Przegląd: Honda Civic VIII 2006-2011

Dziś opis wszystkich wersji ósmej generacji Hondy Civic. Przegląd ten napisałem kiedyś na potrzeby jednego z forów motoryzacyjnych, a dziś postanowiłem go odkurzyć i poprawić kilka błędów. W każdym razie zamierzam pokazać jak mocno zróżnicowane były egzemplarze tego samego modelu, tej samej generacji sprzedawane na różnych rynkach.

Hatchback 3d i 5d EDM (wersja europejska)

oznaczenia:
FK1 – 5d 1.4
FK2 – 5d 1.8
FK3 – 5d 2.2 i-CDTi
FN1 – 3d 1.8 Type S
FN2 – 3d 2.0 Type R
FN3 – 3d 2.2D Type S

Dostępny na początku jedynie w Europie, później wprowadzony na rynek japoński, ale tylko w wersji Type R. Produkowany w Anglii. Nadwozie i wnętrze wyróżnia się niekonwencjonalną stylistyką.
 

Civic 5d 2006-2009

 

Civic 3d (Type S) 2006-2009

Zawieszenie oparto na kolumnach Mcphersona z przodu i belce skrętnej z tyłu. Zestrojone jest dość twardo w każdym wariancie hatchbacka (poza 5d od roku 2009, w którym zdecydowano się na bardziej komfortowe nastawy). Zawsze zapewnia jednak wystarczającą przyczepność i pewność prowadzenia. Wersja Type S (czyli trzydrzwiowa) zaś ma większy rozstaw tylnych kół oraz pakiet listw i spojlerów. Do tego Type R z silnikiem K20 i dodatkowo usztywnionym nadwoziem.

Największą wadą nadwozia hatchback jest ograniczona widoczność – tylna szyba pozbawiona jest wycieraczki, do tego tylne słupki są dość szerokie. Z przodu wycieraczki zostawiają sporo wody na bokach szyby. Sytuację  nieco poprawiają duże lusterka wsteczne.

Wszystkie wersje hatchback mają skrzynie sześciobiegowe. W wersji 1.8 dostępna jest także przekładnia zautomatyzowana i-SHIFT.
    

Civic 5d 2009-2011

Civic Type S 2009-2011

W 2009 przeprowadzono modernizację – zmieniono pas przedni w wersjach 5d i TypeS (poprzednio obie miały światła połączone przezroczystym elementem), oraz tylny zderzak, a także niektóre elementy wnętrza. Pojawił się nowy silnik 1.4 (dostępny zarówno w 3d jak i 5d) oraz bardziej miękkie zawieszenie w 5d. Poprawiono też skrzynię i-SHIFT oraz dodano konwencjonalną skrzynię automatyczną w wersji 1.8.

Civic Type R

Dostępna była również wersja specjalna Type R: Championship White w kolorze bialym i z seryjnym mechanizmem różnicowym o zwiększonym tarciu.

Na koniec produkcji powstało też kilka specjalnych wersji od firmy Mugen, z silnikami 2.0 i 2.2 (K20 o zwiększonej pojemności). Występowały jedynie na rynku brytyjskim i miały kierownice po prawej stronie.

Silniki:

1.4 i-DSi L13A7 83KM

Podstawowy silnik w 5d. Zapłon dwuświecowy, silnik nastawiony wyłącznie na ekonomiczną jazdę.

Zalety:
-niskie spalanie
-niska cena
-bezawaryjny
 
Wady:
-bardzo słabe osiągi (15s od 0 do 100km/h)

1.4 i-VTEC L13Z1 100KM

Silnik montowany od 2009 tym razem zarówno w 5d, jak i Type S. konwencjonalny VTEC, spalanie większe niż i-Dsi ale przy znacznie lepszych osiągach.

Zalety:
-Lepsze osiągi, niż w przypadku L13A7
-nadal dość niskie spalanie i cena
 
Wady:

-nadal słabe osiągi
-dostępny tylko w modelach od 2009 roku

1.8 i-VTEC R18A2 140KM

Silnik serii R, wyposażony w zmienne fazy rozrządu działające na innej zasadzie niż dotychczasowy VTEC. Przy stałej prędkości i poniżej 3500 obr/min, silnik pracuje w cyklu Atkinsona. Przy przyspieszaniu przechodzi z powrotem do konwencjonalnego trybu pracy.

Zalety:
-Dobre osiągi (8,6-8,9s do 100km/h zależnie od rozmiaru kół)
-niskie spalanie (jak na 1.8 w ciężkim aucie)
-bezawaryjny
-niewygórowana cena

Wady:
-poza zamontowaniem doładowania (turbo/kompresor), mało możliwości tuningu (choć powoli zaczyna się to zmieniać)

2.2 I-CDTi – N22A2 140KM

Silnik diesla, szczególnie polecany do jazdy w trasy.

Zalety:
-Dobre osiągi (8,4s do 100km/h)
-niskie spalanie
-łatwy chiptuning do ok. 180 KM
-moment obrotowy

Wady:
-słabe przeniesienie napędu – problemy ze sprzęgłem, kołem zamachowym, czasem także ze skrzynią
-ze względu na powyższe, trudno podnieść moc ponad 180KM bez ryzyka awarii.
-drogi serwis

2.0 i-VTEC K20Z4

Dostępny tylko w odmianie TypeR. Najlepsze osiągi ze wszystkich wersji, najbardziej podatny na przeróbki.

Zalety:
-bardzo dobre osiągi (około 7 sekund do 100km/h)
-dużo możliwości tuningu zarówno jako N/A, jak i turbo/kompresor
-jak na takie osiągi, przyzwoite spalanie
-bezawaryjny

Wady:
-dostępny tylko w 3d
-dość drogi w zakupie

Sedan JDM i EDM.


Oznaczenia:
Azja
FD1 - 1.8
??  - 2.0
FD2 - 2.0 JDM Type R
FD3 - 1.3 IMA Hybrid
FD4 - 1.6

Kanada
FD5 - 1.8 (Acura CSX)
??    -  2.0 (CSX Type S)
Europa Wschodnia
FD7 - 1.8

Bliski Wschód
FD6 - 1.6 

Acura CSX

Sedan JDM dostępny jest w Azji oraz Europie wschodniej oraz jako Acura CSX w Kanadzie. W wersji europejskiej dostępny jest tylko silnik R18A2. Egzemplarze spotykane w Europie pochodzą z tureckiej fabryki Hondy. Wszystkie wersje posiadają wielowahaczowe zawieszenie z tylu, zaś z przodu są kolumny Mcphersona. Zestrojone jest ono jednak bardziej miękko niż to w hatchbacku (nie dotyczy to oczywiście wersji sportowych). Nadwozie i wnętrze jest zdecydowanie bardziej stonowane w stosunku do hatchbacka. Z silnikiem R18A1 dostępna jest skrzynia automatyczna, pięciobiegowa. Nie jest to jednak skrzynia I-SHIFT, lecz konwencjonalny „automat”.

Na bazie sedana powstaje też wersja hybrydowa IMA, oraz wersje USDM.

Civic IMA do rozpoznania np. po kołach

 
Silniki:

1.3  LDA-MF5 – wersja hybrydowa, jedyny sedan dostępny w Europie zachodniej

Zalety:
-niskie spalanie (według testu niemieckiego Auto Zeitung, mniejsze niż w toyocie prius)
 
Wady:
-słabe osiągi
-wysoka cena

1.6 R16A1 125KM 

to samo co R18A1 i R18A2, tyle, że mniejsze o 200 ccm

Zalety:
-niskie spalanie
-niezłe osiągi
Wady:
-dostępny tylko na Bliskim Wschodzie

1.8 R18A1 140KM

Silnik identyczny, jak R18A2, poza drobnymi różnicami w ECU (głównie w zbieraniu danych z czujników). Wady i zalety te same co w R18A2, czyli:
-Dobre osiągi
-niskie spalanie (jak na 1.8 w ciężkim aucie)
-bezawaryjny
-niewygórowana cena

Wady: 
-poza zamontowaniem doładowania (turbo/kompresor), mało możliwości tuningu (choć powoli zaczyna się to zmieniać)

 
2.0 K20Z2 155KM

Najsłabszy silnik serii K, co nie znaczy, ze słaby
 
Zalety
-osiągi nieco lepsze niż silnikach R18
-niezłe możliwości tuningu

Wady:
-dostępny tylko w Japonii i Kanadzie


2.0 K20A 225KM

Silnik dostępny tylko w wersji JDM TypeR. Jest to najszybszy wariant Civika VIII. Dzięki sztywnemu, wielowahaczowemu zawieszeniu bardzo dobrze zachowuje się na zakrętach.

JDM Type R

Zalety:
-świetne osiągi
-bardzo duże możliwości tuningu.
 
Wady:
-dostępny tylko w Japonii
-występuje tylko jako RHD.

2.0 K20Z3 197KM
 
Silnik prawie taki sam jak K20Z4 w FN2, różni się kolektorem wydechowym i oprogramowaniem ECU. Montowany na rynek kanadyjski do Acury CSX Type S i amerykański do Civic Si coupe i sedan.

Zalety:
-świetne osiągi
-bardzo duże możliwości tuningu.
 
Wady:
-dostępny tylko na rynku kanadyjskim


Sedan i coupe USDM

oznaczenia:
FG1 – coupe 1.8
FG2 – coupe Si
FA1 – sedan 1.8
FA2 – sedan Si 

2006-2009 sedan 1.8

2009-2011 Coupe Si

Te wersje bazują na sedanie JDM, różnią się tylko stylistyką i mniejszym wyborem silników. Coupe jest nieco lżejsze od sedana, technicznie są identyczne. Skrzynie biegów takie jak w sedanie JDM.
Wersje sedan oznaczane są jako FA, zaś coupe jako FG. Dostępne są tylko silniki R18 (występuje tylko z 5-biegową skrzynią manualną lub automatyczną) i K20 (tylko szesciobiegowa skrzynia ręczna). Civic Si (K20) po kilku przeróbkach może z powodzeniem konkurować z japońskim TyperR pod względem osiągów i prowadzenia. Model na rok 2009 różni się wlotem powietrza od wczesniejszych wersji. Dostepne były również limitowane wersje Si przygotowane przez firmę Mugen. W wersjach LX i DX były montowane bębny hamulcowe z tylu. EX i Si miało już tarcze na wszystkich kołach (czyli tak jak auta na pozostałe rynki).

Wnętrze wersji amerykańskiej - znana z pozostałych wariantów trójramienna kierownica była standardem dopiero w Si

Silniki:

1.8 R18A1 140KM – wersje LX, DX, EX

Silnik identyczny jak R18A2, poza drobnymi różnicami w ECU (głównie w zbieraniu danych z czujników i przystosowaniem pod pięciobiegową skrzynię biegów). Wady i zalety te same co w R18A2, czyli:

-Dobre osiągi
-niskie spalanie (jak na 1.8 w ciężkim aucie)
-bezawaryjny
-niewygórowana cena

Wady: 
-poza zamontowaniem doładowania (turbo/kompresor), mało możliwości tuningu (choć powoli zaczyna się to zmieniać) 

2.0 K20Z3 197KM – wersje Si

Silnik prawie taki sam jak K20Z4 w FN2, różni się kolektorem wydechowym i oprogramowaniem ECU. Montowany także na rynek kanadyjski do Acury CSX Type S.

Zalety:
-świetne osiągi
-bardzo duże możliwości tuningu.
 
Wady:
-dostępny tylko na rynku amerykańskim


Podsumowanie

Jak widać Honda produkowała Civika VIII w ogromnej ilości odmian, do szału doprowadzając swoich klientów: Japończycy chcieli europejskie hatchbacki (Type R w wersji europejskiej wprowadzono dopiero na życzenie klientów), Europejczycy chcieli japońskiego Type R (i nikt na nich zbytnio nie zwrócił uwagi), Amerykanie chcieli którejkolwiek z wersji 1.8 z sześciobiegową skrzynią i tarczowymi hamulcami także z tyłu (i też się nie doczekali, choć oni przynajmniej mieli Si). Ogólnie wyszedł totalny chaos. Wzmocniony dodatkowo rozmaitymi edycjami specjalnymi. Takimi jak np. europejskie Si będące zwykłym 5d z pakietem dodatkowych listw i standardowymi silnikami. Mimo to Civic VIII w każdej postaci sprzedawał się świetnie. A jako posiadacz wersji 5D 1.8 (kiedyś jakieś wrażenia z posiadania zamierzam opisać) mogę powiedzieć jedno: nie sprzedam, to świetny samochód.

na deser test Top Gear wersji 5d 1.8: