czwartek, 19 października 2017

Zbiór Dziwnych Fur część 23: edycja sześciokołowa

W ostatniej części Zbioru Dziwnych Fur, opisywałem sześciokołowy prototyp auta F1 zbudowany przez Ferrari. Dziś natomiast będzie przegląd pozostałych pomysłów na auta F1 z dodatkowymi kołami. Zapraszam do lektury!

March 2-4-0 i Tyrrell P34
1. Tyrrell P34

Najbardziej znany sześciokołowiec z F1, wiec wypada go krótko opisać. Krótko, bo informacji o nim jest w internecie sporo i są łatwo dostępne.

Wersja na sezon 1976

Samochód został zaprojektowany przez Dereka Gardnera. Chciał on zredukować opór aerodynamiczny, który generują przednie koła bolidu F1 - nie dość, że są relatywnie wysokie, to jeszcze wystają na boki poza spojler. A spojlera nie da się już poszerzyć, bo regulamin zabrania. W tej sytuacji najprostszym rozwiązaniem byłoby dać mniejsze opony i felgi. Tylko wtedy pogorszy się przyczepność. A jakby tak dać z przodu dwie pary małych kół? To sumarycznie przyczepność powinna być podobna, a opór aerodynamiczny mniejszy. No i tak zrobiono - użyto 10-calowych felg z oponami opracowanymi przez firmę Goodyear.


Przednia para przednich kół (ale to brzmi...) była podłączona do kolumny kierowniczej, zaś tylna do przedniej przez system dźwigni. Wyglądało to jak na poniższym schemacie:

Wersja na sezon 1977
Auto jeździło w F1 w sezonach 1976 i 1977. Napędzał je 3-litrowy silnik Ford-Cosworth DFV, czyli najbardziej znany silnik w historii F1. W pierwszym roku startów kierowcami byli Jody Scheckter i Patrick Depailler. Jadąc P34 Scheckter zdołał odnieść zwycięstwo podczas GP Szwecji na torze Anderstorp. W następnym sezonie za sterami zasiedli Depailler i Ronnie Peterson. Zmodyfikowano też nieco aerodynamikę. Tym razem jednak nie było zwycięstw. Projekt porzucono gdyż Goodyear koncentrował się na pojedynku z Michelinem i nie miał mocy przerobowych by rozwijać nietypowe, małe opony dla jednego zespołu. Przez cały sezon 1977 kierowcy P34 zmagali się z podsterownością i wyniki były coraz gorsze. Nie pomogło kombinowanie nad zawieszeniem i aerodynamiką - konkurencja była po prostu szybsza i trzeba było wrócić do czterech standardowych kół.

2. March 2-4-0

Gdy zadebiutował opisany wyżej Tyrell P-34, wiele osób ze środowiska F1 bacznie przyglądało się nowatorskiej konstrukcji. Pracujący w zespole March, Robin Herd i Max Mosley (tak, ten który później został szefem FIA) uznali pomysł za ciekawy, ale postanowili go zinterpretować po swojemu. Czyli na odwrót! Zamiast dwóch przednich osi, zastosowano dwie tylne. Head argumentował, ze w przypadku P34 cała poprawa aerodynamiki na przodzie jest negowana przez duże tylne koła. A w takim razie dodatkową oś lepiej zamontować z tyłu jako napędzaną i dzięki temu móc łatwiej przenosić moc silnika na asfalt. Do tego wtedy można by użyć z tyłu równie wąskich kół jak z przodu. Czyli "sześciokołowość" pozwalała także i w tym projekcie poprawić nieco aerodynamikę. Projekt nazwano 2-4-0. Według notacji Whyte'a używanej w kolejnictwie, oznaczało to lokomotywę wyposażoną w 2 koła przednie, 4 napędzane i 0 tylnych.

Robin Herd i jego dzieło

Prace były prowadzone pod koniec roku 1976. Zespół March miał w tym okresie pewne kłopoty finansowe. Stwierdzono, że projekt powinien przykuć uwagę sponsorów jako coś z potencjałem. Pierwszy pojazd, który pokazano dziennikarzom, miał po prostu doczepioną z tyłu dodatkową parę kół. Nienapędzaną!

Następnie przystąpiono do prac nad tym, żeby te dodatkowe koła jednak coś dawały. Najpierw kombinowano nad specjalną skrzynią, znacznie mocniejszą od standardowej. Ale nie było na nią pieniędzy, więc postanowiono przerobić to co jest. Wzięto standardową skrzynię Hewland i stworzono do niej zestaw "wydłużający" i napędzający ostatnią parę kół. Dzięki takiemu podejściu możliwe było rozbudowanie o dodatkowy napęd każdego Marcha 761 lub 771.


Zorganizowano testy na torze Silverstone. Oczywiście okazało się, że skrzynia jest za słaba i bardzo szybko uległa awarii. Nie dało się tego naprawić, a na test przyszli dziennikarze (zaproszeni, by nadać nowemu projektowi rozgłosu i zwiększyć szanse znalezienia sponsora). Coś trzeba było zrobić. No i zrobiono - odłączono napęd na ostatnią oś i tak jeżdżono. Dziennikarze nic o tym nie wiedzieli i opisali testy jako udane.

Zespół March w tym momencie w pełni uświadomił sobie jak trudne i przede wszystkim drogie będzie zbudowanie skrzyni biegów zdolnej znieść trudy całego wyścigu. Projekt postanowiono przerwać.

Dwa lata później, auto jednak powróciło do motorsportu! W roku 1979 do Marcha zgłosił się Roy Lane - kierowca startujący w Brytyjskich Mistrzostwach Wyścigów Górskich. Korzystał on tam z Marcha 771 i stwierdził, że na krótkich trasach takich zawodów problem z niezawodnością nie powinien być aż tak znaczny, zaś dodatkowa trakcja na wyjściu z ciasnych zakrętów na pewno się przyda. Ponieważ zespół March i tak nie planował dalej rozwijać 2-4-0, z radością przekazali technologię w ręce Lane'a. W końcu kto wie, może jednak to się w czymś sprawdzi.

Roy Lane
Roy Lane wygrał w prawdzie kilka wyścigów w tym sezonie, ale jednak nadal awaryjność i skomplikowanie 2-4-0 okazały się zbyt duże. Na kolejny sezon powrócił do standardowej, czterokołowej konfiguracji.

3. Williams FW07D i FW08B

Przełom lat 70-tych i 80-tych w F1 to nagłe pojawienie się silników turbodoładowanych w F1. Najpierw odważyło się na to Renault. Gdy pokazali jakim tempem da się z takim napędem jeździć i poprawili nieco niezawodność, szybko zaczęli dołączać do nich kolejni producenci i zespoły. Czasy wspomnianego wyżej DFV miały się zakończyć.

Sytuacja była ciężka szczególnie dla zespołów, które nie budowały własnych silników. One musiały albo podpisać umowę na dostawę doładowanych jednostek napędowych, albo znaleźć sposób by jakoś nadrobić braki w mocy innymi elementami samochodu - zawieszeniem, hamulcami i przeniesieniem napędu. Zespół Williams postanowił sprawdzić tą ostatnią opcję.

FW07D
Konstruktor Williamsa, Patrick Head, uznał że pomysł Marcha był bardzo dobry, tylko wystarczy go dopracować. W nowym sześciokołowcu Williamsa zachowano więc układ dwóch przednich kół i czterech tylnych. Regulamin Formuły 1 dopuszczał wtedy elementy generujące tzw. "efekt przyziemny", ale tylko między osiami auta. A skoro sześciokołowiec ma ostatnią oś bardzo wysuniętą do tyłu, to.... można mieć więcej efektu przyziemnego! Tak przynajmniej zakładał Patrick Head. Czy sędziowie techniczni zgodziliby się z jego interpretacją regulaminu to inna kwestia.

FW07D
Na bazie Williamsa FW07 stworzono więc sześciokołowy  model FW07D (swoją drogą, to oznaczenie potem trafiło do zwykłego FW07 na sezon 1982). Przednia z tylnych osi (ale to brzmi..) była zamontowana 10 cm przed standardowym umieszczeniem. Ostatnia oś natomiast, była napędzana przez rozbudowaną skrzynię biegów. Producentem skrzyni był oczywiście Hewland i przy projektowaniu wykorzystano doświadczenia zdobyte podczas prac nad Marchem 2-4-0.

Alan Jones w FW07D
Pierwszy test FW07D odbył się na torze Donnington Park. Za kierownicą siedział Alan Jones. W październiku 1981 przeprowadzono kolejny, Tym razem na Paul Ricard. Auto prowadził Keke Rosberg. Czasy były bardzo obiecujące. Odrobinę szybsze od osiąganych zazwyczaj przez standardowe, czterokołowe auta. Choć trzeba pamiętać, że nie było to bezpośrednie porównanie - tamtego dnia po torze jeździł tylko FW07D. Jonathan Palmer przetestował jeszcze to auto na ciasnym torze Croix-en-Ternois. Jednak zespół nie był do końca zadowolony - problemem były dolne wahacze przedniej z tylnych osi. Przeszkadzały one przy wykorzystaniu do maksimum możliwości efektu przyziemnego. 

FW08B
Dlatego Williams FW08 od początku został zaprojektowany z myślą o przebudowie na sześciokołowca. Tym razem efekt przyziemny miał być w pełni wykorzystany. I był! Nowy pojazd, nazwany FW08B został przetestowany na torze Donnington Park. osiągane czasy były bardzo dobre. Za dobre... FIA wraz z FOCA (zrzeszenie konstruktorów F1) zaczęły się obawiać nagłego wzrostu kosztów gdy wszyscy zaczną budować sześciokołowe auta. Do tego takie pojazdy powodowałyby też pewien chaos podczas zmiany kół w pit-stopach. Zdecydowano, że na rok 1983 regulamin wymagać będzie, by każde auto miało cztery koła, z których tylko dwa będą napędzane. 

FW08B
Williams zbytnio nie protestował. Technologia nadal była w trakcie testów, a ich czterokołowe auta osiągały bardzo przyzwoite wyniki. Do tego w tamtym momencie byli już w trakcie podpisywania umowy z Hondą na dostawę turbodoładowanych silników (jak się później okazało, wtedy Honda potrafiła zbudować świetny doładowany silnik F1, a nie to co obecnie...). Sześciokołowe samochody na zawsze zniknęły z F1.

poniedziałek, 2 października 2017

Motobezsens: MTT Y2K

Dziś nietypowy temat na Autobezsens, bo o motocyklu. Ale nie jest to nic nowego, wzmianki o dwukołowych pojazdach pojawiały się na tym blogu już nie raz. Z resztą, był nawet wpis o samolocie. 

Sam na motocyklach nie jeżdżę. Zdarzyło mi się doprowadzić do jako takiej sprawności znalezioną w szopie WSK125, po czym efektownie trafić nią w wiejską stodołę. Na tym moje doświadczenie z jazdą motocyklami właściwie się kończy. Motocykl naprawiłem znów ale jakoś zanikła we mnie chęć szybkiej jazdy na dwóch kołach. Choć nadal nie przeszkadza mi to podziwiać ludzi którzy startują w takim np. Isle of Man TT. Jednak sam wolałbym tamtą trasę przejechać samochodem (tak jak to kiedyś było). Podziw wzbudzają też u mnie szybkie motocykle. A dziś będzie o jednym takim bardzo szybkim.


Amerykańska firma MTT (Marine Turbine Technologies) zajmuje się przede wszystkim budową turbin do napędu łodzi. Ale pod koniec lat 90-tych postanowili zrobić lżejszy pojazd z takim właśnie silnikiem. Tak, motocykl napędzany turbiną gazową. Nazwali go Y2K

Turbiną w tym przypadku jest jednostka Rolls-Royce Allisson 250-C18. Osiąga ona maksymalną moc 320 KM przy 52 000 obr/min. Co ciekawe, do budowy opisywanego dziś pojazdu używa się turbin z drugiej ręki. Takich, które przekroczyły już swój dopuszczalny przebieg w lotnictwie. MTT je regeneruje, po czym sprawia, że napędzają tylne koło motocykla poprzez łańcuch i zębatkę. Zastosowano też dwubiegową, półautomatyczną przekładnię. Jako paliwa można używać ropy naftowej lub biopaliw. Zbiornik mieści 34 litry paliwa (plus sześciolitrowy zbiornik rezerwowy). Prędkość maksymalna wedle danych producenta wynosi 381 km/h.



Turbina jest zamontowana "do góry nogami", ze względu na kształt i gabaryty, ale i tak Y2K jest znacznie dłuższy od przeciętnego motocykla. jego długość wynosi 2450 mm, zaś rozstaw osi to 1700 mm. Siodełko umieszczono na wysokości 840 mm. 



Aby jakoś zatrzymać ten pojazd (a pamiętajmy, ze przy turbinie gazowej nie ma hamowania silnikiem), zastosowano hamulce Brembo z czterotłoczkowymi zaciskami i tarczami o średnicy 320 mm. W zawieszeniu użyto zaś regulowanych amortyzatorów Ohlins. Nie jest to na pewno motocykl do jazdy po torze wyścigowym, ale podobno prowadzi się całkiem przyzwoicie.


Motocykle MTT Y2K są robione na zamówienie od roku 1999. W 2006-stym zaczęto stosować mocniejsze turbiny Allisson 250-C20B, o maksymalnej mocy 420 KM. Zaś w roku 2015, zaprezentowano model MTT420RR. Od dotychczasowej wersji różni się on m.in. użyciem hamulców ISR z sześciotłoczkowymi zaciskami. A do tego zastosowano nieco lżejsze materiały. Motocykl ten waży 226 kg. W planach jest także wersja trójkołowa.



Właścicielem pierwszego seryjnego Y2K jest Jay Leno. jego egzemplarz przechodził szereg usprawnień przez lata. Wrażenia z jazdy Jay opisuje w krótkim filmie na youtube:



czwartek, 21 września 2017

Handlowy Hit: Wartbosto

Witam po kolejnej długiej przerwie. Niestety, mając do wyboru przygotowywanie auta do startów w Time Attack i KJS albo pisanie bloga wybór może być tylko jeden. No ale sezon Time Attack już się skończył (z mistrzostwem w swojej klasie - zdobyte szczęściem a nie prędkością, ale zawsze), zaś KJSy w regionie zostały dwa, więc może wrócę do pisania częściej (akurat.. zawsze coś wypada innego). W każdym razie pojawiło się na sprzedaż coś takiego, że konieczne jest zrobienie wpisu z kategorii Handlowy Hit. Proszę państwa, oto ono:

No dobra, ale co to jest? Wiadomo, że były produkowane dostawcze wersje Wartburga 353, nazywane Wartburg Trans (dziś ta nazwa raczej by nie przeszła swoją drogą). Były to dwudrzwiowe pickupy, które czasem zabudowywano przekształcając w furgonetki. Tak wyglądały:


Natomiast opisywany dziś samochód nie powstał jednak w fabryce Wartburga. Jest to bowiem Syrena Bosto, w której ucięto przód i zastąpiono go frontem od Wartburga. Przy czym zmiany nie ograniczyły się tylko do estetyki - silnik i przeniesienie napędu również jest od Wartburga. Jest takie pojęcie front-swap, gdzie elementy przodu jakiegoś auta zastępuje się elementami od innego modelu/generacji (opisywałem to kiedyś na przykładzie Nissanów S-chassis). Ale tutaj mamy do czynienia z najbardziej kompleksowym front-swapem jaki tylko można wykonać.


O ile można ocenić po zdjęciach (i wierzyć opisowi), spasowanie wszystkiego na prawdę robi dobre wrażenie. Chętnie zobaczyłbym jak ten pojazd wygląda od spodu. W ogóle jego historia musi być bardzo ciekawa. Czarne tablice sugerują, że mógł powstać jeszcze w czasach, gdy zarówno Wartburg jak i Syrena były w miarę nowe (albo przynajmniej bardzo tanie). Jeśli miałbym zgadywać, to podejrzewam, ze ktoś po prostu rozbił Syrenę Bosto i postanowił w ramach naprawy przy okazji zastąpić znaną z awaryjności mechanikę polskiego auta, czymś bardziej trwałym. A może obyło się bez rozbijania? Może ktoś miał na tyle dość techniki FSO/FSM, ze dołożył wszelkich starań by się jej pozbyć. W takim razie mogłoby to oznaczać, że gdzieś jest Wartburg z frontem od Syreny! To by się wtedy mogło Syrburg nazywać...

Tak czy inaczej auto na pewno jest bardzo ciekawe dla miłośników motoryzacyjnych historii i ogólnie dziwnej motoryzacji. Niestety wątpię jednak, że ktokolwiek z nich wyłoży prawie 8 000 PLN i to kupi. Większość z nich tylko ogląda ogłoszenia. Albo robi z nich wpisy na bezsensowne blogi. Zaś dla miłośników klasycznej motoryzacji ten pojazd jest właściwie bezwartościowy. Niemniej jednak oto link do ogłoszenia, jakby ktoś jednak był zainteresowany: o tu klikać.

Swoją drogą jakby tak do mojej Astry dospawać front od Hondy Civic Type R EP3 albo FN2 z silnikiem K20 itd. to może przestałbym mieć w końcu najsłabsze auto w klasie na Time Attack...

sobota, 9 września 2017

Zbiór Dziwnych Fur część 22

Kolejna część Zbioru Dziwnych Fur. Zapraszam do lektury!

1. Ferrari 400i Jankel Le Marquis

Rober Jankel to człowiek, który miał niezwykle istotny wkład w rozwój dziwacznej części motoryzacji. Historię jego marki Panther opisałem już kiedyś na blogu: tu kliknąć proszę. Dziś czas na nieco inne jego dzieło. 

 
Ferrari 365/400/412 (oznaczenie zależne od pojemności silnika w danym roku) było swego czasu uważane za niezbyt udany model włoskiej marki. Szczególnie stylistycznie. Dopiero niedawno zaczęło zyskiwać uznanie. W latach 80-tych zaś zainteresował się nim Robert Jankel i postanowił duże coupe przerobić na limuzynę. Zazwyczaj robienie limuzyn z Ferrari kończy się stworzeniem jakiejś totalnej pokraki. Jankelowi jednak wyszło całkiem znośnie. Auto ma przyjemne dla oka proporcje i powstało na bazie wersji 400i, czyli z silnikiem V12 o pojemności 4,8 litra, oraz maksymalnej mocy 315 KM. I właściwie tyle o nim wiadomo.


W czasach mniej więcej obecnych powstał też model w skali 1:43 sprzedawany przez firmę TMT Models:



2. Saab 900 Turbo AirFlow

Saab to dziwna marka i często jej autami jeżdżą dziwni ludzie. Ale zdarzało się też, że za kierownicą szwedzkich aut siadali też kierowcy wyścigowi. Np. Fin, Leo Kinnunen, który w roku 1985 startował w skandynawskich wyścigach dość ciekawym egzemplarzem modelu 900 Turbo. Auto miało mocno rozbudowaną aerodynamikę, nieco przywodzącą na myśl Audi quattro S1 E2. 


Niestety, w dziesięciu startach metę udało się osiągnąć tylko trzy razy. Raz na 11-stym, raz na 9-tym i raz na 6-stym miejscu. Nie udało mi się znaleźć informacji o tym co później stało się z tym autem.

3. Ferrari 312T6 i 312T8

I powrót do Ferrari. W Formule 1 w latach 70-tych nagle pojawił się temat aut z większą ilością kół, niż cztery. Najbardziej znanym takim pojazdem jest oczywiście Tyrrell P34. Ale i Ferrari przez chwilę zastanawiało się nad pomysłem 6-kołowego auta wyścigowego.

Tak powstał 312 T6. Zastosowano w nim podwójne tylne koła. Jak w Auto Union Typ C do wyścigów górskich (Bergrennwagen). Albo jakimś cięższym dostawczaku. 


Samochód powstał latem 1977 roku. Rozpoczęto testy na torze Fiorano. Za kierownicą usiadł Carlos Reutemann. Oto jego wrażenia:
 Na Fiorano jest garb jak się przejeżdża przez mostek i kiedy jedziesz szybko, auto ma tendencję do lekkiego podskoku, po czym mocno osiada na zawieszeniu. Jechałem tam sześciokołowcem po raz pierwszy i myślę, że udało mi się nim zrobić z 10-11 okrążeń. Na dwunastym zacząłem się bardziej rozpędzać. Jak przejeżdżałem przez garb, zamiast jechać dalej normalnym torem, auto nagle skręciło mocno w lewo, pojechało w barierę i zaczęło się palić. Stało się to właśnie w momencie, gdy Enzo Ferrari wjeżdżał na Fiorano i wszyscy bardzo fajnie się zachowali gdy wróciłem do boksów: "Dlaczego rozbiłeś nasz samochód!?" Tego typu rzeczy. No ale naprawili go i kilka tygodni później spróbowałem jeszcze raz. Oczywiście jechałem dużo bardziej ostrożnie i po kilku okrążeniach poczułem jak coś puszcza w tylnym zawieszeniu. Dojechałem powoli do boksów. Powiedziałem mechanikom, że nie chciałbym więcej jeździć tym samochodem.
Najwidoczniej dodatkowe koła stanowiły zbyt duże obciążenie dla tylnego zawieszenia samochodu. Nie jest do końca jasne, po co Ferrari w ogóle testowało to rozwiązanie (312T6 jeździł też Niki Lauda) - auto o tak dużej szerokości nie spełniałoby regulaminu technicznego Formuły 1.


Niedługo potem we włoskiej prasie pojawiło się jednak to zdjęcie:

Tak, ośmiokołowy samochód Formuły 1! Miał się nazywać 312T8. Po pewnym czasie okazało się jednak, że to tylko fotomontaż, który Ferrari wypuściło by wzbudzić zainteresowanie i namieszać w głowach konkurencji.

wtorek, 29 sierpnia 2017

Handlowy Hit: Tajemnica Forda Ka

Dziś na Autobezsensie będzie rozwiązanie pewnej tajemnicy. Otóż jakiś czas temu, polski internet (a przynajmniej złomowo-motoryzacyjną jego część) obiegło zdjecie tyłu pewnego mocno stuningowanego pojazdu. Oto ów tył (choć na innym zdjęciu niż to, które pierwsze trafiło do sieci):


Po pewnej analizie ustalono, że jest to Ford Ka, w którym poniesiono nieco klapę bagażnika, zaszpachlowano przerwę i stworzono pojazd o zupełnie unikalnej linii nadwozia. Oraz zapewne koszmarnej widoczności. Oprócz tego usunięto standardowe tylne światła Forda Ka. Zaś poniżej owej podniesionej klapy znalazły się lampy przeznaczone oryginalnie Mazdy MX-3. I to tuningowe, w popularnym niegdyś stylu "Lexus-look". Do tego tuningowy zderzak. Drzwi inspirowanych Lamborghini na tamtym zdjęciu nie było widać. Wtedy nic więcej o tym pojeździe nie było wiadomo. Co naturalnie rozbudzało ciekawość - skoro tak piorunujące wrażenie robi tył, to co musi dziać się z przodu?

Po pewnym czasie udało się znaleźć też zdjęcie od frontu. I wrażenie było faktycznie niesamowite. Otóż cały przód małego Forda został wydłużony i podniesiony. Wyglądało to jakby ktoś chciał z Forda Ka zrobić replikę Chryslera PT Cruisera. Pamiętam, że wraz ze znajomym koneserem Fordów długo zastanawialiśmy się, od czego może pochodzić wlot powietrza. W końcu udało się ustalić, ze od Kia Opirus/Amanti sprzed jej liftingu. I do tego z wersji amerykańskiej. Oprócz tego oczywiście też był tuningowy zderzak. 


Tak czy inaczej, wszyscy myśleli, że sprawa zakończona. Fakt, ze tuning dziwny, no ale to tylko estetyka przecież. Piorunująca w prawdzie, ale tylko tyle. Aż do niedawna. Bo ów Ford Ka pojawił się na sprzedaż. A pod maska ma coś, co przerosło wszelkie oczekiwania - do standardowego silnika 1.3 60 KM dołożono bowiem... napęd wodorowy!


Przynajmniej tak twierdzi sprzedający. No i w sumie pod maska jest coś, co wygląda jak generator HHO. Do tego z czerwonym napisem "HHO TEST". Wyjaśnia się sprawa przedłużanego przodu - gdzieś trzeba było to urządzenie zmieścić. A czym ono jest? Szczerze powiem, sam jestem w trakcie ustalania tego... Ze wstępnych ustaleń wynika, że założenie jest takie: na skutek elektrolizy, z wody (znajdującej się w jakimś zbiorniku w aucie) powstaje wodór. Następnie ów wodór jest doprowadzany do układu dolotowego i ma niby wzbogacać mieszankę dając więcej mocy i obniżając spalanie. Ciekawi mnie tylko, co na to sonda lambda (no dobra, tu można dać emulator), oraz ile energii potrzeba by wytworzyć ów wodór. Nieco zastanawia też teza z ogłoszenia, mówiąca, że opisywany dziś Ford Ka jeździ na wodę. Tak czy inaczej jest wystawione za cenę 14 900 PLN (link). Nie wiadomo, czy pełny bak wody jest w cenie.


Przy tym wszystkim intryguje też wnętrze. Bo jak się okazuje, jest totalnie seryjne. Co totalnie kłóci się z resztą auta. Przyznać trzeba jedno - jest to chyba najbardziej zaskakujący pojazd jaki pojawił się w ostatnich latach na polskich portalach z ogłoszeniami motoryzacyjnymi.

czwartek, 17 sierpnia 2017

Motohistoria: Crowther Toiler (nie mylić z "toilet")

Nie tak dawno (no dobra, trochę dawno, ale jak jest ładna pogoda, to jakoś zapał do pisania mniejszy i aktualizacje wychodzą rzadziej) opisałem na blogu historię auta zwanego Crowther Rotarymotive (do przeczytania tutaj). Dziś wypada przedstawić dalszy ciąg historii Roly'ego Crowthera i jego ambicji stworzenia nowozelandzkiego samochodu.

Po tym jak projekt Rotarymotive okazał sie niewypałem, Crowther skoncentrował się na projektowaniu i produkcji urządzeń do myjni automatycznych pod marką Rolomatic. Cały czas jednak nie chciał się poddać i szukał sposobu by stworzyć jakiś samochód. Okazja nadarzyła się na początku lat 70-tych, kiedy bracia Theise, zajmujący się do tej pory sprzedażą aut marki Toyota, postanowili stworzyć coś własnego. Skontaktowali się oni z Rolym Crowtherem i powierzyli mu zadanie skonstruowania niedużego, prostego pojazdu użytkowego, który sprawdziłby się w nowozelandzkich warunkach.


Postawili tylko jeden warunek: samochód miał mieć drzwi otwierane do góry. Po co? Bo to miało go odróżniać od konkurencji. Tak czy inaczej miał się nazywać Toiler - od angielskiego słowa "toil", oznaczającego ciężką pracę fizyczną. Zapewne mylono by go z "toilet"... no ale patrz tytuł wpisu.

Tak jak w przypadku Rotarymotive, nadwozie miało powstać z włókien szklanych. Tym razem jednak zamiast dwudrzwiowego sedana zaprojektowano małego pickupa. Warto odnotować, że już w tamtych czasach myślano o ochronie pieszych i przód był tak zaprojektowany by zminimalizować obrażenia ewentualnie potrąconej osoby. Na wszelki wypadek, w nadwozie wkomponowano roll-bar, mający chronić pasażerów w razie dachowania. Podobno zdał egzamin, gdy prototyp przewrócił się podczas testów. Szyba przednia pochodziła z Forda Zephyr mk3, tylne światła zaś od Toyoty.


Po silniki zwrócono się do Renault - Crowther Toiler (nie mylić z "toilet") miał być napędzany jednostką 1100 ccm znaną z Renault R8. Francuzi byli bardzo zainteresowani pomysłem - jeden z dyrektorów Renault przyjechał nawet do Nowej Zelandii i osobiście poprowadził prototyp. Francuska marka oferowała współpracę oraz wykup 50% udziału w nowym przedsięwzięciu. Na to ostatnie nie zgodził się jednak Blair Webster, do tej pory będący jednym z głównych udziałowców - uznał on, że pomysł straci swoją niezależność i "nowozelandzkość" jeśli we wszystko wmiesza się duży koncern.

Tak czy inaczej, silnik Renault jednak sprzedało i bez udziałów. Umieszczono go z przodu pojazdu. Co ciekawe, podobno zamontowano go tak, by jedna osoba była go w stanie wyjąć w ciągu 12 minut! Interesujące było też przeniesienie napędu - znów postanowiono wykorzystać bezstopniową przekładnię Variomatic z DAFa. Napędzane były koła tylne.

Wnętrze zaprojektowano tak, by było łatwe w utrzymaniu i czyszczeniu. W końcu to pojazd użytkowy. Wskaźniki na desce rozdzielczej pochodziły od Toyoty.


Pierwszy egzemplarz ukończono w 1976 roku. Po zakończeniu testów prototypu, zbudowano 10 egzemplarzy przedprodukcyjnych. Plany zakładały produkcję na poziomie 1000 egzemplarzy rocznie. Niestety, nagle bracia Theise wycofali się z finansowania projektu. Crowther i Webster sami nie mieli dość funduszy by kontynuować prace (a Renault już nie chciało ich wesprzeć) i w 1978 roku historia Crowthera Toiler (nie mylić z "toilet") została zakończona. Zaś w jednym z nowozelandzkm Muzeum Transportu i Technologii w Auckland można zaś oglądać zachowany do dziś egzemplarz Toilera.


środa, 2 sierpnia 2017

Motohistoria: Pierwsze pociągi drogowe

Tegoroczne lato do tej pory było jak dobre piwo - zimne i mokre. Nagle jednak temperatury zaczęły się zbliżać w okolice 30-stu stopni. Co skierowało myśli w stronę nieco cieplejszych rejonów kuli ziemskiej. Konkretnie do Australii -  kraju krokodyli, pająków, skorpionów, AC/DC i pociągów drogowych.


I właśnie o pociągach drogowych będzie dziś wpis. Jeśli jakimś cudem nie wiecie co to jest, to już tłumaczę: ciężarówka i dwie, trzy lub w szczególnych przypadkach więcej przyczep. No a kto pierwszy wpadł na taki pomysł? Zanim przeczytacie odpowiedź, odpalcie sobie w głośnikach coś australijskiego. Nie ma co się silić na oryginalność, AC/DC i "You shook me all night long" się nada:


Pierwszy pojazd, który można uznać za protoplastę pociągów drogowych, został wymyślony w Anglii. Działało tam przedsiębiorstwo AEC, które zajmowało się budową pojazdów do zadań specjalnych. Jednym z ich pomysłów było coś, co mogłoby przetransportować bardzo dużo ładunku w trudnym, pustynnym terenie. W latach 30-stych XX wieku stworzyli wiec to:


AEC Road Train składał się z holownika i dwóch przyczep. Każdy element zestawu był ośmiokołowy. Co ciekawe, zarówno przednie jak i tylne cztery koła każdej naczepy były skrętne, co znacznie ułatwiało manewrowanie. W holowniku zaś skręcały tylko dwa przednie i dwa tylne koła. Pozwalało to uzyskać promień zawracania wynoszący 9 metrów.

Holownik miał napęd 8x8. Silnikiem był 130-konny, sześciocylindrowy diesel o pojemności 8,85 litra. Za przeniesienie napędu odpowiadała 4-biegowa skrzynia manualna. Do tego skrzynia rozdzielcza o trzech przełożeniach. Osiągi nie były więc imponujące. W zawieszeniu użyto sztywnych osi i resorów piórowych. Ciekawy był układ hamulcowy. Zaprojektowano go tak, by najmocniej hamowały tylne koła ostatniej przyczepy. Im bardziej w przód, tym słabsze hamowanie.


Nadwozia właściwie nie było. Co w pustynnych warunkach było tylko zaletą, bo o klimatyzacji w takich pojazdach wtedy się nikomu nie śniło. Gorzej, że tuż za plecami kierowcy umieszczono chłodnicę.

Zbudowano trzy egzemplarze AEC Road Train. Jeden trafił do Rosji, jeden do Afryki i jeden właśnie do Australii. Na miejsce dotarł w kwietniu 1934-go roku. Testowano go na potrzeby Armii Australisjkiej. Próby odbywały się pod nadzorem Kapitana (później Brygadzisty) E. M. Donnelly'ego. Jedną z nich było przejechanie z Adelaide przez Oodnadatta do Alice Springs. Trasę 1100 mil (1770 km) udało się pokonać w trzy tygodnie. Biorąc pod uwagę brak dróg, był do zupełnie przyzwoity wynik. Przez następne 10 lat, zestaw był używany do transportu towarów na całym Północnym Terytorium Australii. Pokonał około 800 000 mil, czyli 1 287 475 km!

Następnie słuch o nim zaginął, aż odnalazł się w 1974-tym roku na złomowisku. Pojazd odratowano i dziś można go oglądać w Australijskim Muzeum Transportu.


No dobra, idea AEC Road Train faktycznie jest bliska obecnym pociągom drogowym. Ale to jednak nie to samo. Kto więc stworzył pierwszy nowoczesny tego typu pojazd? Odpowiedź brzmi: Kurt Johannsen - Australijczyk urodzony w 1915 roku, w okolicy miasta Alice Springs.

Zajmował się on m.in. transportem bydła. Przy australijskich odległościach  było to dość niewdzięczne zajęcie bo naraz mógł przewieźć tylko około 20-stu sztuk. Właściciel jednej z firm, która współpracowała z Johannsenem , zapytał go czy dałoby rady znaleźć sposób by jednocześnie przewieźć tak ze 100 sztuk. Kurt odpowiedział, że mógłby pokombinować, ale nie ma za co. W odpowiedzi dostał 2000 funtów.

Johannsen wiedział jak wyglądał opisywany wyżej AEC Road Train i postanowił się nim trochę zainspirować. Nie chciał jednak budować od podstaw holownika, tylko wykorzystać coś w miarę gotowego. Nabył więc, pochodzącą z demobilu armii amerykańskiej, ciężarówkę M20 Diamond T Model 980. Podczas II Wojny Światowej takie pojazdy służyły do ciągnięcia naczep z czołgami. Napędzał ją rzędowy, sześciocylindrowy silnik diesla o pojemności 14,7 litra. Maksymalna moc wynosiła 185 KM przy 1600 obr./min., zaś maksymalny moment obrotowy to 902 Nm przy 1200 obr./min.  Kurt nadał swojej ciężarówce pseudonim "Bertha" i zabrał się do pracy.

Kurt Johannsen i jego dzieło
Na potrzeby stworzenia pierwszego pociągu drogowego, podwozie zostało wydłużone i zabudowane przestrzenią ładunkową. Następnie zabrano się za dwie naczepy. Podobnie jak w AEC Road Train, w każdej z nich zarówno przednie jak i tylne koła były skrętne. Budowa całego zestawu zajęła dwa lata (z czego rok konstruowano naczepy). Mniej więcej w 1953-cim roku pierwszy nowoczesny pociąg drogowy ruszył w trasę.


Wynalazek sprawdzał się świetnie - przez cały okres eksploatacji naczepy Kurta przejechały łącznie ponad dwa miliony mil (3 218 688 km). Johannsenem i jego dziełem zainteresowała się firma Freighter Trailers i zaczęła budować przyczepy na bazie jego pomysłu. W ten sposób pociągi drogowe opanowały Australię.

Na koniec warto też wspomnieć o pociągach drogowych powstałych do ustanawiania rekordów. Pierwszy taki przypadek miał miejsce w roku 1989, gdy przez główną ulicę miasta Winton w stanie Queensland przeciągnięto 12 przyczep. Obecnie rekordowy zestaw to ten z 2006 roku (czyli powstały cztery lata po śmierci Johannsena) - 70-letni John Atkinson poprowadził wtedy ciężarówkę Mack Titan do której doczepiono 112 przyczep. Długość tego pociągu drogowego wynosiła 1474,3 metra, zaś masa to 1300 ton! Rekord ustanowiono w Clifton, również w stanie Queensland.


Facebook

AUTOBEZSENSOWY MAIL