Tak, dziś znowu temat związany nieco z jednośladami. I cześciowo z Wyspą Man (o której było już ostatnio). Otóż poza motocyklami i dawniej samochodami, w słynnym Tourist Trophy ściga się także to:
W sumie nie przypomina to z wyglądu ani motocykla, ani samochodu. Technicznie też sprawa jest nieco dyskusyjna. Angielska nazwa "sidecar" oznacza wózek boczny dołączany do motocykla. Całość wyjaśnia się nieco, gdy spojrzymy na historię tych pojazdów.
Pierwsze mistrzostwa świata w tej dyscyplinie rozegrano w 1949 roku. Początkowo były to faktycznie motocykle z doczepionym wózkiem bocznym - małą platformą, na której pasażer kładł się na prostych, lub z wychylał w odpowiednią stronę, zapewniając najlepszy rozkład masy na zakrętach. Jazda wymagała idealnej koordynacji obu zawodników. Każdy błąd mógł skutkować wywróceniem maszyny. Ścigano się głównie w Europie. W tym na słynnym torze Spa-Francorchamps. Tak, Eau Rouge jechane z twarzą przy ziemi (w przypadku pasażera).
Jak wyglądały wyścigi, możemy zobaczyć na krótkometrażowym filmie dokumentalnym, w którym Stan Dibben, "pasażer" Erica Olivera, opowiada jak w 1953 roku zdobyli oni mistrzostwo świata na motocyklu Norton:
Cóż, mimo wykonywania ciężkiej i niebezpiecznej pracy, Dibben dostał tylko srebrny medal. Złoty zarezerwowany był wtedy dla kierowcy.
Tak jak w samochodach wyścigowych i normalnych motocyklach, również w opisywanej dziś dyscyplinie powoli zaczęła dochodzić do głosu aerodynamika. Motocykl zaczął nabierać bardziej opływowych kształtów, pojawiły się owiewki. Choć wózek boczny nadal był dość prosty. Poniżej film z wyścigu motocykli z koszem, gdzie jest już to widoczne. I to nie byle jakiego wyscigu - Tourist Trophy 1961 na Wyspie Man:
W latach 70-tych i 80-tych zaś nastąpił bardzo mocny rozwój tych pojazdów. Zrobiły się niższe, bardziej aerodynamiczne.
Powoli wózek boczny stał się integralną częścią całego pojazdu, a nie tylko dołączanym elementem. Zaczęto też odchodzić od techniki motocyklowej i zbliżono się do samochodowej. Na przykład w 1977 roku, George O'Dell wygrał mistrzostwa jeżdżąc m.in. pojazdem nazwanym Seymaz (korzystał z różnych motocykli podczas tego sezonu). Seymaz był o tyle rewolucyjny, że miał z przodu zawieszenie oparte o wahacz, zamiast motocyklowego widelca.
Rok później, zwyciężyła jeszcze ciekawsza konstrukcja. Rolf Biland został mistrzem jeżdżąc pojazdem BEO. Silnik został w nim umieszczony z tyłu i napędzał oba tylne koła.
Powoli wózek boczny stał się integralną częścią całego pojazdu, a nie tylko dołączanym elementem. Zaczęto też odchodzić od techniki motocyklowej i zbliżono się do samochodowej. Na przykład w 1977 roku, George O'Dell wygrał mistrzostwa jeżdżąc m.in. pojazdem nazwanym Seymaz (korzystał z różnych motocykli podczas tego sezonu). Seymaz był o tyle rewolucyjny, że miał z przodu zawieszenie oparte o wahacz, zamiast motocyklowego widelca.
Rok później, zwyciężyła jeszcze ciekawsza konstrukcja. Rolf Biland został mistrzem jeżdżąc pojazdem BEO. Silnik został w nim umieszczony z tyłu i napędzał oba tylne koła.
 |
| BEO |
Na sezon 1979 FIM (takie FIA dla motocykli) postanowiła wprowadzić podział klas. Klasa B2A miała być dla tradycyjnych motocykli z koszem, zaś B2B, dla prototypów w rodzaju BEO i Seymaza.
Klasa B2B szybko wymknęła się spod kontroli - w tym samym roku jej mistrzem został Bruno Holzer jadący maszyną LCR. Ten pojazd nie miał już praktycznie nic wspólnego z motocyklem. Kierowca siedział w samochodowym fotelu, a do jazdy używał samochodowej kierownicy i pedałów. Drugi członek załogi stał się już pasażerem w pełnym tego słowa znaczeniu - miał leżeć na wózku bocznym i nie przeszkadzać.
 |
| źródło: http://www.lcr-sidecar.com |
Klasę B2B zlikwidowano w 1980 roku, twierdząc że ma ona za mało wspólnego z motocyklami. Jednak protesty zespołów sprawiły, że przywrócono ją rok później w nieco zmienionej formie. Prototypy miały mieć motocyklowe sterowanie, napędzane tylko tylne jedno koło i wymagać aktywnego udziału pasażera w jeździe.
W tej formie pozostaje ona do dziś. Klasa B2A zaś zniknęła przez zbyt małą popularność. Obecnie pojazdy te dzielą się na dwie kategorie, różniące się pojemnością silnika: F2 (600 ccm) i F1 (1000 ccm). W każdej z nich regulamin wymusza stosowanie silników 4-suwowych, o czterech cylindrach. Zawieszenie przednie oparte o wahacz jest dozwolone. Koła i opony są takie jak w wyścigach samochodowych.
Jak wygląda taki pojazd pod nadwoziem, można zobaczyć poniżej:
Można spotkać maszyny z silnikiem przed jak i za kierowcą. Ten drugi sposób montażu wydaje się bardziej popularny. Poniżej dane techniczne pojazdu klasy F1, budowanego przez LCR:
- Karoseria: włókno węglowe
- Podwozie: aluminiowe, nitowane i klejone, wózek boczny wykonany z połączenia włókna węglowego i aluminium. Dodatkowe elementy ochronne z włókien węglowych i kewlaru.
- Hamulce: wentylowane tarcze z czterotłoczkowymi zaciskami zarówno z przodu jak i z tyłu.
- Zawieszenie: wykonane ze stali chromowo-molibdenowej, amortyzatory Koni/Maxton,
- Felgi: przednia 9x13 cali, boczna 11 x 13 cali, tylna 11 x 14 cali
- Masa: około 225 kg
Mistrzostwa Świata składają się w tym roku z sześciu rund. Kalendarz można znaleźć tutaj.
Oczywiście nadal jeździ się też po Wyspie Man:
I wersja totalnie odjechana, czyli pocketbike sidecar:
Osobną kategorią zaś są motocykle z koszem używane do motocrossu:
Cóż, wózek boczny wymyślono po to, by uczynić motocykl bardziej praktycznym. Ale skoro coś ma koła to można się tym ścigać. Więc w sumie wyścigi motocykli z wózkami bocznymi nie powinny wydawać się dziwne. Ale na Autobezsens trafiają i tak!
Cóż, wózek boczny wymyślono po to, by uczynić motocykl bardziej praktycznym. Ale skoro coś ma koła to można się tym ścigać. Więc w sumie wyścigi motocykli z wózkami bocznymi nie powinny wydawać się dziwne. Ale na Autobezsens trafiają i tak!
0 komentarze:
Prześlij komentarz