonym tarciu pochodzące z firmy ORC (Ogura Racing Clutch).

źródło: www.speedhunters.com
Akumulator przeniesiono do bagażnika, w którym znalazł się tez zbiornik paliwa ATL.

Poza tym wnętrze nie jest przesadnie mocno zmodyfikowane. Wypisuje się to w styl Top Secret, który zakłada, ze przygotowywane przez nich auta mają być nie tylko szybkie, ale również możliwie wygodne w codziennym użytkowaniu. Zamontowano dodatkowe wskaźniki, fotele kubełkowe Recaro, pasy szelkowe i nową kierownicę.

źródło: www.speedhunters.com
Samochód został przetestowany na autostradzie w Niemczech, gdzie udało się nim osiągnąć 341 km/h. Aby wyhamować Nissana z takich prędkości, używane są hamulce Brembo z 8-tłoczkowymi zaciskami z przodu. Samochód jeździ na felgach Volk Racing GT-Cs 10.5Jx20 z oponami Bridgestone Potenza S-03 w rozmiarach 255/35/20 (przód) i 285/30/20. W zawieszeniu wykorzystano amortyzatory Top Secret i sprężyny Swift (nie, nie od Suzuki).

Film przedstawiający Top Secret V35 GT-R w akcji można zobaczyć tutaj:


No to skoro udało się stworzyć coś na kształt nieoficjalnego następcy Skyline'a R34 GT-R, to czas zabrać się za drugi z tak lubianych przez Top Secret samochodów. Czyli Toyotę Suprę.

źródło: www.speedhunters.com
To co widzimy na zdjęciach powstało w 2006 roku na bazie Supry mk4. Auto znane niemal wszystkim - ponadczasowa stylistyka, wspaniały silnik 2JZ-GTE (w najmocniejszej wersji) i ogromny potencjał na modyfikacje.

W Top Secret ponadczasową stylistykę postanowiono nieco unowocześnić. Zbudowano więc kompletnie nowy przód. Reflektory są stworzone specjalnie do tego auta, a nie dopasowane z jakiegoś innego pojazdu. Dzięki zmianom Supra stała się nie tylko nowocześniejsza wizualnie, ale także bardziej aerodynamiczna (przynajmniej tak twierdzi pan Nagata). Nie zdecydowano się jednak na modyfikacje tylnych lamp. Co moim zdaniem sprawia, ze auto jest nieco niespójne. Zmieniono tylko zderzak i spojler.

źródło: www.speedhunters.com
Jednak to nie wygląd jest najistotniejszą częścią aut z Top Secret, lecz silnik. Jeśli spodziewacie się mocnego 2JZ-GTE, to się zawiedziecie. Mocy jest dużo, ale to nie słynna rzędowa szóstka za nią odpowiada. Zamiast niej, zamontowano 5-litrowe V12 z Toyoty Century. No i dodano mu dwie turbosprężarki HKS GT2835. Dorobienie podwójnego doładowania do tego silnika i zmieszczenie go pod maskę nie było proste. W końcu nikt do tej pory nie próbował tuningować Toyoty Century z myślą o dużych mocach. Cały układ dolotowy (no, prawie cały, przepustnice są od Pulsara N15), mocowania silnika, system paliwowy i smarowanie (zdecydowano się na zrobienie tzw. suchej miski olejowej) trzeba było projektować od podstaw. Ze względu na to, że cały przód jest zajęty przez intercooler w układzie V-mount, chłodnicę trzeba było umieścić z tyłu pojazdu. Powietrze jest doprowadzane do niej przez wloty powietrza przy tylnych nadkolach. Do tego są dwie chłodnice oleju (te już oczywiście normalnie, z przodu). Sterowanie silnikiem też nie było proste i potrzebne było użycie dwóch ECU HKS F-Con V Pro, umieszczonych tam, gdzie wcześniej był airbag pasażera) - każde steruje oddzielnym rzędem cylindrów. F-Con V-Pro ma ograniczenie do ośmiu cylindrów, a na rynku i tak nie było wtedy żadnego ECU stand-alone zdolnego obsłużyć V12. Maksymalna moc wynosi 943 KM, zaś maksymalny moment obrotowy to 1010 Nm.

źródło: www.speedhunters.com
Pozostawiono seryjną, 6-biegową skrzynie manualną Getrag, dołożono tylko sprzęgło i mechanizm różnicowy o zwiększonym tarciu wykonane przez firmę ORC.

Aby jakoś zatrzymać ten samochód potrzebne były odpowiednie hamulce - zdecydowano się na zestaw Greddy z 8-tłoczkowymi zaciskami z przodu i 4-tłoczkowymi z tyłu. Auto porusza się na kołach Volk Racing GT-F w rozmiarze 9.5Jx19 (przód) i 10.5Jx19 (tył). Zastosowano opony Bridgestone RE-01R w rozmiarze 255/35/19 i 285/30/19.

źródło: www.speedhunters.com
Wewnątrz zmiany są niewielkie - inna kierownica, cyfrowe wskaźniki Defi Super Sport wpasowane w standardową tablicę przyrządów, szelkowe pasy Takata i kubełkowe fotele Bride (o ciekawych japońskich nazwach firm był już wpis).

Supra TS8012V miała móc się rozpędzić do ponad 400 km/h. Nie udało się tego niestety uzyskać. Jednak wynik 358.22 km/h na torze Nardo tez nie jest zły. Film z Suprą V12 w roli głównej można zobaczyć tutaj:


Oprócz złotego egzemplarza powstał też jeszcze jeden. Niestety nie wiem, czy również ma on silnik V12. Auto jest pomalowane na biało - w Top Secret znaczy to, że jeszcze niczego nie dokonało. "Smoky" Nagata maluje swoje samochody na złoty kolor, gdy już uda mu się nimi osiągnąć zamierzone cele. W każdym razie zestaw do przeróbki nadwozia można kupić w Top Secret za 600 000 jenów (około 23 tysiące PLN).

źródło: www.speedhunters.com
Oczywiście w obu przypadkach można zarzucić Top Secret, że są to tylko poprawione wersje starych aut. No i są. Niemniej jednak zakres modyfikacji i pomysły na silniki w nich na prawdę się wyróżniają. No i sam fakt, że powstały, mówi nieco o tym jak dziwnie rozwinął się rynek aut sportowych w Japonii. W pewnej chwili wszystko nagle się skończyło i japońscy producenci nagle zaczęli kompletnie ignorować miłośników szybkiej jazdy. Dziś w prawdzie część modeli powróciło w nowych odsłonach, a Top Secret z powodzeniem zajmuje się tuningiem Nissanów R35 GT-R, nadal jednak nie jest to oferta równie bogata jak niemal przez całe lata 90-te.

środa, 21 września 2016

Motohistoria: 1913 Scripps-Booth Bi-Autogo.

Ostatnio było o pojazdach z nieparzystą ilością kół - od jednego do pięciu. Zgodnie z pożyczoną od Hitchcocka zasadą "najpierw trzęsienie ziemi, a potem napięcie ma rosnąć", czas na coś jeszcze bardziej szalonego.

Zastanawialiście się może, jaki był pierwszy pojazd z Detroit, który miał zamontowany silnik w układzie V8? Albo gdzie po raz pierwszy umieszczono przycisk klaksonu na kierownicy? Kiedy powstał pierwszy składany podłokietnik w tylnej kanapie? Raczej nie, ale dziś i tak otrzymacie odpowiedź na wszystkie te pytania! Jest nią zbudowany w 1913 roku, Scripps-Booth Bi-Autogo:


Człowiekiem który jest odpowiedzialny za powstanie tego pojazdu, był James Scripps-Booth - dziedzic fortuny, artysta i konstruktor-samouk. Pomysł wpadł mu do głowy gdy miał 20 lat, a zrealizowany został cztery lata później.


Bi-Autogo oparty był o stalową ramę. I tu jest pierwszy sensowny pomysł w tym bezsensownym pojeździe. Miał on mieć możliwie nisko umieszczony środek ciężkości. Tyle sensu, wracamy do absurdów: założenie było takie, że jak się rozpędzi to jedzie na dwóch kołach. Zaś przy niskich prędkościach, z tyłu wysuwane są dwa zestawy bocznych kółek. Biorąc pod uwagę, że całość ważyła 1451 kg, a mechanizm do opuszczania i podnoszenia owych kółek był sterowany ręcznie i wymagał sporej siły, to manewrowanie pojazdem było nieco utrudnione.


Owo manewrowanie odbywało się przy pomocy samochodowej kierownicy (ze wspomnianym już przyciskiem klaksonu). Umieszczono ją w czymś jakby kawałku samochodu, stanowiącym przedział pasażerski. Kierowca siedział z przodu, za nim była kanapa dla dwóch pasażerów. Wesoło musiało się tym jechać, gdy był tylko jeden pasażer i nie siedział on na środku kanapy. Choć konstruktor do siedzenia na środku jednak zachęcał - właśnie po to powstał pierwszy w historii składany podłokietnik!


Przed kierowcą umieszczony był silnik V8. Tak jak resztę pojazdu, zaprojektował go Scripps-Booth. Żeliwny blok miał kąt rozwarcia cylindrów wynoszący 90 stopni. Wał oparty był na dwóch łożyskach ślizgowych i jednym kulkowym. Co ciekawe, podłączone do niego były tylko cztery korbowody. Na drugim końcu każdego z nich były umocowane po dwa kolejne korbowody, te od tłoków.

Pojemność skokowa 6,3 litra pozwalała na rozwinięcie maksymalnej mocy 45 KM. Niedużo, ale pamiętajmy, że to 1913 rok.

W układzie smarowania użyto dwóch pomp oleju - jedna odpowiadała za silnik, druga za czterobiegową, manualną skrzynię biegów. Napęd na tył zrealizowany był poprzez łańcuch.

Ciekawy był też sposób odpalania tego silnika - zastosowano pneumatyczny rozrusznik oparty o 4-cylindrową sprężarkę marki Kellogg. Zasilana była z  dwóch zbiorników na sprężone powietrze umieszczonych pod deską rozdzielczą. Na wszelki wypadek pozostawiono jednak możliwość uruchamiania ręcznie - korbą. Za zapłon odpowiadały dwa iskrowniki Bosch, a za zasilanie paliwem, gaźnik Holley. Benzyna była magazynowana w dwóch zbiornikach o łącznej pojemności 98 litrów (!).


Pozostaje jeszcze wyjaśnienie, czym były widoczne po bokach silnika miedziane rurki. Otóż stanowiły one system chłodzenia. Łączna długość tych rurek to 137 metrów! Przez nie pompowana była woda chłodząca silnik. Napęd pompy wody i pompy oleju dla silnika zrealizowano zębatkami. Pompa dla skrzyni biegów miała napęd od wałka pośredniego.


Oprócz stabilizowania pojazdu przy małych prędkościach, wysuwane boczne kółka pozwalały na podniesienie tyłu pojazdu w celu wymiany napędzanego koła. Dzięki opatentowanego przez Scripps-Bootha systemowi, ową czynność można było przeprowadzić bez odłączania łańcucha napędowego.

Powstał tylko jeden egzemplarz Bi-Autogo. Pojazd ten nie miał szans odnieść sukcesu - panowanie nad nim wymagało sporej siły i było niezwykle trudne. James Scripps-Booth, w czasach znacznie późniejszych twierdził, że gdyby miał wtedy dostęp do lekkich materiałów i możliwość stworzenia wspomagania kierownicy, to Bi-Autogo byłoby zupełnie przyjemne w prowadzeniu. I może miał rację. Bo mimo braku technicznego wykształcenia, odniósł on sukcesy jako konstruktor w branży samochodowej. Przez jakiś czas budował samochody pod własną marką (ale juz czterokołowe i zdecydowanie normalniejsze od opisywanego dzisiaj). Gdy jego firma została wykupiona przez General Motors, pracował dalej nad wynalazkami w motoryzacji wsławiając się m.in. pierwszymi elektrycznymi zamkami drzwi. A także opracowaniem otwierania maski i bagażnika ze środka kabiny. Współpracował też m.in. z Louisem Chevroletem. 

Swoją drogą, gdy otwieracie maskę w aucie używając dźwigni zlokalizowanej w kabinie, czy rozkładacie podłokietnik w tylnej kanapie, to pomyślcie sobie o tym, ile rzeczy w naszych samochodach mogło być zaprojektowanych przez wizjonerów takich jak James Scripps-Booth. Dziś takie właśnie elementy uznajemy za oczywiste i niewarte większego zainteresowania. A jakieś sto lat temu były to przełomowe wynalazki, które w niewiele zmienionej formie dotrwały do czasów obecnych - co tylko dowodzi, jak genialnymi były pomysłami i jaki szacunek należy się ich konstruktorom.

Bo mimo tego, że Bi-Autogo jest jednym z najbardziej absurdalnych pojazdów, jakie opisałem na Autobezsensie, to do Jamesa Scripps-Bootha mam ogromny szacunek. Także za ten pojazd. Bo żeby stworzyć coś takiego, to trzeba mieć nie tylko odwagę i pieniądze, ale przede wszystkim wizję. Owszem, część rozwiązań była kompletnym szaleństwem, ale inne z kolei wyprzedzały swoją epokę i robią wrażenie nawet dziś. A jeszcze inne balansują na tej cienkiej granicy między szaleństwem i wizjonerstwem. To właśnie dla takich pojazdów istnieje Autobezsens.

Inna sprawa, że gdybym nie wiedział, że Bi-Autogo przetrwało do naszych czasów, to miałbym trudności z uwierzeniem, że faktycznie ktoś skonstruował taki pojazd. No ale jednak jest i można go obejrzeć w Muzeum Historycznym w Detroit.

środa, 14 września 2016

Zbiór Dziwnych Fur część 13 - nieparzysta ilość kół

Kolejna cześć Zbioru Dziwnych Fur. Tym razem skupiająca się na pojazdach wyposażonych w nieparzystą liczbę kół.

1. Ryno i monowheel

Jeśli patrzycie na motocykl i myślicie, że to fajna rzecz, tylko ma za dużo kół, to powinno zainteresować was takie cudo:



Ryno jest pojazdem wyposażonym w tylko jedno koło. Napędzany jest elektrycznym silnikiem zapewniającym maksymalną prędkość 10 mph (około 16 km/h), zaś stabilność uzyskuje dzięki żyroskopowi. Zasięg wynosi 10 mil.

Pojazd powstaje w USA i wedle słów producenta, jest wyjątkowo łatwy do opanowania. Strona producenta: www.rynomotors.com.

Oczywiście pomysły na jednokołowe pojazdy silnikowe były już wcześniej. Oto jeden z nich:


Powstał w 1931 roku a jego konstruktorem był Włoch, M. Goventosa. Nie wiadomo, czym to było napędzane, ale podobno mogło rozpędzić się do blisko 150 km/h. Podobnych pojazdów powstało w historii motoryzacji całkiem sporo, może kiedyś będzie o niektórych z nich wpis.

2. Davis Divan

Amerykański sprzedawca używanych samochodów, Glen Gordon "Gary" Davis, wymyślił sobie, że zbuduje samochód. Z pomocą Franka Kurtisa (którego możecie znać z jego późniejszych prac nad autami startującymi w Indianapolis 500) oraz Joela Thorne'a (milioner i kierowca wyścigowy), zamysł udało się zrealizować. Przynajmniej częściowo.

Powstał bowiem pojazd jedyny w swoim rodzaju: mierzący 4660 mm długości, 1830 mm szerokości i 1520 mm wysokości trójkołowiec o otwartym nadwoziu. Dysponował on rozstawem osi wynoszącym 2780 mm. Dwa koła były umieszczone z tyłu, jedno z przodu. Mimo dość sporej długości, auto wyposażone było tylko w jedną kanapę. Za to mogły na niej usiąść aż cztery osoby!


Aluminiowe nadwozie oparte było na stalowej ramie. Co ciekawe, miało one wbudowane cztery podnośniki, pozwalające w razie potrzeby łatwo zmienić koło. Samochód miał też zdejmowany sztywny dach z włókien szklanych.


Divan napędzany był rzędowym, czterocylindrowym silnikiem Continental o pojemności 2,6 litra i maksymalnej mocy 63 KM. Wczesne prototypy Divana miały zaś, również czterocylindrowe, silniki przemysłowe Hercules o maksymalnej mocy 47 KM. W każdym razie wersja produkcyjna rozpędzała się do 160 km/h (niektóre źródła mówią nawet o 187 km/h). Silnik łączony był z 3-biegową manualną przekładnią Borg-Warner. Do zatrzymywania się służyły hamulce tarczowe na wszystkich kołach. Davis twierdził, że zawieszenie jest tak dobrze zestrojone, ze bez obaw można robić Divanem nawroty przy 55 mph (89 km/h). Co wydaje się nieco przesadną pewnością siebie.

Auto było budowane w latach 1947-1949. Powstało 13 sztuk (z czego 12 przetrwało do dziś). Były wielkie plany produkcji seryjnej. Podpisano nawet 350 umów dilerskich. Niestety wszystko padło przez niedotrzymywanie obietnic danych inwestorom. Posypały się pozwy sądowe, Glen Davis został skazany, jego firma zlikwidowana, a Divan po wielu latach, trafił na Autobezsens.

3. Briggs & Stratton Flyer

Tak, wiem, Szczepan z automobilownia.pl już kiedyś o tym aucie wspominał u siebie, ale pojazd wybitnie pasuje mi do wpisu, więc trafia i tutaj.


Drewniana ławka bez oparcia, dwa szczątkowe fotele, prosty układ kierowniczy i pięć kół z małym silniczkiem napędzającym jedno z nich. Opis równie minimalistyczny jak sam pojazd. Dodam tylko, że ów silniczek był przeznaczony oryginalnie do motorowerów. Powstał w 1910 i miał maksymalną moc 2 KM. Zaś Flyer produkowany był w latach 1919 - 1925

4. Piąte koło u parkującego wozu

W latach 50-tych, pewien amerykański wynalazca stwierdził że koło zapasowe w aucie to jest taka strasznie irytująca rzecz. Bo potrzebne jest bardzo rzadko, ale wywalić go z auta też za bardzo nie ma sensu. No a jakby je do czegoś wykorzystać?


Owo piąte koło u wozu zamontował więc prostopadle do pozostałych, na ruchomym wysięgniku. Poruszane było dzięki połączeniu z wałem napędowych. Gdy zaszła potrzeba manewrowania w ciasnych miejscach, można było podnieść na nim tył samochodu i łatwo się obrócić. Układ był załączany z wewnątrz auta. Poniżej filmik demonstrujący działanie wynalazku:


Minęło wiele lat i ktoś, chyba w Iranie, wpadł na ten sam pomysł. A może zainspirował się opisanym powyżej? W końcu tam też mogą być miłośnicy zapomnianych, dziwnych wynalazków w motoryzacji. Tak czy inaczej, powstało Renault 5 (zapewne w którejś z tam produkowanych wersji licencyjnych - SAIPA, albo Pars Khodro) z takim właśnie systemem ułatwiającym parkowanie:


Niestety, dalszych informacji na temat tej oryginalnej przeróbki nie udało mi się znaleźć.

czwartek, 8 września 2016

Motohistoria: Australijskie Capri

Mazda MX-5 to taki wzorzec roadstera ostatnich dwóch dekad. Auto dopracowane, projektowane konsekwentnie jako mały, zwinny, dwumiejscowy pojazd z otwartym nadwoziem. Co mnie nieco drażni, bo zdecydowanie preferuję nadwozia zamknięte, a MX-5 mi się podoba.

No i już niedługo po wejściu na rynek, ów wzorzec roadstera sprowokował innych producentów do prób stworzenia mu konkurencji. Jednym z tych producentów był Ford. Jednak podeszli do tego w iście korporacyjnym stylu.


Ford w tamtych czasach mocno współpracował z Mazdą. No i wymyślili sobie, że wezmą technikę Mazdy i też zrobią mały zwinny samochód z otwartym nadwoziem. No genialny pomysł - bierzemy technikę auta, z którym chcemy konkurować i dorzucamy coś swojego, powinno być idealnie! Plus znana nazwa! Tylko, ze niestety wzięli się za to typowi korpomanagerowie. Znaną nazwą miało być Capri, a technika Mazdy pochodziła od modelu 323. Całość produkowano w Australii, z myślą eksportu na rynek USA. No logiczne - mając fabryki w USA, robić auto w Australii, żeby je do USA eksportować. A ludzie się GM czepiają, że u nich bałagan. Chociaż może chodziło o relatywną bliskość fabryki Mazdy.

Nadwozie ze składanym materiałowym dachem zostało zaprojektowane przez Ghia i miało układ siedzeń 2+2.


Auto weszło na rynek w 1989 roku. Zaś od 1991, zaczęło być eksportowane do USA i sprzedawane jako Mercury Capri. Była to już trzecia generacja Capri oferowana pod tą marką. Pierwsze było normalne europejskie Capri, potem nazwę tą nosił samochód mocno oparty na Mustangu, a na koniec opisywane dziś auto.


Oczywiście australijskie Capri ani na rynku lokalnym (gdzie występowało jako Ford), ani amerykańskim, sukcesu nie odniosło. Przenionapędowy samochód oparty o 323 nijak nie mógł konkurować z bardzo dopracowanym układem jezdnym i napędem na tył MX-5. Co prawda ja napęd na tył uważam za nieco przereklamowany, no ale muszę przyznać, że w roadsterze Mazdy sprawdza się znakomicie. No ok, Capri nie prowadziło się najlepiej, to może miało inne zalety?


Raczej nie należała do nich jakość wykonania. Składany dach we wczesnych egzemplarzach często przeciekał. Ford w prawdzie szybko poprawił ten problem, ale auto zdążyło już wyrobić sobie opinię niezbyt dobrze zrobionego.

Początkowo Capri był oferowany z silnikiem 1.6 SOHC o mocy 83 KM (łączony z 5-biegową skrzynią manualną lub 3-biegowym "automatem"). Do tego dostępny był 1.6 turbo o mocy 136 KM (dostępny tylko z przekładnią manualną).

 
W 1990 roku dołączono do oferty mocniejszy wolnossący 1.6 DOHC, o mocy 102 KM. Z niejasnych przyczyn był on jedynym dostępnym silnikiem w roku 1991. Następnie, w 1992 roku do oferty powrócił wariant turbodoładowany. Przeprowadzono też wtedy drobny lifting, zaś 3-biegowy "automat" został zastąpiony 4-biegowym.


Wszystkie silniki stosowane w tym aucie pochodziły z oferty Mazdy. Produkcja australijskiego Capri została zakończona w 1994 roku. Zbudowano łącznie 66 279 sztuk, z czego 10 347 miało kierownicę po prawej stronie.

Dziś o tym aucie mało kto pamięta. Mimo całkiem ładnego wyglądu, pozycjonowanie go jako rywala dla MX-5 było totalnym bezsensem. Dlatego na ten blog australijskie Capri pasuje idealnie!

Facebook

AUTOBEZSENSOWY MAIL