piątek, 17 lutego 2017

Zbiór Dziwnych Fur część 17

Dziś Zbiór dziwnych fur będzie bez tematu przewodniego. Ot, po prostu kilka niepowiązanych ze sobą motoryzacyjnych osobliwości.

1. Nissan Judo

Na Tokyo Motor Show 1987 Nissan zaprezentował aż sześć prototypów. Jednym z nich był pojazd nazwany Judo. Dziś powiedzielibyśmy o nim "crossover", jednak wtedy jeszcze nie było to popularne określenie. Jednak do tego pojazdu akurat bardzo dobrze by pasowało - łączył on bowiem cechy auta terenowego, targa i coupe.


Wszystko przez dość osobliwy dach, który można było przesunąć do tyłu, dzięki czemu samochód zyskiwał wygląd kombi bez tylnych siedzeń, bagażnika i przedniej części dachu. No bez sensu, ale o takich przypadkach jest ten blog. Na uwagę zasługuje też mocowanie koła zapasowego. A propos kół - obręcze były mocowane na sześć śrub i wyposażono je w opony Bridgestone.


Nissan Judo miał 3990 mm długości, 1690 mm szerokości i 1580 mm wysokości. Z przodu zamontowano 2-litrowy turbodoładowany silnik o mocy 210 KM przy 6800 obr/min i 264 Nm przy 3600 obr/min. Napędzał on wszystkie koła poprzez 5-biegową, manualną skrzynię biegów. Zastosowano też system ATTESA (Advanced Total Traction Engineering System for All-Terrain).


Auto nigdy nie weszło do seryjnej produkcji. Choć wątpliwy sukces podobnego w założeniach Suzuki XC90 pozwala przypuszczać, że Judo raczej nie podbiłoby rynku.



2. General Motors Sidewinder

W roku 1964, koncern General Motors przedstawił dość ciekawy pomysł na pojazd dla wojska. Zamiast projektować pojazd jako jedna całość, zdecydowano się podzielić go na trzy moduły. Z przodu miała być część dla kierowcy i pasażera oraz przedni dyferencjał, po środku zamontowano silnik i skrzynię biegów, zaś z tylu było miejsce na ładunek i tylny dyferencjał. Miało to umożliwić łatwe konfigurowanie pojazdu do konkretnych zastosowań wojskowych. Do tego, jak widać na zdjęciach, moduły mogły się względem siebie poruszać.


W prototypie zamontowano silnik V8 Buicka o pojemności 3,5 litra, połączony z automatyczna, dwubiegową przekładnią z reduktorem. Napęd był przekazywany na wszystkie koła. W planach było także napędzanie Sidewindera turbiną gazową, a także wariant elektryczny, jednak nigdy nie wprowadzono tych pomysłów w życie.


Sidewinder miał bardzo dobre własności terenowe - kąt natarcia i zejścia wynosiły po 60 stopni. Prześwit to 38 cm. Maksymalnie osiągał 96 km/h.

Za projekt odpowiadał Vic Hickey - człowiek który brał udział w projektowaniu łazika księżycowego, a także HMMWV.

Sidewinder nigdy nie doczekał się seryjnej produkcji.

3. Fiat X1/23

No i na koniec coś nieterenowego. Na salonie samochodowym w Turynie w roku 1972, Fiat zaprezentował pomysł na dwuosobowe autko miejskie pod nazwą X1/23. Prototyp nie miał żadnego silnika, ale wzbudził na tyle duże zainteresowanie, że postanowiono go nieco rozwinąć i w roku 1976 pokazano światu ten sam pojazd, ale tym razem wyposażony w napęd elektryczny.


Użyto silnika o mocy 14 kW, napędzającego przednie koła. Co ciekawe, zrobiono też system odzyskiwania energii przy hamowaniu! Niklowo-cynkowe akumulatory zlokalizowano z tyłu pojazdu. Pozwalały na przejechanie około 80 km. Maksymalna prędkość wynosiła 72 km/h. Samochód ważył 820 kg, z czego 166 kg przypadało na baterie. Swoją drogą, opisywany dziś Fiat mi nieco pod względem koncepcji Forda Comuta, opisanego w czwartej części Zbioru.


Koszt wdrożenia tego pojazdu do produkcji okazał się zbyt duży i podobnie jak w przypadku pozostałych prezentowanych dziś pojazdów, Fiat X1/23 nigdy nie wszedł na rynek. Czyli jednak był motyw przewodni w dzisiejszym Zbiorze!


sobota, 11 lutego 2017

Motohistoria: Redex Trial

Kiedy myślicie o australijskim sporcie samochodowym, to co Wam przychodzi na myśl? Rajd Australii, Grand Prix F1, seria V8 Supercars, tor Bathurst, może jeszcze pare nazwisk znanych kierowców pochodzących z tego kraju/kontynentu. No a słyszeliście może o czymś, co zwało się Redex Trial? Zapewne nie. No to dziś przeczytacie.


Aha, jako, ze mówimy o Australii, to polecam odpalić sobie w tle jakiś utwór AC/DC, na przykład "It's a long way to the top if you wanna rock and roll":


Marka Redex weszła do Australii na przełomie lat 40-stych i 50-tych XX wieku. Zajmowali się produkcją dodatków do paliwa i oleju. Aby nieco rozreklamować swoje produkty, zaczęli organizować krótkie konkursy wytrzymałości dla aut. Wytyczano jakąś wymagającą trasę i trzeba było ją przejechać z jak najmniejszą liczbą awarii. Pomysł za bardzo nie chwycił, bo był mało widowiskowy. A jak poprawić tą widowiskowość? Można zwiększyć dystans. Tak, żeby objechać pół Australii - 6500 mil, czyli 10 460 km! I zmusić uczestników do jazdy seryjnymi samochodami.


Regulamin imprezy określał jasno: to nie miał być wyścig. Miała wygrać załoga, która zdobędzie jak najmniej punktów karnych. Punkty te dostawało się za każde 15 sekund zbyt późnego wjazdu na punkt kontrolny. Auta miały być praktycznie niemodyfikowane, zalecano jednak montaż dodatkowych osłon miski olejowej i ewentualnie baku paliwa.

Tyle teorii. W praktyce przepisy te zinterpretowano dość luźno. Przedstartowe badanie techniczne było podobno dość restrykcyjne, choć dopuszczono auta na podniesionym nieco zawieszeniu.

Na starcie stanęło aż 187 załóg. Od totalnych amatorów, po zawodowych kierowców wyścigowych. Warto zwrócić uwagę na startującą, mało znanym wtedy w Australii, Peugeotem 203 załogę Ken Tubman i John Marshall. Tubman, mający wtedy 37 lat był z zawodu chemikiem, jednak miał całkiem niezle doświadczenie w wyścigach - m.in starty w MG na Bathurst. Panowie poznali się niedługo przed startem w pubie - Marshall już zorganizował Peugeota, jednak wycofał się kierowca, który miał go prowadzić i potrzebny był zastępca. Spotkany przy piwie Ken Tubman miał w prawdzie wątpliwości co do wyboru auta, ale jednak wizja przygody przeważyła i zdecydował się wystartować. Załoga otrzymała numer startowy 48.


Większość konkurencji używała raczej sporych aut amerykańskich i australijskich, wyposażonych w silniki R6 lub V8, choć zdarzały się też mniejsze, np. Morrisy, MG, a nawet Porsche 356. Były też i inne Peugeoty 203 - łącznie aż 11 egzemplarzy. Dla francuskiego producenta, dopiero wchodzącego na australijski rynek, była to wymarzona promocja. Jako marka i model, więcej reprezentantów miały tylko Ford Customline (12 sztuki) i Holden 48-215 (23 sztuki).

Około 50 000 ludzi przyszło zobaczyć start zawodów odbywający się się w Sydney, 30-go września 1953. Każdy startujący samochód był witany przez entuzjastycznie nastawiony do motoryzacji tłum. Mocno zainteresowane były także ówczesne media. W gazetach i radiu publikowane były sprawozdania z zawodów. Pojawiła się także telewizja. Do tego jednym ze startującym był prezenter radiowy, Jack Davey, który prowadził relacje bezpośrednio z trasy.

Już 52 kilometry po starcie nastąpiła pierwsza awaria - z rywalizacji odpadł Jaguar Mark VII. A przez pierwsze dwa dni zawodnicy jechali jeszcze po normalnych drogach. Dopiero trzeciego dnia rozpoczęła się przeprawa przez australijski busz. Potem także tereny pustynne. I znów busz. I tak w kółko. Wszystko w upale, kurzu i ze znaną z jadowitości, australijską fauną w tle.

Do tego zapis regulaminu mówiący o tym, że to nie jest wyścig, właściwie został zignorowany. I to po części z winy samych organizatorów. Otóż ogłosili oni, że w przypadku, gdy dwie załogi mają równą ilość punktów karnych, o pozycji na mecie zadecyduje lepszy łączny czas przejazdu. Oprócz tego wiadomo było, że jak się jedzie szybko, to będzie więcej czasu na naprawy zanim upłynie czas przeznaczony na dotarcie do kolejnego punktu kontrolnego. No więc jechano ile fabryka dała, ale jednocześnie starając się oszczędzać sprzęt na tyle, by wspomniane naprawy nie musiały być zbyt poważne. Impreza promowała więc jazdę szybką, ale rozsądną. I nikt nie narzekał, że trasa trudna, że seryjne auta nie dadzą rady itd. itp. teksty znane z oderwanego od motoryzacyjnej codzienności współczesnego motosportu (o czym po części już kiedyś było - link).

Oczywiście zdarzały się awarie (i naprawy tym co było pod ręką), a także wypadki. Przez dwa tygodnie rywalizacji, kilka osób wylądowało w szpitalu, ale nie były to na szczęście poważne urazy.


Gdziekolwiek się nie pojawili, uczestnicy Redex Trial byli traktowani niemal jak bohaterowie - w mieście Darwin, gdy zapełniły się hotele, mieszkańcy pozwolili wielu załogom przenocować u siebie w domach. Do tego kilka lokalnych warsztatów pozostało otwartych przez całą noc, aby umożliwić naprawy samochodów.

Na tym etapie rywalizacji wiadomo już było, że faworytami są wspomniani Tubman/Marshall w Peugeocie 203, oraz znajdujący się wtedy na czele stawki Tom Sulman w Humberze Super Snipe. W tamtym momencie nie mieli oni na swoich kontach żadnych punktów karnych.

Jedynymi problemami Peugeota do tego momentu były zapchany filtr paliwa (spowodowany beznadziejną jakością paliwa na jednej z położonych na odludziu stacji benzynowych), cztery przebite opony i zderzenie z dziką świnią.

Po przejechaniu przez Adelaide, trasa wiodła z powrotem do Sydney przez Melbourne. Australijska policja miała coraz mniej cierpliwości do zawodników jadących z szalonymi prędkościami po publicznych drogach. Organizator postanowił więc wprowadzić odcinek specjalny w formie jaką znamy z dzisiejszych rajdów. Tylko, ze puścili go po czymś, co dziś trudno byłoby nazwać drogami. Wiele auto zostało porwanych przez nurt rzeki Paddy's (Paddy's River). Większość zawodników przed przeprawą zatrzymywało się i próbowało zamocować jakąś zaimprowizowaną osłonę chłodnicy. Ken Tubman jednak nawet o tym nie myślał. Wjechał od razu do rzeki i liczył, ze wszystko będzie dobrze. Silnik zgasł mu w połowie drogi, ale udało się go szybko znów odpalić i Peugeot 203 wyjechał na brzeg po drugiej stronie. Jak później wspominał Tubman, był to dla niego najważniejszy moment całych zawodów. Sekcja była jednak tak trudna, że na koncie załogi pojawiły się punkty karne.

Na metę w Sydney Peugeot 203 załogi Tubman/Marshall wjechał z 19-stoma punktami karnymi. Co dało mu zwycięstwo w zawodach! Drugi, z 20-stoma punktami, był K. Robinson jadący Humberem Super Snipe. Na trzecim miejscu dojechał Peter Antill w aucie marki Plymouth. Pierwszy wśród samochodów australijskich był Holden prowadzony przez Lexa Davisona - zajął czwarte miejsce.

Oprócz nagrody głównej, na Tubmana i Marshalla czekała miła niespodzianka - importer Peugeota na rynek australijski, firma Harden and Johnson Ltd., przekazała im po jednym nowym Peugeocie 203.


Zawody okazały się wielkim sukcesem. Firma Redex sponsorowała je także w latach 1954 i 1955. Później sponsorami były Mobilgas, Ampol, Repco, Mobil 1 i Sony. Zawody organizowano z przerwami do roku 1998.

Ken Tubman ścigał się w różnych rajdach i wyścigach jeszcze po 60-tce. Zmarł w 1993 roku. Ówczesny szef Peugeota na region Azji i Pacyfiku był jedną z osób wygłaszających mowę pożegnalną na cześć kierowcy. W końcu sukces w Redex Trial ogromnie pomógł Peugeotowi zaistnieć na australijskim rynku.

Poniżej wstawiam film o Redex Trial 1953:


Swoja drogą, ciekawe jak dzisiejsze, seryjne auta poradziły sobie z takimi zawodami?

środa, 1 lutego 2017

Motohistoria: Sileighty i inne front swapy S13

Nissan serii S13 to ciekawy pojazd. Obecnie w miarę dostępny cenowo, w krótkim czasie stanie się zapewno sporo droższy - ilość egzemplarzy zadriftowywanych do reszty jest dość przerażająca. Co sprawia, że kupno seryjnego, sprawnego egzemplarza robi się bardzo trudne. Ale gdyby nie drift, nie byłoby też kilku bardzo ciekawych modyfikacji. Modyfikacji, które z czasem stały się prawie że nowymi modelami aut. Ale po kolei.
Skąd w ogóle oznaczenie S13? Chodzi o platformę S Nissana (S-chassis), na której budowano tylnonapędowe samochody sportowe. Zaczęło się od S10 w 1976 roku, a omawiana dziś generacja S13 weszła na rynek 1989 roku. I to od razu w dwóch wariantach stylistycznych. Na rynku japońskim występował model Silvia, będący klasycznym, 2-drzwiowym coupe z zamontowanymi na stałe reflektorami, oraz 180SX, będący coupe z podnoszoną tylną klapą i chowanymi reflektorami. Silvia miała silniki CA18DE, CA18DET (1.8 litra z lub bez turbodoładowania) oraz SR20DE i SR20DET (2.0 litra, również z lub bez turbodoładowania). 180SX na rynek japoński miał takie same silniki minus CA18DE. Natomiast w Europie nazwano go 200SX i dostępny był tylko z CA18DET. 

180SX
Silvia
W USA zaś zamontowano mu wolnossące silniki 2.4 litra (KA24E i później KA24DE) i nazwano 240SX. No i tu zaczyna się robić ciekawie. Otóż przez jakiś czas na rynku amerykańskim oferowany był 240SX mający front japońskiego 180SX i tył taki jak w modelu Silvia. 

Przegląd wersji na rynek amerykański
Przynajmniej jeśli chodzi o przody Silvii i 180SX, wystarczyło zdjąć błotniki, maskę i zderzak z jednego auta i można było je bez problemów przełożyć do drugiego. Dość szybko odkryli to ludzie bawiący się w drifting. Wiadomo, przy takim zastosowaniu auta, wypadki są nieuniknione. No a z rozwalonym przodem trochę nie bardzo jeździć. Tylko na rynku części zamiennych był taki problem, że front do 180SX był zdecydowanie droższy od tego do Silvii (oczywiście mowa o Japonii). No i do tego cięższy. Rozwiązanie? Zamontować do 180SX front z Silvii. W końcu pasuje. No i mniejsza masa to zawsze fajnie. Z czasem przekładka przodu stała się tak popularna, że zyskała nieoficjalną nazwę "Sileighty": "Sil-" od "Silvia" i "-eighty" od 180SX (czytanego jako "one-eighty"). Spotyka się też pisownię "Sil80".

Sileighty
Niektórzy aby się wyróżnić, szli pod prąd i przekładali front od 180SX do Silvii. Taka modyfikacja jest nazywana "Onevia". Rozpracowanie nazwy analogiczne jak powyżej.

Onevia
Trend przekładania frontów między obiema wersjami S13 stał się tak rozpowszechniony, że japońska firma tuningowa Kids Heart (która wystąpiła już w jednym wpisie na blogu - link), w porozumieniu z kilkoma dealerami Nissana postanowiła wypuścić na rynek "oficjalne" Sileighty. Auto występowało tylko z silnikiem SR20DET i było nieco zmodyfikowane względem tego co można było dostać standardowo w S13. Sileighty Kids Heart miało zmienione mapy w ECU, ciśnienie doładowania zwiększone do 0,9 bara (seryjnie 0,5 bara) co pozwoliło osiągnąć 230 KM (seryjnie 175 KM), sztywniejsze zawieszenie, poprawiony mechanizm różnicowy o zwiększonym tarciu oraz emblematy "Sileighty" na klapie i słupkach bocznych. Samochód był oferowany tylko w 1998 roku, bazował na 180SX Type-X. Wyprodukowano 400 sztuk. 

"Oficjalne" Sileighty
To auto pojawiało się też w serii gier Gran Turismo. Poniżej screenshot z drugiej części:


No właśnie, 1998 rok, a w Japonii nadal był oferowany 180SX S13. A przecież już w 1994 roku na rynek wszedł jego następca, czyli 200SX S14 (tym razem w jednej tylko wersji nadwoziowej). No japoński rynek rządzi się jak widać swoimi prawami. Ale S14 też miało swój udział w szaleństwie przekładania przodów jakie opanowało użytkowników S13.

Otóż po pewnym czasie na popularności zyskało montowanie do S13 przodu od modelu S14. Taka modyfikacja zyskała nazwę S13,4. Oczywiście zrobienie tego nie było już tak proste jak przekładanie przodów między wersjami S13, ale nadal stanowiło ciekawy sposób na wyróżnienie się z tłumu.

S13,4 na bazie Silvii
A co po wejściu na rynek modelu Silvia S15? No jak to co? Oczywiście przekładamy przód do S13 i powstaje S13,5. 

S13,5 na bazie 180/240SX
Choć znacznie łatwiej przełożyć przód S15 do S14. Otrzymujemy wtedy S14,5:

S14,5
Oczywiście da się też w drugą stronę. Oto S15 z frontem od S14 (S15,4):


S15 i przód od S13 (S15,3):


S14 i przód od S13 (S14,3):


To wszystko powyższe to oczywiście tylko najpopularniejsze przypadki. Doszło do tego, że aby wyróżnić się z tłumu S13 po przekładkach przodów, trzeba dać coś na prawdę odjechanego. Na przykład przód od Hondy Odyssey:


Albo stylizowany na Chevroleta Camaro (zestaw od Rocket Bunny):


A u nas? A u nas przekładano przody między kolejnymi generacjami Poloneza. Raczej nie przez próby użytkowania go w sporcie, a przez stłuczki i branie części jakie akurat były pod ręką. Cóż, jaki kraj, takie S-chassis.

czwartek, 26 stycznia 2017

Motohistoria: Ford Indigo

Z czym się Wam kojarzy nazwa "Indigo"? No jest taki kolor, po polsku mówi się na niego indygo - #4B0082. Po ludzku mówiąc, jest to coś takiego między niebieskim, a fioletowym. Chyba. W każdym razie jego nazwa pochodzi od barwnika uzyskiwanego z rośliny Indigofera tinctoria. No a dla ludzi związanych z motoryzacją, taka nazwa kojarzy się nieco z wyścigiem Indianapolis 500, popularnie zwanym "Indy 500". A przynajmniej tak się kojarzyła ludziom z Forda w połowie lat 90-tych.

Postanowili oni bowiem zrobić samochód nawiązujący do słynnych zawodów i nazwać go Indigo. Dziś pewno wzięto by zwykłego Focusa, dorobiono mu plakietkę z logo "Indy" czy coś w tym stylu, pomalowano w kolor indygo i sprzedawano jako wersję specjalną. Mówiono by dużo o tym jaka jest sportowa, a pod maską siedziałby podstawowy, 3-cylindrowy 1.0 ecoboost. W latach 90-tych jednak, do tematu zabrano się nieco bardziej ambitnie. Może aż za bardzo. 

Pomysł był taki, żeby stworzyć auto wyścigowe na ulice. No w sumie nic oryginalnego. Szczególnie w czasach regulaminów Grupy A, takie zjawisko nie było przesadnie dziwne. Ale do tej pory jednak mało kto wpadł na pomysł, żeby próbować na drogi przenieść samochód z Indianapolis 500, będący w ogromnym uproszczeniu, amerykańskim odpowiednikiem Formuły 1.


Ford Indigo miał wzorowane na samochodach wyścigowych, jednoczęściowe podwozie monocoque z włókien węglowych, zaprojektowane przez angielską firmę Reynard, budującą także samochody Indy Racing League/CART/Champ Car/Indy Car. Błagan w amerykańskich wyścigach był wtedy straszny i na potrzeby wpisu będę używał po prostu popularnej nazwy Indy Car. 


W każdym razie do tego podwozia zamontowano też zawieszenie na podwójnych wahaczach, zrobione w układzie push-rod. Amortyzatory i sprężyny były umieszczone wewnątrz nadwozia by zmniejszyć masę nieresorowaną - czyli zupełnie jak w autach wyścigowych. Projekt zawieszenia również został wykonany w firmie Reynard. Za hamowanie opowiadały wentylowane tarcze na wszystkich kołach.

Wzorem samochodów znanych z torów, jako element nośny auta służył także umieszczony centralnie silnik. Co ciekawe, zaczął on być projektowany zanim komukolwiek wpadł do głowy pomysł zbudowania Indigo. V12 o pojemności 5935 ccm osiągało maksymalną moc 435 KM przy 6100 obr./min i maksymalny moment obrotowy 524 Nm przy 5250 obr./min. W dużym uproszczeniu były to połączone ze sobą dwa V6 Duratec znane z Forda  Taurusa. Silnik ten później trafił do Aston Martinów (marka ta w owym czasie należała do Forda). 


Moc była przekazywana na tyle koła poprzez skrzynię biegów o sześciu przełożeniach, sterowaną przyciskami przy kierownicy. Samochód ważył 1043 kg. Jego wymiary to (długość/szerokość/wysokość): 4453/2052/1003 mm. Rozstaw osi to 2896 mm.

Ale technika, mimo że ciekawa, nie stanowiła o wyjątkowości Indigo. Największą sensację wzbudzał jego wygląd, za który odpowiadał projektant Claude Lobo. Robiono co się dało, by auto nawiązywało do pojazdów Indy Car. A, że one nie bardzo mają coś wspólnego z jazdą po ulicach? No to trzeba być kreatywnym! Światła przednie umieszczono w lusterkach wstecznych. Do tego świeciły wąskie paski umieszczone na obu spojlerach, by jak najmniej rzucały się w oczy. Nadkola? Minimalistyczne, cienkie i czarne, żeby wyglądało, jakby samochód stał na wyścigowych oponach typu slick. Do tego standardowa rzecz w concept-carach, czyli drzwi otwierane do góry. Dachu nie było. Generalnie auto wyglądało jak nic innego na świecie i kto je raz zobaczył, zapamiętywał na zawsze. Jako dzieciak najpierw miałem okazje je ujrzeć w którymś katalogu Samochody Świata, oraz wirtualnie się nim przejechać w grze Need for Speed II SE. Aż się dziwię, że dopiero teraz się zabrałem za opisanie go na blogu, bo ten pojazd stanowi jedno z moich żywszych motoryzacyjnych wspomnień z dzieciństwa.


Przy tak efektownym nadwoziu, wnętrze już nie robi zbyt mocnego wrażenia. Deska rozdzielcza wygląda dość zwyczajnie. Uwagę zwraca właściwie tylko tunel środkowy o w miarę ciekawym kształcie. No i oczywiście wyświetlacz LCD w miejscu tradycyjnych wskaźników - jak w aucie Indy Car.


Indigo zostało zaprezentowane publiczności na salonie samochodowym w Detroit, w 1996 roku. Były plotki o planach podjęcia małoseryjnej produkcji tego auta, jednak nic z tego nie wyszło. Indigo pozostał concept-carem. Zbudowano dwa egzemplarze - jeżdżący, w pełni funkcjonalny i drugi, służący tylko do wystawiania na targach. Pierwszy znajduje się do dziś w posiadaniu Forda, drugi został sprzedany jakiemuś kolekcjonerowi. Niestety, ów osobnik zdołał zniszczyć samochód. Jakim cudem można rozbić niejeżdżące unikatowe auto - nie wiem. Ale jak widać amerykańscy kolekcjonerzy są zdolni.

Zaś na koniec krótka prezentacja Indigo w ruchu. Narratorem jest amerykańska legenda motosportu, Jack Roush, który współpracował też przy opisywanym dziś aucie:


sobota, 21 stycznia 2017

Zbiór dziwnych fur część 16: edycja południowoafrykańska

Dziś będzie wiedza mocno niszowa. No by czy zastanawialiście się kiedyś, jakie auta jeździły w latach 80-tych w południowoafrykańskich rajdach? No raczej nie. Ale dziś się dowiecie! Oto kolejna część Zbioru dziwnych fur:

Jak rajdy i lata 80-te, to wiadomo - słynne auta Grupy B. W RPA też jeździły Audi quattro itp. Ale jako, ze regulaminy w tamtej części świata były dość liberalne, to oprócz rajdówek znanych z europejskich OS-ów, pojawiały się tam też konstrukcje lokalne. No i dziś krótki przegląd najciekawszych:

1. Toyota Conquest 4x4

Toyota miała w prawdzie rajdowy wariant modelu Celica, który z powodzeniem rywalizował w Rajdzie Safari i Wybrzeża Kości Słoniowej, było to jednak auto tylnonapędowe i dość ciężkie. Na dłuższą metę bez szans w rywalizacji z samochodami w pełni wykorzystującymi regulamin Grupy B. Toyota miała oczywiście w planach model MR2 222D (opisany tutaj), ale wiadomo co z niego wyszło.


Dlatego w RPA postanowiono zrobić coś własnego - zabrał się za to lokalny importer japońskich aut i jego Toyota Dealer Team. Wzięto Toyotę Conquest (czyli Corollę E90 na rynek południowoafrykański) i zamontowano w niej napęd na cztery koła. Oraz turbodoładowany silnik 2.1 litra ze wspomnianej Celiki. Auto odniosło całkiem sporo sukcesów w południowoafrykańskich rajdach.



Niestety, nie byłem w stanie znaleźć dokładnych danych technicznych tego pojazdu.


2. VW Passat turbo 4x4

Tak, szukamy idealnego auta na rajdy... Co przychodzi na myśl? No oczywiście VW Passat! Cóż, z racji pokrewieństwa z Audi, także tymi rajdowymi, wcale nie było to takie głupie. Przynajmniej w latach 80-tych. Pięciocylindrowy, turbodoładowany silnik 2144 ccm z A-Grupowego Audi 200 quattro, zamontowano więc w Passacie. Choć nieco zmodyfikowano - zamiast aluminiowej głowicy, użyto żeliwnej. Do tego oczywiście był napęd na cztery koła.


Podobno nawet były sukcesy. Niestety, ciężko dostać się do wyników południowoafrykańskich rajdów z tamtych lat, żeby to potwierdzić. W każdym razie samochód startował w latach 1987-1988



3. Nissan Skyline

No jak Skyline i sport, to oczywiście GT-R? Albo chociaż GTS-T? No nie. Niejaki Hans Grobler jeździł w południowoafrykańskich rajdach wersją sedan generacji R31. Nie wiadomo jaki silnik miał ten samochód, ani czy dokonano przeróbki na AWD (standardowo Skyline R31 był dostępny tylko jako RWD). W oczy rzuca się jednak ciekawa aerodynamika. Tylny spojler (a konkretnie jego umieszczenie) przywodzi mi na myśl dużo późniejszego Lancera WRC. No cóż, projekt wyprzedzający swoje czasy. Ponoć kilka razy trafił na podium.



4. Toyoty klasy S2000

No i teraz dla odmiany czasy sporo nowsze. Ale zaczęliśmy od Toyoty zbudowanej specjalnie do południowoafrykańskich rajdów, to i takimi Toyotami skończymy. Otóż wiele lat po opisanym na początku Conquest 4x4, połuniowoafrykański oddział Toyoty z sukcesami wystawiał w rajdach auta klasy S2000. Powstały trzy generacje takich rajdówek. Oparte kolejno na modelach Corolla E120 (W RPA sprzedawana jako Toyota RunX), Auris E150 (na rynek RPA miał nazwę Corolla) i Yaris XP130.


Co ciekawe do napędzania tych aut użyto silnika opartego o stary, dobry 3SGE. Łączony jest on z 6-biegową sekwencyjną przekładnią Sadev i napędem na cztery koła. Auta te były i są bardzo konkurencyjne w południowoafrykańskich rajdach. Choć obecnie zespół Toyoty będzie prawdopodobnie musiał stworzyć samochód klasy R5 by zachować szanse na dalsze sukcesy.

czwartek, 12 stycznia 2017

Przemyślenia: młodzi kierowcy, a sprawa rajdowa

Temat młodych kierowców powraca zazwyczaj przy okazji jakiegoś paskudnego wypadku spowodowanego przez jednego z nich. W mediach lecą standardowe hasła o brawurze, braku doświadczenia itd. Szczegół, że wszystkie niebezpieczne sytuacje jakie ja miałem na drodze spowodowane były przez osoby, których do młodych kierowców nie dało rady zaliczyć nawet przy dużej dozie wyobraźni. Zaś zamiast brawury można było u nich zauważyć przede wszystkim przekonanie, że skoro jeżdżą już tyle lat, to wiedzą i umieją wszystko. Z resztą, sam tuż po zdaniu prawa jazdy jeździłem zdecydowanie wolniej i ostrożniej niż teraz, przekroczywszy jakiś czas temu dekadę stażu za kierownicą. Ale wbrew pozorom, dziś podejście do tematu będzie nieco od innej strony. Od strony rajdowej.


W sumie wpis o tym chodził za mną od dłuższego czasu. A trafia na Autobezsens dzięki wyczynom jednego kierowcy rajdowego i jednego zespołu WRC. Mianowicie Harri'ego Rovanperä i ekipy Citroena. Pierwszy wymyślił że zapewni swojemu synowi dostęp do rajdowej kariery najwcześniej jak się da. No i bardzo fajnie! Jednak coś jest lekko nie tak: Kalle Rovanperä w wieku 16-stu lat został Rajdowym mistrzem Łotwy. Zaraz, spytacie, jakie 16 lat? Przecież w Polsce nawet, żeby wystartować w KJS trzeba mieć prawo jazdy, czyli minimum 18 lat! Potem zrobić licencję, zaliczyć Rajdy okręgowe i dopiero można iść do Mistrzostw Polski? No ale na Łotwie możliwość startów jest od 14 lat. Trzeba tylko mieć możliwość tam startować. Tylko, że o ile Kalle można tylko pogratulować tego, że nie dość ze ma takie wsparcie, to jeszcze potrafi je wykorzystać i osiągnąć jakiś dobry wynik, to sprawa może być dość niefajnym precedensem dla wielu innych, szybkich kierowców.

W świecie wyścigów panuje od wielu lat kult młodości - generalnie, jeśli ktoś z porodówki nie wyjechał za kierownicą gokarta, to nie ma co marzyć o Formule 1. No ok, na gokartach można faktycznie wcześnie zacząć - są małe, tanie, dostępne. A na torach kartingowych nikt nie wymaga prawa jazdy. W rajdach jednak przepisy większości krajów mówią jasno - nawet na amatorskim poziomie, prawo jazdy musi być. Choćby na dojazdówki między odcinkami, pokonywane w normalnym ruchu ulicznym. I dlatego większość kierowców rajdowych zaczyna karierę od zdobycia tego dokumentu. W przypadku młodego Mistrza Łotwy jednak, na dojazdówkach auto prowadził pilot. No ok, jest to skrajny przypadek, ale nie jedyny. Kierowców, którzy trafiają do krajowych mistrzostw w wieku, w którym przeciętny kierowca dopiero uczy się wypatrywać na poboczach policyjnych patroli, jest coraz więcej. Pomyślmy, więc co będzie, gdy stanie się to bardziej powszechne i szanse na znalezienie sponsorów i dotarcia do WRC mieliby tylko ci, którzy w wieku 15-16 lat już osiągali wyniki na krajowym poziomie? Moim zdaniem będzie to samo co w Formule 1 - wyjdą mistrzostwa ludzi właściwie urodzonych i hodowanych by tam jeździć. A kto wtedy by się nie dostał nigdy do Rajdowych Mistrzostw Świata? No np. facet, który je wygrał 9 razy z rzędu.


Sebastien Loeb w wieku 15 lat ćwiczył gimnastykę (pod okiem ojca, który chciał mieć syna-profesjonalistę w tej dyscyplinie), zaś jedyny kontakt ze sportem samochodowym miał dzięki serii Gran Turismo na Play Station. Po wyrobieniu prawa jazdy, zamiast pucharów, zdobywał mandaty za zbyt szybką jazdę. Plus zarabiał na życie i samochody pracując jako elektryk (przynajmniej w jednym zaszedłem dalej, niż Loeb - on jest technikiem elektrykiem, ja zaś mam tytuł mgr. inż. elektroniki). Dopiero w wieku 24 lat pojawił się we francuskich rajdach za kierownicą pucharowego Citroena Saxo i z rajdową licencją w kieszeni (wcześniej brał udział w zawodach amatorskich, ale jak dobrze pamiętam z  jego biografii, zaczął mając 23 lata). Wspierali go sponsorzy, miał też sporo szczęścia spotykając na swojej drodze odpowiednich ludzi, którzy wierzyli w jego talent. Niemniej jednak nie musiał być od dziecka hodowany na kierowcę rajdowego. No ale wtedy było inaczej, prawda? Wszyscy zaczynali później? No nie do końca. W 2004 roku, na trasach odcinków specjalnych Mistrzostw Świata (konkretnie Rajdu Wielkiej Brytanii) zadebiutował Matthew Wilson - syn szefa M-Sportu, Malcolma Wilsona. W momencie debiutu w WRC miał on 17 lat. Na pewno był szybkim kierowcą. Na pewno miał też ogromne wsparcie ojca, prowadzącego przecież zespół WRC. Mimo to, nie wygrał żadnego rajdu, ani nie stanął na podium. W przeciwieństwie do "późno" zaczynającego Leoba, który właśnie w 2004 roku zdobył swój pierwszy tytuł Mistrza Świata. Po 90 startach, Matthew Wilson zniknął z WRC. Sebastien Loeb zaś jeździł dalej i po 9 tytułach przeniósł się do WTCC, potem World RX, a gdy piszę te słowa, Francuz prowadzi w Rajdzie Dakar. 


No a kto po Loebie zaczął dominować w WRC? Sebastien Ogier - obecnie zdobył 4 tytuły Mistrza Świata i nie zamierza zakończyć kariery. Czy jest jednym z tych promowanych młodych kierowców zaczynających starty jeszcze przed zdobyciem prawa jazdy? Nie. Jego pierwszy start, to występ w przewidzianym dla amatorów Rajdzie Młodych, organizowanym przez Peugeota. Ogier miał wtedy 22 lata. Czym zajmował się wcześniej? Był instruktorem narciarstwa. Obecnie zaś ma 33 lata, w 2016 roku zdobył swój czwarty z rzędu tytuł mistrzowski w WRC i... stracił pracę. Z mistrzostw wycofał się zespół Volkswagena, w którym Ogier do tej pory jeździł i zwyciężał. Czterokrotny Mistrz Świata, następca Loeba nie powinien mieć problemów ze znalezieniem nowego miejsca, prawda? No nie poszło tak łatwo, głownie przez to, ze kontrakty na przyszły sezon zostały już w większości podpisane. Najbardziej aktywny w zabieganiu o Ogiera był szef M-Sportu, wspomniany Malcolm Wilson. Patrząc na to co wyprawiał (a wiemy tylko tyle co wyciekło do mediów, zaś wyprawiał zapewne dużo więcej), można było odnieść wrażenie, że pan Wilson gotów jest dać się pokroić za to by mieć Sebastiena w zespole. Na szczęście pokrojenie się nie było wymagane i Ogier w sezonie 2017 poprowadzi M-Sportową Fiestę WRC. Super. A gdzie w tym wszystkim wspomniany na początku Citroen? 


Z Citroena Ogier kiedyś odszedł w niefajnej atmosferze. Ale od tamtego czasu zmieniły się osoby decyzyjne we francuskim zespole i ogólnie to było dawno. Zaś nowe C3 WRC wydaje się bardzo obiecujące. Jednak w porównaniu do wyczynów Wilsona i niewiele mniej aktywnego w zabieganiu o Francuza, Tomiego Mäkinena (obecnie szefa zespołu Toyoty), starania Citroena by pozyskać 4-krotnego Mistrza Świata wyglądały dość niemrawo. Po tym jak Ogier ogłosił, ze idzie do M-Sportu, Citroen wydał tylko oświadczenie, że w sumie to dla nich żadna strata. Bo oni stawiają przede wszystkim na młodych kierowców. Co wywołało u mnie uśmiech politowania. No stawiają. Mają w swoim zespole Stéphane Lefebvre i Craiga Breena. Obaj młodzi, obiecujący. I mimo młodego wieku, z doświadczeniem za kierownicą topowych rajdówek. Póki co pokazali przeciętne tempo i kilka wypadków (zdjęcie otwierające wpis przedstawia auto Stephane Lefebvre). Jedynym człowiekiem w zespole Citroena, który miał prędkość pozwalająca na pokonanie Sebastiena Ogiera i zwycięstwa w rajach, był Kris Meeke. Facet ma 37 lat. Gdyby to było F1, to już byłby na emeryturze. A w WRC będzie w sezonie 2017 jeździł w fabrycznym zespole Citroena, bo ktoś musi robić wyniki i walczyć o zwycięstwa. A póki co, promowani młodzi kierowcy coś nie bardzo się do tego nadają.

Czy wobec tego Breen, Lefebvre, Rovanperä i wielu innych maja zwolnić tempo i nie pchać się tak szybko do WRC? A skąd! Niech jeżdżą i niech ich przybywa! To nie problem, że młodzi kierowcy pchają się do tego sportu. Problemem jest podejście osób zarządzających zespołami. U których coraz częściej to "stawianie na młodych" jest traktowane jako jedyna słuszna droga. Często zamiast "stawiania na szybkich". No bo szczerze sobie powiedzmy, co za różnica, czy pod kaskiem jest bujna czupryna, łysina czy też siwizna? Osobnik posadzony za kierownicą ma w maksymalnie krótkim czasie przejechać dystans zawodów i tyle. I facetów (a także kobiety), którzy to potrafią powinno się promować. Niezależnie od wieku. Że niby 18-letni kierowca może się jeszcze wiele nauczyć, w porównaniu do gościa mającego 30 lat? Może. Ale ów 18-latek może też zostać przytłoczony presją, rozwalić parę aut i zniknąć ze sportu nie osiągając nawet zbliżonego tempa do tego 30-letniego typa, co go szef zespołu uznał za zbyt starego by w niego zainwestować. Wiek jest po prostu jednym z ogromnej ilości parametrów dobrego (albo i nie) kierowcy. I na pewno nie najważniejszym. W rajdach jeszcze się o tym pamięta. F1 już dawno to jednak zapomniało.

Jest jeszcze drugi aspekt. Medialność sportu. Obecnie w WRC mamy dość spory przekrój wieku. Są kierowcy mający niewiele ponad 20 lat, są tacy w okolicach 30-stki, są też tacy, którym zaczyna być już bliżej 40-stki. Dzięki temu kibicom w różnych przedziałach wiekowych łatwiej utożsamiać się nieco z ludźmi, którzy zasiadają za kierownicami rajdówek. Albo po prostu mieć przeczucie, że mając np. 30 lat nie jest się jeszcze za starym na rajdy (nawet jeśli nie na WRC, ale na jakiekolwiek, choćby amatorskie). No a więcej kibiców, to dla sportu zawsze lepiej. Szczególnie jak się patrzy na coraz mniej popularną F1. Sport to ludzie i ich historie. A historie elektryka, który stał się najlepszym rajdowcem w historii, oraz instruktora narciarstwa, który jest jedynym kierowcą zdolnym dorównać jego osiągnięciom, będą zawsze ciekawsze od historii ludzi, którym przyszłość w motorsporcie od najmłodszych lat narzucili rodzice.

Obaj rajdowi Sebastienowie
Dlatego mam nadzieję, że mimo paru szczególnych przypadków, rajdy pozostaną dyscypliną, gdzie liczy się przede wszystkim prędkość zawodnika, a nie jego wiek. Co nie zmienia faktu, że mi i tak pozostanie raczej tylko jeżdżenie amatorsko (jakiś czas temu trochę o tym było) i pisanie bloga o motoryzacyjnych absurdach. Bo nawet jeśli z wiekiem nie jest jeszcze zupełnie źle, to nad tempem jeszcze muszę baaaardzo dużo pracować (nawet nie mając ambicji na WRC). No i koszta przejścia wyżej też przerażają. Ale to temat na zupełnie inny wpis.

Facebook

AUTOBEZSENSOWY MAIL