poniedziałek, 14 września 2020

Samoróba: piąte koło u wozu

Czas na nową kategorię na blogu. Samochód (?) dziś opisywany jest tak absurdalny, że nie pasuje do żadnej z dotychczasowych. Ani to pojazd historyczny, ani jakaś nowość. Ale jest to coś wykonane samodzielnie i jest bez sensu, więc trzeba założyć nową kategorię, nazwać ją "Samoróba" i zabrać się za tworzenie opisu kolejnego jeżdżącego dziwadła. A następnie zaprosić Was, dordzy czytelnicy, do lektury. Co własnie czynię.

O pięcikołowych pojazdach kiedyś już pisałem. Wystąpiły w tym wpisie. Nie wiedziałem jednak wtedy, że w Wietnamie powstało takie coś:


Wietnam nie jest znany z produkcji samochodów. Głównym środkiem transportu mieszkańców tego kraju są jednoślady. Jednak pan Nguyen Van Thang, mechanik z Hanoi, uznał że zbuduje sobie coś co będzie miało więcej kół. Ale nie jakieś tam cztery, jak ma większość. Od razu postanowił, że zbuduje pojazd pięciokołowy. 

Mimo braku formalnego wykształcenia z dziedziny mechaniki, pan Nguyen ma już na swoim koncie budowe własnego, w pełni sprawnego mini-helikoptera:


O ile ta maszyna latająca była przede wszystkim podpporządkowana funkcjonalności, to pięciokołowiec powstał głównie jako eksperyment stylistyczny. A że pan Nguyen ma dość nietypowe podejście do tego jak auto powinno wyglądać, to wyszło coś takiego:





Pojazd zostal przez twórcę nazwany "T-babacar". "T" bo Thang, "baba" bo twórca ma pseudonim "Ba Ball", a "car" bo samochód. Sensowne, prawda?

Cztery przednie koła pochodzą z BMW serii 3. Zaś znacznie większe, tylne, z BMW X6. Cztery mniejsze koła są skrętne. Jednak napędzane są tylko dwa przednie. 

Pod maską znajduje się umieszczony poprzecznie, czterocylindrowy silnik z motocykla Yamaha .Niestety, nie wiem o jakiej mocy i pojemności. NIe wiadomo też jak rozwiązano przeniesienie napędu.


Za zatrzymywanie odpowiadają zaś hamulce tarczowe na czterech przednich kołach. 

Kabina zaś jest jednomiejscowa. Wsiada sie do niej przez otwierane elektrycznie drzwi. Większość elementów wnętrza pochodzi z Daewoo Matiza. Przy czym na kierownicy przyklejono znaczek BMW (co może budzić nieprzychylne uczucia fanów prestiżowej, koreańskiej marki):


W wietnamskim klimacie niewątpliwie przydaje się zamontowana w pojeździe klimatyzacja. 

A teraz pozostaje odpowiedź na pytanie: czy to jeździ? Jeździ. Czego dowodem jest ten film:



A tu jeszcze zdjęcie dumnego właściciela w swoim aucie:


Zbudowanie tego samochod zajęło rok. Co jest w sumie niezłym wyczynem biorąc pod uwagę stopień skomplikowania choćby układu sterowania. A także ilość pracy potrzebnej by wykonać nadwozie i połączyć to wszystko w całość. Oczywiście taki samochód jest niepraktyczny, prowadzi się zapewne dziwacznie i nie ma żadnego sensu. Ale bez takich aut nie byłoby tego bloga, dlatego ja życzę konstruktorowi jak najwięcej kilometrów w tym pojeździe, oraz zapału do zbudowania czegoś jeszcze dziwniejszego. O ile wiem, nikt nie pokusił się by zbudować auto siedmiokołowe, więc może tędy droga...

Zdjęcie z gratem bez związku z tematem

Dziś dwa graty. Bentley i Jaguar wrastają sobie w trawę pomiędzy autobusami i ciężarówkami:




niedziela, 30 sierpnia 2020

Zbiór dziwnych fur część 29: edycja XM

Dzisiejsze wydanie zbioru dziwnych fur poświęcone będzie najdziwniejszym przeróbkom Citroena XM. Wyposażone w hydropneumatyczne zawieszenie auto stało się bazą do wielu ciekawych modyfikacji. Najwyraźniej stadardowy wybór 5-drzwiowego liftbacka oraz kombi (zwanego jak zwykle u Citroena, Break), nie był wystarczający. Zapraszam więc na przegląd przeróbek XM-a na inne wersje nadwoziowe:

1. Sedany

Niektórzy po prostu uważają, że sedan to najbardziej prestiżowy typ nadwozia. A Citroen uparcie w swoich najbardziej luksusowych modelach takiego wariantu nie oferował. Co nie znaczy, ze nie mieli takich pomysłów. Zaprezentowali nawet prototypy:



Eksperymentowano także z takim tyłem:


Wszystko to miało stanowić próbę podbicia rynku amerykańskiego, gdzie hatchbacki były (i są) bardzo niepopularne. Z próby nigdy nic nie wyszło, choć zainwestowano sporo środków.


Ale skoro sedan nigdy nie wszedł do produkcji, to firma Heuliez postanowiła wypełnić lukę i zaprezentowała XM Palace Limousine:


Auto miało nie tylko przerobioną tylną cześć nadwozia. Wydłużono także rozstaw osi. Posłużyło również za bazę do wariantu XM Présidentielle, który został przekazany ówczesnemu prezytentowi Francji. Jacques Chirac jednak rzadko go używał.


A skoro już przy sedanach jesteśmy...

2. Przedłużane limuzyny

Lata 80-te i 90-te to chyba szczyt popularności przedłużanych limuzyn. Miał być sedan i miał być dłuuuuugi. Dzięki czemu stawał się mniej zwrotny, a luksusowe wnętrze wygląda po prostu jak luksusowy korytarz. Obecnie wygląda to podobnie, tylko bazą do przeróbek są najczęściej SUVy. W przypadku Citroena XM zaś bazą był jakby nie patrzeć hatchback. Co więc należało zrobić by nie odstawał od przedłużanych sedanów? Oczywiście przerobić go na sedana. Tak zrobiła francuska firma Tissier w roku 1991:



Jak widać, na klapie bagażnika nie mogło zabraknąć niezbędnej w każdej limuzynie z tamtych lat, anteny w kształcie bumerangu.

Auto miało 6250 m dlugości i ważyło około 1800 kg. Pod maską pracował 12-zaworowy silnik 3.0 V6. W środku zaś można było znaleźć odtwarzacz CD (w roku 1991 absolutny szczyt technologii), odtwarzacz wideo (bo nośniki CD jeszcze nie były zbyt rozpowszechnione), telewizor, rediotelefon, fax, lodówkę i barek.


.

A jakby wyglądał przedłużony XM, gdyby go nie przerabiać na sedana? Odpowiedź na to pytanie oferowała słoweńska firma Emil Malkar Engineering (EME). Tam tylnej części nadwozia nie przerabiano, ale za to zamontowano dodatkową parę drzwi:

Nazwali to Citroen EME XEM. Jak widać powyżej, pod maską mogły pracować seryjne silniki Citroena V6 (12v lub 24v) lub turbodiesel. Oprócz widocznej powyżej najdłuższej wersji (cięższej o 260 kg od seryjnego XM i dłuższej od niego o 950 mm), dostępne były warianty XEM 300 i XEM 500, wydłużone o odpowienio 300 mm (co skutkowało dodaniem 100 kg masy) i 500 mm (plus 160 kg). W krótszych wersjach nie było jednak dodatkowej pary drzwi. Wszystkie warianty można zobaczyć tutaj:


3. kabriolet

Wspomniana wyzej firma EME miała też w planach kabriolet na bazie Citroena XM. Niestety, o ile mi wiadomo, nigdy nie wyszedł poza fazę projektu:


To co nie udało się Słowakom z EME, udało się francuskiej firmie Jousseau. Zbudowali oni dwa warianty XM-a z otwieranym dachem. Czterodrzwiowy, w stylu przeróbek BMW wykonywanych przez firmę Baur:


Oraz znacznie ciekawszy, dwudrzwiowy, pełny kabriolet:


Niestety, powstaly tylko te dwa egzemplarze i więcej informacji o nich nie udało mi się znaleźć.

4. Dostawczak

kabriolety, przedłużane limuzyny... czas na coś praktycznego, czyli dostawczaka na bazie XM-a. Taką przeróbkę oferowala również firma Tissier. I do tego jeszcze montowali tam dodatkową oś by mozna było więcej załadować. Auto było oferowane jako Tissier Bagagère i wyglądało tak:


Znalazłem też zdjęcie wariantu z niższą zabudową:


5. Karetka pogotowia

Znów frima Tissier oczywiście. I znów z dołożoną dodatkową osią. Tym razem jednak pozostawiono całą część osobową by zabrać na pokład więcej personelu medycznego.


Na rynku ambulansów Tissier miał jednak konkurencję w postaci firmy Heuliez, która zaprezentowała mniej radykalną przeróbkę XMa na pojazd do ratowania życia, opartą o wariant Break:


Z czasem produkcję tego pojazdu przejęła firma GIFA.

Innym ambulansem na bazie XM-a był Baboulin XM Ambulux (zwraca uwagę fantazyjny kształt bocznego okna):


Najmniej finezyjnie stylistycznie do sprawy podeszli w firmie Petit SA, u których karetka Média XM wyglądała tak:


6. Autolaweta

Ponownie Tissier. Jeśli chcemy wozić inne auta w komforcie i ze stylem, to autolaweta na bazie XM-a powinna spełnić te wymagania. Tym razem dołożono aż dwie dodatkowe osie. Ośmiokołowy pojazd jest w prawdzie dość mało zwrotny, ale za to hydropneumatyczne zawieszenie pozwala obniżyć przestrzeń ładunkową celem ułatwienia załadunku:



7. Pickupy-samoróby

Oczywiście zawsze się znajdzie ktoś, komu taka oferta wersji nadwoziowych nie wystarczała i musi zrobić dodatkową. Np. pickupa:



8. Samoróba coupe

Znalazłem takie zdjęcie - albo ktoś uciął pół XM-a, albo jest to bardzo przyzwoicie zrobiony photoshop:



Podsumowanie

Jak widać XM-a przerobiono chyba na niemal każdy typ nadwozia. Nie znalazłem tylko zadnego SUV-a. Zapewne dlatego, ze w najwyższym ustawieniu hydropneumatycznego zawieszenia, Citroen XM moze i tak zawstydzić prześwitem niejedno nowoczesne auto tej klasy. 


Zdjęcie z gratem bez związku z tematem

Nie tyle grat, co wspaniały terenowy van Mitsubishi Delica 4x4:





wtorek, 11 sierpnia 2020

Motohistoria: turbinowe Toyoty

Toyota w obecnych czasach kojarzy się przede wszystkim z autami hybrydowymi. Jak już kiedyś pisałem na blogu, auta hybrydowe mają już 105 lat! A kiedy powstawały pierwsze hybrydowe Toyoty? Nie, nie wtedy gdy na rynek wchodziła pierwsza generacja modelu Prius. Ten pomysł na napęd pojawił się u japońskich inżynierów znacznie wcześniej.

W roku 1965 wymyślili oni, że turbina gazowa idealnie by się nadawała by robić za generator w układzie hybrydowym. Jest mała, lekka i można ją upchać właściwie wszędzie. Jak naładuje akumulatory to można potem energią z nich napędzić silniki elektryczne. Brzmi dość prosto, ale zbudowanie działającego prototypu zajęło dziesięć lat.

Jako baza poslużył model Century. Zamiast obecnego w tej generacji silnika V8, pod maską znalazła się turbina gazowa, która ładowała akumulatory. Z nich z kolei korzystały dwa silniki elektryczne napędzające przednie koła. 

Nie wiadomo ile mocy/momentu obrotowego generował taki napęd, ale istotne było to, że owo Century stało się pierwszą hybrydową Toyotą.


A skoro już się udało zrobić pierwszy krok, to trzeba wykonać drugi. Niska masa i kompaktowe wymiary turbiny powinny pozwolić ją zamontować w mniejszym aucie niż Century. Na następny prototyp wybrano więc model Sports 800.

Tym razem jednak zdecydowano się użyć pojedynczego silnika elektrycznego napędzającego tylne koła. Cała reszta była analogiczna jak w Century. Z zewnątrz zaś rzucał się w oczy inny od seryjnego kształt maski, pozwalający pomieścić pod nią wszystkie elementy napędu. Wychodzi więc że o ile sama turbina nie była duża, to cała reszta napędu już sprawiała pewne problemy jeśli chodzi o zmieszczenie go w aucie.


Niestety, dane techniczne prototypu nie zachwycały. Auto miało 30 KM mocy maksymalnej (zamiast 71 dostępnych w wersji standardowej), dwubiegową przekładnie zamiast czterobiegowej, a także zużywało więcej paliwa niż wersja z klasycznym silnikiem benzynowym.

Mimo to, inżynierowie Toyoty nie poddali się. Długo pracowali nad poprawą sprawności projektowanych przez siebie turbin. Uznali, że aby ten napęd miał sens, należy przejść na nieco bardziej skomplikowane rozwiązanie, czyli turbinę dwuwałową (dotychczasowe prototypy miały turbiny jednowałowe).

Planowano w taki napęd wyposażyć autobusy, uzyskano nawet stosowne certyfikacje dla prototypu silnika. Niestety nie trafił on nigdy do żadnego autobusu. Trafił natomiast do kolejnego prototypu.

Był nim zaprezentowany w roku 1987 GTV. Auto bazowało na modelu Carina, i w odróżnieniu od poprzednich Toyot z turbinami, tutaj nie było juz silników elektrycznych. Tutaj moc silnika była przenoszona bezpośrednio na koła. W tym celu zastosowano przekładnię bezstopniową (CVT) mogącą w razie potrzeby na sztywno zasymulować cztery biegi. Wyposazona w ceramiczne elementy turbina dawała 148 KM mocy maksymalnej i 333 Nm maksymalnego momentu obrotwego.

Samochód miał układ podwójnych wahaczy na wszystkich kołach, a do tego pneumatyczne zawieszenie. Zaś w układzie hamulcowym (hamulce tarczowe + ABS) zwracał uwagę elektronicznie operowany hamulec ręczny





A oprócz tego we wnętrzu każdy gadżet jaki tylko dało sie wykombinować w latach 80-tych - na desce rozdzielczej był monitor CRT wyświetlający temperaturę na jaką ustwiono automatyczną klimatyzację, a także obraz z tylnej kamery. Klasycznych lusterek wstecznych nie było. Dodatkowo na wyswietlaczu w razie czego pojawiały się komunikaty przydatne kierowcy.

Niestety był to ostatni samochód Toyoty wyposażony w turbinę gazową. Toyota zapowiadała, że celem tych projektów jest zbudowanie napędu który będzie dawał mniejsze zużycie paliwa niż silnik wysokoprężny. I takie cos w końcu osiągnęli ze swoją technologią hybrydową. Na pewno w jej rozwoju pomogły powyższe prototypy. Wyszło tylko, że do wykorzystania nadawał się nie tyle sam silnik, a sposób w jaki przenoszono moc na koła. Dobre i to.

Zdjęcie z gratem bez związku z tematem

UAZ w zaskakująco dobrym stanie:





Facebook

AUTOBEZSENSOWY MAIL