sobota, 18 marca 2017

Motohistorie dwusilnikowe: jeszcze jedno podwójne Porsche

Dziś będzie w pewnym sensie kontynuacja tematu dwusilnikowego Porsche do wyścigów. Choć tym razem budowane przez zupełnie innych ludzi i do innego ścigania.


W latach 60-tych Indianapolis 500 było już zdominowane przez wielkie zespoły z dużymi budżetami. Mimo wszystko ciągle znajdywali się ludzie, którzy chcieli wygrać wielki wyścig nadrabiając niedobór pieniędzy nadmiarem pomysłowości. Jednym z nich był Albert Stein z Południowej Kalifornii, do tej pory osiągający spore sukcesy za kierownicą aut  "midget" (może będzie kiedyś wpis o nich).

Stein planował początkowo zbudować swoje auto na Indy w oparciu o silnik Offenhauser albo Ford. Jednak znajomy z Europy złożył mu ciekawą ofertę: trzy silniki Porsche 911 za bardzo atrakcyjną cenę - mniej niż jeden silnik amerykański. Był tylko taki problem, ze 2-litrowy bokser nie bardzo miał podejście mocą do tego co wtedy startowało w Indianapolis. Ale jakby dać dwa? To by jeszcze jeden został na zapas... Świetny pomysł, tak zróbmy! Tym samym Albert Stein popełnił błąd, który nie powinien był się zdarzyć komuś, kto już osiągał sukcesy motosporcie: założył, że da się zrobić szybkie auto dobrze, tanio i wykorzystując rozwiązania, których dotąd nikt nie stosował.


Do zaprojektowania podwozia został wynajęty Joe Huffaker. Jeden silnik miał napędzać przednią oś, a drugi tylną. Aby przenieść moc na koła, zastosowano dwie skrzynie biegów od którejś z wyścigowych Lancii (niestety nie udało mi się ustalić od której). Udało się tak połączyć linki od zmiany biegów, by nie były potrzebne dwa lewarki w kokpicie. Sprzęgła też były operowane jednym pedałem. Nadwozie wykonano z aluminium, koła zaś z magnezu. Użyto hamulców Girling.

Według twórców, auto miało spory potencjał - napęd na cztery koła miał dawać stabilność, zaś waga obu silników nie była wcale aż tak strasznie duża - boksery Porsche były lekkie, do tego chłodzone powietrzem co eliminowało konieczność użycia chłodnic płynu (czyli dalsza redukcja masy). Problemem nadal jednak było to, ze przedni silnik był znacznie przed przednią osią. 


Auto pojawiło się na torze Indianapolis w 1966 roku. Jako kierowca został wybrany Bill Cheesbourg. Brał on udział w dziewięciu poprzednich edycjach Indianapolis 500, jednak tylko sześć razy zakwalifikował się do wyścigu. Z czego cztery razy startował z ostatniego rzędu. W 1958 roku dojechał w prawdzie na 10-tym miejscu ale wtedy do mety dotarło łącznie tylko 13 aut.


Szybko się okazało, że umiejętności Billa nie mają większego znaczenia. Dwusilnikowe Stein-Porsche było po prostu za słabe: Cheesbourg przejeżdżał całe okrążenie toru z gazem wciśniętym w podłogę i mimo wielu prób nie uzyskał czasu pozwalającego na zakwalifikowanie się do wyścigu. Prowadzenie w zakrętach było dobre, ale zwyczajnie brakowało mocy na prostych. Albert Stein podobno negocjował z Porsche aby firma udostępniła mu walki rozrządu od modelu 911S. Niemcy jednak odmówili tłumacząc, że nie mogą tego zrobić przed wprowadzeniem auta na rynek.


Stein chciał by auto dalej jeździło i oferował sprzedaż samochodu za symbolicznego dolara, pod warunkiem że ewentualny kupiec wystawi go w Indianapolis 500 w 1967 roku. Nikt jednak nie chciał podjąć ryzyka i samochód został rozebrany na części.

Być może samochód osiągnąłby jakieś sukcesy, jeśli zamiast do startów na szybkim torze w Indianapolis, spróbowano go wystawić do wyścigów na torach drogowych. Być może napęd na cztery koła mógłby w jakiś sposób zniwelować problem z niewystarczającą mocą. Ale to by było sensowne, a o sensownych autach nie pisze się na tym blogu.

poniedziałek, 13 marca 2017

Motohistorie dwusilnikowe: Fageol-Porsche

Czas przywrócić do życia cykl Motohistorie Dwusilnikowe. Przechodzimy od razu do rzeczy:


Na początku XX wieku, w USA działała marka Fageol. Początkowo był to po prostu dealer samochodów innych producentów, jednak z czasem rozpoczęto produkcję traktorów i innych pojazdów użytkowych. W 1927, prowadzący firmę bracia William i Frank Fageol, wpadli na pomysł produkcji autobusów. Dwusilnikowych. Panowie stwierdzili, że w przypadku takiego pojazdu, zamiast budować od podstaw jeden wielki silnik, lepiej dawać dwa mniejsze, bo będzie taniej i tak samo dobrze. No i faktycznie, autobusy się sprzedawały i może nawet będzie o nich kiedyś wpis.


Powstał też prototyp dwusilnikowej ciężarówki, o dość niekonwencjonalnym wyglądzie:


W każdym razie produkcja pojazdów użytkowych braciom Fageol nie wystarczała. Postanowili spróbować swoich sił z autami sportowymi. Kupili niedokończony projekt samochodu do bicia rekordów prędkości budowanego przez firmę Thorne Engineering. Auto w momencie zakupu miało dwa silniki Miller, jednak William i Frank Fageol zastąpili je pojedynczym, sześciocylindrowym silnikiem z jednego ze swoich autobusów. Zaprezentowali je w 1939 roku jako Fageol Supersonic. Miało stanowić tylko pojazd demonstracyjny. Co ciekawe, przetrwało do obecnych czasów.


Następną próbą miał być samochód do wyścigu Indianapolis 500 w 1946 roku. Za projekt odpowiadał Lou Fageol, syn Franka. Podobnie jak Supersonic, auto nie było budowane od podstaw - powstało na bazie przednionapędowego samochodu Miller. Lou dołożył silnik i napęd na tył i tak powstał Twin-Coach Special. Silnikami były 1,5-litrowe jednostki Offy (Offenhauser Racing Engines), doładowane sprężarkami mechanicznymi. Auto poprowadzić miał Paul Russo, choć Lou Fageol i projektant Paul Weirick też przejechali po kilka okrążeń testowych. Wszyscy chwalili stabilność auta.


Niestety, już na 16-stym okrążeni Russo wjechał na plamę oleju pozostawioną przez Alfę Romeo i uderzył w barierę. Auto było rozbite, zaś Russo miał złamaną nogę. Fageol Twin-Coach Special nigdy więcej nie pojawił się w żadnych zawodach.

Lou Fageol jednak się nie poddał. Skoro w Indianapolis nie wyszło, postanowił spróbować swoich sił w innych wyścigach, tym razem na torach drogowych. Jako baza dla kolejnego dwusilnikowego auta posłużyć miało Porsche 356. Powstało coś takiego:


Jak widać, Porsche zyskało wlot powietrza (przypominający te używane w autach marki Packard), a tuż za nim pojawił się drugi silnik 1.5 (taki sam jak oryginalny), napędzający przednie koła przez przeguby homokinetyczne. Koło zapasowe przeniesiono na tył, gdyż w tradycyjnym dla Porsche miejscu nie było już go jak zamontować.


Samochód zadebiutował podczas wyścigów w Cumberland, w stanie Maryland, 19-go lipca 1953. Prowadził Lou Fageol, jednak nie dotarł do mety. Ósmego sierpnia spróbowano kolejny raz, tym razem podczas wyścigów Seattle Seafair. Niestety znów nie udało się ukończyć zawodów. Kolejne wyścigi, w Stout Field, również zakończyły się wycofaniem. Mimo to, Lou Fageol wierzył w swój projekt i postanowił go rozwinąć. Pod koniec 1953 roku, zbudowano więc drugie dwusilnikowe 356.


Tym razem auto było bardziej zmodyfikowane. Nadwozie zyskało na aerodynamice. Zamiast klasycznych drzwi i dachu, zdecydowano się na wąską, podnoszoną kabinę. Drzwi pozostały, ale w mocno zredukowanej formie. Zmodyfikowano też podwozie, by pomieścić drugi silnik, a także zachować jak najmniejszą wagę.


Poprawiono też osiągi silników. 1,5-litrowe boksery Porsche były zasilane podwójnymi gaźnikami Solex. Napęd na przednie koła był realizowany m.in. dzięki piastom z Jeepa. Zamiast standardowych dla Porsche 356 16-calowych kół, użyto 15-calowych co pozwoliło na zastosowanie wyścigowych opon o większym profilu.


Ciekawe pomysły na tym się nie skończyły. Lou przeprojektował także pedał gazu i hamulca, łącząc je w jedno - przy odpuszczaniu gazu, automatycznie uruchamiały się hamulce! Im bardziej odpuszczamy gaz, tym bardziej hamujemy. Miało to w pewnym stopniu symulować hamowanie lewą nogą, czyli popularną technikę w jeździe sportowej. We wnętrzu był też jeden obrotomierz z dwoma wskazówkami.

Samochód zadebiutował 25-go października 1953, podczas zawodów International Sowega Sports Car Races. Obecne były też dwa fabryczne Porsche 550. A także szef wyścigowego oddziału niemieckiej marki, Baron von Hanstein. Z zaciekawieniem obejrzał on dwusilnikowe 356 i odbył krótką przejażdżkę, po której bardzo chwalił właściwości jezdne auta. Zawody składały się z dwóch części: podczas 75-milowego King George Cup, Fageol-Porsche zajęło 8-me miejsce (2-gie w swojej klasie). 250-milowy wyścig Strategic Air Power dał mu 11-ste miejsce (3-cie w klasie).

Następne zawody to wyścigi w Tampa na Florydzie, na początku sezonu 1954. Fageol-Porsche nie mogło tam dotrzymać tempa znacznie mocniejszym autom Ferrari. W krótszym, 50-milowym wyścigu, Lou Fageol zajął 13-ste miejsce, zaś w głównym, 250-milowym, nie dojechał do mety. 

Lou Fageol zdecydował się więc na dołożenie doładowania sprężarkami mechanicznymi. Wstępne testy wykazały oczywiście znaczną poprawę osiągów. Szesnastego maja 1954, wzmocnione Fageol-Porsche pojawiło się na starcie wyścigów SCCA Regional w Cumberland, w stanie Maryland. Samochód był bardzo szybki na prostych, jednak większa moc sprawiała trudności w opanowaniu go na zakrętach. Do tego wystąpiła awaria i auto nie ukończyło zawodów.

Dwa tygodnie później, w Columbus, Indiana, Lou Fageol dojechał trzeci zarówno w klasyfikacji generalnej jak i w klasie (przesunięto go do wyższej przez obecność doładowania). Pokonały go tylko dwa 4,5-litrowe Ferrari. 

Trzynastego czerwca, podczas zawodów w Westover, Massachusetts, Fageol-Porsche wypadło z trasy niedługo po starcie i samochód został wycofany. W tym samym roku, udało się wystartować jeszcze 18-go września w Watkins Glen (10-te miejsce), 10-go października w Akron, Ohio (brak danych co do wyniku) i 7-go listopada w March Air Force Base, w Kalifornii (wycofanie).

Po tych wydarzeniach Lou Fageol stwierdził, że czas na kolejne ulepszenie dwusilnikowego Porsche. Zamierzał bowiem wyeliminować straty mocy spowodowane przez napędzanie sprężarek od wałów silników. Jak to zrobił? Wyposażył je we własne napędy! Przy obu sprężarkach zamontował silniki od pił spalinowych. Dzięki czemu łączna liczba silników w tym pojeździe wzrosła do czterech. Do tego pełne doładowanie było dostępne właściwie przy każdych obrotach.

Poprzez obecność dodatkowych silników, Fageol-Porsche trafiło do jeszcze wyższej klasy (ich pojemność dodano do łącznej pojemności skokowej obu jednostek Porsche). Pierwszym startem po modyfikacjach były zawody SCCA National w Fort Pierce na Florydzie. Odbyły się one 27-go lutego 1955. W 51-milowym wyścigu Lou Fageol zajął 5-te miejsce i wygrał swoją klasę. W 150-milowym wyścigu głównym udało mu się dojechać na 8-mym miejscu i również wygrać klasę.

Starty zakończył wypadek podczas zawodów na Pebble Beach w 1955 roku. W trakcie treningu przed wyścigiem, wychodząc z szybkiego zakrętu, samochód wpadł w poślizg i dachował. Tuż po tym, kierowca innego samochodu również stracił kontrolę w tym miejscu i uderzył w dwusilnikowe Porsche. Auto zostało zniszczone, na szczęście jednak Lou Fageol wyszedł z wypadku tylko z drobnymi obrażeniami. Podobno gdy do jego auta dotarła ekipa ratunkowa, Lou siedział spokojnie w środku, paląc papierosa.

Na tym skończyła się historia wyścigów dwusilnikowymi 356. Zaś co do marki Fageol jako producenta pojazdów użytkowych, to zniknęła ona nieco wcześniej - w 1938 roku kupił ją niejaki T.A. Peterman. Z czasem przekształcił on Fageol w jednego z bardziej znanych obecnie producentów ciężarówek - Peterbilt.

Co zaś stało się z Lou Fageol? Po wypadku Porsche nie wrócił on na tor wyścigowy. Ale nie przestał się ścigać. Tylko zamiast na asfalcie robił to na wodzie, realizując swoją drugą pasję - wyścigi łodzi motorowych. Już w 1954 roku wygrał zawody Gold Cup i miał się wycofać z tego sportu, by skupić na samochodach sportowych. Jednak skoro z dwusilnikowego Porsche pozostał tylko wrak, Lou postanowił kontynuować starty łodziami. piątego sierpnia, podczas zawodów Gold Cup w Seattle, stracił panowanie nad łodzią i został wyrzucony z kokpitu. Doznał poważnych obrażeń i spędził w szpitalu 23 dni. Jego syn, Ray Fageol stwierdził, że przyczyniły się one do przedwczesnej śmierci Lou - zmarł on w roku 1961, mając 53 lata. 

Nie wiadomo, co stało się z pierwszym egzemplarzem dwusilnikowego Porsche. Cała historia jest obecnie dość zapomniana i znalezienie źródeł by stworzyć ten wpis nie było łatwe. Tym bardziej chyba warto ją tutaj przypomnieć. No a inna sprawa, że dwusilnikowe Porsche z dołożonymi jeszcze dwoma silnikami od pił spalinowych, pasuje na Autobezsens jak mało co!

poniedziałek, 6 marca 2017

Motohistoria: podróże gokartowe

Znów wpis gokartowy. Tym razem jednak nie będzie chodziło o prędkość, jak w ostatnim wpisie o Superkarts, lecz o dystans. Otóż na początku lat 60-tych, niejaki William Glen Davis spojrzał na gokarta i pomyślał: "Tak! To jest idealny pojazd na podróż dookoła świata". Po pewnym namyśle jednak stwierdził, że może na początek wypadałoby rzecz przetestować na nieco krótszym dystansie. Czyli wyruszyć z Los Angeles, przejechać do Mexico City, a potem do Nowego Jorku.

Oczywiście taka podróż wymagała specjalnego gokarta. Jako baza posłużył model Spyder firmy Echo Engineering z Los Angeles. Pojazd został wyposażony w światła drogowe, światła hamulców, kierunkowskazy, a także tablice rejestracyjne (z podświetleniem!). Pewnym problemem było to, że wg. przepisów, światła przednie musiały być co najmniej 60 cm nad drogą. Ale to rozwiązano montując je na regulowanych wysięgnikach - w nocy podnoszono je na wymaganą wysokość, w dzień opuszczano, by nie przeszkadzały.

Jako silnika użyto jednocylidrowego, chłodzonego powietrzem dwusuwa produkcji firmy McCulloch. Oznaczenie: MC-10. Silnik ten oryginalnie był przeznaczony do piły spalinowej, ale firma McCulloch stwierdziła, że w gokartach też się sprawdzi. Za przeniesienie napędu odpowiadał łańcuch H.K.K. oraz aluminiowa oś Reed Engineering. Wykorzystano aluminiowe koła Hands, na których zamontowano ponacinane slicki. Na gokarcie znalazło się też miejsce na zapasowy silnik - tak na wszelki wypadek.

Aby gdzieś pomieścić zapasowe części i wszystko co potrzebne do podróży, ze sklejki zbudowano przyczepę, która mogła pomieścić 255 litrów bagażu. W tym 3-gallonowy (11,36 litra) kanister paliwa i 20-kwartowy (19 litrów) zbiornik na olej. Śpiwór przymocowano na szczycie przyczepy. Była ona wyposażona w takie same koła jak gokart.

William Glen Davis wyruszył w podróż 30-go września 1960. Oto pierwsze wrażenia z podróży:
Na drodze silnik McCulloch okazał się zupełnie wystarczający by napędzać gokarta z przyczepą. Używając początkowej mieszanki jednej kwarty oleju na każde trzy gallony benzyny, silnik pracował doskonale (później, po dotarciu, proporcje mieszanki zmieniono na 1:4). Moja prędkość podróżna szybko osiągnęła 50 mil/h (80 km/h), zaś średnie zużycie paliwa wynosiło 45 mil na gallonie (5,2 litra na 100 km), aż dojechałem w okolice Mexico City, gdzie zacząłem osiągać 74 mpg (3,2 litra na 100 km).

Zajęło mi całkiem długo by przyzwyczaić się do jechania godzina po godzinie w tak dziwnym pojeździe. Głośny układ wydechowy powodował problemy ze słuchem, a po wyłączeniu silnika na koniec dnia czułem się jak bokser po walce. Sztywne podwozie (gokarty nie mają zawieszenia) też nie pomagało, ale uświadomiłem sobie, że to są rzeczy, do których będę musiał się przyzwyczaić i pewnym czasie mi się to udało.
Kolejna niedogodność pojawiła się w okolicach Mexico City - chodziło o krowy, które miały zwyczaj wchodzić na drogę nie zwracając uwagi na dziwnego człowieka w miniaturowym pojeździe. William musiał mocno zwalniać przed każdym zakrętem, bądź też wyjeżdżając za wzniesienia, by ograniczyć do minimum ryzyko kolizji ze zwierzęciem.

Podróż do Mexico City zajęła Davisowi 20 dni, ale jak sam przyznaje, winę za to dość wolne tempo ponosi kilka dni spędzone ośrodkach wypoczynkowych Miramar i Mazatlan - wiadomo: ciepło, plaża, szum fal są zdecydowanie milszą perspektywą od wielogodzinnego terkotania 1-cylindrowego silniczka i braku zawieszenia. Po wyruszeniu z Mexico City, tempo się zdecydowanie poprawiło.

W Dallas, William Glen Davis zdecydował się na próbę podmienić silnik na zapasowy. Była to jednostka Power Products AH82 - nieco mocniejsza od dotychczas używanego MC-10. Pozwoliło to na łatwiejsze utrzymanie dobrego tempa podróży, przy porównywalnym z dotychczasowym zużyciem paliwa.

W stanie Georgia pogoda zaczęła robić się chłodniejsza i Davis musiał założyć kurtkę. W Południowej Karolinie kupił ciepłe rękawice. Ale dopiero zbliżając się do Richmond  w stanie Virginia, zima uderzyła na dobre. Nasz bohater trafił bowiem na najgorsze opady śniegu w tej okolicy od 12 lat. Podróż musiała zostać przerwana do momentu unormowania się pogody. Trwało to na szczęście tylko jeden dzień i po odmrożeniu silnika można było ruszyć w dalszą drogę.
Droga była relatywnie sucha, aż znalazłem się 50 mil (80,5 km) od Waszyngtonu, gdzie coraz częściej nawierzchnia pokryta była lodem i śniegiem. Ale potworny mróz i fakt, ze jechałem bez przedniej szyby (do tego zapewne w otwartym kasku, bo wtedy innych raczej nie stosowano - przyp. aut.) powodowało u mnie więcej udręki, niż oblodzone drogi. Mimo to, wiedziałem że było warto, gdy w końcu udało mi się wyłonić po nowojorskiej stronie Holland Tunnel i wjechać do Wielkiego Miasta.
Będąc już w Nowym Jorku, Davis od razu rozpoczął planowanie podróży do Europy. W tym czasie poznał rysownika, Stana Motta. Mott był zachwycony pomysłem gokartowej podróży i postanowił dołączyć do wyprawy. Kupił więc gokarta marki Blitz i razem z Davisem, zbudował do niego podobną przyczepę, oraz przystosował pojazd do wymogów poruszania się w normalnym ruchu drogowym. Zamontował także identyczny silnik Power Products, jaki napędzał wtedy gokarta Davisa.

Panowie zdecydowali się zmienić dotychczasowe aluminiowe koła na magnezowe, produkcji Go-Power. William Glen Davis dodatkowo profilaktycznie wymienił łańcuch.

No i tutaj następuje pewien problem. Otóż strasznie trudno znaleźć jakiekolwiek informacje o dalszej podróży obu panów. Wiadomo, ze przepłynęli Atlantyk. Na pewno przez jakiś czas przebywali w mieście Tanger w Maroku. Trafili także do Włoch i przejechali przez Alpy (!) do Szwajcarii. Następnie dojechali do Paryża. Były podobno plany pojechania do Związku Radzieckiego, a nawet na Daleki Wschód, ale nic z nich nie wyszło. Nie wiadomo konkretnie z jakich powodów (prawdopodobnie organizacyjno-budżetowych). Obaj panowie wrócili do USA. Mimo wszystko, podróż i wytrwałość potrzebna do przejechania gokartem takiego dystansu, imponuje do dziś.


poniedziałek, 27 lutego 2017

Poznajemy sporty motorowe: Superkart

Lubicie jeździć na gokartach? Ja bardzo lubię. Ale przy całej frajdzie jaką mi to daje, pojawia się czasem w głowie pytanie, co by było gdyby w tak lekkim, małym pojeździe dać nieco docisku aerodynamicznego i dużo mocniejszy silnik? No jak to co? Powstał by Superkart!

Pojazdy te wymyślono w Anglii, w latach 70-tych. W roku 1978 rozegrano pierwsze Mistrzostwa Europy Superkart, zaś w 1983-cim przekształcono je w Mistrzostwa Świata. Dyscyplina rozwijała się dynamicznie w latach 80-tych i do połowy 90-tych. Niestety, koszta rosły, uczestników ubywało i ostatnie Mistrzostwa Świata rozegrano w 1995 roku. W 2002 jednak powrócono do rozgrywania Mistrzostw Europy. Oprócz tego cały czas sport ten był popularny w postaci krajowych mistrzostw Wielkiej Brytanii, Australii, a także USA.


Przyjrzyjmy się więc, czym jest Superkart:

Podwozie i koła

Rama wygląda jak w typowym gokarcie, zawieszenia nie ma. Koła są zależne od tego co dopuszcza regulamin danej serii/klasy. W tych słabszych stosuje się 5-calowe z przodu i 6 calowe z tylu. W najmocniejszych stosuje się felgi o wymiarach 10,5x6 cali z przodu i 12x8 z tyłu. Do najpopularniejszych producentów podwozi do Superkartów należą:  Zip, Anderson, PVP, Stockman, EMA, Nissag, P1, Nemesis, Cobalt, Stratos, ADE



Nadwozie

No tu się robi ciekawie. W przeciwieństwie do zwykłych gokartów, Superkart ma całkiem rozbudowaną aerodynamikę. Wszystko jest oczywiście wzorowane na większych autach wyścigowych. Zarówno wygląd przodu, paneli bocznych, jak i tylnego skrzydła są ściśle określone regulaminami. Warto zauważyć, że kierowca siedzi właściwie tak samo odsłonięty jak w zwykłym gokarcie. Podłoga jest płaska, często z dyfuzorem z tyłu. Całość waży 200-250 kg zależnie od zastosowanego napędu.


No dobrze, ale dlaczego potrzebny jest ten docisk, skoro mamy do czynienia tylko z gokartem? Odpowiedź znajdziecie w kolejnym podpunkcie:

Silnik i przeniesienie napędu

125 ccm albo 250 ccm. Jeden lub dwa cylindry. dwu- lub czterosuwowe, chłodzone cieczą. W użyciu są silniki motocyklowe (często Yamaha, Honda), a także silniki specjalnie budowane pod gokarty (np. Rotax). Mało? Zależnie od tego na co pozwala regulamin danej serii, mamy do czynienia z mocami od około 60 do nawet 100 KM. W czymś co waży niewiele ponad 200 kg i nie ma w ogóle zawieszenia. Aerodynamika jest właściwie jedynym co pozwala jakoś kontrolować te pojazdy przy dużych prędkościach. A rozpędzają się one do ponad 230 km/h na szybszych torach. Podobno 3-krotny Mistrz Swiata Superkart, Mark Hines pojechał takim pojazdem 281 km/h. Osiągnięcie 100 km/h zajmuje niewiele ponad 3 sekundy.

Moc z silnika jest przekazywana na tylne koła za pośrednictwem sekwencyjnej skrzyni biegów o 6-ściu przełożeniach. Dyferencjał? Nie ma.

Hamulce

Coś, co się tak rozpędza musi mieć porządne hamulce. No i ma - hydrauliczne, tarczowe, na wszystkich kołach.


To by było na tyle, jeśli chodzi o część techniczną. A jak to jeździ? No najlepiej zobaczyć na jakimś filmie, na przykład takim:


Jak widać Superkarts ścigają się nie na torach kartingowych, lecz na "pełnych" obiektach typu Hockenheim, Silverstone i podobnych. Na niektórych są w stanie osiągnąć czasy okrążeń na poziomie znacznie droższych aut Formuły 3. Niestety, ceną za to jest słabe bezpieczeństwo. Kierowca nie jest chroniony w razie wywrócenia pojazdu. Pasów bezpieczeństwa nie ma, bo podobnie jak w motocyklu, lepiej w razie wypadku oddzielić kierowcę od pojazdu. Zdarzały się jednak przypadki przygniecenia zawodnika, niestety także śmiertelne. Coraz częściej pojawiają się głosy, by odejść nieco od "gokartowości" na rzecz lepszej ochrony kierowcy. Jednak póki co Superkarts nadal stanowią jedne z bardziej niebezpiecznych pojazdów wyścigowych.

piątek, 17 lutego 2017

Zbiór Dziwnych Fur część 17

Dziś Zbiór dziwnych fur będzie bez tematu przewodniego. Ot, po prostu kilka niepowiązanych ze sobą motoryzacyjnych osobliwości.

1. Nissan Judo

Na Tokyo Motor Show 1987 Nissan zaprezentował aż sześć prototypów. Jednym z nich był pojazd nazwany Judo. Dziś powiedzielibyśmy o nim "crossover", jednak wtedy jeszcze nie było to popularne określenie. Jednak do tego pojazdu akurat bardzo dobrze by pasowało - łączył on bowiem cechy auta terenowego, targa i coupe.


Wszystko przez dość osobliwy dach, który można było przesunąć do tyłu, dzięki czemu samochód zyskiwał wygląd kombi bez tylnych siedzeń, bagażnika i przedniej części dachu. No bez sensu, ale o takich przypadkach jest ten blog. Na uwagę zasługuje też mocowanie koła zapasowego. A propos kół - obręcze były mocowane na sześć śrub i wyposażono je w opony Bridgestone.


Nissan Judo miał 3990 mm długości, 1690 mm szerokości i 1580 mm wysokości. Z przodu zamontowano 2-litrowy turbodoładowany silnik o mocy 210 KM przy 6800 obr/min i 264 Nm przy 3600 obr/min. Napędzał on wszystkie koła poprzez 5-biegową, manualną skrzynię biegów. Zastosowano też system ATTESA (Advanced Total Traction Engineering System for All-Terrain).


Auto nigdy nie weszło do seryjnej produkcji. Choć wątpliwy sukces podobnego w założeniach Suzuki XC90 pozwala przypuszczać, że Judo raczej nie podbiłoby rynku.



2. General Motors Sidewinder

W roku 1964, koncern General Motors przedstawił dość ciekawy pomysł na pojazd dla wojska. Zamiast projektować pojazd jako jedna całość, zdecydowano się podzielić go na trzy moduły. Z przodu miała być część dla kierowcy i pasażera oraz przedni dyferencjał, po środku zamontowano silnik i skrzynię biegów, zaś z tylu było miejsce na ładunek i tylny dyferencjał. Miało to umożliwić łatwe konfigurowanie pojazdu do konkretnych zastosowań wojskowych. Do tego, jak widać na zdjęciach, moduły mogły się względem siebie poruszać.


W prototypie zamontowano silnik V8 Buicka o pojemności 3,5 litra, połączony z automatyczna, dwubiegową przekładnią z reduktorem. Napęd był przekazywany na wszystkie koła. W planach było także napędzanie Sidewindera turbiną gazową, a także wariant elektryczny, jednak nigdy nie wprowadzono tych pomysłów w życie.


Sidewinder miał bardzo dobre własności terenowe - kąt natarcia i zejścia wynosiły po 60 stopni. Prześwit to 38 cm. Maksymalnie osiągał 96 km/h.

Za projekt odpowiadał Vic Hickey - człowiek który brał udział w projektowaniu łazika księżycowego, a także HMMWV.

Sidewinder nigdy nie doczekał się seryjnej produkcji.

3. Fiat X1/23

No i na koniec coś nieterenowego. Na salonie samochodowym w Turynie w roku 1972, Fiat zaprezentował pomysł na dwuosobowe autko miejskie pod nazwą X1/23. Prototyp nie miał żadnego silnika, ale wzbudził na tyle duże zainteresowanie, że postanowiono go nieco rozwinąć i w roku 1976 pokazano światu ten sam pojazd, ale tym razem wyposażony w napęd elektryczny.


Użyto silnika o mocy 14 kW, napędzającego przednie koła. Co ciekawe, zrobiono też system odzyskiwania energii przy hamowaniu! Niklowo-cynkowe akumulatory zlokalizowano z tyłu pojazdu. Pozwalały na przejechanie około 80 km. Maksymalna prędkość wynosiła 72 km/h. Samochód ważył 820 kg, z czego 166 kg przypadało na baterie. Swoją drogą, opisywany dziś Fiat mi nieco pod względem koncepcji Forda Comuta, opisanego w czwartej części Zbioru.


Koszt wdrożenia tego pojazdu do produkcji okazał się zbyt duży i podobnie jak w przypadku pozostałych prezentowanych dziś pojazdów, Fiat X1/23 nigdy nie wszedł na rynek. Czyli jednak był motyw przewodni w dzisiejszym Zbiorze!


sobota, 11 lutego 2017

Motohistoria: Redex Trial

Kiedy myślicie o australijskim sporcie samochodowym, to co Wam przychodzi na myśl? Rajd Australii, Grand Prix F1, seria V8 Supercars, tor Bathurst, może jeszcze pare nazwisk znanych kierowców pochodzących z tego kraju/kontynentu. No a słyszeliście może o czymś, co zwało się Redex Trial? Zapewne nie. No to dziś przeczytacie.


Aha, jako, ze mówimy o Australii, to polecam odpalić sobie w tle jakiś utwór AC/DC, na przykład "It's a long way to the top if you wanna rock and roll":


Marka Redex weszła do Australii na przełomie lat 40-stych i 50-tych XX wieku. Zajmowali się produkcją dodatków do paliwa i oleju. Aby nieco rozreklamować swoje produkty, zaczęli organizować krótkie konkursy wytrzymałości dla aut. Wytyczano jakąś wymagającą trasę i trzeba było ją przejechać z jak najmniejszą liczbą awarii. Pomysł za bardzo nie chwycił, bo był mało widowiskowy. A jak poprawić tą widowiskowość? Można zwiększyć dystans. Tak, żeby objechać pół Australii - 6500 mil, czyli 10 460 km! I zmusić uczestników do jazdy seryjnymi samochodami.


Regulamin imprezy określał jasno: to nie miał być wyścig. Miała wygrać załoga, która zdobędzie jak najmniej punktów karnych. Punkty te dostawało się za każde 15 sekund zbyt późnego wjazdu na punkt kontrolny. Auta miały być praktycznie niemodyfikowane, zalecano jednak montaż dodatkowych osłon miski olejowej i ewentualnie baku paliwa.

Tyle teorii. W praktyce przepisy te zinterpretowano dość luźno. Przedstartowe badanie techniczne było podobno dość restrykcyjne, choć dopuszczono auta na podniesionym nieco zawieszeniu.

Na starcie stanęło aż 187 załóg. Od totalnych amatorów, po zawodowych kierowców wyścigowych. Warto zwrócić uwagę na startującą, mało znanym wtedy w Australii, Peugeotem 203 załogę Ken Tubman i John Marshall. Tubman, mający wtedy 37 lat był z zawodu chemikiem, jednak miał całkiem niezle doświadczenie w wyścigach - m.in starty w MG na Bathurst. Panowie poznali się niedługo przed startem w pubie - Marshall już zorganizował Peugeota, jednak wycofał się kierowca, który miał go prowadzić i potrzebny był zastępca. Spotkany przy piwie Ken Tubman miał w prawdzie wątpliwości co do wyboru auta, ale jednak wizja przygody przeważyła i zdecydował się wystartować. Załoga otrzymała numer startowy 48.


Większość konkurencji używała raczej sporych aut amerykańskich i australijskich, wyposażonych w silniki R6 lub V8, choć zdarzały się też mniejsze, np. Morrisy, MG, a nawet Porsche 356. Były też i inne Peugeoty 203 - łącznie aż 11 egzemplarzy. Dla francuskiego producenta, dopiero wchodzącego na australijski rynek, była to wymarzona promocja. Jako marka i model, więcej reprezentantów miały tylko Ford Customline (12 sztuki) i Holden 48-215 (23 sztuki).

Około 50 000 ludzi przyszło zobaczyć start zawodów odbywający się się w Sydney, 30-go września 1953. Każdy startujący samochód był witany przez entuzjastycznie nastawiony do motoryzacji tłum. Mocno zainteresowane były także ówczesne media. W gazetach i radiu publikowane były sprawozdania z zawodów. Pojawiła się także telewizja. Do tego jednym ze startującym był prezenter radiowy, Jack Davey, który prowadził relacje bezpośrednio z trasy.

Już 52 kilometry po starcie nastąpiła pierwsza awaria - z rywalizacji odpadł Jaguar Mark VII. A przez pierwsze dwa dni zawodnicy jechali jeszcze po normalnych drogach. Dopiero trzeciego dnia rozpoczęła się przeprawa przez australijski busz. Potem także tereny pustynne. I znów busz. I tak w kółko. Wszystko w upale, kurzu i ze znaną z jadowitości, australijską fauną w tle.

Do tego zapis regulaminu mówiący o tym, że to nie jest wyścig, właściwie został zignorowany. I to po części z winy samych organizatorów. Otóż ogłosili oni, że w przypadku, gdy dwie załogi mają równą ilość punktów karnych, o pozycji na mecie zadecyduje lepszy łączny czas przejazdu. Oprócz tego wiadomo było, że jak się jedzie szybko, to będzie więcej czasu na naprawy zanim upłynie czas przeznaczony na dotarcie do kolejnego punktu kontrolnego. No więc jechano ile fabryka dała, ale jednocześnie starając się oszczędzać sprzęt na tyle, by wspomniane naprawy nie musiały być zbyt poważne. Impreza promowała więc jazdę szybką, ale rozsądną. I nikt nie narzekał, że trasa trudna, że seryjne auta nie dadzą rady itd. itp. teksty znane z oderwanego od motoryzacyjnej codzienności współczesnego motosportu (o czym po części już kiedyś było - link).

Oczywiście zdarzały się awarie (i naprawy tym co było pod ręką), a także wypadki. Przez dwa tygodnie rywalizacji, kilka osób wylądowało w szpitalu, ale nie były to na szczęście poważne urazy.


Gdziekolwiek się nie pojawili, uczestnicy Redex Trial byli traktowani niemal jak bohaterowie - w mieście Darwin, gdy zapełniły się hotele, mieszkańcy pozwolili wielu załogom przenocować u siebie w domach. Do tego kilka lokalnych warsztatów pozostało otwartych przez całą noc, aby umożliwić naprawy samochodów.

Na tym etapie rywalizacji wiadomo już było, że faworytami są wspomniani Tubman/Marshall w Peugeocie 203, oraz znajdujący się wtedy na czele stawki Tom Sulman w Humberze Super Snipe. W tamtym momencie nie mieli oni na swoich kontach żadnych punktów karnych.

Jedynymi problemami Peugeota do tego momentu były zapchany filtr paliwa (spowodowany beznadziejną jakością paliwa na jednej z położonych na odludziu stacji benzynowych), cztery przebite opony i zderzenie z dziką świnią.

Po przejechaniu przez Adelaide, trasa wiodła z powrotem do Sydney przez Melbourne. Australijska policja miała coraz mniej cierpliwości do zawodników jadących z szalonymi prędkościami po publicznych drogach. Organizator postanowił więc wprowadzić odcinek specjalny w formie jaką znamy z dzisiejszych rajdów. Tylko, ze puścili go po czymś, co dziś trudno byłoby nazwać drogami. Wiele auto zostało porwanych przez nurt rzeki Paddy's (Paddy's River). Większość zawodników przed przeprawą zatrzymywało się i próbowało zamocować jakąś zaimprowizowaną osłonę chłodnicy. Ken Tubman jednak nawet o tym nie myślał. Wjechał od razu do rzeki i liczył, ze wszystko będzie dobrze. Silnik zgasł mu w połowie drogi, ale udało się go szybko znów odpalić i Peugeot 203 wyjechał na brzeg po drugiej stronie. Jak później wspominał Tubman, był to dla niego najważniejszy moment całych zawodów. Sekcja była jednak tak trudna, że na koncie załogi pojawiły się punkty karne.

Na metę w Sydney Peugeot 203 załogi Tubman/Marshall wjechał z 19-stoma punktami karnymi. Co dało mu zwycięstwo w zawodach! Drugi, z 20-stoma punktami, był K. Robinson jadący Humberem Super Snipe. Na trzecim miejscu dojechał Peter Antill w aucie marki Plymouth. Pierwszy wśród samochodów australijskich był Holden prowadzony przez Lexa Davisona - zajął czwarte miejsce.

Oprócz nagrody głównej, na Tubmana i Marshalla czekała miła niespodzianka - importer Peugeota na rynek australijski, firma Harden and Johnson Ltd., przekazała im po jednym nowym Peugeocie 203.


Zawody okazały się wielkim sukcesem. Firma Redex sponsorowała je także w latach 1954 i 1955. Później sponsorami były Mobilgas, Ampol, Repco, Mobil 1 i Sony. Zawody organizowano z przerwami do roku 1998.

Ken Tubman ścigał się w różnych rajdach i wyścigach jeszcze po 60-tce. Zmarł w 1993 roku. Ówczesny szef Peugeota na region Azji i Pacyfiku był jedną z osób wygłaszających mowę pożegnalną na cześć kierowcy. W końcu sukces w Redex Trial ogromnie pomógł Peugeotowi zaistnieć na australijskim rynku.

Poniżej wstawiam film o Redex Trial 1953:


Swoja drogą, ciekawe jak dzisiejsze, seryjne auta poradziły sobie z takimi zawodami?

środa, 1 lutego 2017

Motohistoria: Sileighty i inne front swapy S13

Nissan serii S13 to ciekawy pojazd. Obecnie w miarę dostępny cenowo, w krótkim czasie stanie się zapewno sporo droższy - ilość egzemplarzy zadriftowywanych do reszty jest dość przerażająca. Co sprawia, że kupno seryjnego, sprawnego egzemplarza robi się bardzo trudne. Ale gdyby nie drift, nie byłoby też kilku bardzo ciekawych modyfikacji. Modyfikacji, które z czasem stały się prawie że nowymi modelami aut. Ale po kolei.
Skąd w ogóle oznaczenie S13? Chodzi o platformę S Nissana (S-chassis), na której budowano tylnonapędowe samochody sportowe. Zaczęło się od S10 w 1976 roku, a omawiana dziś generacja S13 weszła na rynek 1989 roku. I to od razu w dwóch wariantach stylistycznych. Na rynku japońskim występował model Silvia, będący klasycznym, 2-drzwiowym coupe z zamontowanymi na stałe reflektorami, oraz 180SX, będący coupe z podnoszoną tylną klapą i chowanymi reflektorami. Silvia miała silniki CA18DE, CA18DET (1.8 litra z lub bez turbodoładowania) oraz SR20DE i SR20DET (2.0 litra, również z lub bez turbodoładowania). 180SX na rynek japoński miał takie same silniki minus CA18DE. Natomiast w Europie nazwano go 200SX i dostępny był tylko z CA18DET. 

180SX
Silvia
W USA zaś zamontowano mu wolnossące silniki 2.4 litra (KA24E i później KA24DE) i nazwano 240SX. No i tu zaczyna się robić ciekawie. Otóż przez jakiś czas na rynku amerykańskim oferowany był 240SX mający front japońskiego 180SX i tył taki jak w modelu Silvia. 

Przegląd wersji na rynek amerykański
Przynajmniej jeśli chodzi o przody Silvii i 180SX, wystarczyło zdjąć błotniki, maskę i zderzak z jednego auta i można było je bez problemów przełożyć do drugiego. Dość szybko odkryli to ludzie bawiący się w drifting. Wiadomo, przy takim zastosowaniu auta, wypadki są nieuniknione. No a z rozwalonym przodem trochę nie bardzo jeździć. Tylko na rynku części zamiennych był taki problem, że front do 180SX był zdecydowanie droższy od tego do Silvii (oczywiście mowa o Japonii). No i do tego cięższy. Rozwiązanie? Zamontować do 180SX front z Silvii. W końcu pasuje. No i mniejsza masa to zawsze fajnie. Z czasem przekładka przodu stała się tak popularna, że zyskała nieoficjalną nazwę "Sileighty": "Sil-" od "Silvia" i "-eighty" od 180SX (czytanego jako "one-eighty"). Spotyka się też pisownię "Sil80".

Sileighty
Niektórzy aby się wyróżnić, szli pod prąd i przekładali front od 180SX do Silvii. Taka modyfikacja jest nazywana "Onevia". Rozpracowanie nazwy analogiczne jak powyżej.

Onevia
Trend przekładania frontów między obiema wersjami S13 stał się tak rozpowszechniony, że japońska firma tuningowa Kids Heart (która wystąpiła już w jednym wpisie na blogu - link), w porozumieniu z kilkoma dealerami Nissana postanowiła wypuścić na rynek "oficjalne" Sileighty. Auto występowało tylko z silnikiem SR20DET i było nieco zmodyfikowane względem tego co można było dostać standardowo w S13. Sileighty Kids Heart miało zmienione mapy w ECU, ciśnienie doładowania zwiększone do 0,9 bara (seryjnie 0,5 bara) co pozwoliło osiągnąć 230 KM (seryjnie 175 KM), sztywniejsze zawieszenie, poprawiony mechanizm różnicowy o zwiększonym tarciu oraz emblematy "Sileighty" na klapie i słupkach bocznych. Samochód był oferowany tylko w 1998 roku, bazował na 180SX Type-X. Wyprodukowano 400 sztuk. 

"Oficjalne" Sileighty
To auto pojawiało się też w serii gier Gran Turismo. Poniżej screenshot z drugiej części:


No właśnie, 1998 rok, a w Japonii nadal był oferowany 180SX S13. A przecież już w 1994 roku na rynek wszedł jego następca, czyli 200SX S14 (tym razem w jednej tylko wersji nadwoziowej). No japoński rynek rządzi się jak widać swoimi prawami. Ale S14 też miało swój udział w szaleństwie przekładania przodów jakie opanowało użytkowników S13.

Otóż po pewnym czasie na popularności zyskało montowanie do S13 przodu od modelu S14. Taka modyfikacja zyskała nazwę S13,4. Oczywiście zrobienie tego nie było już tak proste jak przekładanie przodów między wersjami S13, ale nadal stanowiło ciekawy sposób na wyróżnienie się z tłumu.

S13,4 na bazie Silvii
A co po wejściu na rynek modelu Silvia S15? No jak to co? Oczywiście przekładamy przód do S13 i powstaje S13,5. 

S13,5 na bazie 180/240SX
Choć znacznie łatwiej przełożyć przód S15 do S14. Otrzymujemy wtedy S14,5:

S14,5
Oczywiście da się też w drugą stronę. Oto S15 z frontem od S14 (S15,4):


S15 i przód od S13 (S15,3):


S14 i przód od S13 (S14,3):


To wszystko powyższe to oczywiście tylko najpopularniejsze przypadki. Doszło do tego, że aby wyróżnić się z tłumu S13 po przekładkach przodów, trzeba dać coś na prawdę odjechanego. Na przykład przód od Hondy Odyssey:


Albo stylizowany na Chevroleta Camaro (zestaw od Rocket Bunny):


A u nas? A u nas przekładano przody między kolejnymi generacjami Poloneza. Raczej nie przez próby użytkowania go w sporcie, a przez stłuczki i branie części jakie akurat były pod ręką. Cóż, jaki kraj, takie S-chassis.

Facebook

AUTOBEZSENSOWY MAIL