środa, 13 marca 2019

#10LatWyzwanie: Honda Civic

Dziś nietypowo bo zamiast bezsensownych aut mamy dwa zupełnie sensowne. Ale za to w teście porównawczym. Jakiś czas temu internet obiegła moda na tzw. 10 Year Challegne. Czyli pokazanie jak coś (lub ktoś) się zmieniło przez 10 lat. A jako, że mój Civic VIII (rocznik 2008) trafił ostatnio na naprawę blacharską, to jako samochód zastępczy dostałem aktualną wersję kompakta Hondy. Czyli Civika X. W sumie żeby nie to, że akurat wyszły pewne rzeczy w Astrze (Disastrze) to nawet bym nie musiał brać zastępczego (i śmigał rajdówką na co dzień). No ale że taki już urok rajdówek, że pomiędzy startami wymagają napraw, to wyszło, że albo biorę zastępczy albo nie mam czym jeździć. A przy okazji mogę zrobić porównanie dwóch generacji Civika. Czyli wychodzi, że awarie Disastry wspierają powstawanie treści na tym blogu.


Taka mała dygresja: skąd ta naprawa? W maju 2018 w moje auto, stojące na skrzyżowaniu, wjechał nieletni rowerzysta (jechał chodnikiem, ścieżki rowerowej nie było). Jakby się Wam zdarzyła taka sytuacja to koniecznie wzywajcie policję i niech spiszą notatkę. Gdybym tego nie zrobił to pewno bym naprawiał auto z własnej kieszni lub AC, bo rodzice sprawcy okazali się dosć problematyczni. Zarzucano mi nawet współwinę... Tak, wg matki sprawcy, stojac na skrzyżowaniu nie zachowałem ostrożności (!) i przez to wjechał we mnie jej syn (jadący chodnikiem, do tego w słuchawkach). Na szczęście w notatce policyjnej wątpliwości co do winy nie było. Dopiero pismo od prawnika (na zasadzie "albo się państwo ogarniecie, albo sprawa cywilna") pozwoliło załatwić sprawę - okazało się, że rodzice sprawcy maja wykupione ubezpieczenie OC w życiu prywatnym, które takie cos obejmuje... Ocenę jak pomysłowym trzeba być zeby majac ubezpieczenie od takich zdarzeń robić problemy poszkodowanemu, pozostawiam Wam. W każdym razie po tylu miesiącach uszkodzony zderzak i maska w końcu zostały przekazane do naprawy bezgotówkowej. Zarzucanie mi wyłudzania odszkodowania też oczywiście było, swoją drogą... 

Wracając jednak do auta. Swoją Hondą jeżdżę od października 2008. Jestem jej pierwszym właścicielem. Czyli już od ponad 10 lat cały czas na co dzień jeżdżę tym samym autem. Oprócz tego przez ten czas postawiłem nim pierwsze kroki w nauce szybkiej jazdy, zdobyłem dwa puchary (opis zdobywania jednego z nich tutaj). Auto wielokrortnie służyło też jako pojazd serwisowy na KJS, SKJS i poza nimi (ile tam się kół i części do rajdówki może zmieścić... ale o tym za chwilę). Innymi słowy pełno miłych wspomnień: auto jest praktyczne, bezawaryjne, uniwersalne, wystarczajaco dynamiczne i nadal jak widzę je rano po otworzeniu garażu to się uśmiecham. Czy więc kontakt z aktualną generacją sprawi, że zechcę zmienić swój samochód na nowszy? Porównajmy i przekonajmy się. 

A teraz słowo o tym jakie wersje będziemy porównywać. Mój własny Civic VIII ma silnik benzynowy o pojemności 1.8 litra (wolnossacy), manualną skrzynię 6-biegową i nadwozie w kolorze czarnym. Zaś zastępczy Civic to wersja 1.0 turbo ze skrzynią bezstopniową i nadwoziem w kolorze białym. Taka kolejna dygresja: pierwszym autem jakie w życiu pamiętam był Wartburg 353, którym poruszali się moi rodzice gdy się urodziłem. Nawet zdarzyło mi się "prowadzić" go siedząc na kolanach taty. Wartburg miał trzycylindrowy silnik 1.0, przedni napęd i białe nadwozie. Czyli wsiadając do zastępczej Hondy mam drobne uczucie déjà vu, bo akurat te cechy się zgadzają. No ale miałem ją porównywać z drugą Hondą a nie z Wartburgiem.

Jako, że Civic VIII ze względu na swój wygląd jest często nazywany UFO, to jako podkład muzyczny do wpisu proponuję utwór "Doctor, Doctor" zespołu UFO:



Nadwozie

Oba auta są stylizowane dość odważnie. Przydomek UFO w przypadku starszej generacji mówi sam za siebie. W momencie premiery auto wywołało spory szok. Do dziś albo się ten wyglad kocha labo nienawidzi. Nikogo nie pozostawia obojętnym. Jest konsekwentnie nietypowy. Od połączonych przezroczystym pasem reflektorów, poprzez ciekawie stylizowane klamki przednie (i ukryte tylne), aż po trójkątne otwory na rury wydechowe. Niestety, ma to swoje wady.


Pod względem widoczności jest katastrofalnie. Opadająca maska, wysoki tył, małe szyby w klapie bagażnika, mocno pochylone słupki i wycieraczki zostawiające po każdej stronie szyby sporo nieoczyszconej powierzchni. W deszczu, w zakręcie nie widać dokąd się jedzie. A że  z tyłu wycieraczki nie było nawet za dopłatą, to nie widać także gdzie się już było. No ale przez 10 lat nauczyłem się już odpowiednio wychylać by widzieć w tej sytuacji gdzie jadę, a duże lusterka wsteczne ratują sprawę jeśli chodzi o patrzenie do tyłu.

Wszystko podporządkowano estetyce, nie bardzo zwracając uwagę czy kierowca będzie coś widział. Jak w jakimś starym, włoskim supersamochodzie. Czyli w sumie wrażenia z superauta w zwykłym kompakcie.


A do tego wymiana niektórych żarówek z przodu to wyczyn. Aby zmienić tą od kierunkowskazu trzeba zdjąć koło, i przynajmniej częściowo demontować listwę błotnika i nadkole. I wtedy prawie po omacku zmieniać. Zimą, gdy wszystko jest upaskudzone błotem i mokre jest to wybitnie irytująca czynność. Choc z drugiej strony oryginalna żarówka lewego kierunkowskazu przepaliła się u mnie dopiero po 10 latach, a ta od prawego dalej działa. Czyli raz na tyle lat można się przemęczyć.

Obecnej generacji również nie sposób pomylić z niczym innym na drodze. Wersja Type R jest może nieco przesadzona (szczególnie tył), ale w przypadku wariantów "niesportowych" nie ma w sumie się do czego przyczepić. Auto nie szokuje juz jak UFO. Widać, ze postarano się by stylistyka była bardziej uniwersalna i nie odstraszała za mocno co bardziej konserwatywnych klientów. 



Oba auta to 5-drzwiowe hatchbacki. Civic X jest jednak sporo dłuzszy od UFO: aż o 38 cm! 4630 mm o już jest prawie tyle co Accord VII generacji. Mimo to nową Hondą manewruje się łatwiej niż tą, którą jeżdżę na co dzień. Zdecydowanie pomaga dobra widoczność do tyłu. Nawet brak czujników i kamery cofania w wesji którą dostałem nie stanowi utrudnienia (albo ja już po UFO to wszystkim jestem w stanie manewrować...). Do tego z pozycji kierowcy widać maskę co ułatwia parkowanie przodem i ocenę gabarytów auta. Słupki A też nie są szczególnie mocno pochylone, a do tego wycieraczki zgarniają zdecydowanie więcej wody niż w Civiku VIII.

Civic X
Civic VIII

Czyli Civic X jest bardziej przemyślany, a Civic VIII dostarcza więcej emocji. Obiektywnie patrząc nowa generacja w tej kategorii jest zdecydowanie lepsza. Subiektywnie, odważna stylistyka UFO mi się straszliwie podoba i po 13 latach od premiery VIII generacji nadal nie mozna jej zarzucić że jest choćby odrobinę przestarzała. No ale obecna brzydka ani nudna też nie jest... Ciężki wybór. Najlepszy byłby wygląd VIII z widocznością X.

Aha, w obecnej generacji jest taki przyjemny detal jak klapka wlewu paliwa otwierana przez jej naciśnięcie oraz brak korka wlewu:


Za to mniej podobał mi siępomysł na centralny zamek. Wciskam guzik odpowiedzialny za otwieranie i odblokowywane są tylko drzwi kierowcy. Aby odblokować resztę, trzeba ten przycisk wcisnąć ponownie. Zdecydowanie wygodniejsze jest klasyczne rozwiązanie, gdzie od razu otwierane jest wszystko. Dobrze przynajmniej, ze w nowej wersji jest w końcu składany kluczyk. Zdecydowanie wygodniejszy do noszenia w kieszeni od tego co mam w UFO.

Wnętrze

Civic X jest większy od VIII, więc powienien być lepszy i to o wiele, tak? No nie do końca. Owszem, w nowej generacji siedzi się wygodnie, miejsca z tyłu jest dość, bagażnik też duży. Materiały we wnętrzu przyjemne, choć ja akurat fetyszu macania plastików w autach nigdy nie rozumiałem i chyba nie zrozumiem. Serio, wszystko mi jedno z czego jest to wykonane, byle nie odpadało.


Zamiast klasycznego wskaznika mamy ekran na którym wyświetlany jest obrotomierz, aktualna prędkość i niektóre, wybrane przez kierowcę informacje. Po bokach umieszczono cyfrowe wskaźniki poziomu paliwa i temperatury płynu chłodniczego. Na konsoli środkowej mamy zaś ekrany od radia i klimatyzacji oraz przyciski do sterowania nimi. Obsługa nie stanowi większego problemu. No moze chwilę musiałem się zastanowić jak przełączać zapamiętane stacje radiowe przy użyciu przycisków na kierownicy, ale nie zajęło to więcej niż kilka sekund. Co biorąc pod uwagę, że auto dostałem bez żadnej instrukcji obsługi dobrze świadczy o ergonomii.


Bagażnik też jest duży:


Ogólnie wnętrze Civika X to bardzo przyjemne miejsce. A jak było w przeszłości?


W przeszłości było dość dziwacznie. Centralny analogowy obrotomierz z ekranem po środku. Prędkościomierz w postaci cyfrowego wyświetlacza tuż pod szybą. Co jest zdecydowanie lepszym rozwiazaniem niż w nowej generacji bo pozwala kontrolować jak szybko jedziemy bez odrywania wzroku od drogi. Nieco na prawo, również wysoko umieszczono wyświetlacz od klimatyzacji i radia. Dzięki czemu tym też można sterować wygodnie podczas jazdy.


Przyciski na pierwszy rzut oka moga się wydać dziwnie rozmieszczone, ale to tylko wrażenie. W rzeczywistosci ergonomia stoi na wysokim poziomie i nie ma problemu z obsługą auta. Czyli nietypowy wygląd i łatwa obsługa. Ta deska rozdzielcza była jednym z powodów dla których tak bardzo marzyłem o UFO, że je kupiłem. Owszem, materiały w nowej wersji lepsze, w mojej już co nieco lubi sobie potrzeszczeć.

Do tego kierownica UFO ma grubszy wieniec niż w Civiku X i przez to zdecydowanie przyjemniej leży w dloniach.

Miejsce w środku? Dzięki krótkiej masce zdecydowanie nie ma jak narzekać na przestrzeń we wnętrzu Civika VIII.



Bagażnik też wystarczający, choć nie tak duży jak w nowym modelu. Ale przy takiej róznicy wymiarów zewnętrznych to nic dziwnego.


Oraz jest jedna cecha, dzięki której UFO demoluje wnętrzem nowszy model. To tzw. system "Magic Seats". Czyli możliwość podniesienia w górę samego siedziska dzielonej tylnej kanapy. Co pozwala przewieźć na prawdę wysokie przedmioty. Np. opony do rajdówki układane jedna na drugiej. Serio, ten system jest wspaniały. Możliwy był do zrealizowania dzięki umieszczeniu baku paliwa pod przenimi siedzieniami. Niczym w Peugeocie 206 T16.


W nowej wersji bak jest już umieszczony klasycznie, pod tylną kanapą i przez to nie ma już magicznych siedzeń.

Czyli UFO jest bardziej praktyczne i ma bak zmontowany jak w B-grupowej rajdówce. Do tego fajniejszą kierownicę i ciekawiej zaprojektowane wnętrze z lepiej umieszczonymi wskaźnikami. Jedyne czym się broni Civic X to materiały i nieco więcej miejsca wynikające z ogólnie większych rozmiarów. Ale to Civic VIII lepiej wykorzystuje przestrzeń, więc jest zdecydowanym zwycięzcą tej kategorii.

Zawieszenie, hamulce i układ kierowniczy

Civic VIII ma belkę skrętną z tyłu i kolumny McPhersona z przodu. Nie prowadzi się to źle (puchar na KJS sam się nie wygrał), ale jednak zawieszenie Civika X (McPherson z przodu, wielowahaczowe z tyłu) jest dużo lepsze. Serio, nie ma co na siłę ratować w tej kwestii UFO. Nowy model jest bardziej komfortowy, zawieszenie świetnie tłumi nierówności. Do tego prowadzi się bardzo dobrze. Oczywiście na tyle na ile można to ocenić jadąc na zimówkach po normalnej drodze. Zabranie zastępczego auta na tor oczywiście nie wchodziło w grę. Z resztą, tutaj porównuję oba samochody pod kątem codziennego użytkowania. czyli czasy okrążeń nie mają znaczenia.

W obu generacjach układ kierowniczy jest bardzo bezpośredni i daje dobre wyczucie auta. Jednak w nowej jest wydaje się odrobinę lepszy. Skutecznosć hamowania również jest lepsza w aktualnie produkowanym Civiku.

Nie ma co się rozpisywać, zwycięstwo Civika X. I to zdecydowane. UFO  nie jest w tej kwestii złe, nie jest niewygodnie, czy niestabilnie. Ale aktualny model po prostu jest lepszy.

Z oczywistych względów, zdjęcie z jazdy na torze ma tylko moje własne auto

Silnik i skrzynia biegów

Tu jest pewien problem. Bo porównuję auto z ręczną przekładnią do auta z bezstopniową. Co jest w sumie bez sensu, no ale blog to Autobezsens, więc powinno być ok.

Najpierw silniki. W UFO mam silnik czterocylindrowy o pojemności 1.8 litra i oznaczeniu R18A2. Wolnossący, z pośrednim wtryskiem paliwa. Stopień bezawaryjności tego silnika jest na poziomie obecnie niespotykanym w żadnej marce. Raz że się nie ma co zepsuć, a dwa że nawet jakby miało to i tak się nie zepsuje. Bo jest dobrze wykonane. moc maksymalna to 140 KM przy 6300 obr./min. a maksymalny moment obrotowy to 174 Nm przy 4300 obr./min. Z ciekawostek: jeden wałek rozrządu mimo 16 zaworów (jak w niektórych D-seriach Hondy) i kolektor wydechowy zintegrowany z głowicą. Oraz system i-VTEC. który w tej akurat odmianie kompletnie nie daje poprawy osiągów, ale za to pozwala na obniżenie zużycia paliwa.

Trzeba by ten kurz kiedy ogarnać. Bo za mocno widać, że auto służyło jako pojazd zapoznania przed rajdem szutrowym.
Osiągi są wystarczajace do sprawnego poruszania się po mieście i poza nim. Owszem, gdy chcemy jechać szybko, trzbea wejść na wysokie obroty. Jak w klasycznym, prostym beznzynowym silniku, którym przecież jest R18A2.

Połączono go z 6-biegową przekładnią ręczną. O ile w mieście sprawdza się ona dobrze, o tyle w trasie jest już nieco dziwnie. Ostatni bieg jest relatwynie krótki i przy prędkościach pozamiejskich obroty trzymają się w okolicach 3000. Przez co jest nieco głośno. Ale za to w mieście można poruszać się w miarę w ciszy.

Nie ma chyba większego przeciwieństwa powyższego zestawu od tego, co znalazło się pod maską zastępczego Civika X.

Gdy pomyślę sobie, że będę jeździł autem w którym jest i system VTEC i turbo, to wyobrażam sobie Hondę Integrę DC2 z dołożoną turbosprężarką i mocą ponad 300 KM. Rzeczywistość jednak jest nieco mniej imponująca:


Napis VTEC Turbo jest, owszem. Ale dalej widać trzy cylindry i pojemność jednego litra. Maksymalna moc silnika oznaczonego jako P10A2 to 129 KM przy 5500 orb./min., zaś maksymalny moment wynosi 180 Nm przy już 2300 obr./min. Jak można się domyślić, silniki serii P w Hondzie zadebiutowały w kei-carach. Ale to nie musi być wada. W końcu wspomniane dane techniczne nie wygladają źle. A jak jest w praktyce?

Głośno. Szczególnie ze skrzynią CVT. P10A2 w prawdzie nie ma problemów z napędzaniem sporej Hondy Civic. Ochoczo zabiera się do pracy, ale oznajmia to całemu światu. Warkot trzycylindrowca jest na prawdę mocno odczuwalny. W pierwszej chwili aż pomyślałem, ze dostałem jako auto zastępcze diesla. I to chyba 1.9 TDi, bo tak donośny jest to hałas.

To na prawdę nie jest zły silnik. Zapewnia wystarczające osiagi do miasta, a i w trasie jest znośnie. Ale cały czas donośnym terkotem przypomina że jak się chce skrzynię CVT to lepiej dopłacić do czterocylindrowego 1.5 turbo. Jadąc ma się wrażenie, że auto komunikuje coś w tym stylu: "WRRR!!! BIEDAKU!!! WRRR!!! NIE CHCIAŁEŚ KUPIĆ 1.5!!! WRRR!!!". W samochodzie zastępczym to nie problem, ale jednak jakbym miał to kupić i jeździć 10 lat, to by mi przeszkadzało. Bardzo. Jak chcę jechać w koszmarnym hałasie to mogę wsiąść w Disastrę (jak akurat będzie sprawna). A od auta na co dzień oczekuję by było choć w miarę niedokuczliwe akustycznie. A niestety przy tym co się działo w nowej Hondzie, miałem znów nieodparte skojarzenia z Wartburgiem.


Część problemu leży w skrzyni CVT. Mam co do niej mieszane uczucia. W trybie D jest oczywiście zauważalne opóźnienie między wzrostem obrotów a napędzaniem auta. Wciskam gaz, silnik robi hałas ("WRRR!!! BIEDAK!!!"), przyspieszenia brak. Odruchowo więc wciskam mocniej gaz i dopiero w tym momencie CVT uznaje, że trzeba się rozpędzać. Już z mocniej wcisniętym gazem. A że R3 mimo hałaśliwości moment obrotowy ma niezły, to auto wyrywa do przodu mocno. Żeby jechać płynnie trzeba wcisnać gaz i powstrzymać odruch dociskania go mocniej w czasie gdy CVT dobiera przełożenie. Albo spróbować pobawić się opcjami.

Pierwsza to tryb ECON. Reakcja silnika na wciśnięcie pedału gazu w nim jest nieco słabsza. Dzięki czemu i odrobinę łatwiej jechać płynnie i silnik mniej warczy. No i spalanie powinno być mniejsze.

Druga opcja to przestawienie dźwigni skrzyni biegów w tryb S. Tutaj reakcja na wciśnięcie gazu staje się bardziej bezpośrednia. Dzięki czemu również łatwiej o płynną jazdę, bo auto przyspiesza po  zdecydowanie krótszym czasie od wciśnięcia gazu. Do tego w tym trybie jest możliwość zmiany symulowanych przełożeń (sztuk siedem)  przy pomocy łopatek przy kierownicy. Nie wiem po co, bo nijak nie pozbawia to kierowcy uczucia że jedzie ze skrzynią CVT. Która po prostu próbuje udawać coś czym nie jest.

Dlatego polecam tryb S i niedotykanie łopatek. Ewentualnie tryb D i powstrzymanie odruchu dociskania gazu (odzwyczaiłem się więc się da). Wtedy można jechać płynnie. Ale nadal w hałasie.

Z resztą kręcić wysoko tego silnika i tak nie ma sensu, bo od pewnego momentu słabnie. Małe turbo jest tu po to by dobrze pracować przy niskich obrotach. Od sportowych doznań są inne silniki.

Czytając powyższe można odnieść wrażenie, ze mocno krytykuję silnik i skrzynię nowej Hondy. Ale to nie tak. Silnik jest przyzwoity (jak na 1.0 R3) i skrzynia też jest dobra (jak na CVT). Po prostu niezbyt udane jest to połączenie. CVT zapewne świetnie sprawdziłoby się z mniej hałaśliwym i przyjemniej pracującym 1.5 T (raz jechałem takim autem, ale z ręczną skrzynią - było świetnie). A ten 1.0 T z manualną skrzynią byłby w zupełności wystarczajacy do poruszania się na co dzień dla większości użytkowników. Też by warczał, ale z ręczną skrzynią choć nie tak jednostajnie i donośnie, więc łatwiej dałoby się to znieść. Można by choć próbować go trzymać poniżej 3000 obr./min. przy normalnym przyspieszaniu.

Nadal jednak wolałbym R18A2. Pozwala jechać płynnie, cicho, wystarczająco szybko, oraz daje większą nadzieję na długą i bezawaryjną eksploatacje. W tej kategorii wygrywa UFO.

Aha, zużycie paliwa w autach jest nieistotne (tu wyjaśnienie dlaczego), ale jak już ktoś się musi upierać i to sprawdzać to powiem tylko, że wg wskazań komputera pokładowego oba auta spalają właściwie tyle samo (z niewielką przewagą X generacji)

Podsumowanie

Civic X to fajny samochód. Nawet bardzo. I mimo warkotu trzycylindrowca, przyjemnie mi się nim jeździło. Jednak nie jest dość fajny bym skłonić mnie to sprzedania mojego UFO. Jeśli miałbym już koniecznie kupować nowego kompakta Hondy to z silnikiem 1.5T - ma swietne osiagi i nie byłby krokiem wstecz pod względem hałasu. Z takim napędem to być może jest najlepsze auto w tej klasie. Jednak cena prawie 100 000 PLN nie zachęca. Bo wiem, że po wydaniu tylu pieniędzy tęskniłbym za nietypową stylistyką Civika VIII, za projektem jego deski rozdzielczej, za Magic Seats. Owszem, zawieszenie, hamulce, układ kierowniczy i widocznosć wypadają zdecydowanie na korzysć Civika X. Ale po 10 latach i dopłaceniu kilkudziesięciu tysięcy złotych chciałbym jednak mieć auto lepsze w każdej kategorii. A nie tylko w niektórych. To nie tak, że dziesiąta generacja kompaktowej Hondy jest zła - wręcz przeciwnie. Jest to fajny samochód. Problem polega na tym, ze UFO jest za dobre by je zmieniać!

A z resztą, co ja tu gadam... sentyment do swojej Hondy mam już taki, że nie potrafiłbym tego auta sprzedać, nawet jeśli aktualna generacja by była lepsza w absolutnie każdej kategorii.

Na koniec tabelka z podsumowaniem wad i zalet obu aut:

Civic VIII:

plusy:

+ projekt deski rozdzielczej
+ wykorzystanie przestrzeni (Magic Seats!)
+ silnik
+ bezawaryjność
+ nietypowy wygląd (tak, wiem, niektórym sie nie podoba, ale akurat nie mi)

minusy:

- katastrofalna widoczność
- zestopniowanie skrzyni pod kątem jazdy w trasie
- hamulce mogłyby dawać nieco wiecej wyczucia


Civic X:

plusy:

+ jakość materiałów
+ ilość miejsca w środku i w bagażniku
+ zawieszenie, hamulce i układ kierowniczy, słowem: prowadzenie
+ przyjemna stylistyka
+ widoczność

minusy:

- połączenie skrzyni CVT i silnika 1.0 T (oddzielnie są w porządku): hałas i reakcja na wciśnięcie gazu
- wyciszenie wersji 1.0 T: nawet z manualną skrzynią ten silnik byłby mimo wszystko uciążliwy akustycznie
- mniejsza funkcjonalność w stosunku do Civika VIII (brak Magic Seats)
- cena

niedziela, 10 lutego 2019

Motohistoria: EB110 w wyścigach

Wow, wpis na Autobezsensie... kto to widział takie rzeczy...

Opel Astra GSi którym walczę w amatorskim sporcie ostatnio jakoś z problemami. Jak nie awaria to moje błędy. Aż zacząłem to auto nazywać Disastra od angielskiego "disaster". No ale nawet zepsute, to auto i tak jest lepsze niż E36 którym zaczynałem starty. Postanowiłem dać mu jeszcze trochę szans i przy okazji nieco poprawić przyczepność. Opel pojechał więc na tuningi zawieszenia. Do Łomianek, które na tą okazję stały się Złomiankami. I standardowo wychodzą komplikacje (z półosiami na przykład). Jak idzie, można oglądać na kanale youtubowym człowieka, który wykonuje modyfikacje: link. No a jeśli o mnie chodzi, to jako że brudną robotą się zajmuje kto inny, to jest czas zrobić jakiś wpis na ten zapomniany blog.

Bugatti... w latach 30-stych niesamowite wyścigowe maszyny. Obecnie niesamowicie drogie maszyny o niesamowitych osiągach niesamowicie często tkwiące w garażach jako lokata kapitału. Niesamowite... Tyle słów "niesamowicie" w jednym akapicie. Tak czy inaczej, z dowolnego Chirona  można by wywalić silnik i żaden właściciel by się nie zorientował.

Przed Chironem był Veyron, a przedtem, zanim nastała era VAGa, było sobie EB110. Cóz to było za auto... V12 z czterema turbosprężarkami i napędem na wszystkie koła. Auto jest generalnie dobrze opisane w internecie (polecam z resztą film o nim na Jay Leno's Garage), ale nieco rzadziej wspomina się o jego historii wyścigowej. Tak, to jeździło w wyścigach i to nie byle jakich!

źródło: https://www.carmrades-blog.com
Rok 1994, wyścig w Le Mans. Organizatorzy wprowadzili przepis, że nawet w najwyższych klasach mają jeździć auta zbliżone do seryjnych. Nie ma budowania prototypów, ma być drogowy wóz wyposażony w niezbędne elementy bezpieczeństwa. No może być redukcja masy. Bugatti upatrywało w tym sporą szansę na sukces. Zgłoszono więc EB110! Równo 55 lat po ostatnim zwycięstwie auta tej marki na słynnym francuskim torze. Za obsługę auta odpowiadał zespół Synergic

źródło: https://www.carmrades-blog.com
Wersja wyścigowa była o 300 kg lżejsza od seryjnej. Co nie znaczy, że była lekka - ważyła aż 1500 kg. Za kierownicą usiedli doświadczeniki kierowcy francuscy: Alain Cudini i Eric Hélary.

Niestety, o ile większość zgłoszeń była w duchu nowego regulaminu, o tyle  niektórzy postanowili wykorzystać dziurę w przepisach. W uproszczeniu: wzięli wyścigowe Porsche 962, dodali co trzeba by było można je homologować do ruchu ulicznego, przerobili z powrotem na wyścigowe i zgłosili jako Dauer 962 Le Mans. Tak oto wyscigowy prototyp mógł ponownie jechać w 24h Le Mans.

Oczywiscie Dauer od początku zaczął dominować, ale z reszty stawki najszybsze w kwalifikacjach było właśnie Bugatti. 

Nadszedł dzień wyścigu. No i już pojawił się pierwszy problem. Na godzinę przed startem odkryto pęknięcie w baku paliwa. Nie było czasu na wymianę, zalepiono więc to klejem epoksydowym. Tak to nawet ja Disastry nie drutowałem... 24h Le Mans, w jednym z najdroższych aut świata i to na klejonym baku. Przez ten problem na początku wyścigu lano paliwa tylko do połowy - pęknięcie było na górze baku i czekano aż klej wyschnie. Spowodowało to jednak częste zjazdy do boksów. Mimo to, gdy już odważono się tankować do pełna, auto zaczęło notować bardzo dobre czasy. Tak dobre, że weszło do pierwszej 10. Wtedy jednak dopadły je problemy z turbosprężarkami. Wszystkimi czterema. I wszystkie cztery trzeba było wymienić. Jedną nawet dwa razy. 

źródło: https://www.carmrades-blog.com
Na dobry wynik nie było już szans, ale zespół chciał chociaż doprowadzić auto do mety. Niestety, i to nie było im dane. Pod koniec wyścigu samochód rozbił się o bariery na prostej Mulsanne. Przyczyną była prawdopodobnie pęknięta opona. Film z wypadku można zobaczyć tutaj: link

źródło: https://www.carmrades-blog.com
Ale nie był to koniec wyścigowej historii EB110. Gildo Pallanca-Pastor, biznesmen z Monako postanowił prywatnie wystawić swój egzeplarz w wyścigach w USA. Do współpracy namówił Patricka Tambaya, kierowcę Formuły 1.

Panowie wzięli udział w wyścigu na Watkins Glen w roku 1995 i zajęli piąte miejsce w klasie  GTS-1, co całkiem nieźle rokowało na przyszłość. 

źródło: https://www.bugattirevue.com
Zachęceni sukcesem pojechali wiec w zawodach na torze Sears Point. Tam zajęli szóste miejsce, mimo przejechania dwóch okrążeń na przebitej oponie. Gildo nie od razu się zorientował, ze coś jest nie tak.

źródło: https://www.bugattirevue.com
Auto wystartowało też w 24h Daytona 1996 - w deszczowym wyścigu pokazało dobre tempo, jednak problemy z elektryką sprawiły, że odpadło po 7-miu godzinach.

Dobre rezultaty sprawiły, że Gildo postanowił przywrócić Bugatti na tor Le mans. I zgłosił się do edycji 1996 słynnego, 24-godzinnego wyścigu.

Niestety, to już były czasy McLarenów F1 GTR LM i Porsche GT1. EB110 nie zdołało się nawet zakwalifikować do wyścigu - osiągnęło 43-ci czas na 45 zgłoszonych aut.

Jedynym większym osiagnięciem EB110 pozostaje więc rekord prędkości na lodzie, który Gildo ustanowił w marcu 1995 w Finlandii. Na seryjnych oponach Michelin (bez kolców), udało się pojechać 296,34 km/h. 

źródło: https://www.bugattirevue.com

Facebook

AUTOBEZSENSOWY MAIL