poniedziałek, 11 grudnia 2017

Lekcje amatorskiego motorsportu 2

Ostatnie zawody dla amatorów na Podlasiu (i tym samym ostatnia impreza w jakiej w tym roku planowałem wystartować) odbyły się w sobotę, 09.12.2017. To chyba dobry czas, by opisać na blogu dalszą część mojego amatorskiego ścigania.

zdjęcie: Grzegorz Chuczun
Poprzednia część kończyła się na październiku 2016, zawodami Time Attack na Białej Podlaskiej, które wygrałem. Jak się później okazało, zdobyte punkty w tamtych i poprzednich zawodach, dały mi wtedy trzecie miejsce w klasie w cyklu GP Polski Time Attack (szumna nazwa jak na totalnie amatorską serię). Do końca tamtego sezonu pojechałem jeszcze w dwóch KJSach. Lekcje z nich, a także całego tegorocznego sezonu, poniżej:

Lekcja 23 - rajd rozgrywa się w biurze rajdu

Równo rok od pierwszego startu Oplem Astrą. No i tak jak rok temu, pojechałem Rajd Niepodległości. Tym razem warunki bardzo mieszane - pierwsza pętla na zimówkach, na dwie kolejne wrzuciłem Toyo R1R na przód, bo śnieg zgarnęły inne załogi (startowały 52 auta, z czego dojechało 42 + 4 w klasie Gość). Póki był śnieg to się trzymałem na podium klasy, potem niestety konkurencja miała bardziej miękkie opony i finalnie dojechałem 4-ty w klasie i 10-ty w generalce. Czyli nie tak źle, ale niedosyt pozostał. Inna sprawa, że to był na prawdę koszmarnie zorganizowany KJS - system pomiarowy raz działał raz nie (głównie nie), a jak działał to zwracał dziwne czasy i wiele było potem korygowanych ręcznie przez sędziów. Wyniki online były kompletną loterią, mnóstwo załóg składało na siebie protesty przez co ogłoszenie wyników opóźniło się o kilka godzin. W sumie to dopiero późnym wieczorem dowiedziałem się, na którym miejscu dojechałem.

Lekcja 24 - czasem zawodzi i sprzęt i kierowca.

Białostocka Barbórka - cały czas po lodzie i niestety poszło źle. Przed startem miałem duże szanse na drugie miejsce w klasie K3 na koniec sezonu (3 punkty straty), a wyszło, że ledwo udało się obronić czwarte. Szanse szlag trafił już na pierwszym odcinku, gdzie najpierw zgasł mi silnik (do dziś nie wiem co było przyczyną - zaczął przerywać i nagle zgasł). Potem próbując nadrobić, obróciło mnie i trafiłem opony. Jakby mało było cofania, to jeszcze karę 5 sekund mi za to dali. Łącznie ponad 20 sekund straty do kierowcy, którego musiałem pokonać by zdobyć choć trzecie w klasie... a odcinków tylko pięć. No i zaczęło się odrabianie. Przed ostatnim OS-em zostało mu 9,9 sekundy przewagi nade mną. I wtedy znów zgasł mi silnik (ten sam problem co na pierwszej próbie, nie powtórzył się nigdy potem). W końcu ruszyłem, ale o wyniku mogłem zapomnieć. Tyle dobrego, że te czwarte w sezonie choć udało się obronić. Na mecie w rajdzie byłem 9-ty w klasie i 25-ty w generalce czyli ogólnie słabo.

ostatnie chwile z prostym błotnikiem
Jedynym pocieszeniem były odcinki na których odrabiałem straty - na czwartym miałem 10ty czas w generalce (trzecie FWD wśród aut AWD) i drugi w klasie (o 0,1 sekundy pokonała mnie Sierra 4x4).

Tak, czy inaczej, sezon 2016, czyli pierwszy pełny w Astrze, był nieporównywalnie lepszy od 2,5 roku w BMW.


Lekcja 25 -nie tylko awarie własnego sprzętu potrafią przeszkadzać

Pierwsza runda Samochodowych Mistrzostw Białegostoku 2017: 4-te w klasie 13-ste w generalce. Podium w klasie uciekło przez awarię. Ale nie Astry tylko Clio, które startowało tuż przede mną. Wypuściło olej ze skrzyni. Mimo, że obecni na imprezie strażacy sypnęli piaskiem to wiadomo, że po piasku z olejem się jedzie gorzej niż po czystym. A załogi, które mnie w klasie pokonały, pojechały przed Clio. Żeby tyle lat po sprzedaży Citroena (opis użytkowania tego auta tutaj) znów mieć problemy przez francuską motoryzację, to na prawdę trzeba mieć pecha. No nic, ważne że na mecie, punkty w klasie zdobyte i auto absolutnie bez awarii- były plusy.

Lekcja 26 - tylne opony w FWD też maja znaczenie

Znów mieszane uczucia, ale tym razem jest puchar. Na dwie nowe felgi założyłem opony Extreme VR2 w miękkiej mieszance. No i to był błąd - ta opona jest za dobra. Przód trzymał jak wściekły, a z tylu R1R spisywały się w niskich temperaturach dużo gorzej. Efekt był taki, ze niejedno BMW by mi mogło driftów pozazdrościć. Na pierwszym odcinku skończyło się obróceniem auta i zgaszeniem silnika. Cofanie i jazda dalej. Szybko. Przed ostatnim odcinkiem bylem drugi w klasie. No i na ostatnim pomieszałem trasę i musiałem zawracać po krzakach. Skończyło się spadkiem na trzecie miejsce w klasie (wystartowało 14 załóg)., ale i tak dobrze, że podium (plus 14-te w generalce). Szczególnie, że cały czas jechałem z trzeszczącym przegubem (wyszło dzień przed impreza).

jeden puchar dla kierowcy, drugi dla pilota

Lekcja 27 - kabelki bywają wredne, a ze slickami trzeba uważać

W końcu musiało to nadejść: Astra poddała się na imprezie. I runda GP Polski Time Attack (ach, ta nazwa...). Kupiłem dwa wyścigowe slicki. Używane, z auta Formuły 4, ale mające jeszcze sporo mieszanki (2,5-3 mm podczas gdy nowe mają około 4 mm). W klasie prawie same Hondy z silnikami K20. Poza jeszcze jedną Astrą, wszystko miało 200KM i więcej. Innymi słowy miałem najsłabsze auto w stawce. Na pierwszej sesji nauka toru, i darcie slicków. Na drugiej już wiedziałem gdzie mogę urwać jeszcze z kilka sekund. Ale nie zdążyłem - zanim zrobiłem choć jedno czyste kółko, zapalił się check engine i z 2.0 R4 zrobiło się 1.5 R3... Czas osiągnięty podczas pierwszej sesji wystarczył na czwarte miejsce (W Time Attack liczy się najlepszy czas okrążenia ustanowiony podczas dowolnej sesji). Mimo, że punkty do klasyfikacji sezonu zdobyte, to jest irytacja. Bo spokojnie mogłem być na podium (wiedziałem gdzie mogę poprawić) gdyby tylko auto pozwoliło. A co okazało się problemem? Wiązka wkręciła się w alternator, zerwało m.in. przewód od jednego z wtryskiwaczy... W sumie drobiazg, ale przekreślił szanse na lepszy wynik.

Do tego ciekawostka, jeśli chodzi o wyścigowe slicki. To, co w aucie F4 było średnią mieszanką, w sporo cięższej Astrze okazało się bardzo miękkie. Po 20-stu minutach jazdy opony nadawały się tylko na śmietnik - zdarte do opasania.

Lekcja 28 - na jednym biegu ciężko się jedzie

Znów pojechałem na Time Attack, tym razem na torze w Ułęży. Efekt: 2gie miejsce w klasie. Do tego bardzo fajny układ toru. Co by było całkiem fajne (pierwsza dojechała Honda z K-serią i nadwoziem z laminatów - z tym szans nie było), gdyby nie to, że na ostatniej sesji skrzynia zacięła się na jednym biegu. Onboard z pożyczonej kamerki (ostatnia sesja, dwa słabe kółka i awaria):


Jak się dużo później okazało, ktoś kiedyś źle poskładał skrzynię biegów w moim Oplu. Brakowało tulejki przy jednej z blokad. Blokada stanęła w poprzek i skrzynia się zacięła. Znów drobiazg, ale żeby go znaleźć trzeba było rozebrać skrzynię. Cały element z blokadami został przełożony z drugiej skrzyni. Skąd ją zdobyłem? A to też ciekawa historia:  Napisałem na forum posiadaczy Opli GSi, że szukam skrzyni F20 (taka jaką mam w Astrze). Odezwał się do mnie jeden z użytkowników i powiedział, że ma taką skrzynię w niewiadomym stanie. Ale że mi był potrzebny tylko element z blokadami i parę drobiazgów, to stwierdziłem, że mi to pasuje. Zadaję więc pytanie o cenę. Podał nr telefonu i kazał dzwonić. No to dzwonię. Mój rozmówca od razu kazał do siebie mówić na "ty" i powiedział, że 6 lat temu miał Kadetta i mu skrzynia została po tym aucie. Tylko że teraz jest w Belgii. Trochę problem... Ale jednak nie: na miejscu (czyli trochę po środku niczego, z 35 km od Białegostoku) jest jego mama, która może mi tą skrzynię wydać. Powiedział coś w tym stylu: "Ty tam jedź, daj mojej matce bombonierkę i zabieraj tą skrzynię". No to jazda do sklepu po Merci i w drogę. Przy okazji jeszcze piwo kupiłem (no bo kiedyś chyba z tej Belgii przyjedzie, to niech wypije). Na miejsce bez GPS bym w życiu nie trafił. W każdym razie na podwórku stały dwa konkretnie wrośnięte Fiaty (chyba 132 i Tempra). Zaś w  stodole, pomiędzy milionem części do aut różnych marek, leżała też i skrzynia F20 do Opla. Element z blokadami (i parę innych rzeczy) było w fajnym stanie, więc z dwóch skrzyń poskładano jedną i moja Astra znów zaczęła poruszać się na wszystkich biegach. 

Na lawecie, na jednym biegu, ale puchar jest

Lekcja 29 - nie trzeba wygrywać, by zdobywać tytuły

Finał GP Polski Time Attack na torze w Białej Podlaskiej. Punkty zdobyte w poprzednich rundach (mimo awarii), a także nieregularność startów konkurencji, sprawiły, że na te zawody pojechałem ze sporymi szansami na zdobycie mistrzostwa serii w swojej klasie. Musiałem dojechać przynajmniej trzeci. Mimo, że na zawody zgłosiło się 20 samochodów, to w mojej klasie pojechało tylko... trzy. Razem ze mną. Najmniej w całym sezonie (w którym sklasyfikowano dziewięć aut w tej klasie). Cóż, skoro sprawa tytułu była rozstrzygnięta właściwie na starcie, to pozostało się postarać by dojechać choć na drugim miejscu (żeby nie było, ze poszedłem na łatwiznę). Klasę wygrała znów laminatowa Honda z silnikiem K20 pod maską. Zaś ja byłem zgodnie z założeniem, drugi. Bardziej od tytułu (który przyszedł aż za łatwo) jednak cieszyła sama jazda. Trasa była niesamowicie szybka - prawie ciągle jechałem na czwórce albo piątce, sporadycznie na trójce. Tylko na jednym zakręcie musiałem schodzić do drugiego biegu. Ale przynajmniej dzięki takiej prędkości przepływ powietrza na chłodnicy oleju był na tyle dobry, że nie musiałem robić kółek chłodzących. Dwa razy 20 minut i raz 24 minuty cały czas jechane na maksimum. Astra zniosła to kompletnie bez awarii. Na przejazdy niemierzone po głównej części imprezy nie miałem już sił. Tym bardziej, że trzeba było oszczędzać auto - tydzień później był organizowany KJS.

Lekcja 30 - szuter to trudna nawierzchnia

II Rajd Bielska Podlaskiego, tydzień po finale Time Attack. Czyli z szybkiej i szerokiej trasy trafiłem znów na ciasne, techniczne próby KJS-owe. Z czego jedna szutrowa, przejeżdżana dwa razy. No i tu się pojawił problem. Bo ja totalnie nie umiem jeździć po tej nawierzchni. I tak jak na asfaltowych próbach notowałem czasy na poziomie pierwszej 10 klasyfikacji generalnej, tak na szutrowej byłem pod koniec pierwszej 20-stki. Zero pewności siebie, zbyt ostrożnie. Ale asfalty już były fajne. Na mecie byłem na czwartym miejscu w klasie (na 16 załóg) i ósmym w generalce (na 45 załóg). Czyli nie najgorzej. Dodatkowo zająłem trzecie miejsce w generalce na dodatkowo punktowanym, ostatnim odcinku (miałem piąty czas, ale dwóch szybszych ode mnie zawodników dostało kary za potrącanie opon). Swoją drogą, ta próba bardzo mi się podobała - była zorganizowana po ulicach Bielska, a zawsze przyjemniej jedzie się zakręty wyznaczone przez kształt drogi, a nie tylko przez opony rozrzucone na jakimś placu. Film z tego przejazdu poniżej (tak, wiem, nawroty do poprawy):


Lekcja 31 -skupiać się trzeba na jeździe, a nie na rywalach

Znów Rajd Niepodległości. Dopisała frekwencja w mojej klasie: 23 załogi razem ze mną. 56 we wszystkich klasach. Szczerze mówiąc byłem pesymistycznie nastawiony do tego startu. Jak zobaczyłem listę startową, to zastanawiałem się, czy uda mi się choć do pierwszej dziesiątki klasy trafić. Zwątpiłem, do pierwszego odcinka ruszyłem totalnie zrezygnowany. I bardzo dobrze. Bo dzięki temu skupiłem się na czystej, płynnej jeździe, a nie na myśleniu o wynikach. Nie podejmowałem niepotrzebnego ryzyka, nie popełniałem dużych błędów (raz zamiast trójki wrzuciłem piątkę - to był najpoważniejszy). Finalnie dojechałem na szóstym miejscu w klasyfikacji generalnej i drugim w klasie. Udało się po drodze wygrać jeden odcinek w klasie (i zająć na nim trzecie miejsce w generalce, tuż za Subaru Imprezą i prawie 400-konnym Evo). Niestety, namieszałem przy obsłudze kamery i tamten przejazd się nie nagrał.


zdjęcie: Grzegorz Chuczun

Lekcja 32 - zmęczenie materiału

Otwarto Tor Wschodzący Białystok. Nieduży (okrążenie około 900 metrów), kręty, ale za to na miejscu. Nie trzeba jechać na Ułęż czy Białą Podlaską, by potrenować na równej nawierzchni. Super. Zapisałem się na pierwszy termin jazd swobodnych. Po nieco ponad 40 minutach coś łupnęło na wyjściu z zakrętu, zaterkotało i z toru musiałem być odholowany. Trzeci bieg zgubił zęby. To nie była zła zmiana biegu, po prostu, po 25 latach i kilkuset kilometrach ostrej jazdy, zębatka miała dość - zmęczenie materiału. Do ostatniego w sezonie startu zostało trzy tygodnie. 




Lekcja 33 - psychologia się przydaje w sporcie

Kupiona kolejna skrzynia (tym razem za normalną cenę, bo zależało mi na czymś w dobrym stanie), do której przełożono z poprzedniej przełożenie główne (najkrótsze dostępne) i mechanizm różnicowy. Oba elementy na szczęście nie ucierpiały przy ostatniej awarii. Dzięki solidnej pracy znajomego mechanika (któremu jeszcze raz w tym miejscu dziękuję!), Astra znów wyjechała na drogę ze sprawną skrzynią. I dodatkowym oświetleniem. Podczas ostatniej imprezy sezonu zawsze jest odcinek nocny. A seryjne światła w Oplu mają skuteczność na poziomie świeczek. I to słabych. Uznałem, że wszystko będzie lepsze niż to. Nawet jakieś chińskie LEDy z internetu. Auto poskładane w ostatni czwartek. Szybkie testy oświetlenia (oczywiście poza publiczną drogą, żeby nie oślepić wszystkich dookoła) - w porównaniu do seryjnych lamp Opla, tanie LEDy dają jasność tysiąca słońc. Jest nieźle.

W piątek badanie kontrolne, w sobotę start. Sytuacja punktowa w klasie: jak wygram i aktualny lider nie dojedzie do mety, to zdobywam mistrza. Marne szanse. Jak wygra kierowca, który jest za mną, to muszę być przynajmniej piąty, by utrzymać drugie miejsce. No to już bardziej realne. Niżej trzeciego nie mam szans spaść. Czyli na pewno będzie lepiej, niż w poprzednim roku. Byle nie przeszarżować. Bo w klasie zgłoszonych jest dwadzieścia dwa auta (łącznie 60). Czyli te piąte to też nie będzie takie łatwe do zdobycia. Cała impreza jest organizowana na torze, na którym rozwaliłem skrzynię. Zaczęło się nieźle - mimo błędu przy zmianie biegów na jednym zakręcie, po pierwszej próbie byłem drugi w klasie. 



Na drugiej jednak zacząłem za dużo myśleć, żeby choć dowieźć odpowiednią ilość punktów. Błędów brak, ale zwyczajnie pojechałem za ostrożnie i za wolno. Spadek na trzecie miejsce, z bardzo niewielką przewagą nad kolejnymi kierowcami. Jak tak dalej pójdzie to spadek poza te wymagane piąte wcale nie wydawał się nierealny. No to trzeba było się pozbierać mentalnie, skupić znów na jeździe. I się udało. Przynajmniej na tyle by obronić pozycję na podium, a w konsekwencji zdobyć wicemistrzostwo w klasie na koniec sezonu. W klasyfikacji generalnej zająłem ósme miejsce w tym starcie. Co to da na koniec sezonu w generalce, jeszcze nie liczyłem (chyba dziewiąte wyjdzie).


Podsumowanie

Sezon z tytułami, choć bez zwycięstw. W każdych zawodach zajmowałem miejsca od drugiego do czwartego w swojej klasie. Mimo wszystko jestem całkiem zadowolony - było konsekwentnie, bez dużych błędów. Dalej jest sporo do nauki. Ale od tego są kolejne sezony, kolejne starty. Opel Astra GSi, mimo awarii, okazuje się wdzięcznym autem do jazdy w amatorskim sporcie. Niestety, powoli zaczyna do niego brakować części. Tzn. co pasuje od zwykłej Astry, to jest oczywiście dostępne bez problemu. Jednak gdy szukamy części typowo do wersji GSi z silnikiem C20XE, zaczynają się problemy. Niekiedy pozostają tylko części używane, bo nowych nie ma nawet w ASO. Zamienniki też często nie występują. Cóż, są i na to sposoby - dopasowywanie od innych aut, dorabiane, przerabianie. Niestety startowanie tym autem staje się przez to bardziej skomplikowane. Ale mimo to chcę nim jeździć dalej - raz, że wyniki da się tym jakieś robić. A dwa, że choć nigdy bym kiedyś nie pomyślał, ze powiem to o pojeździe marki Opel, po prostu lubię ten samochód.


zdjęcie: Grzegorz Chuczun
Na koniec jeszcze zdobycze z obecnego sezonu. Brakuje pucharu za wicemistrzostwo klasy w Samochodowych Mistrzostwach Białegostoku - mam go dostać podczas rozdania nagród w styczniu (nie, nie wiem, czemu trzeba tyle czekać).


0 komentarze:

Prześlij komentarz

Facebook

AUTOBEZSENSOWY MAIL