czwartek, 25 sierpnia 2016

Technobezsens z Motohistorią: Turbonique

Dziś znów wpis dragsterowy. I to z najlepszych lat wyścigów na 1/4 mili w USA. Czasów, kiedy regulaminy techniczne w tym sporcie praktycznie nie istniały. Dzięki czemu prędkość samochodów była ograniczana niemal wyłącznie pomysłowością konstruktorów. Było już kiedyś o skrzyniach Lenco, było o Gasserach. Czas jednak na coś nieco mniej znanego. I dużo bardziej absurdalnego.

Początki Turbonique

W czasach, kiedy internet nikomu nawet nie przychodził do głowy, sprzedaż wysyłkowa była nieco utrudniona. Ale nie niemożliwa. Wiele firm, szczególnie sprzedających części do tuningu aut, rozprowadzało katalogi pozwalające klientom zamówić potrzebne produkty pocztą. Jedną z takich firm było Turbonique, zlokalizowane w Orlando, na Florydzie.


Przedsiębiorstwo założył, najprawdopodobniej w 1962 roku, Gene Middlebrooks. Był on inżynierem z branży lotniczej. Podobno współpracował m.in. z NASA. W każdym razie z racji swojego zawodu, zainteresował się mocno techniką rakietową. A że przy okazji był fanem motoryzacji, to postanowił obie rzeczy połączyć. I to jak!

Stwierdził on, że dla kierowców biorących udział w wyścigach mogą się przydać małe silniki rakietowe. W latach 50-tych i 60-tych było kilka eksperymentów z użyciem turbin gazowych w samochodach. Jednak przez konieczność dostarczania dużej ilości powietrza do takiego silnika, były one dość problematyczne w montażu i niezbyt wydajne. Gene Middlebrooks uważał jednak, że jakby montować małe silniki rakietowe, napędzane paliwem niewymagającym tlenu z zewnątrz, to całość by była wydajniejsza i prostsza w montażu. Paliwem tym miało być coś nazwane Thermolene. Po prostu butlę tego mocowało się gdzieś w aucie i już można było napędzać co tam potrzeba. A co takiego? No cóż, oferta Turbonique składała się z trzech podstawowych produktów:

1. Rakietowa sprężarka

Czyli bierzemy sprężarkę ale zamiast napędzać ją od silnika,czy jak w turbosprężarkach, energią gazów wydechowych, to napędzamy turbiną na paliwo rakietowe. Montaż pod maską wychodzi wtedy bardzo prosty. Wystarczy wywalić oryginalny układ dolotowy, w jego miejsce wsadzić sprężarkę i gotowe. No i wypadałoby dać nieco więcej paliwa (czyli dodatkowy wielki gaźnik). Do zapłonu paliwa używana była zwykła świeca samochodowa. W każdym razie po takim zabiegu, gdy uruchomimy urządzenie przyciskiem na desce rozdzielczej, to dostaniemy dodatkową moc.



I to sporą. Na hamowni, podczas testów V8 Forda o pojemności 6,7 litra, wyposażonego w wytrzymalsze od seryjnych tłoki i korbowody, moc wzrosła z 405 KM do... 839 KM! Oczywiście tylko dopóki nie skończyło się paliwo rakietowe. Albo nie wybuchł silnik. No ale na 1/4 mili wystarczyło w zupełności.


2. Rakietowy dyferencjał

Rakietowa sprężarka to jeszcze było w miarę normalne i pomysłowe. Ale Turbonique wymyśliło coś lepszego. No bo jak się patrzy na dyferencjał w typowym aucie to co się widzi? No przecież idealną rzecz do napędzania silnikiem rakietowym!


No i to jest drugi ze sztandarowych produktów Turbonique. Zamiast napędzać sprężarkę, turbina napędzała tylny dyferencjał, służąc jako dodatkowy silnik. W sumie pojazd hybrydowy...


Urządzenie ważyło około 50kg. Również było uruchamiane przyciskiem z wewnątrz kabiny. Turbonique miało też auto demonstracyjne dla tego wynalazku. Konkretnie VW Beetle zwanego "Black Widow". Ponoć ten system dawał mu około 1300 KM i pozwalał przejechać 1/4 mili w 9,36 sekundy. Dla porównania: pochodzący z obecnych czasów Bugatti Veyron Super Sport potrzebuje na to 9,6 sekundy.


Nie wiadomo jak ów dyferencjał połączono z napędem Garbusa. W każdym razie produkt dostępny dla kllientów  miał obudowę odpowiadającą popularnemu wtedy wśród budowniczych dragsterów dyferencjałowi Forda 3/4.


Innym autem mającym demonstrować możliwości tego produktu był Ford Galaxie z 1963 roku, którym jeździł Zach Reynolds. Reynolds był dziedzicem fortuny jednej z firm z branży tytoniowej. A jego pasją były wyścigi na 1/4 mili. Ów Ford Galaxie, zwany "The Tobacco King" miał już silnik 427 ci (siedem litrów) z czterema gaźnikami i sprężarką Latham. Nie wiadomo ile łącznie mocy miał po zamontowaniu dyferencjału Turbonique. Podobno ponad 1500 KM. Nadal jednak samochód był normalnie zarejestrowany i dopuszczony do ruchu ulicznego. Reynolds jak akurat nie startował to jeździł nim po okolicy. Auto przetrwało do czasów obecnych.


System miał podobno możliwość wygaszania płomieni z wylotu turbiny (choć nadal zbliżanie się do tyłu takiego auta nie było wskazane). Reynolds ponoć nie korzystał z tej funkcji zbyt często.

3. Rakietowo totalnie

No i ostatni z produktów Turbonique. Zamiast napędzać koła, to po prostu wykorzystujemy energię odrzutu. Proste, skuteczne i bez problemów z trakcją.



Pozostałe pomysły

Poza wspomnianym już VW i Fordem, powstało też kilka innych pojazdów demonstracyjnych:

- rakietowy gokart ( i to nie jeden!)


W latach 70-tych niejaki "Captain Jack" McClurg rozpędził gokarta Turbonique do ponad 240 mil/h (386 km/h). Turbonique nie zalecało jednak wykorzystywania tych pojazdów na 1/4 mili.

- rakietowy pojazd śnieżny ze śmigłem (zamiast napędzać dyferencjał, napędzano śmigło)


- rakietowy pojazd śnieżny (nazywał się "Boss Cat")


- rakietowa platforma, która miała się unosić energią odrzutu, a okazała dość niestabilna.

Słynny kaskader, Evel Knievel miał ponoć planować skok przez Wielki Kanion Kolorado na pojeździe wyposażonym w któryś z produktów Turbonique. Niestety z niejasnych przyczyn, nigdy nie wyszło to poza fazę planów.

Koniec Turbonique

Niestety, wizjonerskie pomysły okazały się dość problematyczne. Po pierwsze potworne moce generowane przez wspomagane rakietową sprężarką czy dyferencjałem pojazdy okazywały się zdecydowanie zbyt duże dla ówczesnych opon i zawieszeń. Przez większą część dystansu kierowca walczył o choć odrobinę przyczepności. Po czym nagle ja łapał i próbował nie wylecieć z trasy. To, że czasem udało się zrobić sensowny czas było dość... hmmm... przypadkowe.


Do tego miały tendencje do wybuchania. Co, jak to w USA, spowodowało wysyp pozwów sądowych. A firmę wykończyło skazanie Gene Middlebrooksa za oszustwa. Nie jest dokładnie jasne o co chodziło. W każdym razie trafił on do więzienia na dwa lata i dostał $4000 grzywny (co w tamtych czasach oznaczało sporą sumę pieniędzy). Do prowadzenia firmy już nie wrócił.

Podsumowanie

Dziś, mimo małej ilości sprzedanych produktów, Turbonique ma status legendy. Pomysł by wysyłać ludziom pocztą silniki rakietowe, które oni sobie będą potem montować do aut jest tak imponujący, że nawet na blogu o absurdalnej motoryzacji się wyróżnia. 

Dziś zapewne dałoby się te wynalazki dostosować do napędzania dragsterów eliminując, a przynajmniej ograniczając większość problemów. Na przeszkodzie stoją jednak znacznie mniej liberalne regulaminy. No i dziś zamiast bawić się niezbyt bezpiecznymi rakietami, lepiej zastosować silniki elektryczne.


Niemniej jednak Turbonique pozostanie chyba przedsięwzięciem, które najlepiej pokazuje jak szalone były początki ścigania się na 1/4 mili. Kiedy wszystko było dozwolone by ten krótki dystans pokonać jak najszybciej. Tu jeszcze film z prezentacją produktów Turbonique:


Podziękowania należą się Mateuszowi - znajomemu koneserowi Fordów, który podrzucił mi rysunek rakietowego dyferencjału. Czym sprowokował do dalszych poszukiwań informacji o tym wynalazku, a w konsekwencji o całym przedsiębiorstwie.

czwartek, 18 sierpnia 2016

Przegląd: Civic VI z rodziną

Honda Civic VI generacji to znany i lubiany u nas samochód. Poza pochodzącymi z Japonii wersjami 3d i 4d, oraz produkowanym w USA coupe, występują też warianty pochodzące z fabryki w Anglii.

Przynajmniej tak to wygląda od naszej strony. A co działo się w szerszej perspektywie? No trochę się działo, w tym samym czasie co Civic produkowane było kilka ciekawych modeli bazujących na jego technice, a rzadko spotykanych u nas. Zapraszam na ich przegląd.

1. Civic VI 3d, 4d i coupe

No od tego trzeba zacząć: 3d i 4d z Japonii, coupe z USA. silniki od D-serii 1.4, 1.5 i 1.6 po występującą najmocniejszej wersji B-serię 1.6. Honda narobiła tyle wersji każdego swojego silnika, że nie zamierzam ich tu wszystkich wyszczególniać, bo zajęłoby to 2/3 wpisu. Zainteresowanych odsyłam do anglojęzycznej wikipedii, gdzie jest to w miarę dokładnie opisane.

Generalnie technicznie bardzo podobne do odpowiednich wersji Civika V. I po części też IV. Występowało to właściwie na całym świecie. Auta rozpracowane i opisane w internecie na wszystkie sposoby, więc tutaj wspominam tylko o nich z kronikarskiego obowiązku. Podobnie jak o punkcie drugim.



2. Honda Civic MA/MB/MC

Produkowane w UK, sprzedawane w Europie. Silniki serii D: 1.4, 1.5, 1.6, oraz w wersji VTi, seria B o pojemności 1.8. Plus turbodiesel 2.0 od Rovera. Auto dostępne jako 5d lub kombi zwane Aerodeck. Auto zadebiutowało na naszym kontynencie w 1995 roku, a w 1997 przeszło lifting.



3. Honda Domani

No tu już się robi ciekawiej. Bo jak spojrzymy na ten samochód to z przodu jest to brytyjski Civic, a z tyłu sedan. No to właśnie takie coś Japończycy mieli u siebie juz w 1992 roku. Czyli wtedy, kiedy debiutował Civic V - dla Japończyków auto z takim frontem jest równoległe z piątą generacją Civika, a dla Europejczyków i Amerykanów z szóstą. W każdym razie, zastąpiło ono oferowany również w Europie model Concerto i nazywało się Domani (po włosku znaczy to "jutro").


W Japonii występowała wyłącznie wersja 4-drzwiowa. Co jest ciekawe, bo równolegle z nim oferowany był 4-drzwiowy Civic Ferio. Czyli normalny VI-gen sedan. Skąd różnica? Otóż w Japonii Honda miała trzy sieci dilerskie, adresowane do różnych typów klientów. Sieć o nazwie Honda Primo sprzedawała Civika Ferio, zaś Honda Clio (nie no, z nazwą to trafili), kierowana do nieco bardziej wymagających klientów sprzedawała model Domani. A trzecia? A o trzeciej to zaraz.

W każdym razie Domani miało silniki benzynowe D-serii: 1.5 i 1.6 oraz B serii: 1.8 w dwóch wariantach. Skrzynie biegów do wyboru: 5-biegowa manualna i 4-biegowy automat. Dostępny był także napęd na cztery koła pochodzący z Hondy CR-V.


Domani, podobnie jak europejski Civic 5d i Aerodeck, w 1997 roku przeszło lifting, co widać na zdjęciu powyżej.

4. Acura EL

Poliftowe Domani po niewielkich zmianach stylistycznych było też produkowane w Kanadzie, pod marką Acura. Model EL miał dostępny tylko silnik 1.6 o maksymalnej mocy 127 KM, łączony z e skrzynią 5-biegową manualną lub automatem o czterech przełożeniach.


Auto było w ofercie Hondy od 1997-go do 2000-go roku.

5. Honda Integra SJ

No a teraz wracamy do Japonii i trzech sieci dilerskich Hondy. Trzecia nazywała się Honda Verno i sprzedawała model Integra SJ. Który zamiast być wariantem Integry, był Civikiem Ferio z innym przodem. Dostępny był tylko silnik 1.5, łączony z 4-biegowym automatem lub 5-biegową skrzynią manualną. A do tego występowała przekładnia CVT. Co zaś znaczyło oznaczenie SJ? Podobno był to skrót od "Sedan Joyful". Czyli sedan radosny. Radośnie jeździłbym tym na zloty JDM-owych aut i patrzył na miny znawców, którzy nie wierzyliby, że to na co patrzą, to najprawdziwsza Integra.


A skąd ten przód? Spójrzmy na punkt piąty:

6. Honda Orthia

Orthia to było japońskie kombi bazujące na Civiku VI. Występowało z silnikami B-serii 1.8 i 2.0. Dostępny był także napęd na cztery koła. Skrzynie standardowo: 5MT i 4AT. Lata produkcji: 1996–2000. Zależnie od poziomu wyposażenia, Orthia była sprzedawana zarówno w sieci Primo jak i Verno.



7. Honda Partner

A skoro jest kombi, to powstała i wersja dostawcza. Nazywała się Honda Partner (co na to Peugeot!?) i miała zubożone w stosunku do Orthii wyposażenie. A także słabsze silniki: D-serie o pojemnościach 1.3, 1.5 i 1.6. Jak to już bywa z autami użytkowymi, Partnera produkowano dłużej, niż wersję osobową, bo do roku 2005-go.


8. Isuzu Gemini

Honda Domani była też sprzedawana jako Isuzu Gemini czwartej i piątej (poliftowe Domani) generacji. To jest świetna rzecz: sprzedawać auto wywodzące się z piątej i szóstej generacji Civika jako czwartą i piątą generację samochodu zupełnie innej marki.



9. Isuzu Vertex

Domani nie było jedynym autem Hondy występującym pod marką Isuzu. W Tajlandii jako Isuzu Vertex sprzedawano opisaną wyżej Integrę SJ.


10. Rover 400 i MG ZR

No i czas zakończyć również znanym autem. Rovery serii 400 (a także późniejsze 45 oraz odpowiadające im MG) od pierwszych generacji bazowały na technice Hondy. Jednak jak to Anglicy, zamiast skorzystać ze świetnych japońskich silników, to musieli zamontować w tych autach coś swojego. I zamontowali: słynne K-serie Rovera, które nieoficjalnie noszą oznaczenie HGF - Head Gasket Failure. Po naszemu awaria uszczelki pod głowicą. Ale zarówno o nich, jak i o Roverach napisano już tyle, ze nie warto się nimi dalej zajmować w tym wpisie.


A inna sprawa, ze jak na ironię, jedne z najlepszych silników Hondy, występujące między innymi w Civikach Type R VII i VIII, byly oznaczane jako K-serie. Na szczęście nie mają one żadnego związku z K-seriami w wykonaniu brytyjskim.

11. Podsumowanie

Jak widać Honda potrafiła w swoich modelach zrobić bałagan nie gorszy od wyczynów General Motors (a oni nawet Astrę F robili w wielu wcieleniach). Wszystko dzieliło technikę ze wszystkim i to jeszcze między różnymi generacjami. Czy to źle? No w sumie nie - powstawały auta dopasowane do danego rynku, spełniające oczekiwania różnych klientów, a dzięki zunifikowanej technice, były relatywnie tanie w produkcji. Mam nadzieję, ze ten wpis pokazał nieco różnorodność nawet tak pozornie zwykłego auta jakim jest kompakt Hondy z lat 90-tych. A przy okazji uświadomił niektórym forumowym zwolennikom "prawdziwego JDM", że ówczesne angielskie Hondy mają więcej wspólnego z Japonią, niż się na pierwszy rzut oka wydaje.

czwartek, 11 sierpnia 2016

News: Koniec ery gleby i szerokości

W sumie news z pewnym opóźnieniem, ale na urlopie nie ma czasu na nic. Co w sumie jakby przeczy definicji urlopu, no ale trudno. W każdym razie nie tak dawno do Internetu wypłynęły zdjęcia VW Lupo. Oczywiście nie byle jakiego Lupo. Lupo po tuningu. I to tak absurdalnym, że nawet mnie zszokował, a sporo dziwnych przeróbek aut już widziałem. Lupo wygląda następująco:

źródło: facebook
Tak, wpisuje się w modny od jakiegoś czasu styl przeróbek aut. Ma być nisko, szeroko, z ogromnym pochyleniem kół, naciągniętymi oponami, "stance" ("stens"), "gleba" i kompletnie nietrafione inspiracje samochodami wyścigowymi. Generalnie po "erze spojlerów" nastał pewien chaos, a potem powstała "era gleby i szerokości". Gdzie obniżenie i poszerzenie auta służy wyłącznie wyglądowi, a nie jakiejkolwiek poprawie własności jezdnych. Najczęściej zresztą własności jezdne po prostu znikają i auto może tylko stać na parkingu i wyglądać szybko, albo nawet i to nie. Ogólnie to jak kogoś interesują w miarę obecne mody w w tuningu to był już o tym wpis.

źródło: facebook
Generalnie to w tym Lupo jest właśnie wszystko. Prześwit nie istnieje. Koła nie mają się jak obracać. Na tylnych felgach przykręcono nawet rant do rantu, żeby było szerzej! Naciąg opon absurdalny. Nietrafiona inspiracja autami wyścigowymi w postaci spojlera postawionego niemal pionowo - jest. Chrom? Tez jest. Matowe oklejenie - jak najbardziej! Bezsensowne naklejki? Oczywiście!

źródło: facebook
No i jak dla mnie powstanie tego czegoś (bo nazywanie go dalej "samochodem" to chyba nadużycie) wyznacza zmierzch epoki gleby i szerokości. Bo bardziej w tym stylu stuningować auta już się praktycznie nie da. To Lupo jest dla niego tym, czym Calibra LTS była dla czasu tuningu spojlerowego. 

źródło: facebook
źródło: facebook
I reakcje na różnych forach internetowych jakby to potwierdzają. To chyba pierwsze auto zrobione w tym stylu, które ma niemal jednoznacznie negatywny odbiór. Najbardziej spodobała mi się reakcja użytkownika Ghost Rider z racingforum.pl:
Wyobrażacie sobie tą sytuacje chwilę po tym jak skończyli "budować" ten bolid, jakimś cudem postawili go na ziemi, zbili piątki, poklepali się po plecach i powiedzieli "dobra robota"?

jak scena z horroru
Pozostaje więc pytanie, co będzie następne. Czy po erze ciągłego obniżania aut nastanie era ich podwyższania, czy będzie jeszcze coś innego. Cóż, czas pokaże. A ja jako miłośnik durnowatego tuningu wręcz nie mogę się doczekać!

środa, 3 sierpnia 2016

Przemyślenia: wojny paliwowe

Dziś powraca na Autobezsens temat spalania paliwa. Raz już było o osobnikach zafascynowanych tylko tym. Teraz zaś będzie nieco z innej strony.


Generalnie każdy, komu motoryzacja nie jest obojętna, ma jakieś swoje preferencje co do paliwa w autach. Ktoś lubi diesle, bo robi długie trasy. Kto inny LPG, bo też jeździ dużo, ale nie chce ryzykować kosztów serwisowania nowoczesnego silnika wyspokoprężnego. A kto inny lubi auta elektryczne. Albo tak jak ja, jeździ mało i tankuje zwykłą benzynę. No i co z tego? Mi się zawsze wydawało, że nic. No bo co za różnica na czym auto jeździ? Ważne, że jeździ i spełnia oczekiwania użytkownika. Ale jak ze wszystkim - są fanatycy, gotowi poświęcić swoje życie nawracaniu innych na wybrane przez siebie paliwo. I dziś krótka klasyfikacja takich typów.

1. Dizlowiec

Kiedyś najwięcej ich było wśród miłośników diesli. Taki fanatyk, nazwijmy go "dizlowiec" kupił auto z silnikiem wysokoprężnym i się nim zachwycił. No i nic w tym złego. Gorzej tylko, że poczuł potrzebę nawracania innych. Każdemu znajomemu (albo i nie) posiadaczowi samochodu zadawał więc swoje ulubione pytanie "to diesel?". Niezależnie co odpowiedział właściciel auta, następowała po tym Wielka Przemowa Pochwalna Oleju Napędowego. Jeśli mimowolnym słuchaczem był posiadacz auta benzynowego, dodatkowo otrzymywał on informację, że koniecznie powinien zmienić samochód na taki z silnikiem wysokoprężnym. A w Wielkiej Przemowie były wszystkie dieslo-bzdury naraz. Moją ulubioną jest ta o niesamowitym momencie obrotowym aut z turbodieslami. "Bo diesel to ma moment, panie! Nie to co te benzynowe!". Moment ma, bo ma doładowanie, a nie dlatego, że diesel. Jednym z ciekawszych widoków motoryzacyjnego świata jest mina miłośnika sadzomiotów, gdy zobaczy dane techniczne (przede wszystkim moment obrotowy) jakiegoś niedużego benzynowego silnika z doładowaniem. Niemal zawsze towarzyszy jej tekst "To jakaś pomyłka! Takie parametry to mają diesle!". No i taki to już jest poza ratunkiem.


Osobną sprawą są miłośnicy taniego chiptuningu w dieslach - owszem, diesla nieco łatwiej wystroić niż silnik benzynowy N/A, ale też trzeba to umieć zrobić porządnie. A nie żeby przyrost 10 KM i 15 Nm okupiony był chmurą dymu za autem przy każdym naciśnięciu pedału przyspieszenia (tzw. "efekt Batorego").

No ale osiągi to jedno. Najważniejsze jest przecież zużycie paliwa. Opisanych w linkowanym na początku wpisie "spalaczy" najwięcej jest właśnie wśród miłośników diesli. Im zawsze "pali 4 litry na sto!" ZAWSZE!


Ostatnio jednak zjawisko fanatyków oleju napędowego zanika. Głównie dzięki potężnemu skomplikowaniu nowoczesnych jednostek wysokoprężnych. Koszta utrzymania takiego auta w obecnych czasach zniechęciły wszystkich poza nieliczną garstką ortodoksyjnych dizlowców.

2. Gazowiec

Znacie termin "schadenfreude"? Taka radość z cudzego nieszczęścia. Oczywiście Niemcy to wszystko zlepili w jedno słowo, ale tu akurat wyszło im to całkiem zgrabnie (a nie długie jak lista awarii w przeciętnym BMW). Dlatego słówko wyszło poza język niemiecki i czasem jest używane i u nas. Bardzo dobrze opisuje co odczuły dwie inne grupy fanatyków paliwowych widząc problemy dizlowców. Pierwszą z tych grup są gazowcy - koneserzy LPG. Generalnie mnie instalacje LPG nie obchodzą. W swoim aucie takiej nie mam, ale rozumiem powody dla których ktoś to montuje. Szlag mnie jednak trafia jak spotkam fanatyka LPG. Schemat rozmowy początkowo jest analogiczny jak w przypadku dizlowca:

-to diesel czy benzyna?
-silnik benzynowy
-ma gaz?

I jazda z jedyniesłusznością LPG, niezależnie co rozmówca odpowie! Przy czym jest jeszcze gorzej, niż z dieslami. Bo oprócz przekonywania wszystkich o wspaniałości swojego ulubionego paliwa, to gazowiec musi się jeszcze tłumaczyć. MUSI! Nawet nie pytany. Najczęściej nie pytany. "A wiesz, mam gaz w aucie. No to jest świetna sprawa! Wcale nie odbiera mocy. Wcale nie śmierdzi. Wcale nie wybuchnie. Jazda jak na benzynie, naprawdę! UWIERZ MI!". Jakbym mało wiedział o LPG i mnie ktoś tak przekonywał, to bym się poważnie zniechęcił do tego paliwa - co to za beznadzieja, że trzeba zapewniać o braku utraty mocy, braku smrodu itd.? Badziewie jakieś. Swoją drogą, argument z mocą jest najczęstszy. No dobra, może jak się ktoś przyłoży przy strojeniu to mocy nie odbierze. Może nawet wyjdzie ten 1-2KM więcej. Ale co mnie to obchodzi? Gdyby ten czas i środki poświęcone na strojenie LPG poświęcić na strojenie na benzynie, to auto byłoby jeszcze mocniejsze. A z resztą, i tak zbiornik od LPG wraz z resztą instalacji waży tyle, że auto ma gorsze osiągi i koniec tematu. Ten argument polecam na odstraszanie gazowców - jedyny, który czasem działa. Bo ten, że ktoś jeździ zbyt mało, żeby instalacja gazowa się opłacała to nie trafia praktycznie nigdy. Wręcz lepiej go nie używać, bo zamiast odstraszyć typa, to efekt jest wręcz przeciwny. Gazowiec zaczyna obliczać, że jednak się to opłaca. I gotów jest nagiąć wszelkie reguły matematyki, żeby swoją tezę udowodnić.


Jeśli gazowiec jest jednocześnie blogerem, to o czym by nie był blog, to co jakiś czas musi się na nim pojawić wpis wychwalający LPG i liczący każdy zaoszczędzony grosz na paliwie.

Doprawdy, gazowiec to ciekawy typ. Wydaje kasę na auto, potem często kilka tysięcy na instalację gazową. Potem stroi kilkanaście razy pod rząd u różnych gazowników, bo ciągle jest coś nie tak jak on chce. Potem wydaje kasę na nowe elementy instalacji, bo na forum gazowym powiedzieli, że są lepsze. Potem znowu wydaje kasę na kilkukrotne strojenie z tymi nowymi elementami. Potem znowu siedzi na forum. I cykl się powtarza. A na koniec przekonuje wszystkich dookoła, że jazda na LPG taka tania.

3. Benzyniarz

No i oczywiscie druga grupa czująca wspomniane schadenfreude, miłośnicy jeżdżenia na czystej beznynie. Sam tak jeżdżę. Bo przy moich przebiegach nie opłaca mi się wydawać pieniędzy ani na diesla, ani na instalację gazową. No ale są też tacy dla których benzyna to ideologia, gaz tylko do kuchenek, a olej napędowy do traktorów. Nie może być nic innego, niż benzyna i koniec. Dlaczego? I to jest najciekawsza grupa. Bo jeszcze żaden beznyniarz nie powiedział dlaczego akurat każdy wg. niego powinien jeździć tylko i wyłącznie na benzynie. To jest chyba coś powiązane z typem "prawdziwego pasjonata motoryzacji" - takiego, który wie swoje, bo on jest pasjonatem i nie będzie się zniżał do poziomu plebsu, wyszukując jakieś rozsądne argumenty. Typ "prawdziwego pasjonata" zostanie pewno kiedyś szerzej opisany, bo nie ogranicza się tylko do preferowanego paliwa. W ogóle może kiedyś tak napisać książkę "psychologia motoryzacji" o takich różnych typach użytkowników aut?


Szczerze mówiąc nie do końca wiem, co kieruje benzyniarzami. Ani to najtańsze paliwo, ani najbardziej ekologiczne. Na pewno najlepsze jeśli chodzi o osiągi. Ale ilu z tych obrońców jedynie słusznej beznyny wykorzystuje swoje auta w sporcie, choćby amatorskim? No niewielu. W sumie auta benzynowe są obecnie najprostsze jeśli chodzi o użytkowanie. Choć biorąc pod uwagę stopień skomplikowania silników benzynowych w ostatnich latach, to benzyniarzy może spotkać los dizlowców. Wtedy wyginą też i gazowcy - im bardziej skomplikowany silnik tym trudniejsze i mniej opłacalne jest założenie do niego instalacji LPG, co już dość mocno zaczyna być widoczne. Zostaną tylko...

4. Prądowcy

Czyli miłośnicy aut elektrycznych. Obecnie zjawisko marginalne, ale przybierające na sile. Temat na przyszły wpis uzupełniający, bo jednak jest tego u nas jeszcze zbyt mało, by było zauważalne. W zachodniej części Europy już jest nieco inaczej, no ale dzisiejszy wpis skupia się na polskiej kulturze motoryzacyjnej.


5. Podsumowanie

Generalnie to w naturze te powyższe stwory paliwowe są relatywnie rzadko spotykane. Co innego w internecie. Rozmaite fora aż pękają od "mądrości" każdej ze stron. Do tego obowiązkowe kłótnie. I nikt nie wie po co. Bo jak komuś dobrze jeździ się autem napędzanym jakimś paliwem, to raczej nie będzie zmieniał tego bo przegrał internetową kłótnię. A tak na prawdę to każde z paliw ma swoje zalety i każde sprawdza się najlepiej w pewnych określonych warunkach.

Oczywiście dzisiejszy tekst opisuje przypadki skrajne. Jestem pewien, że niemal każdy czytając go myśli "heh, to nie o mnie". Po czym część wróci do pisania na forach/blogach obelg pod adresem osób z przeciwnego "obozu" paliwowego.

czwartek, 28 lipca 2016

Motohistoria: Nissan Skyline R33 GT-R LM

Nissana Skyline GT-R znają chyba wszyscy. To jest wręcz ikona japońskiej motoryzacji. Sprawdził się na torach: wystarczy wspomnieć model R32 i jego dominację w JTCC - wygrał wszystkie z 29 wyścigów, w których wziął udział. Sprawdził się też na ulicach - ile osób się nim ścigało nielegalnie po drogach publicznych to się nigdy nie policzy, ale warto przypomnieć choćby słynną grupę Mid Night. Dziś będzie jednak o pewnym wariancie GT-R który starał się mocno łączyć świat aut drogowych i wyścigowych.


W połowie lat 90-tych wyścigi długodystansowe kończyły swój zloty okres. Prototypy Grupy C stały się zbyt drogie i zbyt szybkie i FIA postanowiła coś z tym zrobić. Zrobili, jak zwykle: zaczęli od dobrego pomysłu i potem go schrzanili. Dobrym pomysłem było zachęcenie producentów do budowy aut bardziej przypominających drogowe. Zakazano prototypów klasy P1 (pozostały tylko P2), dopuszczono jednak auta WSC znane z wyścigów IMSA. Ale najbardziej faworyzowana i najszybsza miała być klasa GT1. Jeśli ktoś chciał wystawić w niej swój samochód w 24h Le Mans, to musiał on mieć wersję drogową, mocno powiązaną z tą wyścigową. Miał być taki sam blok silnika, taki sam napęd itd. No fajny pomysł. Więc ile egzemplarzy auta drogowego miało powstać, żeby można było wystawić wersję wyczynową w wyścigach? Dwadzieścia pięć.


Oczywiście producenci tacy jak Porsche, McLaren i Mercedes zaśmiali się tylko i z czasem zbudowali trochę prototypów jakoś tam przystosowanych na siłę do eksploatacji na drogach. A na torach zostało właściwie po staremu - drogo i szybko. Nissan początkowo podszedł do sprawy nieco inaczej. Wzięli sobie do serca ideę auta drogowego jadącego w LeMans i swój samochód wyścigowy oparli o Nissana Skyline GT-R serii R33.

Standardowy R33 GT-R był rozwinięciem koncepcji zaprezentowanej w przełomowym R32: silnik RB26DETT (2,6 litra twin-turbo o mocy maksymalnej 280 KM), napęd na cztery koła, sterowanie wszystkich kół i mnóstwo zaawansowanej elektroniki. Auto robi wrażenie nawet dziś.

Na potrzeby spełniania regulaminu, auto trzeba było jednak nieco zmodernizować. Zakazane było używanie napędu na cztery koła. No cóż, regulamin to regulamin i po raz pierwszy od lat 70-tych logo GT-R zagościło na aucie tylnonapędowym.


R33 GT-R LM zyskał także znacznie szersze nadwozie - jego szerokość wynosiła teraz 1880 mm. Silnik miał w wersji wyczynowej maksymalną moc 450 KM. Masa własna pojazdu wynosiła 1150 kg. Zbudowano dwa egzemplarze.


No a co z wersją drogową? No cóż, też powstała. Ile? Jedna sztuka. No bo przecież GT-R jest normalnie robiony to nie ma co robić więcej. I w ten sposób nawet Nissan nagiął przepisy FIA. W każdym razie wariant drogowy miał silnik o maksymalnej mocy 305 KM przy 6500 obr/min oraz maksymalnym momencie obrotowym 373 Nm przy 4500 obr/min. Samochód miał 5-biegową, manualną skrzynię biegów. Był oczywiście pozbawiony klatki bezpieczeństwa itp. rzeczy. Za to zamontowano mu wygłuszenia i pełne wyposażenie wpływające na komfort. Sprawiło to, że ważył 1580 kg. Pozostało szerokie nadwozie i napęd wyłącznie na tył. Egzemplarz ten znajduje się nadal w posiadaniu Nissana.


W każdym razie oba wyścigowe warianty R33 GT-R LM zostały wystawione w klasie GT1 w 24h Le Mans 1995. Otrzymały numery startowe #22 i #23. W kwalifikacjach zdominowanych przez prototypy WSC oraz startujące w GT1 McLareny F1 GTR i Ferrari F40, najlepszy Nissan zajął dopiero 34 miejsce. Jednak w trwającym dwadzieścia cztery godziny wyścigu, pozycja startowa nie ma już tak wielkiego znaczenia.


Oba GT-R LM zaczęły odrabiać straty. Numer 23 jednak musiał się wycofać po 157 okrążeniach z powodu awarii skrzyni biegów. Numer 22 z załogą Hideo Fukuyama, Masahiko Kondo, Shunji Kasuya, jechał jednak dalej i do mety dotarł na całkiem przyzwoitym 10-tym miejscu. W GT1 był piąty - wyprzedziły go cztery McLareny F1 GTR (z których jeden wygrał klasyfikację generalną). Niestety dla ekipy Nissana, zostali oni wyprzedzeni także przez dwa, teoretycznie słabsze, auta klasy GT2: Hondę NSX i Callaway Corvette.

Cóż, na następny rok zespół przygotował się nieco lepiej. Zwiększono pojemność silnika do 2,8 litra (2795 ccm). To, oraz inne modyfikacje, pozwoliły na zwiększenie mocy maksymalnej do 650 KM przy 7000 obr/min. i maksymalnego momentu obrotowego do 618 Nm przy 5500 obr/min. Do tego zamontowano 6-biegową skrzynię X-Trac.


Auto było oczywiście znacznie szybsze od poprzednika. Konkurencja jednak też poszła do przodu. I to mocno. Porsche wystawiło w 1996 roku w Le Mans swoje najnowsze dzieło - 911 GT1. Samochód był nieporównywalnie szybszy od całej reszty klasy GT1 - jedynie McLaren F1 GTR był w stanie dotrzymać mu tempa. Oczywiście nadal do startu dopuszczone były prototypy WSC (przemianowane na LM P1) i słabsze, choć nadal bardzo szybkie LM P2.

Dwa R33 GT-R LM znów otrzymały numery startowe #22 i #23. Tym razem w wyścigu to auto z numerem 22 musiało się wycofać. Na 209 okrążeniu doszło do wypadku i samochód nie nadawał się do dalszej jazdy. Numer 23 dojechał do mety. Na piętnastym miejscu, dziesiątym w GT1. Znów wyprzedzony przez dwa auta GT2 (Hondę NSX i Porsche 911 GT2). Wyścig zdominowały auta Porsche: ich prototyp klasy WSC wygrał klasyfikację generalną. Za nim dojechały dwa 911 GT1. To, jak ogromny postęp wykonały wszystkie ekipy najlepiej obrazuje liczba okrążeń przejechanych przez Nissana. W ciągu 24 godzin kierowcy Kazuyoshi Hoshino, Masahiro Hasemi i Toshio Suzuki zdążyli przejechać przez linię startu/mety 307 razy. Gdyby zrobili to rok wcześniej, to pokonaliby największy dystans w całej stawce, tym samym wygrywając klasyfikację generalną! W 1996 roku wystarczyło to tylko na wspomniane wyżej 15-ste miejsce.

Po tym występie zespół Nissana stwierdził, że budowa aut zgodnych z pierwotnymi założeniami FIA (czyli opartych o auta drogowe) nie przynosi efektów i trzeba iść śladem Porsche - zbudować auto wyścigowe, a potem dopiero jakoś przystosować je do jazdy po ulicach. Ale o tym samochodzie przeczytacie kiedy indziej.

Wyczynowe R33 GT-R zniknęły z torów i znajdują się w magazynach Nissana, razem z pojedynczym egzemplarzem drogowym. Jedyną możliwością jazdy nimi jest seria gier Gran Turismo:

Gran Turismo 2
Gran Turismo 2
Projekt obejmował w prawdzie założenia, żeby budować więcej aut wyścigowych zarówno w słabszym jak i mocniejszym wariancie (na zasadzie: Grupa N1 i Grupa A) oraz sprzedawać je zespołom klienckim. Jednak ze względu na słabą konkurencyjność auta, ten pomysł porzucono.

Oczywiście nawet, gdyby wersja drogowa była normalnie produkowana, to raczej nie byłoby na nią dużego popytu. Jako auto na ulice, standardowy R33 GT-R był po prostu lepszym wyborem. Możliwe, że nabywców znalazłaby co najwyżej jakaś limitowana seria, tak jak to było w przypadku np. Mercedesa CLK-GTR. Mimo wszystko nieco ironiczne jest to, że najbardziej zbliżone do zwykłego samochodu drogowego auto klasy GT1, powstało tylko w jednym egzemplarzu i nigdy nie wyjechało normalnie na ulice. Bez sensu - czyli pasuje na tego bloga!

Na drogi wyjechała tylko limitowana edycja specjalna standardowego R33 GT-R, nazwana LM Limited. Cechowała się nieco zmienionym zderzakiem, tylnym spojlerem z włókna węglowego oraz niebieskim kolorem "Championship Blue". Zbudowano 98 takich aut.


Facebook

AUTOBEZSENSOWY MAIL