niedziela, 30 kwietnia 2017

Motohistoria: Kamperem na Baja 1000

Baja 1000 to najbardziej znane zawody offroadowe na zachodniej półkuli. No przynajmniej tak było do czasu aż Rajd Dakar przeniósł się bardzo daleko od Dakaru i trafił do Ameryki Południowej. No ale Baja to jednak coś innego. Dużo krótsza (1000 mil, jak sama nazwa wskazuje), szybsza trasa i dużo mocniejsze, prostsze auta. Jednak to wcale nie znaczy, że zawody są szczególnie mniej wymagające.

Obecnie w Baja jeżdżą przede wszystkim auta typu buggy i Trophy Truck. Napęd na cztery koła jest traktowany często jako zbędne skomplikowanie konstrukcji i wiele tych pojazdów przekazuje moc tylko na tył. Tym bardziej, że charakterystyka trasy jest taka, że nie ma zbyt wielu miejsc, gdzie można by się zakopać.

W dawnych czasach też stawiano na relatywnie lekkie i proste konstrukcje. Jednak w latach 60-tych, do zawodów stanęła załoga jadąca... kamperem. Pojazd został wyprodukowany przez firmę Condor Coach. Zajmowali się oni produkcją kamperów, ale w tamtych czasach konkurencja na rynku była dość silna. Condor Coach chciało więc się jakoś wyróżnić. A że szefowie firmy byli przy okazji fanami ścigania i przyjaźnili się z wieloma zawodnikami, to efekt mógł być tylko jeden - promocja produktów musiała się odbywać poprzez starty w zawodach.


Powstał więc stosowny pojazd. Zbudowano go na bazie komponentów Forda. Rama pochodziła z ciężarówki Ford P500. Na niej zbudowano drewniane nadwozie pod którym kryła się stalowa konstrukcja (coś w rodzaju klatki bezpieczeństwa). Jako źródło napędu użyto silnika V8 Forda o pojemności 7,53 litra. Mógł być on zasilany zarówno benzyną (zbiornik 340 litrów) jak i propan-butanem (zbiornik 227 litrów). Przekazywał on moc na wszystkie cztery koła poprzez przekładnię Carr C6. Budową kierował Bill Stroppe - znany w tamtych czasach konstruktor samochodów do ścigania się po pustyni.


Auto jak przystało na kampera, miało kuchnię, łazienkę, piekarnik, zlewozmywak oraz ubikację. Co ciekawe, sedes miał zamontowane pasy bezpieczeństwa. Do tego był jeszcze 227-litrowy zbiornik na wodę.

W tym szaleństwie była jednak metoda. "Debbie Special" (bo taką nazwę otrzymał pojazd) nie miał wygrywać zawodów, a tylko promować firmę Condor Coach - na pokład oprócz załogi mieli być zabierani także dziennikarze.


Pierwszym startem Debbie Special był Baja 1000 w 1969-tym roku. Załogę stanowili prezes Condor Coach Walt Kiefer, manager fabryki Wes Thomas oraz manager sprzedaży, Don Bass. Niestety nie wiadomo, czy osiągnęli metę. Wiadomo, że pojazd mocno przyciągał uwagę, więc spełniał swoje zadanie.


Wyczyn powtórzono w roku 1970 - tym razem na pokładzie znalazł się też dziennikarz Tuscaloosa News, Bob Cochnar. Po ośmiu godzinach jazdy, uszkodzeniu uległo zawieszenie. Jednak przez kolejne 6 godzin, udało się je naprawić. Mniej więcej w połowie trasy, pan Cochner nie wytrzymał trudów podróży i zrezygnował z dalszego udziału. Szkoda. Mógł z tego być ciekawszy artykuł, niż tylko odrobina narzekania, którą można przeczytać tutaj.

Oprócz Baja 1000, Debbie Special rywalizował także w krótszym, 500-milowym Baja 500 oraz w Mint 400, a także w wyścigu górskim na Pikes Peak. Starty odbywały się w latach 1969-1971. Później pojazd został sprzedany.


Nie wiadomo, co się z nim działo przez tyle lat, jednak w internecie można dziś znaleźć coś, co wygląda jak ogłoszenie jego sprzedaży: link. Mimo innego malowania, wygląda na to, że jest to ten sam pojazd.

PS W najbliższym tygodniu wpisu zapewne nie będzie.

niedziela, 23 kwietnia 2017

Zbiór dziwnych fur część 18

Witam w kolejnej części Zbioru dziwnych fur. Dziś totalny miks dziwadeł, bez tematu przewodniego.

1. Elektryczne traktory

Sowiecki pomysł na ekologię. Choć nie chodziło tak na prawdę o ekologię, tylko o Lenina. Lenin powiedział, że trzeba szukać zastosowań dla elektryczności w rolnictwie, no to radzieccy uczeni szukali. A że traktor lepiej napędzać silnikiem spalinowym? Trudno.



Za projekt odpowiadał inżynier A. W. Pitczak z fabryki traktorów w Orłowsku. Największym problemem elektrycznych pojazdów jest zasięg. Akumulatory długo się ładują, a wystarczają na krótko. Szczególnie w latach 30-stych kiedy rozpoczęto prace nad tymi traktorami. Do tego sporo ważą. Kwestia ta została rozwiązana z iście sowieckim rozmachem - po prostu zrobiono długi kabel podłączany bezpośrednio do linii 6kV. Traktor miał na pokładzie transformator i tak był zasilany jego 70-kilowatowy silnik. Powstało 12 takich traktorów.

mobilny transformator
Następnym krokiem było zrobienie mobilnego transformatora, żeby sam traktor był lżejszy. Transformator stawiało się przy linii średniego napięcia, a do niego podłączało się kabel od traktora. Dzięki temu sam kabel mógł też być lżejszy, bo na niższe napięcie. Na dachu pojazdu był bęben do jego zwijania/rozwijania.



Nie wiadomo, ile takich pojazdów powstało, ale były co najmniej dwa warianty, nazwane VIME-4-500 i VIME-4-1000.




Elektryczne traktory miały sporo zalet - silnik był prosty w naprawie, nie trzeba było dowozić do nich paliwa koleją, pracowały cicho. Nawet ten kabel ciągnący się za pojazdem nie był takim dużym problemem, bo całość jeździła tylko po polach. Jednak ostatecznie projekt przepadł przez niewystarczająco rozbudowaną sieć energetyczną. Swoja drogą dziwi mnie, dlaczego nikt w obecnych czasach nie wpadł na pomysł by do niego powrócić.

2. Seat 600 na rajd

Niedługo odbędzie się stanowiący rundę Rajdowych Mistrzostw Europy (ERC), a także Mistrzostw Hiszpanii, Rajd Wysp Kanaryjskich. Rozgrywana na asfaltowych odcinkach impreza ma dość ciekawą historię, a w tym roku ma w niej wystartować także pewne nietypowe auto. W klasyfikacji Mistrzostw Hiszpanii Jose Maria Ponce pojedzie Seatem 600. Co w tym dziwnego? Przecież rozmaite historyczne auta jeżdżą w rajdach na całym świecie? Owszem, ale opisywany Seat ma dość mało wspólnego z autem historycznym.


Właściwie powiedzenie o nim, że jest samochodem bazującym na Seacie 600 to też jest nadużycie. Na ramę przestrzenną nałożono nadwozie przypominające klasyczny hiszpański (właściwie włoski) samochód. A że rozstaw kół się nie zgadzał? No to trudno, trzeba było poszerzyć nadwozie. Wyszło właściwie, że koła są poza właściwym kształtem nadwozia, ale za to jest stabilność. A stabilność przyda się bardzo, jeśli weźmiemy pod uwagę co napędza szybkiego Seata.

Jest to centralnie zamocowany silnik Suzuki Hayabusa o mocy 205 KM. Biorąc pod uwagę, że całość waży 570 kg, osiągi są raczej więcej niż wystarczające.


Auto powstało do wyścigów górskich i nie ma homologacji FIA, ale uzyskało homologację krajową i to umożliwia mu start także w rajdzie. Osobiście bardzo mnie ciekawi jaki wynik uda się tym pojazdem osiągnąć.

3. Zmiatacz pieszych

W 1931 roku, w czasopiśmie Modern Mechanix, zaprezentowano następujące urządzenie:



Miał być to sposób ochrony potrąconych pieszych przed wpadnięciem pod koła ciężarówki. Składać się miał z rolek i osłony, dzięki czemu osobnik, który wszedł na jezdnię w nieodpowiednim momencie, miał być turlany przed pojazdem. 

Oczywiście pierwsza rzecz, która przychodzi na myśl patrząc na powyższą ilustrację, to: "a co z prześwitem z przodu?". no ogólnie całe urządzenie miało być podczas normalnej jazdy podniesione, a opuszczane przez kierowcę tylko wtedy, kiedy widzi on, że nie uniknie potrącenia. Tak, już widzę jak ktoś w takim momencie, zamiast próbować omijać pieszego, ciągnie za jakąś wajchę...



niedziela, 16 kwietnia 2017

Motohistoria: Escort A7 - część trzecia

Czas na ostatnią część historii rajdowych, przednionapędowych Escortów (poprzednie tutaj: pierwsza i druga). W lipcu 1997 roku uzyskała homologację najmocniejsza ewolucja kompaktowego Forda klasy A7 - Escort Maxi Kit Car. Samochód był zaprojektowany typowo pod rajdy asfaltowe, a co ciekawe, pojawiał się także na torach wyścigowych. Ale po kolei:


Z zewnątrz nadwozie poszerzono jeszcze bardziej, tym razem używając błotników projektowanych od podstaw pod to auto, a nie wziętych z Coswortha. Dolna część przedniego zderzaka pochodziła z Escorta WRC, resztę (a także progi) również zaprojektowano od podstaw. Całkowita szerokość auta wyniosła 1830 mm, czyli 39 mm więcej od pierwszej ewolucji Escorta A7. Maska pozostała bez zmian, spojler tym razem umieszczono normalnie, na klapie bagażnika. Długość auta to 4140 mm, zaś szerokość: 1378 mm. Całość ważyła 940 kg, jednak od sezonu 2000 FIA nakazała zwiększyć masę kit carów do 1000 kg.

Aby wypełnić poszerzone nadkola, zwiększono także rozstaw kół modyfikując punkty mocowania zawieszenia i stosując dłuższe wahacze. Przerobiono także podłużnice, popracowano przy geometrii zawieszenia i zamontowano grubsze stabilizatory (oczywiście nadal regulowane).


W silniku powrócono do tradycyjnych przepustnic, ale zmodyfikowany kolektor dolotowy i tak charakteryzował się lepszymi przepływami od dotychczasowego. Zmieniono także kolektor wydechowy. Pozwoliło to na osiągnięcie maksymalnej mocy 282 KM przy 8500 obr./min. i maksymalnego momentu obrotowego 255 Nm przy 6500 obr./min.


Za przeniesienie napędu odpowiadała 6-biegowa, sekwencyjna skrzynia Xtrac. Co ciekawe, w zastosowaniach torowych eksperymentowano z przekładnią 7-biegową. Tak wyposażony samochód startował w czeskich mistrzostwach wyścigowych i wygrał swoją kategorię trzy sezony z rzędu. W tej specyfikacji auto miało też nieco ponad 290 KM.


A co ze startami w rajdach? Auto nigdy nie brało udziału w imprezach rangi WRC. Jego debiutem był RSAC Scottish Rally, gdzie Gwyndaf Evans zajął nim trzecie miejsce. Następny start Evansa w Lurgan Park Rally odbył się za kierownicą Escorta WRC (zwycięstwo), jednak na Ulster Rally powrócił on do Escorta Maxi i zajął drugie miejsce. W połączeniu ze startami za kierownicą poprzednio opisywanego Escorta Kit Car, dawało mu to szanse na mistrzowski tytuł. Podczas Manx International Rally (jadąc znów Escortem Maxi Kit Car) prowadził on w rajdzie, jednak nie dojechał do mety. Jedne źródła jako przyczynę podają awarię, inne wypadek. W każdym razie Evans w kończącym sezon Rajd Wielkiej Brytanii pojechał Seatem Ibizą Kit Car. W zespole Seata miał startować też w kolejnych sezonach. Escorta Maxi przejął Liam O’Callaghan, który startował w asfaltowych mistrzostwach Irlandii w sezonie 1998 (7 miejsce na koniec sezonu).


Mimo dość długiego rozwijania całej konstrukcji, przednionapędowe Escorty nie miały przesadnie wielkich osiągnięć. Głównie dlatego, że rozwijały je prywatne zespoły, a nie był to w pełni program fabryczny. Poskutkowało to dość ograniczoną liczbą startów poza Wielką Brytanią i sprawiło, że samochody te nie są szerzej znane. I miedzy innymi od tego właśnie jest Autobezsens - by takie zapomniane rajdówki przypominać.

wtorek, 11 kwietnia 2017

Motohistoria: Escort A7 - część druga

W poprzednim wpisie omówiłem pierwszego Escorta rajdowej grupy A7. Na sezon 1997 przygotowana została jego ewolucja. Tym razem nazywała się Escort Kit Car. Regulamin klasy A7 w tamtym czasie został nieco zmieniony i pozwalał na większe modyfikacje względem seryjnego samochodu. Zespół odpowiedzialny za budowę Escorta postanowił więc je wykorzystać. Homologację dla nowego samochodu uzyskano już w czerwcu 1996, czyli jeszcze podczas użytkowania poprzedniej wersji.


Auto zyskało nowy zestaw poszerzeń nadwozia. Z przodu wykorzystano błotniki z Escorta Cosworth grupy A8. Z tylu zaś poszerzenia były robione od podstaw (choć też podobne kształtem do Coswortha). Pozwoliło to na zwiększenie rozstawu kół, a także używanie 18-calowych felg na nawierzchniach asfaltowych. Oprócz tego z wyglądu rzucał się w oczy dość ciekawie umieszczony spojler - na końcu dachu. Opinie co do niego były podzielone - po pierwsze dziwnie wyglądał, a po drugie podobno stawiał za duży opór i w niektórych rajdach wracano do tradycyjnego spojlera z poprzedniej wersji Escorta. W środku pojawiły się dodatkowe elementy klatki bezpieczeństwa, ale reszta wnętrza pozostała bez zmian.


Eksperymentowano nieco z tylnym zawieszeniem, jednak żaden z nowych pomysłów nie okazał się lepszy od tego co stosowano dotychczas. Z przodu zaś nic nie kombinowano i zostawiono to, co sprawdziło się do tej pory.


Największe zmiany pojawiły się w silniku. Bardziej liberalny regulamin pozwolił na zastosowanie budowanych od podstaw kolektorów dolotowego i wydechowego. Pojawiło się też ITB (po jednej przepustnicy na każdy cylinder) z przesuwanymi (a nie jak zazwyczaj, uchylanymi) przepustnicami, co pozwalało zmniejszyć opór powietrza przy pełnym otwarciu. Rozwiązanie to zostało dla Escorta opracowane przez Mountune. Zaprojektowali oni także układ dolotowy z włókien węglowych. Oprócz tego zastosowano wytrzymalsze korbowody. W zależności od mapowania ECU, maksymalna moc wynosiła 250-270 KM przy 7500 obr./min, zaś maksymalny moment obrotowy to 249 Nm przy 5000 obr./min.


Gwyndaf Evans starty za kierownicą nowego Escorta rozpoczął od Rajdu Wysp Kanaryskich 1997. Niestety nie dojechał do mety, przez awarię silnika. Drugim Escortem Kit Car w tym rajdzie pojechał Daniel Alonso Villaron - dojechał na siódmym miejscu. Hiszpan kontynuował starty Escortem w swoim kraju, zaś Evans wystartował jeszcze w Rajdzie Walii (drugie miejsce) i Rajdzie Pirelli (wypadek). Jednak mniej więcej w połowie sezonu obaj przesiedli się do kolejnej ewolucji Escorta. O niej będzie w trzeciej części tej historii. Zaś kilka egzemplarzy opisywanego dziś samochodu startowało później sprzedanych i startowało w rozmaitych regionalnych mistrzostwach rajdowych.

wtorek, 4 kwietnia 2017

Motohistoria: Escort A7 - część pierwsza

Znów historia rajdowej przednionapędówki na Autobezsensie. Teraz będzie Escort. Temat z dedykacją znajomego konesera Fordów, w podziękowaniu za znalezienie jednej trudno dostępnej części do mojej Astry GSi. Temat miał być na jeden wpis, ale materiału źródłowego jest na tyle dużo, że trzeba było go nieco podzielić. No to zaczynamy!

Na początku lat 90-tych, Ford pozazdrościł Oplowi i też postanowił zbudować auto do rajdowej rywalizacji przednionapędówek. Bazę miał stanowić model Escort szóstej generacji. Przerobienie go na rajdówkę klasy A7 zlecono firmie Gordon Spooner Engineering. Podobnie jak w przypadku Astry F, samochód Forda początkowo nie przypominał tego z czym kojarzymy auta klasy kit-car.

Z zewnątrz poszerzenia były prawie niezauważalne. Do tego lampy wzięto z Escorta Cosworth grupy A8. Wewnątrz również znalazło się sporo elementów z rajdowego Coswortha. Plus oczywiście klatka i pozostałe wymagane wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa.


Większe zmiany poczyniono w zawieszeniu. Przede wszystkim tylnym. Mimo, że w homologacji rajdowej wystąpiło seryjne rozwiązanie, to dołączono do niej także zmodyfikowany wariant, w którym belka skrętna została zastąpiona dwoma niezależnymi wahaczami wleczonymi (tak jak w powstałej później Ibizie Kit Car). Oprócz tego, pojawił się także regulowany stabilizator. Z przodu zaś zamontowano regulowane mocowania górne z Coswortha gr. A8, regulowany stabilizator, a wahacze zostały zaprojektowane od podstaw i nie miały właściwie nic wspólnego z seryjnymi. Podobnie z resztą jak przednia część podwozia (niestety nie znalazłem jakie dokładnie były różnice względem seryjnego auta). Hamulce były tarczowe - z przodu 300 mm na szuter i 355 mm na asfalt. Przedni zacisk był sześciotłoczkowy, zaś tylny czterotłoczkowy. Na luźne nawierzchnie koła miały 15 cali średnicy, a na asfalcie używano 17-calowych.

Silnik bazował na tym z seryjnego Escorta RS2000. Zostawiono seryjny wał, jednak został on dodatkowo wyważony. Korbowody też były fabryczne, zastosowano jednak tłoki doprężające. Dokonano obróbki głowicy, jednak rozmiary zaworów pozostały seryjne. Tak samo jak kolektor dolotowy i wydechowy (bo tak na początku wymagał regulamin kategorii A7). Za sterowanie silnikiem początkowo odpowiadał komputer GEMS, jednak potem zdecydowano się na jednostkę Pectel T6. Silnik w rajdowym Escorcie osiągał 230 KM przy 7200 obr./min.. Później moc obniżono do 214 KM (nie wiadomo dokładnie dlaczego).

Silnik przenosił moc na przednie koła poprzez sekwencyjną skrzynię Xtrac o sześciu przełożeniach. Homologowano także przekładnie Quaife w klasycznym układzie H, jednak nie była ona często wykorzystywana.


Auto zadebiutowało na rajdowych trasach podczas Rallye du Rouerge 1994. Kierował Eric Mauffrey i udało mu się zająć 9-te miejsce. W Rallye Mont-Blanc-Morzine doszło do pożaru Escorta i nie udało się osiągnąć mety. Nie jestem jednak pewien, czy w obu tych startach Escort jechał już jako w pełni wyposażone auto klasy A7.

Na pewno Escort w pełnej specyfikacji pojechał w Manx Rally 1994. I to od razu podwójnie: Escortami RS2000 wystartowali Gwyndaf Evans i Eric Mauffrey. Obaj nie dojechali do mety - w aucie Evansa awarii uległo zawieszenie, zaś Mauffrey musiał się wycofać z powodu zepsutego silnika. W tym sezonie Evans pojechał jeszcze w Network-Q RAC Rally (czyli Rajdzie Wielkiej Brytanii, będącym rundą WRC) i zajął tam 7-me miejsce w klasyfikacji generalnej oraz pierwsze w klasie. Mauffrey pojechał natomiast jeszcze w Rallye International du Touruet (13-sty w generalce i siódmy w klasie) oraz belgijskim Rallye du Condroz (wycofanie z powodu awarii skrzyni biegów).

Debiut jak widać trudny, ale dający nieco nadziei. W roku 1995 Gwyndaf Evans startował tylko w mistrzostwach Wielkiej Brytanii. Solidne występy dały mu drugie miejsce na koniec sezonu (za Alisterem McRae). Ponownie za to udało się wygrać klasę w Network-Q RAC Rally i tym razem dowieźć szóste miejsce w klasyfikacji generalnej. Eric Mauffrey natomiast do swoich startów wybrał Renault Clio.



Sezon 1996 to znów mistrzostwa Wielkiej Brytanii i Gwyndaf Evans za kierownicą Escorta. Auto otrzymało też zmienione lampy i wlot powietrza, by upodobnić je do właśnie wchodzącej na rynek, kolejnej wersji drogowego Escorta. Mimo dwóch awarii i jednego wypadku (w Network Q RAC Rally), bardzo dobre występy w pozostałej części sezonu (cztery zwycięstwa) pozwoliły Evansowi sięgnąć po mistrzowski tytuł! Przez połowę sezonu, drugim Escortem jeździł Fin, Jarmo Kytolehto i też raz udało mu się wygrać klasę: osiągnął to w Perth Scottish Rally (drugie miejsce w klasyfikacji generalnej).

Gwyndaf Evans podczas Network-Q RAC Rally 1996
Na kolejny sezon gotowy był już jednak nowy szybki Escort klasy A7. O nim jednak przeczytacie w następnej części.

środa, 29 marca 2017

Motohistoria: ZX Kit Car

Dawno nie było tu historii jakiegoś rajdowego Citroena. We wpisie o Xsarze T4 wspomniałem, że była ona brakującym ogniwem między bardzo dobrze znanymi wariantami kit-car i WRC. No a co było przed kit-carem? Inny kit-car. Oparty jednak nie o Xsarę, lecz o ZX-a. Ze zrobieniem o nim wpisu jest jednak taki problem, że informacji jest mało. Nawet we francuskiej części internetu. No ale coś się udało znaleźć.

Citroen w pierwszej połowie lat 90-tych odnosił ogromne sukcesy w rajdach terenowych. Natomiast w tych drogowych ciągle żywe było wspomnienie totalnej porażki modelu BX 4TC. Jednak ktoś w dziale sportu się uparł, zauważył, że ZX w specyfikacji Rallye Raid w końcu przestanie odnosić sukcesy i postanowił przeforsować pomysł powrotu z pustyni na drogi. Ale tym razem bez szumnych zapowiedzi. Tym razem projekt powstawał po cichu. Postanowiono zbudować samochód do niedawno powstałej grupy A7, znanej szerzej jako rajdowe kit-cary - pierwszy sezon, gdzie ta kategoria wystąpiła oficjalnie, został kiedyś opisany na blogu: o tutaj. Jako bazę wybrano model ZX.


Przednionapędowe, wolnossące auta klasy A7 były tańsze do zbudowania, niż samochody A8 (które później przekształcono w WRC), a jednocześnie na tyle zaawansowane by dany zespół konstruktorów mógł poznać co jest potrzebne do stworzenia topowego auta rajdowego. Przynajmniej takie były założenia na początku istnienia tej kategorii. Szybko jednak wymknęła się ona nieco spod kontroli i samochody A7 stały się konkurencyjne nawet względem aut z doładowaniem i napędem na cztery koła. Tą drogą miał tez podążyć Citroen. Dlatego ZX kit car mocno odbiegł od swojego drogowego odpowiednika.

Z zewnątrz auto stało się znacznie niższe i szersze. Rzucają się w oczy metalowe poszerzenia nadkoli i większe zderzaki. Same nadkola też zostały zmodyfikowane by pomieścić 17-calowe koła (w specyfikacji asfaltowej)  na szutrze miały być używane koła 15-calowe. Wymiary ZX kit car to (dł./szer./wys.): 4085/1830/1375 mm. Rozstaw osi wynosił 2560 mm, rozstaw kół przednich 1647 mm, zaś tylnych: 1628 mm.


W zawieszeniu, podobnie jak w seryjnym ZX, zastosowano kolumny MacPhersona, zaś z tyłu belkę skrętną. Było też znane z drogowego odpowiednika (i później przeniesione do Xsary i 306), pasywne sterowanie tylnych kół - pod wpływem obciążenia koła wychylały się o kilka stopni, poprawiając prowadzenie. Oczywiście inaczej niż w seryjnym ZX, zawieszenie posiadało bardzo szeroki zakres regulacji. Do zatrzymywania się używano kilku wariantów hamulców marki Alcon - najmniejsze tarcze miały 280 mm (przód) i 260 mm (tył) i wykorzystywano je na nawierzchniach szutrowych. Największe to 376 mm z dwunastotłoczkowym (!) zaciskiem z przodu i 330 mm z czterotłoczkowym zaciskiem z tyłu. W każdym przypadku tarcze były stalowe.


A co napędzało rajdowego ZX-a? Jako baza posłużyła dwulitrowa (1998 ccm) jednostka DOHC XU10 J4D/Z koncernu PSA. W seryjnym aucie miał on 150 KM mocy maksymalnej, w wariancie wyczynowym, wartość tą podniesiono o nieco ponad 100 KM (255 KM przy 9000 obr./min.). Maksymalny moment obrotowy to 238 Nm przy 7600 obr./min. Średnica cylindra i skok tłoka wynosiły po 86 mm, średnica zaworów wlotowych to 34,7 mm, wylotowych: 29,7. Zawory wlotowe ustawiono pod kątem 25,5 stopnia do pionu, wylotowe: 24 stopnie. Stopień sprężania: 12,0:1. W układzie smarowania zastosowano tzw. suchą miskę olejową.

Za przeniesienie napędu na przednie koła odpowiadała sekwencyjna skrzynia biegów o sześciu przełożeniach. Zastosowano oczywiście mechanizm różnicowy o zwiększonym tarciu.

Auto powstało pod koniec 1995 roku. Homologację FIA uzyskało 1-go kwietnia 1996. Źródła nie są zgodne ile egzemplarzy ZX kit-car powstało. Mówi się, że od czterech do ośmiu aut.


O startach ZX Kit Car też nie ma zbyt wielu informacji. Co ciekawe zaczęły się one od rallycrossu, a nie rajdów. Sylvain Poulard startował nim w Rallycrossowych Mistrzostwach Francji, zwyciężając w sezonach 1996 i 1997. Jeśli zaś chodzi o klasyczne rajdy, to w sezonie 1997 Jesus Puras startował tym autem w Hiszpanii. Udało mu się odnieść 6 zwycięstw, raz dojechał drugi i trzy razy musiał się wycofać z powodu awarii. Na kolejne dwa sezony samochód przejął Antonio Ponce i dalej jeździł w Hiszpanii, również osiągając sukcesy (pięć zwycięstw). W sezonach 1998-2002 ZX Kit Car startował też w Mistrzostwach Francji. Za kierownicą siedział Jean-Pierre Ballet. Mimo początkowych problemów z niezawodnością, udało mu się wygrać cztery rajdy.

 
Oprócz niego, ZX Kit Car startował także niejaki Didier Hoe, ale nie udało mi się znaleźć informacji co do osiąganych wyników.


ZX Kit Car szybko został zastąpiony Xsarą i o ona zapisała się na kartach rajdowej historii jako przednionapędowy samochód zdolny pokonać WRC. Nie byłoby to jednak możliwe, gdyby nie doświadczenia zdobyte przy budowie opisywanego dziś, mocno zapomnianego, samochodu.

sobota, 18 marca 2017

Motohistorie dwusilnikowe: jeszcze jedno podwójne Porsche

Dziś będzie w pewnym sensie kontynuacja tematu dwusilnikowego Porsche do wyścigów. Choć tym razem budowane przez zupełnie innych ludzi i do innego ścigania.


W latach 60-tych Indianapolis 500 było już zdominowane przez wielkie zespoły z dużymi budżetami. Mimo wszystko ciągle znajdywali się ludzie, którzy chcieli wygrać wielki wyścig nadrabiając niedobór pieniędzy nadmiarem pomysłowości. Jednym z nich był Albert Stein z Południowej Kalifornii, do tej pory osiągający spore sukcesy za kierownicą aut  "midget" (może będzie kiedyś wpis o nich).

Stein planował początkowo zbudować swoje auto na Indy w oparciu o silnik Offenhauser albo Ford. Jednak znajomy z Europy złożył mu ciekawą ofertę: trzy silniki Porsche 911 za bardzo atrakcyjną cenę - mniej niż jeden silnik amerykański. Był tylko taki problem, ze 2-litrowy bokser nie bardzo miał podejście mocą do tego co wtedy startowało w Indianapolis. Ale jakby dać dwa? To by jeszcze jeden został na zapas... Świetny pomysł, tak zróbmy! Tym samym Albert Stein popełnił błąd, który nie powinien był się zdarzyć komuś, kto już osiągał sukcesy motosporcie: założył, że da się zrobić szybkie auto dobrze, tanio i wykorzystując rozwiązania, których dotąd nikt nie stosował.


Do zaprojektowania podwozia został wynajęty Joe Huffaker. Jeden silnik miał napędzać przednią oś, a drugi tylną. Aby przenieść moc na koła, zastosowano dwie skrzynie biegów od którejś z wyścigowych Lancii (niestety nie udało mi się ustalić od której). Udało się tak połączyć linki od zmiany biegów, by nie były potrzebne dwa lewarki w kokpicie. Sprzęgła też były operowane jednym pedałem. Nadwozie wykonano z aluminium, koła zaś z magnezu. Użyto hamulców Girling.

Według twórców, auto miało spory potencjał - napęd na cztery koła miał dawać stabilność, zaś waga obu silników nie była wcale aż tak strasznie duża - boksery Porsche były lekkie, do tego chłodzone powietrzem co eliminowało konieczność użycia chłodnic płynu (czyli dalsza redukcja masy). Problemem nadal jednak było to, ze przedni silnik był znacznie przed przednią osią. 


Auto pojawiło się na torze Indianapolis w 1966 roku. Jako kierowca został wybrany Bill Cheesbourg. Brał on udział w dziewięciu poprzednich edycjach Indianapolis 500, jednak tylko sześć razy zakwalifikował się do wyścigu. Z czego cztery razy startował z ostatniego rzędu. W 1958 roku dojechał w prawdzie na 10-tym miejscu ale wtedy do mety dotarło łącznie tylko 13 aut.


Szybko się okazało, że umiejętności Billa nie mają większego znaczenia. Dwusilnikowe Stein-Porsche było po prostu za słabe: Cheesbourg przejeżdżał całe okrążenie toru z gazem wciśniętym w podłogę i mimo wielu prób nie uzyskał czasu pozwalającego na zakwalifikowanie się do wyścigu. Prowadzenie w zakrętach było dobre, ale zwyczajnie brakowało mocy na prostych. Albert Stein podobno negocjował z Porsche aby firma udostępniła mu walki rozrządu od modelu 911S. Niemcy jednak odmówili tłumacząc, że nie mogą tego zrobić przed wprowadzeniem auta na rynek.


Stein chciał by auto dalej jeździło i oferował sprzedaż samochodu za symbolicznego dolara, pod warunkiem że ewentualny kupiec wystawi go w Indianapolis 500 w 1967 roku. Nikt jednak nie chciał podjąć ryzyka i samochód został rozebrany na części.

Być może samochód osiągnąłby jakieś sukcesy, jeśli zamiast do startów na szybkim torze w Indianapolis, spróbowano go wystawić do wyścigów na torach drogowych. Być może napęd na cztery koła mógłby w jakiś sposób zniwelować problem z niewystarczającą mocą. Ale to by było sensowne, a o sensownych autach nie pisze się na tym blogu.

poniedziałek, 13 marca 2017

Motohistorie dwusilnikowe: Fageol-Porsche

Czas przywrócić do życia cykl Motohistorie Dwusilnikowe. Przechodzimy od razu do rzeczy:


Na początku XX wieku, w USA działała marka Fageol. Początkowo był to po prostu dealer samochodów innych producentów, jednak z czasem rozpoczęto produkcję traktorów i innych pojazdów użytkowych. W 1927, prowadzący firmę bracia William i Frank Fageol, wpadli na pomysł produkcji autobusów. Dwusilnikowych. Panowie stwierdzili, że w przypadku takiego pojazdu, zamiast budować od podstaw jeden wielki silnik, lepiej dawać dwa mniejsze, bo będzie taniej i tak samo dobrze. No i faktycznie, autobusy się sprzedawały i może nawet będzie o nich kiedyś wpis.


Powstał też prototyp dwusilnikowej ciężarówki, o dość niekonwencjonalnym wyglądzie:


W każdym razie produkcja pojazdów użytkowych braciom Fageol nie wystarczała. Postanowili spróbować swoich sił z autami sportowymi. Kupili niedokończony projekt samochodu do bicia rekordów prędkości budowanego przez firmę Thorne Engineering. Auto w momencie zakupu miało dwa silniki Miller, jednak William i Frank Fageol zastąpili je pojedynczym, sześciocylindrowym silnikiem z jednego ze swoich autobusów. Zaprezentowali je w 1939 roku jako Fageol Supersonic. Miało stanowić tylko pojazd demonstracyjny. Co ciekawe, przetrwało do obecnych czasów.


Następną próbą miał być samochód do wyścigu Indianapolis 500 w 1946 roku. Za projekt odpowiadał Lou Fageol, syn Franka. Podobnie jak Supersonic, auto nie było budowane od podstaw - powstało na bazie przednionapędowego samochodu Miller. Lou dołożył silnik i napęd na tył i tak powstał Twin-Coach Special. Silnikami były 1,5-litrowe jednostki Offy (Offenhauser Racing Engines), doładowane sprężarkami mechanicznymi. Auto poprowadzić miał Paul Russo, choć Lou Fageol i projektant Paul Weirick też przejechali po kilka okrążeń testowych. Wszyscy chwalili stabilność auta.


Niestety, już na 16-stym okrążeni Russo wjechał na plamę oleju pozostawioną przez Alfę Romeo i uderzył w barierę. Auto było rozbite, zaś Russo miał złamaną nogę. Fageol Twin-Coach Special nigdy więcej nie pojawił się w żadnych zawodach.

Lou Fageol jednak się nie poddał. Skoro w Indianapolis nie wyszło, postanowił spróbować swoich sił w innych wyścigach, tym razem na torach drogowych. Jako baza dla kolejnego dwusilnikowego auta posłużyć miało Porsche 356. Powstało coś takiego:


Jak widać, Porsche zyskało wlot powietrza (przypominający te używane w autach marki Packard), a tuż za nim pojawił się drugi silnik 1.5 (taki sam jak oryginalny), napędzający przednie koła przez przeguby homokinetyczne. Koło zapasowe przeniesiono na tył, gdyż w tradycyjnym dla Porsche miejscu nie było już go jak zamontować.


Samochód zadebiutował podczas wyścigów w Cumberland, w stanie Maryland, 19-go lipca 1953. Prowadził Lou Fageol, jednak nie dotarł do mety. Ósmego sierpnia spróbowano kolejny raz, tym razem podczas wyścigów Seattle Seafair. Niestety znów nie udało się ukończyć zawodów. Kolejne wyścigi, w Stout Field, również zakończyły się wycofaniem. Mimo to, Lou Fageol wierzył w swój projekt i postanowił go rozwinąć. Pod koniec 1953 roku, zbudowano więc drugie dwusilnikowe 356.


Tym razem auto było bardziej zmodyfikowane. Nadwozie zyskało na aerodynamice. Zamiast klasycznych drzwi i dachu, zdecydowano się na wąską, podnoszoną kabinę. Drzwi pozostały, ale w mocno zredukowanej formie. Zmodyfikowano też podwozie, by pomieścić drugi silnik, a także zachować jak najmniejszą wagę.


Poprawiono też osiągi silników. 1,5-litrowe boksery Porsche były zasilane podwójnymi gaźnikami Solex. Napęd na przednie koła był realizowany m.in. dzięki piastom z Jeepa. Zamiast standardowych dla Porsche 356 16-calowych kół, użyto 15-calowych co pozwoliło na zastosowanie wyścigowych opon o większym profilu.


Ciekawe pomysły na tym się nie skończyły. Lou przeprojektował także pedał gazu i hamulca, łącząc je w jedno - przy odpuszczaniu gazu, automatycznie uruchamiały się hamulce! Im bardziej odpuszczamy gaz, tym bardziej hamujemy. Miało to w pewnym stopniu symulować hamowanie lewą nogą, czyli popularną technikę w jeździe sportowej. We wnętrzu był też jeden obrotomierz z dwoma wskazówkami.

Samochód zadebiutował 25-go października 1953, podczas zawodów International Sowega Sports Car Races. Obecne były też dwa fabryczne Porsche 550. A także szef wyścigowego oddziału niemieckiej marki, Baron von Hanstein. Z zaciekawieniem obejrzał on dwusilnikowe 356 i odbył krótką przejażdżkę, po której bardzo chwalił właściwości jezdne auta. Zawody składały się z dwóch części: podczas 75-milowego King George Cup, Fageol-Porsche zajęło 8-me miejsce (2-gie w swojej klasie). 250-milowy wyścig Strategic Air Power dał mu 11-ste miejsce (3-cie w klasie).

Następne zawody to wyścigi w Tampa na Florydzie, na początku sezonu 1954. Fageol-Porsche nie mogło tam dotrzymać tempa znacznie mocniejszym autom Ferrari. W krótszym, 50-milowym wyścigu, Lou Fageol zajął 13-ste miejsce, zaś w głównym, 250-milowym, nie dojechał do mety. 

Lou Fageol zdecydował się więc na dołożenie doładowania sprężarkami mechanicznymi. Wstępne testy wykazały oczywiście znaczną poprawę osiągów. Szesnastego maja 1954, wzmocnione Fageol-Porsche pojawiło się na starcie wyścigów SCCA Regional w Cumberland, w stanie Maryland. Samochód był bardzo szybki na prostych, jednak większa moc sprawiała trudności w opanowaniu go na zakrętach. Do tego wystąpiła awaria i auto nie ukończyło zawodów.

Dwa tygodnie później, w Columbus, Indiana, Lou Fageol dojechał trzeci zarówno w klasyfikacji generalnej jak i w klasie (przesunięto go do wyższej przez obecność doładowania). Pokonały go tylko dwa 4,5-litrowe Ferrari. 

Trzynastego czerwca, podczas zawodów w Westover, Massachusetts, Fageol-Porsche wypadło z trasy niedługo po starcie i samochód został wycofany. W tym samym roku, udało się wystartować jeszcze 18-go września w Watkins Glen (10-te miejsce), 10-go października w Akron, Ohio (brak danych co do wyniku) i 7-go listopada w March Air Force Base, w Kalifornii (wycofanie).

Po tych wydarzeniach Lou Fageol stwierdził, że czas na kolejne ulepszenie dwusilnikowego Porsche. Zamierzał bowiem wyeliminować straty mocy spowodowane przez napędzanie sprężarek od wałów silników. Jak to zrobił? Wyposażył je we własne napędy! Przy obu sprężarkach zamontował silniki od pił spalinowych. Dzięki czemu łączna liczba silników w tym pojeździe wzrosła do czterech. Do tego pełne doładowanie było dostępne właściwie przy każdych obrotach.

Poprzez obecność dodatkowych silników, Fageol-Porsche trafiło do jeszcze wyższej klasy (ich pojemność dodano do łącznej pojemności skokowej obu jednostek Porsche). Pierwszym startem po modyfikacjach były zawody SCCA National w Fort Pierce na Florydzie. Odbyły się one 27-go lutego 1955. W 51-milowym wyścigu Lou Fageol zajął 5-te miejsce i wygrał swoją klasę. W 150-milowym wyścigu głównym udało mu się dojechać na 8-mym miejscu i również wygrać klasę.

Starty zakończył wypadek podczas zawodów na Pebble Beach w 1955 roku. W trakcie treningu przed wyścigiem, wychodząc z szybkiego zakrętu, samochód wpadł w poślizg i dachował. Tuż po tym, kierowca innego samochodu również stracił kontrolę w tym miejscu i uderzył w dwusilnikowe Porsche. Auto zostało zniszczone, na szczęście jednak Lou Fageol wyszedł z wypadku tylko z drobnymi obrażeniami. Podobno gdy do jego auta dotarła ekipa ratunkowa, Lou siedział spokojnie w środku, paląc papierosa.

Na tym skończyła się historia wyścigów dwusilnikowymi 356. Zaś co do marki Fageol jako producenta pojazdów użytkowych, to zniknęła ona nieco wcześniej - w 1938 roku kupił ją niejaki T.A. Peterman. Z czasem przekształcił on Fageol w jednego z bardziej znanych obecnie producentów ciężarówek - Peterbilt.

Co zaś stało się z Lou Fageol? Po wypadku Porsche nie wrócił on na tor wyścigowy. Ale nie przestał się ścigać. Tylko zamiast na asfalcie robił to na wodzie, realizując swoją drugą pasję - wyścigi łodzi motorowych. Już w 1954 roku wygrał zawody Gold Cup i miał się wycofać z tego sportu, by skupić na samochodach sportowych. Jednak skoro z dwusilnikowego Porsche pozostał tylko wrak, Lou postanowił kontynuować starty łodziami. piątego sierpnia, podczas zawodów Gold Cup w Seattle, stracił panowanie nad łodzią i został wyrzucony z kokpitu. Doznał poważnych obrażeń i spędził w szpitalu 23 dni. Jego syn, Ray Fageol stwierdził, że przyczyniły się one do przedwczesnej śmierci Lou - zmarł on w roku 1961, mając 53 lata. 

Nie wiadomo, co stało się z pierwszym egzemplarzem dwusilnikowego Porsche. Cała historia jest obecnie dość zapomniana i znalezienie źródeł by stworzyć ten wpis nie było łatwe. Tym bardziej chyba warto ją tutaj przypomnieć. No a inna sprawa, że dwusilnikowe Porsche z dołożonymi jeszcze dwoma silnikami od pił spalinowych, pasuje na Autobezsens jak mało co!

Facebook

AUTOBEZSENSOWY MAIL