sobota, 9 listopada 2019

Motohistoria: Metronome

Czas na prosty wpis o jeżdżeniu na wprost. Zazwyczaj opisuję tu dragstery z USA, ale dziś będzie dowód na to, że Brytyjczycy też już w dawnych czasach lubili ścigać się na 1/4 mili. I budowali do tego celu absurdalne pojazdy.


Jako baza do dzisiejszego dziwadła posłużył Bond Bug. Czyli budowany na bazie Relianta Robina, trójkołowy samochód "sportowy", napędzany silnikiem o pojemności 700 ccm. Bardziej interesująca była jednak jego waga. Dzięki temu, ze autko nie miało nawet normalnych drzwi, całość ważyła zaledwie 394 kg. A jak coś jest lekkie, to zazwyczaj znaczy, że może być szybkie. Tylko trzeba dodać mocy. I najlepiej do tego jeszcze bardziej obniżyć masę. 


Tak pomyślał założyciel firmy Hustler Racing, Mark Stratton. Zgłosił się więc do fabryki Relianta celem kupienia samego nadwozia. Pomysłem zrobienia z Buga dragstera zainteresował kierownictwo brytyjskiej marki na tyle, że postanowili mu zbudować nadwozie jeszcze lżejsze od seryjnego, pozbawione wszelkich wzmocnień i z cieńszego materiału. Czyli ważące zaledwie 16 kg! Dla porównania zwykłe nadwozie, do seryjnych Bugów było około 10 razy cieższe (159 kg).

Skoro nadwozie jest lekkie, to silnik już nie musi. Dlatego jako napedu zdecydowano się użyć V8 HEMI Chryslera. Oryginalnie miał 396 cali sześciennych pojemności skokowej, czyli 6,4 litra. To nie zostało uznane za wystarczające, więc zwiększono tą wartość do siedmiu litrów, używajac tłoków i korbowodów marki Mickey Thompson. Panewki były od TRW, a pierścienie od Perfect Circle. Wał pozostał seryjny. Dołożono układ paliwowy i wałek rozrządu marki Crower. Same zawory zostawiono seryjne. Plus układ dolotowy Cragar. No a skoro był już fajny, mocny silnik to dołożono mu jeszcze kompresor. I przygotowano pod zasilanie metanolem. Ile to miało mocy? Nie wiadomo. Artykuł autorstwa dziennikarza nazwiskiem Mike Lintern, sugeruje okolice tysiąca KM.

tak, to coś z przodu to zbiornik paliwa
Przeniesienie tego wszystkiego na koła odbywało się poprzez dwupłytkowe sprzęgło Schiefer. Skrzyni biegów nie było w ogóle (podobnie jak w opisywanych kiedyś Sprint Carach). Użyto wału  napędowego będącego miksem elementów z Daimlera i Forda. Przerobione półosie zaś pochodziły od Oldsmobile'a. Ponieważ kierowca miał siedzieć możliwie nisko, wał trzeba było poprowadzić obok niego. Wymusiło to niesymetryczne umieszczenie mechanizmu różnicowego, a także zamontowanie silnika nieco pod kątem do kierunku jazdy.


Z przodu użyto zawieszenia od BMW Isetty (w sumie już kiedyś wspomniałem o dragsterze na bazie tego pojazdu, o w tym wpisie). Z tyłu zaś zawiezsenia nie było w ogóle. Za hamowanie odpowiadały tarcze od Daimlera z zaciskami od Jaguara E-Type. Oraz spadochron. Układ kierowniczy pochodził zaś z Morrisa Minor.

jedyny wskaźnik w środku pokazuje ciśnienie oleju
Wszystko powyższe zamontowano do zbudowanej w Husler Racing ramy. Gotowy do startu pojazd ważył 680 kg. Starty rozpoczął w roku 1971, za kierownicą siedział wtedy Steve Cryer. Pod koniec sezonu 1972 zastępował go Ed Shaver. Niestety nie udało mi się znaleźć informacji o osiąganych wynikach. Nie wiadomo też co stało się z tym pojazdem po zakończeniu startów. 


Dlatego tym bardziej warto o nim przypomnieć. I o ludziach którzy byli dość odważni by się nim ścigać.



niedziela, 13 października 2019

Motohistoria: Ford Mustang Mclaren M81

Znów mnie naszło na pisanie. Miał być jeszcze jeden wpis z Wysp Kanaryjskich, ale zdecydowałem, że blog jest przede wszystkim o dziwnych autach. Więc będzie opis Forda Mustanga Mclaren M81. A Wyspy będą później. No to zaczynamy:

Ale jak to? Ford i Mclaren jednocześnie? A pewnie! I to jeszcze połączone w najbardziej wyśmiewanej, trzeciej generacji Mustanga. Do dziś pamiętam szkok i niedowierzanie mojego kolegi z pracy, gdy podczas podróży służbowej do Brighton (był o tym dawny wpis) spotkaliśmy taki pojazd na ulicy. Ale tamto to był zwykły egzemplarz. Na Motohistorię na Autobezsensie trzeba czegoś wiecej. Oto coś więcej:

źródło: https://lmr.com
Pod koniec lat 70-tych, czyli w czasie kryzysu paliwowego, Ford chciał nieco wypromować swój silnik 2.3 turbo. Pokazać, że to nie jest wcale takie dużo gorsze od V8, a na pewno lepsze od V6. 

O pomoc przy tym zadaniu poproszono inżynierów z firmy Mclaren. Najpierw miał powstać jeden egzemplarz, a jeśli jego odbiór na prezentacji będzie pozytywny, to auto zostałoby wprowadzone do produkcji. 

Bazowo silnik 2.3 turbo miał zaledwie 132 KM (wtedy, bo pod koniec produkcji moc nieco wzrosła). Panowie z Mclarena zabrali się wiec do pracy. Rozłożyli i złożyli na nowo jednostkę napędową, po drodze polerując kanały, wyważając wał i zmieniając ciśnienie doładowania. Stopień sprężania wynosił 9,0:1, zaś za wtłoczenie odpowiedniej ilości powietrza do komór spalania odpowiadała turbosprężarka Garrett T-3. Dało to moc maksymalną na poziomie 175 KM.

źródło: https://lmr.com
Ale nie samą mocą się jeździ. Postanowiono popracować również nad zawieszeniem. Zapewne podpowiedział to ktoś z Mclarena, bo że amerykanie z Forda w latach 70-tych wpadli na to, żeby zrobić dobrze skręcające auto, jakoś trudno mi uwierzyć.

Zarówno z przodu jak i z tyłu zamontowano regulowane amortyzatory marki Koni, twardsze sprężyny i grubsze stabilizatory.

Za hamowanie odpowiadaly tarcze o srednicy 270 mm z przodu, obsługiwane przez zaciski z Mustanga V8. Z tyłu już było słabiej, bo zamontowano tam hamulce bębnowe. No cóż, USA... Z ciekawostek należy wspomnieć o kanałach doprowadzajacych powietrze do chłodzenia hamulców - zarówno z przodu jak i z tyłu były one "aktywne". Niestety nie znalazłem wyjaśnienia co to dokładnie znaczyło i w jaki sposób regulowało siłę nawiewu.


Z zewnątrz postarano się by M81 odróżniał się nieco od zwykłego Mustanga. Zmieniono pas przedni, zderzaki, dodano poszerzenia nadkoli. Prototyp polakierowano też w pomarańczowy kolor, czyli na taki w jaki wtedy malowano bolidy F1 Mclarena.



Uwagę zwracały również trzyczęściowe felgi BBS w rozmiarze 15x8 cala, na które nałożono opony Firestone HPR 255/55 R15.

Zmianom uległo także wnętrze. Na desce rozdzielczej pojawił się nieco inny od seryjnego zestaw wskaźników. Siedziało się na fotelach Recaro LS, a w dłoniach trzymało skórzaną kierownicę Racemark. Był też roll-bar (taka półklatka obejmująca tylko tył samochodu) nieco usztywniający nadwozie.

źródło: https://lmr.com
Prezentacja prototypu przebiegła bardzo dobrze, zainteresowanie było duże. Niestety, zapał potencjalnych kupujących ostudziła cena na poziomie 25 000 dolarów. Miało powstać 250 sztuk Mustanga M81, a udało się zebrac zamówienia tylko na dziesięć. Co łącznie z prototypem dało jedenaście wyprodukowanych aut: siedem pomarańczowych, jeden czarny, jeden biały i dwa w kolorze opisanym jako "Enduro". Niestety nie znalazłem zdjęć, żeby się dowiedzieć jaka barwa się kryła pod tą nazwą.

Nie był to sukces, a o M81 dość szybko zapomniano (mimo, ze prototyp istnieje do dziś). Ale uważa się, że powstanie tego auta otworzyło drogę do utworzenia w Fordzie oddziału SVO - Special Vehicle Operations, odpowiadającego w późniejszych latqach za wiele sportowych wersji Mustangów.

To właśnie SVO rozwijało dalej silnik 2,3 turbo, dzięki czemu Mustang SVO miał również 175 KM, a w późniejszej wersji z intercoolerem, nawet 205 KM. 

środa, 11 września 2019

Relacja: Rallye de Antigua, czyli co się ściga na Wyspach Kanaryjskich

Dziś będzie rajdowo i wakacyjnie jednocześnie. A takze nieco egzotycznie.

Ostatnio byłem przez dwa tygodnie na Fuerteventurze - jednej z Wysp Kanaryjskich, tej która leży najbliżej Afryki. Cudowne miejsce, ale o nim mam plan opowiedzieć nieco w kolejnym wpisie. Dziś bowiem będzie rajdowo. Niedaleko miejsca gdzie pojechaliśmy wraz z moją narzeczoną (a jednocześnie pilotką i wkrótce żoną), organizowany był bowiem rajd samochodowy.


Jaki konkretnie rajd? Runda Szutrowych Mistrzostw Wysp Kanaryskich, Rallye de Antigua. Jeden z jego odcinków rozgrywany był tylko 12 km od naszego hotelu, zlokalizowanego w Caleta de Fuste. Trzeba by tam dotrzeć. Ale okazało się to nie być takie proste. 

Wynajmowanie samochodu, żeby przejechać tak krótki dystans, postać dwie godziny oglądając auta i potem wrócić, było bezsensowne z punktu widzenia kosztów. Więc postanowiliśmy wynając rowery. Co okazało się zaskakująco trudne. Bo akurat odcinek który chcieliśmy obejrzeć rozgrywany był w sobotę od 15:45. A większosć wypożyczalni ma taką politykę, że jakbyśmy wzięli rowery w sobotę w dzień, to oddać moglibyśmy dopiero w poniedziałek. Płacąc po drodze za trzy dni. Co już było cenowo równoznaczne z wynajęciem auta. Bez sensu. Autobusem dało się w prawdzie bardzo blisko odcinka dojechać, ale ponieważ był to ostatni tamtego dnia autobus na tej trasie, to nie byłoby już jak wrócić. Nie ma to jak transport publiczny... Na szczęście po długich poszukiwaniach udało nam się trafić na miejsce zwane Canary Holiday Club, gdzie bardzo miła właścicielka powiedziała, żebyśmy brali rowery w piątek o 14:00, a po powrocie z rajdu do Caleta de Fuste dali znać smsem, to ona je odbierze. A jak nie będzie mogła to możemy trzymać do niedzieli za tą samą cenę. Czyli 10 euro od roweru. No to wynajęliśmy i pojechaliśmy. Stan rowerów pozostawiał nieco do życzenia - przerzutki zmieniane były dość losowo, a mi raz spadł łańcuch. Ale dojechaliśmy na miejsce i z powrotem najtaniej jak się dało, wiec w sumie polecam. 


Oto zaś opis tego co ujrzeliśmy:

Odcinek, który wybraliśmy do oglądania przejeżdżany był dwa razy i stanowił ostatnie próby całego rajdu (mapy tras dostępne są tutaj). Rozpoczynał się na treningowym torze szutrowym. Co miało ogromną zaletę, bo można się było ulokować na otaczających go wzgórzach i mieć widok na całkiem sporo zakrętów. Przynajmniej dopóki wszystkiego nie zasłoni kurz.

Lista zgłoszeń obejmowała 55 pojazdów. W serii generalnie dominują N-grupowe Lancery Evo i Imprezy. Była też jedna Fabia, która na liście zgłoszeń była oznaczona jako N5, a w wynikach online występowała jako R5. Wyglądała jak R5, ale nie mogę ze 100% pewnością stwierdzić, że nie jest to jakiś hiszpański wynalazek na bazie Lancera upchanego w karoserię Fabii (na podobnej zasadzie jak polskie rajdówki kategorii Proto).

W każdym razie to były pierwsze auta jakie ruszyły na trasę. Jechały widowiskowo, strzały antilaga roznosiły się zaś po całej okolicy, ku uciesze zgromadzonych dosć licznie kibiców. Niestety, w ostrym słońcu, kurzu i dość sporej temperaturze, moja Nokia 8 miała pewne problemy z ostrością obrazu, także zdjęcia i filmy nie wyszły najlepszej jakości.




Startowało także Mitsubishi Mirage Proto. Czyli Evo upchane w nadwozie Mirage. Takie pojazdy powstają m.in. w Polsce. Ciekawe czy to jeden z nich, czy jednak zbudowano go gdzie indziej:



Po tych dość standardowych w rajdowym świecie autach, nastąpiło to, na co czekałem najbardziej, czyli stardsze rajdówki oraz lokalne wynalazki.

Było nieco rajdowej klasyki w postaci Toyoty Celiki GT4:


A także starszej (V albo VI, nie zdążyłem rozpoznać) generacji Evo:



Klasyczna Impreza miała zaś problem ze skrzynią biegów (Opel na Rajdzie Podlaskim zapewnił podobne wrażenia za ułamek ceny):


Trafiła się też bardzo rzadko obecnie widywana Mazda 323 GT-R:


W rajdzie jechał także Citroen AX 4x4 Turbo (niestety nie ukończył rajdu):


Golf mk2 z jakimś doładowanym silnikiem i także napędem na wszystkie koła:


Z resztą nie był to jedyny Golf w stawce. Wśród aut przednionapędowych jechała także "trójka":


Był też drugi Citroen. Tym razem poprzednik AXa, czyli Visa (dojechała do mety):


O historii Citroena Visa w rajdach opowiedziałem nieco przy okazji dość dawnego wpisu.

Byly też oczywiście Seaty Ibiza (w końcu to terytorium hiszpańskie):


No i Toyoty. Corolla E10, Starlet, Yaris


A także, w klasie aut terenowych, Land Cruiser i RAV4:


Ciekawe jest to, że mimo iż był to klasyczny rajd płaski, jechały także auta z offroadu, mające oczywiście swoją kategorię w wynikach. I bardzo dobrze - zawsze to więcej załóg do oglądania. Załoga w Patrolu jechała wolno, aczkolwiek widowiskowo:


Była nawet klasa dla quadów:


Nie było za to, tak lubianych w naszych krajowych rajdach, aut marki BMW i Honda. Opli też brak. Na kanaryjskich szutrach, w klasach dla aut z napędem na jedną oś rządzą Toyoty i Seaty.

Rajd wygrała załoga wspomnianej na początku wpisu Fabii, czyli Gustavo Sosa Espinel/Rogelio Peñate Lopez. Niestety, przy tym aucie mój telefon za każdym razem nie mógł złapać ostrości. Widocznie faktycznie szybko jechali. Pełne wyniki można znaleźć tutaj. Warto zauważyć, że szutry na Fuerteventurze są bardzo wymagające dla sprzętu. Z 55 zgłoszonych pojazdów do mety dotarło tylko 35.

Ogólnie zawody oglądało się fajnie - ukształtowanie terenu i praktycznie brak roślinności sprawiały, że rajdówki widać długo. Kibice nie mogą więc narzekać na nudę. Ogólnie z tego co udało mi się wyczytać, to mieszkańcy Wysp Kanaryjskich rajdy bardzo lubią - imprez jest tam sporo. Zarówno szutrowych jak i asfaltowych. Także jeśli pojedziecie spędzić tam urlop to warto rozglądać się za plakatami rajdów. Motorsport jest praktycznie wszędzie, wystarczy tylko poszukać. 

A gdyby ktoś chciał sam się pościgać, to Opel Disastra jest na sprzedaż.

poniedziałek, 12 sierpnia 2019

Lekcje amatorskiego motorsportu 7: sprzedam Opla

Zakurzył się ten blog. Ale jeszcze nie pada do końca. Dlatego wrzucam ciąg dalszy przygód motorsportowych za kierownicą Opla Astry GSi

Lekcja 41 - czasem jednak trzeba odpuścić

Rajd Niepodległości w ramach Samochodowych Mistrzostw Białegostoku (SMB). Trzeba by przycisnąć nieco by odrobić straty w klasyfikacji spowodowane nieukończeniem Rajdu Bielska Podlaskiego. Na początku słabo to idzie - jakoś nie mogę się odnaleźć na ciasnych próbach. Ale w końcu jest ich aż osiem, więc jest szansa by nadrobić. Ta, nadrobić... ruszam do piątego i nagle słyszę potężny łomot. Ale auto jedzie. Tylko przy każdej zmianie biegów jest mocny halas. Urwało sie któreś mocowanie silnika. Awaria irytująca ale można z tym jechać... Ta, jechać... Na trzy zakręty przed końcem próby silnik się zatarł. Okazało się że po zerwaniu mocowania podporą stał się filtr oleju. Niezbyt nadający się do tej roli. Filtr pękł i olej sobie przez cały odcinek wyciekał. To temu tak nosiło tyłem... Wyskoczyłem z auta, ugasiłem pod maską mały pożar i zacząłem dzwonić po znajomych w poszukiwaniu lawety. Do kolejnej rundy został miesiąc. A mogłem się zatrzymać od razu po wystąpieniu awarii i uratować silnik a nie cisnać za wszelką cenę...


Obraz może zawierać: samochód, niebo i na zewnątrz

Przy okazji Astra zyskała nową nazwę: Disastra. Od angielskiego słowa "disaster" oznaczającego katastrofę.

Lekcja 42 - pozycja startowa jest ważna

Rzutem na taśmę udało się wsadzić drugi silnik i jeszcze wymienić w nim panewki. Oraz podłączyć, jak się okazało, odpięty wcześniej czujnik poziomu oleju. To temu ta lampka się nie zapaliła... Docieranie panewek odbyło się poprzez zrobienie trasy Białystok-Warszawa-Białystok. Jazda autem bez wygłuszeń w którym przy 110 km/h jest jakieś 3500 obr/min a do tego przełożenie główne jest na prostych zębach i przeraźliwie wyje, nie należy do najbardziej komfortowych. No ale czego się nie robi dla tego sportu. Wszystko się udało, auto działa, można jechać na ostatnią rundę SMB.

Obraz może zawierać: samochód, na zewnątrz i woda

Impreza na Torze Wschodzący Białystok zaczęła się dobrze. Dość mokra nawierzchnia sprawiła że po trzech z czterech prób byłem na trzecim miejscu w klasyfikacji generalnej i pierwszym w klasie. Niestety, potem nastąpiła czwarta próba. Rozgrywana po zmroku. Ostatni przejazd był w kolejności odwrotnej do zajmowanych miejsc po trzecim przejeździe. Czyli jechałem prawie na końcu. Z wody na torze do tego czasu zrobił się lód. Myślałem, że hamuję wcześniej, że jest zapas nawet jak jest lód. A już po lekkim dotknięciu hamulca zblokowało mi cztery koła . Wyleciałem w żwir i się zakopałem. Musieli mnie wyciągać na holu. I znów zero punktów . Mój błąd tym razem, bo Opel jechał jak nigdy dotąd - do tego ja bardzo lubię deszczowe warunki. No ale właśnie - deszczowe, a nie nagły lód.

Koniec sezonu, czas na tuningi.

Lekcja 43 - nauka auta od nowa.

Tuningi polegały tym razem na poprawie antycznej geometrii zawieszenia Opla. Zostały wykonane customowe sworznie zwrotnicy, kielichy przerobiono pod regulowane mocowania górne. Całość jest na filmach u gościa który to projektował i wykonał.

Auto odebrałem w czwartek przed pierwszą rundą nowego sezonu SMB. Okazało się, ze hamulce prawie nie działają. Zastały się. No ale trochę jeżdżenia i zrobiło się lepiej. W piątek pojechaliśmy więc na tor potrenować. I wyszło, że nijak nie czuję tego auta teraz - jadę spodziewając się podsterowności, a ona nie występuje. Przy okazji wyszło, ze szpera Quaife ma pewien problem - brak spięcia wstępnego powoduje, że przy mocnych przeciążeniach (a teraz już się da takie osiągnąć) odelżone wewnętrzne koło traci przyczepność i jest poślizg jakby tej szpery w ogóle nie było .

No ale pierwsza runda SMB pojechana. I w końcu udało się dojechać do mety i zrobić powrót na podium. Konkurencja się nazbroiła - Hondy po ~200 i więcej KM, z wagami poniżej tony, Clio Sporty itd. 60 zgłoszonych załóg z czego 20 w K3. Jakoś się udało wyjeździć trzecie w klasie i piąte w generalnej. Oraz trzecie w teamach.. Ogólnie nowe zawieszenie się sprawdza, choć ja jeszcze jadę za ostrożnie i nie wykorzystuję jego potencjału. Do tego na pierwszym odcinku był problem z odmą i lał się olej w dolot. Przez co było odczuwalnie mniej mocy miejscami. Na dalszych już było lepiej. Jeszcze na trzecim odcinku wpuszczono przede mnie E30 którego kierowca miał problemy i mnie blokował (miałem ochotę urwać mu lusterka bo i tak nie używał). No ale tu organizator nieco skorygował mój czas.



Lekcja 44 - deszcz jest fajny

Na tydzień przed II rundą SMB udało się zaliczyć weekend treningowy. W sobotę, podczas Dnia Kobiet na białostockim torze, po raz pierwszy za kierownicę Disastry usiadła moja pilotka. Co ciekawe okazała się zdecydowanie najszybsza z obu grup pań w których jechała.


A w niedzielę miałem okazję pojeździć na, odbywającym się w deszczową pogodę, treningu. Co miało się okazać bardzo przydatne. Bo na rozgrywanych tydzień później zawodach też padało. Wyszło drugie w klasie K3 (na 16 załóg) i drugie w klasyfikacji generalnej (na 59 załóg). Oraz drugie w teamach. Na początku szło w miarę łatwo, od razu wskoczyłem na drugie w generalce. Drugi odcinek i znów zostałem zablokowany przez BMW. Tym razem E36 Compact. Różnica w osiagach Astry i przedstawiciela marki najgorszego auta jakie w życiu miałem, była tak duża, że wyprzedziłem go na trasie.


A potem nieco skorygowano mój czas ze względu na blokowanie. Ogólnie na pierwszych próbach lało strasznie, a ja lubię takie warunki. Ale jak na dwie ostatnie próby wyschło i do tego obie były ustawione raczje pod mocne auta, to obronienie się przed atakiem mającej 220 KM i ważącej 950 kg Hondy Civic VI było istnym cudem. Finalnie wyprzedziłem ją tylko o 0,2 s. Swoją drogą, sam duży bład popełniłem zostając na deszczowych oponach podczas trzeciej próby. No ale startowałem jako 5-ty i dla mnie jeszcze było nieco wody na trasie. A ta Honda miała już ją rozjeżdżoną. W każdym razie udało się jakoś przed nią wybronić (to, że jej kierowca  trafiał opony na szykanach też pomogło).


Lekcja 45 - nietypowe rozwiązania prowadzą do nietypowych awarii

Przed kolejnym startem wypadało się nieco zająć stanem blacharskim Disastry. Na progach zaczeło się robić nieładnie i podjąłem decyzję o ich wymianie. Wiecie jak potwornie ciężko jest teraz znaleźć blacharza który takie rzeczy robi? Nikomu się nie chce, nie opłaca. Najchętniej to by tylko gotowe błotniki przednie wymieniali. I to od razu w kolorze takie. Bo jakieś spawanie, czy coś to nieee, za ciężko. Ale finalnie się udało i Opel wrócił do dobrego stanu blacharskiego.

A skoro tak, to czas zaliczyć jakąś rundę wyjazdową. Koledzy namówili na II rundę serii Królewski Winter Cup. Drogie wpisowe, konieczność wynajęcia lawety ale podobno impreza fajna. No to jedziemy.

Dojeżdżamy na miejsce, a tam załóg przybyło ponad setka. Będzie z kim walczyć. Spacer po trasie i dwa wnioski - miejscami jest nawet interesująca, choć z rozmów z zawodnikami wynika że na każdej rundzie prawie taka sama. Co nie nastraja optymistycznie do walki o wyniki, skoro będziemy rywalizować z ludźmi którzy już ją znają. Cóż, pozostanie skupić się na nauce i zabawie. Drugi wniosek jest taki, że dość mocno tam śmierdzi końskim łajnem. No cóż, impreza rozgrywana jest przy torze wyscigów konnych i ze stajni nieco zawiewa. Ale w aucie nie powinno być tego czuć, więc jakoś wytrzymamy te pięć przejazdów.

Pierwszy odcinek przejechaliśmy bardzo zachowawczo, żeby poznać trasę. A na drugim zacząłem jechać nieco odważniej. I nagle odleciało mi koło. Pękł wykonany ostatnio sworzeń. W nic nie uderzyłem. Po prostu pękło i po zabawie. Zadzwoniłem do Marcina (odpowiedzialnego za te modyfikacje) i w niezbyt miłych słowach poinformowałem go o awarii oraz o tym, że na za tydzień auto ma mieć zrobione mocniejsze sworznie i jeździć bo jest trzecia runda SMB. Zaś nam pozostała rola widzów oraz kombinowanie jak polepić pasami itd. urwane koło by wjechać na lawetę.


Oraz zastanawianie się co ludzie widzą w tym Winter Cup. Serio, 250 PLN wpisowego i niby jest posiłek w to wliczony... Ta, jest... Stoi sobie grill ale dla zawodników jest tylko bigos i zupa. Gdy po awarii podeszliśmy by coś zjeść to zupy było na jedną porcję, a bigos już się skończył. Zaś reszta jest płatna. Cóż, jeśli organizator życzy sobie 250 PLN za pięć przejazdów w kółko tej samej trasy po parkingu plus pseudo-catering, a wszystko okraszone jest smrodem końskich odchodów, to ja już wiem że więcej tam nie wystartuję. Za tyle samo jeździłem GP Polski Time Attack, gdzie był posiłek w cenie (i to taki, którego starczyło dla wszystkich), trasa była szybka, a jazdy było dużo (90+ km na torze). Ogólnie na Winter Cup warto było pojechać by wiedzieć, że nie ma sensu tam jeździć.

Lekcja 46 - rozbieżność oczekiwań z wynikiem, a także lewego i prawego koła

Marcin stanął na wysokości zadania i wykonał sworznie z mocniejszego materiału. I grubsze.

Trzecia runda SMB. Niestety znów nie poszło. Auto poskładane właściwie na dzień przed imprezą. Na pierwszym odcinku próba przejechania szybkiego prawo-lewo-prawo ogniem na czwórce skończyła się obróceniem i wypadnięciem z trasy. Choć jeszcze bez uszkodzeń. A na trzecim tak odrabiałem, że w tym samym miejscu mocno walnąłem w slupek opon i pokrzywiło mi drążek kierowniczy (tak, słupek opon trafiony przy ponad 100 km/h nie jest mięciutki...) I jeszcze 10 sekund kar nałapałem przez to. Zaś pozostałe trzy odcinki jechane na krzywych kołach, z mega rozbieżnością i skręcając kierownicę by jechać prosto.


Finalnie wyszło 11 w klasyfikacji generalnej (na 50 załóg) i 6-ste w klasie (na 15 załóg), czyli słabo. Zabrakło 0,2s by w obu klasyfikacjach podskoczyć o jedno miejsce . Na pocieszenie złapałem 4 punkty do klasyfikacji generalnej za ostatni odcinek, tzw. Power Stage. Miałem na nim drugi czas w klasyfikacji generalnej. Co jest jakimś cudem biorąc pod uwagę jak koszmarnie jechała Astra z tymi uszkodzeniami - nie sposób było przewidzieć w którą stronę pociągnie w danej chwili . No ale nic, jest meta i parę punktów. Biorąc pod uwagę co odwaliłem, to w sumie pozostaje się cieszyć, że w ogóle do mety dojechałem . Tyle dobrego, że jak zawieszenie wytrzymało tę demolkę, to znaczy że poprawiony element sworznia jest dobry i awaria z wyjazdu do Warszawy już nie powinna się powtórzyć.

Lekcja 47 - start za wszelką cenę nie zawsze jest dobrym pomysłem

SKJS podczas Rajdu Podlaskiego, czyli powrót na szuter. Ze względu na drzewa rosnace przy trasie i szybkie odcinki, postanowiłem nieco zainwestować w bezpieczeństwo. Na wyposażeniu załogi znalazły sie wiec kołnierze Simpsona oraz kaski z homologacją FIA. Pasy bezpieczeństwa zaś zostały rozbudowane do 6-punktowych (do tej pory były 4-punktowe).

Tym razem chciałem się przygotować i coś potrenować na luźnej nawierzchni. Ta... potrenować... Jak tylko wraz z kolegą znaleźliśmy kawałek szutru by można było to zrobić, to Disastra straciła piąty bieg.


Szczęście jest takie, że piątkę w skrzyni F20 da sie wymienić bez wyjmowania skrzyni (na co nie było czasu tuż przed rajdem). Problem jest tylko taki, że nie ma wtedy pewności że coś nie zostało w obudowie (choć było to sprawdzane i endoskopem i magnesem). No ale nie ma wyboru, trzeba jechać tym co jest.

No to jedziemy. Pierwszy odcinek dużo za ostrożnie, drugi już cokolwiek znośnie, na trzecim zaś znowu padła skryznia. Coś musiało jednak zostać. Najpierw był problem z wrzuceniem trójki, potem znów szlag trafił piątkę. Zakręt dalej rozleciała się do reszty trójka. Oczywiście poddawanie się nie wchodzi w grę i jechałem dalej na samej czwórce. Daleko nie zajechałem, na dwa zakręty przed końcem odcinka musiałem zredukować do drugiego biegu przed wolnym zakrętem. Przy próbie powrotu na czwarty, skrzynia rozleciała się w ogóle i trzeba było zjechać z trasy. Po imprezie.


Onboard z demolowania skrzyni:


Lekcja 48 - warto poczytać internet

Na szczęście skrzynie do Opla są tanie. Za koszt jednej śmierdzącej imprezy (250 PLN) udało się kupić "nową" skrzynię do której zamontowano przełożenie główne i "szperę" Quaife. O dziwo, mimo totalnej demolki starej skrzyni (m.in. pęknięty wałek) akurat te dwa najdroższe, nieseryjne elementy nie uległy żadnym uszkodzeniom. No i w sumie fajnie, dzięki temu auto wróciło do sprawności relatywnie niewielkim kosztem. A do tego skrzynia jest nowszego typu (F18) niż używane do tej pory wymęczone F20. Czyli kolejna awaria powinna już nie wrócić.

Do tego, skoro mam w końcu regulację nastawów zawieszenia, to wypadałoby z niej skorzystać. Trochę pokombinowałem, poczytałem i czas było sprawdzić teorię w praktyce. No i okazało się, że prawdą jest to co w internetach piszą, że jak sie da za duży kąt wyprzedzenia sworznia zwrotnicy to może wewnętrzne koło tracić przyczepność w połowie zakrętu. Po zmniejszeniu go, okazło się że szpera Quaife nagle lepiej działa. Oraz auto nieco chętniej skręca. Ogólnie wystarczyło to na powrót na podium klasy podczas IV rundy SMB. I to mimo zachowawczej, spokojnej jazdy - po ostatnim nie chciałem ryzykować i miało być równo i solidnie oraz z pucharkiem na koniec oraz bez tracenia punktów. Co udało się zrealizować - obecnie, po czterech rundach Disastra jest na piątym miejscu w klasyfikacji generalnej sezonu oraz na trzecim w swojej klasie. Czyli dalej Opel jest w stanie walczyć, jak kierowcy nie poniesie fantazja. A co się uda z tym zrobić dalej to zobaczymy.


Na razie zajałem sie w końcu poprawą estetyki. Zmieniłem błotnik na niepogięty, zderzak przedni na niepołamany. Oprócz tego poprawiłem sporo drobnostek typu usunięcie resztek starych naklejek, naprawienie urwanego paska od otwierania drzwi itd. Nadal nie jest to piękne auto, ale choć trochę lepiej wygląda. A to znaczy, że można spróbować je wystawić na sprzedaż


Nie, nie kończę startów. Po prostu po tylu latach w Oplu chciałbym spróbować czegoś innego. Co to będzie? Nie wiem, zobaczymy na co budżet pozwoli po sprzedaży Disastry. O ile w ogóle znajdzie się chętny by ją kupić. W każdym razie oto ogłoszenie wraz z pełną specyfikacją: 


środa, 13 marca 2019

#10LatWyzwanie: Honda Civic

Dziś nietypowo bo zamiast bezsensownych aut mamy dwa zupełnie sensowne. Ale za to w teście porównawczym. Jakiś czas temu internet obiegła moda na tzw. 10 Year Challegne. Czyli pokazanie jak coś (lub ktoś) się zmieniło przez 10 lat. A jako, że mój Civic VIII (rocznik 2008) trafił ostatnio na naprawę blacharską, to jako samochód zastępczy dostałem aktualną wersję kompakta Hondy. Czyli Civika X. W sumie żeby nie to, że akurat wyszły pewne rzeczy w Astrze (Disastrze) to nawet bym nie musiał brać zastępczego (i śmigał rajdówką na co dzień). No ale że taki już urok rajdówek, że pomiędzy startami wymagają napraw, to wyszło, że albo biorę zastępczy albo nie mam czym jeździć. A przy okazji mogę zrobić porównanie dwóch generacji Civika. Czyli wychodzi, że awarie Disastry wspierają powstawanie treści na tym blogu.


Taka mała dygresja: skąd ta naprawa? W maju 2018 w moje auto, stojące na skrzyżowaniu, wjechał nieletni rowerzysta (jechał chodnikiem, ścieżki rowerowej nie było). Jakby się Wam zdarzyła taka sytuacja to koniecznie wzywajcie policję i niech spiszą notatkę. Gdybym tego nie zrobił to pewno bym naprawiał auto z własnej kieszni lub AC, bo rodzice sprawcy okazali się dosć problematyczni. Zarzucano mi nawet współwinę... Tak, wg matki sprawcy, stojac na skrzyżowaniu nie zachowałem ostrożności (!) i przez to wjechał we mnie jej syn (jadący chodnikiem, do tego w słuchawkach). Na szczęście w notatce policyjnej wątpliwości co do winy nie było. Dopiero pismo od prawnika (na zasadzie "albo się państwo ogarniecie, albo sprawa cywilna") pozwoliło załatwić sprawę - okazało się, że rodzice sprawcy maja wykupione ubezpieczenie OC w życiu prywatnym, które takie cos obejmuje... Ocenę jak pomysłowym trzeba być zeby majac ubezpieczenie od takich zdarzeń robić problemy poszkodowanemu, pozostawiam Wam. W każdym razie po tylu miesiącach uszkodzony zderzak i maska w końcu zostały przekazane do naprawy bezgotówkowej. Zarzucanie mi wyłudzania odszkodowania też oczywiście było, swoją drogą... 

Wracając jednak do auta. Swoją Hondą jeżdżę od października 2008. Jestem jej pierwszym właścicielem. Czyli już od ponad 10 lat cały czas na co dzień jeżdżę tym samym autem. Oprócz tego przez ten czas postawiłem nim pierwsze kroki w nauce szybkiej jazdy, zdobyłem dwa puchary (opis zdobywania jednego z nich tutaj). Auto wielokrortnie służyło też jako pojazd serwisowy na KJS, SKJS i poza nimi (ile tam się kół i części do rajdówki może zmieścić... ale o tym za chwilę). Innymi słowy pełno miłych wspomnień: auto jest praktyczne, bezawaryjne, uniwersalne, wystarczajaco dynamiczne i nadal jak widzę je rano po otworzeniu garażu to się uśmiecham. Czy więc kontakt z aktualną generacją sprawi, że zechcę zmienić swój samochód na nowszy? Porównajmy i przekonajmy się. 

A teraz słowo o tym jakie wersje będziemy porównywać. Mój własny Civic VIII ma silnik benzynowy o pojemności 1.8 litra (wolnossacy), manualną skrzynię 6-biegową i nadwozie w kolorze czarnym. Zaś zastępczy Civic to wersja 1.0 turbo ze skrzynią bezstopniową i nadwoziem w kolorze białym. Taka kolejna dygresja: pierwszym autem jakie w życiu pamiętam był Wartburg 353, którym poruszali się moi rodzice gdy się urodziłem. Nawet zdarzyło mi się "prowadzić" go siedząc na kolanach taty. Wartburg miał trzycylindrowy silnik 1.0, przedni napęd i białe nadwozie. Czyli wsiadając do zastępczej Hondy mam drobne uczucie déjà vu, bo akurat te cechy się zgadzają. No ale miałem ją porównywać z drugą Hondą a nie z Wartburgiem.

Jako, że Civic VIII ze względu na swój wygląd jest często nazywany UFO, to jako podkład muzyczny do wpisu proponuję utwór "Doctor, Doctor" zespołu UFO:



Nadwozie

Oba auta są stylizowane dość odważnie. Przydomek UFO w przypadku starszej generacji mówi sam za siebie. W momencie premiery auto wywołało spory szok. Do dziś albo się ten wyglad kocha labo nienawidzi. Nikogo nie pozostawia obojętnym. Jest konsekwentnie nietypowy. Od połączonych przezroczystym pasem reflektorów, poprzez ciekawie stylizowane klamki przednie (i ukryte tylne), aż po trójkątne otwory na rury wydechowe. Niestety, ma to swoje wady.


Pod względem widoczności jest katastrofalnie. Opadająca maska, wysoki tył, małe szyby w klapie bagażnika, mocno pochylone słupki i wycieraczki zostawiające po każdej stronie szyby sporo nieoczyszconej powierzchni. W deszczu, w zakręcie nie widać dokąd się jedzie. A że z tyłu wycieraczki nie było nawet za dopłatą, to nie widać także gdzie się już było. No ale przez 10 lat nauczyłem się już odpowiednio wychylać by widzieć w tej sytuacji gdzie jadę, a duże lusterka wsteczne ratują sprawę jeśli chodzi o patrzenie do tyłu.

Wszystko podporządkowano estetyce, nie bardzo zwracając uwagę czy kierowca będzie coś widział. Jak w jakimś starym, włoskim supersamochodzie. Czyli w sumie wrażenia z superauta w zwykłym kompakcie.


A do tego wymiana niektórych żarówek z przodu to wyczyn. Aby zmienić tą od kierunkowskazu trzeba zdjąć koło, i przynajmniej częściowo demontować listwę błotnika i nadkole. I wtedy prawie po omacku zmieniać. Zimą, gdy wszystko jest upaskudzone błotem i mokre jest to wybitnie irytująca czynność. Choc z drugiej strony oryginalna żarówka lewego kierunkowskazu przepaliła się u mnie dopiero po 10 latach, a ta od prawego dalej działa. Czyli raz na tyle lat można się przemęczyć.

Obecnej generacji również nie sposób pomylić z niczym innym na drodze. Wersja Type R jest może nieco przesadzona (szczególnie tył), ale w przypadku wariantów "niesportowych" nie ma w sumie się do czego przyczepić. Auto nie szokuje juz jak UFO. Widać, ze postarano się by stylistyka była bardziej uniwersalna i nie odstraszała za mocno co bardziej konserwatywnych klientów. 



Oba auta to 5-drzwiowe hatchbacki. Civic X jest jednak sporo dłuzszy od UFO: aż o 38 cm! 4630 mm o już jest prawie tyle co Accord VII generacji. Mimo to nową Hondą manewruje się łatwiej niż tą, którą jeżdżę na co dzień. Zdecydowanie pomaga dobra widoczność do tyłu. Nawet brak czujników i kamery cofania w wersji którą dostałem nie stanowi utrudnienia (albo ja już po UFO to wszystkim jestem w stanie manewrować...). Do tego z pozycji kierowcy widać maskę co ułatwia parkowanie przodem i ocenę gabarytów auta. Słupki A też nie są szczególnie mocno pochylone, a do tego wycieraczki zgarniają zdecydowanie więcej wody niż w Civiku VIII.

Civic X
Civic VIII

Czyli Civic X jest bardziej przemyślany, a Civic VIII dostarcza więcej emocji. Obiektywnie patrząc nowa generacja w tej kategorii jest zdecydowanie lepsza. Subiektywnie, odważna stylistyka UFO mi się straszliwie podoba i po 13 latach od premiery VIII generacji nadal nie mozna jej zarzucić że jest choćby odrobinę przestarzała. No ale obecna brzydka ani nudna też nie jest... Ciężki wybór. Najlepszy byłby wygląd VIII z widocznością X.

Aha, w obecnej generacji jest taki przyjemny detal jak klapka wlewu paliwa otwierana przez jej naciśnięcie oraz brak korka wlewu:


Za to mniej podobał mi siępomysł na centralny zamek. Wciskam guzik odpowiedzialny za otwieranie i odblokowywane są tylko drzwi kierowcy. Aby odblokować resztę, trzeba ten przycisk wcisnąć ponownie. Zdecydowanie wygodniejsze jest klasyczne rozwiązanie, gdzie od razu otwierane jest wszystko. Dobrze przynajmniej, ze w nowej wersji jest w końcu składany kluczyk. Zdecydowanie wygodniejszy do noszenia w kieszeni od tego co mam w UFO.

Wnętrze

Civic X jest większy od VIII, więc powienien być lepszy i to o wiele, tak? No nie do końca. Owszem, w nowej generacji siedzi się wygodnie, miejsca z tyłu jest dość, bagażnik też duży. Materiały we wnętrzu przyjemne, choć ja akurat fetyszu macania plastików w autach nigdy nie rozumiałem i chyba nie zrozumiem. Serio, wszystko mi jedno z czego jest to wykonane, byle nie odpadało.


Zamiast klasycznego wskaznika mamy ekran na którym wyświetlany jest obrotomierz, aktualna prędkość i niektóre, wybrane przez kierowcę informacje. Po bokach umieszczono cyfrowe wskaźniki poziomu paliwa i temperatury płynu chłodniczego. Na konsoli środkowej mamy zaś ekrany od radia i klimatyzacji oraz przyciski do sterowania nimi. Obsługa nie stanowi większego problemu. No moze chwilę musiałem się zastanowić jak przełączać zapamiętane stacje radiowe przy użyciu przycisków na kierownicy, ale nie zajęło to więcej niż kilka sekund. Co biorąc pod uwagę, że auto dostałem bez żadnej instrukcji obsługi dobrze świadczy o ergonomii.


Bagażnik też jest duży:


Ogólnie wnętrze Civika X to bardzo przyjemne miejsce. A jak było w przeszłości?


W przeszłości było dość dziwacznie. Centralny analogowy obrotomierz z ekranem po środku. Prędkościomierz w postaci cyfrowego wyświetlacza tuż pod szybą. Co jest zdecydowanie lepszym rozwiazaniem niż w nowej generacji bo pozwala kontrolować jak szybko jedziemy bez odrywania wzroku od drogi. Nieco na prawo, również wysoko umieszczono wyświetlacz od klimatyzacji i radia. Dzięki czemu tym też można sterować wygodnie podczas jazdy.


Przyciski na pierwszy rzut oka moga się wydać dziwnie rozmieszczone, ale to tylko wrażenie. W rzeczywistosci ergonomia stoi na wysokim poziomie i nie ma problemu z obsługą auta. Czyli nietypowy wygląd i łatwa obsługa. Ta deska rozdzielcza była jednym z powodów dla których tak bardzo marzyłem o UFO, że je kupiłem. Owszem, materiały w nowej wersji lepsze, w mojej już co nieco lubi sobie potrzeszczeć.

Do tego kierownica UFO ma grubszy wieniec niż w Civiku X i przez to zdecydowanie przyjemniej leży w dloniach.

Miejsce w środku? Dzięki krótkiej masce zdecydowanie nie ma jak narzekać na przestrzeń we wnętrzu Civika VIII.



Bagażnik też wystarczający, choć nie tak duży jak w nowym modelu. Ale przy takiej róznicy wymiarów zewnętrznych to nic dziwnego.


Oraz jest jedna cecha, dzięki której UFO demoluje wnętrzem nowszy model. To tzw. system "Magic Seats". Czyli możliwość podniesienia w górę samego siedziska dzielonej tylnej kanapy. Co pozwala przewieźć na prawdę wysokie przedmioty. Np. opony do rajdówki układane jedna na drugiej. Serio, ten system jest wspaniały. Możliwy był do zrealizowania dzięki umieszczeniu baku paliwa pod przenimi siedzieniami. Niczym w Peugeocie 205 T16.


W nowej wersji bak jest już umieszczony klasycznie, pod tylną kanapą i przez to nie ma już magicznych siedzeń.

Czyli UFO jest bardziej praktyczne i ma bak zmontowany jak w B-grupowej rajdówce. Do tego fajniejszą kierownicę i ciekawiej zaprojektowane wnętrze z lepiej umieszczonymi wskaźnikami. Jedyne czym się broni Civic X to materiały i nieco więcej miejsca wynikające z ogólnie większych rozmiarów. Ale to Civic VIII lepiej wykorzystuje przestrzeń, więc jest zdecydowanym zwycięzcą tej kategorii.

Zawieszenie, hamulce i układ kierowniczy

Civic VIII ma belkę skrętną z tyłu i kolumny McPhersona z przodu. Nie prowadzi się to źle (puchar na KJS sam się nie wygrał), ale jednak zawieszenie Civika X (McPherson z przodu, wielowahaczowe z tyłu) jest dużo lepsze. Serio, nie ma co na siłę ratować w tej kwestii UFO. Nowy model jest bardziej komfortowy, zawieszenie świetnie tłumi nierówności. Do tego prowadzi się bardzo dobrze. Oczywiście na tyle na ile można to ocenić jadąc na zimówkach po normalnej drodze. Zabranie zastępczego auta na tor oczywiście nie wchodziło w grę. Z resztą, tutaj porównuję oba samochody pod kątem codziennego użytkowania. czyli czasy okrążeń nie mają znaczenia.

W obu generacjach układ kierowniczy jest bardzo bezpośredni i daje dobre wyczucie auta. Jednak w nowej jest wydaje się odrobinę lepszy. Skutecznosć hamowania również jest lepsza w aktualnie produkowanym Civiku.

Nie ma co się rozpisywać, zwycięstwo Civika X. I to zdecydowane. UFO  nie jest w tej kwestii złe, nie jest niewygodnie, czy niestabilnie. Ale aktualny model po prostu jest lepszy.

Z oczywistych względów, zdjęcie z jazdy na torze ma tylko moje własne auto

Silnik i skrzynia biegów

Tu jest pewien problem. Bo porównuję auto z ręczną przekładnią do auta z bezstopniową. Co jest w sumie bez sensu, no ale blog to Autobezsens, więc powinno być ok.

Najpierw silniki. W UFO mam silnik czterocylindrowy o pojemności 1.8 litra i oznaczeniu R18A2. Wolnossący, z pośrednim wtryskiem paliwa. Stopień bezawaryjności tego silnika jest na poziomie obecnie niespotykanym w żadnej marce. Raz że się nie ma co zepsuć, a dwa że nawet jakby miało to i tak się nie zepsuje. Bo jest dobrze wykonane. moc maksymalna to 140 KM przy 6300 obr./min. a maksymalny moment obrotowy to 174 Nm przy 4300 obr./min. Z ciekawostek: jeden wałek rozrządu mimo 16 zaworów (jak w niektórych D-seriach Hondy) i kolektor wydechowy zintegrowany z głowicą. Oraz system i-VTEC. który w tej akurat odmianie kompletnie nie daje poprawy osiągów, ale za to pozwala na obniżenie zużycia paliwa.

Trzeba by ten kurz kiedy ogarnać. Bo za mocno widać, że auto służyło jako pojazd zapoznania przed rajdem szutrowym.
Osiągi są wystarczajace do sprawnego poruszania się po mieście i poza nim. Owszem, gdy chcemy jechać szybko, trzbea wejść na wysokie obroty. Jak w klasycznym, prostym beznzynowym silniku, którym przecież jest R18A2.

Połączono go z 6-biegową przekładnią ręczną. O ile w mieście sprawdza się ona dobrze, o tyle w trasie jest już nieco dziwnie. Ostatni bieg jest relatwynie krótki i przy prędkościach pozamiejskich obroty trzymają się w okolicach 3000. Przez co jest nieco głośno. Ale za to w mieście można poruszać się w miarę w ciszy.

Nie ma chyba większego przeciwieństwa powyższego zestawu od tego, co znalazło się pod maską zastępczego Civika X.

Gdy pomyślę sobie, że będę jeździł autem w którym jest i system VTEC i turbo, to wyobrażam sobie Hondę Integrę DC2 z dołożoną turbosprężarką i mocą ponad 300 KM. Rzeczywistość jednak jest nieco mniej imponująca:


Napis VTEC Turbo jest, owszem. Ale dalej widać trzy cylindry i pojemność jednego litra. Maksymalna moc silnika oznaczonego jako P10A2 to 129 KM przy 5500 orb./min., zaś maksymalny moment wynosi 180 Nm przy już 2300 obr./min. Jak można się domyślić, silniki serii P w Hondzie zadebiutowały w kei-carach. Ale to nie musi być wada. W końcu wspomniane dane techniczne nie wygladają źle. A jak jest w praktyce?

Głośno. Szczególnie ze skrzynią CVT. P10A2 w prawdzie nie ma problemów z napędzaniem sporej Hondy Civic. Ochoczo zabiera się do pracy, ale oznajmia to całemu światu. Warkot trzycylindrowca jest na prawdę mocno odczuwalny. W pierwszej chwili aż pomyślałem, ze dostałem jako auto zastępcze diesla. I to chyba 1.9 TDi, bo tak donośny jest to hałas.

To na prawdę nie jest zły silnik. Zapewnia wystarczające osiagi do miasta, a i w trasie jest znośnie. Ale cały czas donośnym terkotem przypomina że jak się chce skrzynię CVT to lepiej dopłacić do czterocylindrowego 1.5 turbo. Jadąc ma się wrażenie, że auto komunikuje coś w tym stylu: "WRRR!!! BIEDAKU!!! WRRR!!! NIE CHCIAŁEŚ KUPIĆ 1.5!!! WRRR!!!". W samochodzie zastępczym to nie problem, ale jednak jakbym miał to kupić i jeździć 10 lat, to by mi przeszkadzało. Bardzo. Jak chcę jechać w koszmarnym hałasie to mogę wsiąść w Disastrę (jak akurat będzie sprawna). A od auta na co dzień oczekuję by było choć w miarę niedokuczliwe akustycznie. A niestety przy tym co się działo w nowej Hondzie, miałem znów nieodparte skojarzenia z Wartburgiem.


Część problemu leży w skrzyni CVT. Mam co do niej mieszane uczucia. W trybie D jest oczywiście zauważalne opóźnienie między wzrostem obrotów a napędzaniem auta. Wciskam gaz, silnik robi hałas ("WRRR!!! BIEDAK!!!"), przyspieszenia brak. Odruchowo więc wciskam mocniej gaz i dopiero w tym momencie CVT uznaje, że trzeba się rozpędzać. Już z mocniej wcisniętym gazem. A że R3 mimo hałaśliwości moment obrotowy ma niezły, to auto wyrywa do przodu mocno. Żeby jechać płynnie trzeba wcisnać gaz i powstrzymać odruch dociskania go mocniej w czasie gdy CVT dobiera przełożenie. Albo spróbować pobawić się opcjami.

Pierwsza to tryb ECON. Reakcja silnika na wciśnięcie pedału gazu w nim jest nieco słabsza. Dzięki czemu i odrobinę łatwiej jechać płynnie i silnik mniej warczy. No i spalanie powinno być mniejsze.

Druga opcja to przestawienie dźwigni skrzyni biegów w tryb S. Tutaj reakcja na wciśnięcie gazu staje się bardziej bezpośrednia. Dzięki czemu również łatwiej o płynną jazdę, bo auto przyspiesza po  zdecydowanie krótszym czasie od wciśnięcia gazu. Do tego w tym trybie jest możliwość zmiany symulowanych przełożeń (sztuk siedem)  przy pomocy łopatek przy kierownicy. Nie wiem po co, bo nijak nie pozbawia to kierowcy uczucia że jedzie ze skrzynią CVT. Która po prostu próbuje udawać coś czym nie jest.

Dlatego polecam tryb S i niedotykanie łopatek. Ewentualnie tryb D i powstrzymanie odruchu dociskania gazu (odzwyczaiłem się więc się da). Wtedy można jechać płynnie. Ale nadal w hałasie.

Z resztą kręcić wysoko tego silnika i tak nie ma sensu, bo od pewnego momentu słabnie. Małe turbo jest tu po to by dobrze pracować przy niskich obrotach. Od sportowych doznań są inne silniki.

Czytając powyższe można odnieść wrażenie, ze mocno krytykuję silnik i skrzynię nowej Hondy. Ale to nie tak. Silnik jest przyzwoity (jak na 1.0 R3) i skrzynia też jest dobra (jak na CVT). Po prostu niezbyt udane jest to połączenie. CVT zapewne świetnie sprawdziłoby się z mniej hałaśliwym i przyjemniej pracującym 1.5 T (raz jechałem takim autem, ale z ręczną skrzynią - było świetnie). A ten 1.0 T z manualną skrzynią byłby w zupełności wystarczajacy do poruszania się na co dzień dla większości użytkowników. Też by warczał, ale z ręczną skrzynią choć nie tak jednostajnie i donośnie, więc łatwiej dałoby się to znieść. Można by choć próbować go trzymać poniżej 3000 obr./min. przy normalnym przyspieszaniu.

Nadal jednak wolałbym R18A2. Pozwala jechać płynnie, cicho, wystarczająco szybko, oraz daje większą nadzieję na długą i bezawaryjną eksploatacje. W tej kategorii wygrywa UFO.

Aha, zużycie paliwa w autach jest nieistotne (tu wyjaśnienie dlaczego), ale jak już ktoś się musi upierać i to sprawdzać to powiem tylko, że wg wskazań komputera pokładowego oba auta spalają właściwie tyle samo (z niewielką przewagą X generacji)

Podsumowanie

Civic X to fajny samochód. Nawet bardzo. I mimo warkotu trzycylindrowca, przyjemnie mi się nim jeździło. Jednak nie jest dość fajny bym skłonić mnie to sprzedania mojego UFO. Jeśli miałbym już koniecznie kupować nowego kompakta Hondy to z silnikiem 1.5T - ma swietne osiagi i nie byłby krokiem wstecz pod względem hałasu. Z takim napędem to być może jest najlepsze auto w tej klasie. Jednak cena prawie 100 000 PLN nie zachęca. Bo wiem, że po wydaniu tylu pieniędzy tęskniłbym za nietypową stylistyką Civika VIII, za projektem jego deski rozdzielczej, za Magic Seats. Owszem, zawieszenie, hamulce, układ kierowniczy i widocznosć wypadają zdecydowanie na korzysć Civika X. Ale po 10 latach i dopłaceniu kilkudziesięciu tysięcy złotych chciałbym jednak mieć auto lepsze w każdej kategorii. A nie tylko w niektórych. To nie tak, że dziesiąta generacja kompaktowej Hondy jest zła - wręcz przeciwnie. Jest to fajny samochód. Problem polega na tym, ze UFO jest za dobre by je zmieniać!

A z resztą, co ja tu gadam... sentyment do swojej Hondy mam już taki, że nie potrafiłbym tego auta sprzedać, nawet jeśli aktualna generacja by była lepsza w absolutnie każdej kategorii.

Na koniec tabelka z podsumowaniem wad i zalet obu aut:

Civic VIII:

plusy:

+ projekt deski rozdzielczej
+ wykorzystanie przestrzeni (Magic Seats!)
+ silnik
+ bezawaryjność
+ nietypowy wygląd (tak, wiem, niektórym sie nie podoba, ale akurat nie mi)

minusy:

- katastrofalna widoczność
- zestopniowanie skrzyni pod kątem jazdy w trasie
- hamulce mogłyby dawać nieco wiecej wyczucia


Civic X:

plusy:

+ jakość materiałów
+ ilość miejsca w środku i w bagażniku
+ zawieszenie, hamulce i układ kierowniczy, słowem: prowadzenie
+ przyjemna stylistyka
+ widoczność

minusy:

- połączenie skrzyni CVT i silnika 1.0 T (oddzielnie są w porządku): hałas i reakcja na wciśnięcie gazu
- wyciszenie wersji 1.0 T: nawet z manualną skrzynią ten silnik byłby mimo wszystko uciążliwy akustycznie
- mniejsza funkcjonalność w stosunku do Civika VIII (brak Magic Seats)
- cena

Facebook

AUTOBEZSENSOWY MAIL