środa, 7 grudnia 2016

Motohistoria: Mercedes bez kierownicy

Kierownica samochodowa to wbrew pozorom, ciekawy wynalazek. W samych początkach automobilizmu większość pojazdów jej nie miało. W końcu nawet Benz Patent Motorwagen był sterowany przy pomocy drążka umieszczonego przed kierowcą i pasażerem. Pierwszym autem wyposażonym w koło kierownicy był Panhard 4 hp z roku 1894. Co ciekawe nie kierownica nie była w nim elementem seryjny - zamontował ją Alfred Vacheron, gdy brał udział w wyścigu Paryż-Rouen. Dawała mu lepszą precyzję prowadzenia w porównaniu do drążka, z którym auto wyjechało z fabryki. Pan Vacheron jako inspirację podawał koła sterowe w łodziach i statkach. Na lądzie pomysł sprawdził się na tyle dobrze, że 1898 roku, wszystkie auta Panhard były wyposażone już fabrycznie w kierownice. Oczywiście minęło jeszcze trochę lat, nim rozwiązanie to stało się zupełnie powszechne. Ale w końcu to nastąpiło i kierownica stała się właściwie symbolem automobilizmu. Jednak 102 lata po wspomnianym wyścigu Paryż-Rouen, ktoś w Mercedesie stwierdził: "A może by tak zrobić samochód sterowany czymś innym, niż kierownica?". I zrobili.


Auto zostało nazwane F200 Imagination i nigdy nie miało wejść do seryjnej produkcji. Przynajmniej nie w całości, bo wiele z zastosowanych w nim rozwiązań jednak trafiło do różnych modeli Mercedesa. Ale po kolei:

Najciekawszą cechą było właśnie sterowanie tym autem - zamiast kierownicy, prowadziło się je joystickiem umieszczonym na konsoli środkowej. Był on połączony z kołami za pomocą systemu drive-by-wire (wszystko elektronika, żadnych połączeń mechanicznych) W trakcie projektowania auta eksperymentowano zarówno z wariantem z dwoma joystickami umieszczonymi po obu stronach kierowcy, jak i pojedynczym. Wychylenie go w przód sprawiało, ze samochód przyspieszał, w tył - hamował, no i oczywiście ruch w bok powodował skręcanie auta w odpowiednim kierunku. Całość była podobno prosta w obsłudze. Aby zapewnić bezpieczeństwo jazdy, system sterowania współpracował z aktywnym zawieszeniem Active Body Control (ABC - do tej pory spotykane właściwie tylko w autach wyścigowych i w F1 zabronione), a także z czujnikami prędkości, przeciążeń, obrotów silnika itp. Pozwalało to na odpowiednie dobranie skrętu kół do warunków i komendy wydanej joystickiem. W sumie trochę przerażające - chcesz wykonać gwałtowny manewr by ominąć przeszkodę, a system stwierdza, ze jedziesz za szybko na gwałtowne manewry i wychyla koła tylko delikatnie... ups...

Wersja z dwoma joystickami
Wersja z jednym joystickiem
O ile wnętrze było bardzo niekonwencjonalne, to pod karoserią było już dość normalnie - V12 o pojemności 6.0 litrów napędzało tlne koła poprzez 5-biegową automatyczną skrzynię biegów.

Oprócz wspomnianego ABC (znalazł zastosowanie w CL C215) i drive-by-wire, innowacjami pokazanymi w F200 Imagination były też boczne kurtyny powietrzne (później trafiły do S-klasy W220), szklany dach z elektronicznym ściemnianiem (wykorzystany w Maybachu 62),  kamery w zamiast lusterek wstecznych, system rozpoznawania głosu (wszedł do produkcji w 1996 do S-klasy W140, jako LINGUATRONIC), system zmiennej intensywności oświetlenia Active Light Function (dostępny z bi-xenonowymi reflektorami w E-klasie W211), drzwi otwierane do góry i do przodu (dobra, niezbyt innowacja, ale niemal identyczne były potem w modelu SLR) oraz felgi o wyglądzie inspirowanym chyba durszlakiem (niestety, nie weszły do produkcji w żadnym modelu). A do tego miał ciekawie otwieraną klapę bagażnika, którą potem kopiowano w tuningowanych Hondach i nie tylko:

Po angielsku to się nazywa "flip flop boot lid". Swoja drogą po Białymstoku jeździł kiedyś Civic V z klapą w tym stylu.
Samochód wyglądem wskazywał też jak będą wyglądały modele S-klasy W220 i CL C215. Oczywiście głównym celem jego powstania było zaprezentowanie możliwości w dziedzinie konstruowania systemów drive-by-wire (niekoniecznie wyposażonych w joysticki). O ile w przypadku sterowania przyspieszeniem weszły one do szerszego użytku, to wariant gdzie eliminowane są mechaniczne połączenie układu kierowniczego i hamulcowego z kabiną pasażerską, nie zdobył jak na razie popularności. Wśród aut seryjnych, system steer-by-wire ma jedynie Infiniti Q50. Mercedes póki co nie odważył się nic takiego wprowadzić do sprzedaży.


Zaś joysticki raczej nie zastąpią kierownic w dającej się przewidzieć przyszłości - w końcu nawet w opisywanym dziś aucie służyły przede wszystkim do zwracania uwagi na technologię drive-by-wire niż miały być realną alternatywą dla znanego nam sposobu prowadzenia auta.. Po prostu wyraźne oddzielenie sterowania kierunkiem, przyspieszeniem i hamowaniem, jakie mamy obecnie, daje nam lepszą kontrolę nad samochodem. Z resztą, aby się o tym upewnić proponuję zagrać w jakąś samochodową grę komputerową przy pomocy joysticka a potem kierownicy. A inna sprawa - zastanawia mnie nieco jak w przypadku centralnie umieszczonego joysticka jaki był w Mercedesie F200 Imagination, poradziłyby sobie z prowadzeniem osoby leworęczne - może tu lepiej sprawdziłby się wariant z dwoma, joystickami po obu stronach kierowcy? Tak czy inaczej, nadal kierownica ma przewagę - w końcu nie po to pan Alfred Vacheron wpadał na swój pomysł z zastąpieniem drążka kierownicą, by po ponad stu latach cofać się z powrotem do drążków, nawet elektronicznych.

czwartek, 1 grudnia 2016

Handlowy Hit: kubańskie swapy

Ostatnio świat przypomniał sobie o Republice Kuby. No a skoro świat, to i Autobezsens. Tym bardziej, że jeden z najtrudniejszych do stworzenia wpisów na tym blogu omawiał kubańskie autobusy Giron. Motoryzacyjnie przeciętny człowiek kojarzy ten kraj z amerykańskimi autami z lat 50-tych i 60-tych, nadal utrzymywanymi w stanie jeżdżącym. Bardziej świadomy osobnik wie, że wszystkie te amerykańskie auta mają silniki od Łady albo dostawczego Hyundaia, diesle od Peugeota, względnie wózków widłowych. Bo do nich są części, a do starych V8-mek nie. Do tego skrzynia od czegokolwiek, most od ciężarówki i jazda. Zaś w przypadku dość często występujących tam Fiatów 126p (zwanych tam "Polsky" lub "polaquito") najczęściej montuje się silnik od Tico. Taka unifikacja mechaniczna - mogą być różne nadwozia, ale pod spodem generalnie wszyscy dążą do tego samego. W sumie idea dość podobna do działań wielkich koncernów motoryzacyjnych. I tak jak w przypadku wielkich koncernów, czasem zdarza się, ze ktoś idzie pod prąd ogólnie panujących trendów. I robi coś nietypowego. A potem wystawia na sprzedaż. I dziś przykłady takich dziwnych swapów, nietypowych nawet jak na warunki kubańskie.

Sowiecka inwersja

Zaczynamy delikatnie. Wołgą 24. No i co w niej nietypowego? Radziecki samochód, jakich na Kubie sporo. Ale i tak moje zainteresowanie wzbudziła mechanika tego konkretnego egzemplarza. Otóż zamiast wstawić radziecką technikę do czegoś innego, to wstawiono coś innego do radzieckiej techniki. Pod maską mamy bowiem silnik z Hyundaia połączony z automatyczną skrzynią biegów (również produkcji koreańskiej marki), a na koła napęd jest przenoszony przez dyferencjał Toyoty o przełożeniu 4,5:1.


Do tego znacząco podniesiono komfort podróżowania montując wspomaganie kierownicy i klimatyzację. Do tego, co relatywnie rzadkie na Kubie, samochód ma bardzo zadbane nadwozie. Przynajmniej jeśli wierzyć ogłoszeniu, bo zdjęcia są bardzo małe i niewyraźne.


Z V8 na V8

Do amerykańskich starych V8 ciężko znaleźć już części. Oczywiście na Kubie. Do tego zużywają dużo paliwa. Rozwiązanie? Wsadzić silnik wysokoprężny. Oczywiście amerykański i V8. Diesel 6,7 litra z 1993-go roku we wściekle różowym Cadillacu DeVille z 1959-go. Oczywiście z automatyczną skrzynią biegów. Ciekawostką są hamulce od Mercedesa. Do tego DVD LEDy i w ogólnie luksus.


W ogłoszeniu pojawia się stwierdzenie, ze auto jest bardzo dobrze dostosowane do kubańskich warunków. A także, że zajmowali się nim doświadczeni specjaliści. W sumie na Kubie to każdy jest na prawdę doświadczonym specjalistą, jeśli weźmiemy pod uwagę jakie swapy potrafią robić. Czyli żadna reklama dla auta.






Fiathatsu

No to już jest na prawdę potężna przeróbka. Na pierwszy rzut oka wyglądało normalnie: po prostu ktoś zamiast standardowo wepchać do Malucha silnik z Tico, zamontował 3-cylindrową jednostkę od Daihatsu. Ale rzut oka na zdjęcia i opis pokazały, że przeróbek jest więcej. Przede wszystkim silnik jest umieszczony z przodu i napędza przednie koła. A jakby tego było mało, połączono go z automatyczną skrzynią biegów.


No jest już automat, jest nowoczesny silnik, to jeszcze trzeba poprawić praktyczność. Wydłużono więc nadwozie. Maluch "long" z automatem. U nas by to pewnie poszło na olx/allegro jako zaginiony prototyp z ceną miliona złotych. A na Kubie kosztuje 6500 CUC. Czyli w przeliczeniu 27 154 PLN.

czwartek, 24 listopada 2016

Motohistoria: MR2 222D

Dawno nie było jakiegoś rajdowego tematu na blogu. Czas więc to nadrobić. I to od razu autem powstałym w czasach, gdy na odcinkach specjalnych królowały samochody Grupy B, a wystawiający je producenci powoli przygotowywali się do właśnie powstającej Grupy S.


Jednym z tych producentów była Toyota. Do tej pory wystawiali oni w Rajdowych Mistrzostwach Świata model Celica Twincam Turbo TA66. Nie korzystał on jednak zbyt mocno z tego na co pozwalał ówczesny regulamin Grupy B. Auto nadal było tylnonapędowe i miało dużo wspólnego z seryjnym wariantem. Było też jednak bardzo niezawodne, co pozwoliło mu wygrywać w zawodach  rozgrywanych w Afryce: Rajdzie Wybrzeża Kości Słoniowej (3 zwycięstwa) i Rajdzie Safari (również 3 zwycięstwa). Aby jednak konkurować z Lancią Deltą S4 czy Peugeotem 205 T16, Toyota potrzebowała czegoś mocniejszego.

Ponieważ najszybsze auta Grupy B miały silniki umieszczone centralnie, postanowiono jako bazę wykorzystać samochód, który już fabrycznie ma tak zamontowaną jednostkę napędową. Czyli oczywiście MR2. Nadal jednak trzeba było sporo zmienić w stosunku do auta seryjnego. Zająć się tym miał europejski oddział sportowy Toyoty: TTE (Toyota Team Europe)


Co ciekawe, inżynierowie TTE nie byli do końca zdecydowani czego chcą, poza centralnie umieszczonym silnikiem. Niektóre źródło mówią o trzech prototypach, z których zachowały się dwa. Inne aż o jedenastu, z których przetrwało tylko trzy. Większość podaje jednak, że spośród trzech aut, jedno miało silnik umieszczony poprzecznie i napęd na tył (czyli tak jak seryjne auto). W pozostałych dwóch silnik był umieszczony wzdłużnie i napędzał wszystkie cztery koła. Napęd ten powstał w firmie Xtrac.

MR2 222D oparta była na ramie przestrzennej i miała zamknięte, dwumiejscowe nadwozie mniej więcej przypominające seryjną wersję. Zniknęły jednak charakterystyczne otwierane reflektory.


Nie ma pewności co do silników w tych prototypach. Łącząc informacje z różnych źródeł wychodzi następujący obraz: jeden prototyp miał pochodzący z modelu Celica Twincam Turbo silnik 4T-GTE (pojemność: 2090 ccm, rzędowy, czterocylindrowy, z turbodoładowaniem), w drugim użyto silnika 503e (pojemność: 2140 ccm, rzędowy, czterocylindrowy, z turbodoładowaniem, pochodzący z Toyoty 88C startującej w wyścigach długodystansowych), trzeci zaś miał mieć silnik V6. Niestety nie wiadomo o jakie V6 chodzi. Moc miała wynosić od 600 do 750 KM. Najpopularniejsze źródła podają, że samochód miał ważyć tylko 750 kg. Osobiście uważam, że wartość ta jest nieco przesadzona. No chyba, ze mówimy o tym tylnonapędowym prototypie.


Danym tym nieco przeczy biały egzemplarz MR2 222D, który znajduje się obecnie w Japonii. Wedle tabliczki informacyjnej z muzeum Toyoty, ma on silnik 2053 ccm podobno bazujący na 3S-GE i osiągający maksymalną moc "ponad 500 KM". Wychodzi na to, że do listy silników, które rozważano w tym aucie można dopisać kolejny. Co ciekawe, waga tego prototypu to aż 1023 kg. Pokazywany egzemplarz ma napęd na cztery koła. Auto ma zawieszenie na podwójnych wahaczach zarówno z przodu jak i z tyłu. Jego wymiary to (długość/szerokość/wysokość): 3985/1880/1290 mm. Rozstaw osi: 2470 mm.


Możliwe też, że żaden z wymienionych wyżej silników nie był tym docelowym. Regulamin Grupy S miał ograniczać pojemność silnika do 1200 ccm, a maksymalną moc do 300 KM. W Grupie B zaś, auto nie spełniałoby wymogu minimalnej wagi - dla samochodów z silnikami 2000-2499 ccm wynosiła ona 890 kg (no chyba, ze mówimy o białym prototypie - ten by pasował). Albo inżynierowie Toyoty chcieli później dociążyć auto uzyskując możliwie najlepszy rozkład masy, albo planowano zbudować kolejny, jeszcze mniejszy silnik do Grupy S. Ewentualnie przepisy Grupy S w momencie projektowania jeszcze nie były jasne i zespół projektowy chciał po prostu mieć wszystkie opcje dostępne, na zasadzie: "Jak nie wyjdzie z Grupą S to pojedziemy w B. Albo na odwrót".


W każdym razie po sezonie 1986 Grupę B zlikwidowano, z pomysłów tworzenia Grupy S zrezygnowano. Dzięki czemu Toyota MR2 222D nie wystartowała nigdzie. Auta ukryto gdzieś w magazynach, zaś czarny egzemplarz, można oglądać w muzeum TTE. Samochód ma silnik umieszczony poprzecznie, czyli powinien to być tylnonapędowy prototyp... chyba. Silnik wygląda mi na 503e, ale nie jestem pewien. Czymkolwiek jest ten samochód, pojawił się on na Goodwood Festival of Speed w 2007 rok:




Po tylu latach MR2 222D nadal jest bardzo tajemniczym samochodem. Szczegółowe informacje o nim są wybitnie trudne do znalezienia. Może wraz z powrotem Toyoty do WRC, w ramach działań marketingowych, japoński producent postanowi przypomnieć światu o aucie, które mogłoby być jedną z czołowych rajdówek Grupy B. Gdyby tylko w momencie jego powstania ta grupa jeszcze istniała.


środa, 16 listopada 2016

Zbiór Dziwnych Fur część 15: edycja mikrojapońska

Tak, kolejna część Zbioru Dziwnych Fur. Od razu po poprzedniej. Bo w sumie czemu nie? Dzisiaj czas na japońskie mikrosamochody. O motoryzacji z Kraju Kwitnącej Supry (czy coś w tym stylu) było na blogu wiele razy, ale głównie od strony tuningowo-sportowej. Tym razem będzie zdecydowanie wolniej. A poza tym wczoraj obejrzałem w końcu Ghost in the Shell (ten z 1995-go) i jakoś mnie naszło na pisanie o Japonii. Swoja drogą ciekawe, jak by to nasi słynni polscy tłumacze filmowych tytułów przełożyli?  Duch na Orlenie? A może CPN-ie (w końcu 1995)? Przepraszam, musiałem... Już, wracamy do aut:

1. Cony Guppy

Lekkie, dwumiejscowe auto z centralnie umieszczonym silnikiem napędzającym tylne koła. Do tego drzwi otwierane do tyłu. Brzmi ciekawie. No i jest ciekawe: oto Cony Guppy, czyli pochodzący z lat 60-tych japoński mini-pickup.


W tamtych czasach Japończycy właśnie wychodzili na prostą po II Wojnie Światowej. Gospodarka zaczynała rosnąć, obywatele pracowali jak opętani, a rząd jeśli im nawet nie zawsze pomagał, to przynajmniej nie przeszkadzał. Nadal jednak na porządny samochód było stać nielicznych. Do tego paliwo było drogie. A wozić towary i ludzi było trzeba, i to bardzo. Odpowiedzą na te potrzeby miało być m.in. Cony Guppy.

Guppy po polsku oznacza "gupik" - taka rybka akwariowa (auta nazwane od ryb - to może być pomysł na wpis...). Pojazd został zaprojektowany przez firmę Aichi Machine Industry Company. Samochód został zaprezentowany w roku 1962. Napędzał go jednocylindrowy, dwuzaworowy silnik 199 ccm o maksymalnej mocy 11 KM. Ważniejsze od mocy było jednak zużycie paliwa. A te miało wynosić mniej niż 3,4 litra na 100 km. Czyli całkiem sensownie. Gdyby nie to, że silnik umieszczono tuż za kabiną co ograniczyło przestrzeń ładunkową. Ładowność Guppy wynosiła jednak 100 kg (czyli całkiem nieźle biorąc pod uwagę typ pojazdu. Napęd na koła przekazywany był za pomocą konwertera momentu obrotowego, co pozwalało na jazdę bez używania sprzęgła.


Co ciekawe, autko miało niezależne zawieszenie wszystkich czterech kół. Koszt zakupu Guppy wynosił ¥225,000 - podobno było to bardzo tanio. Produkowano go tylko przez jeden rok, ale zdołano sprzedać 5 000 egzemplarzy.

2. Honda Vamos mk1

A skoro już przy centralnie umieszczonych silnikach jesteśmy... Honda Vamos większości osób kojarzy się z zaprezentowanym w 1999 i, po modernizacjach produkowanym do dziś, kei-vanem. No dobrze, większości osób Honda Vamos się z niczym nie kojarzy. Ale nawet jakby się kojarzyła, to i tak byliby zaskoczeni tym, co jako pierwsze nosiło tą nazwę. Był to bowiem zaprezentowany w roku 1970 pojazd z centralnie umieszczonym silnikiem, napędem na tył, otwartym nadwoziem i brakiem drzwi.


Powstał na bazie mini-ciężarówki Honda TN360 i miał pochodzący z niej rzędowy, dwucylindrowy silnik 354 ccm. Napęd był przenoszony na koła poprzez 4-biegową skrzynię manualną. W zawieszeniu użyto kolumn McPhersona z przodu i osi deDion z tyłu.

Samochód ważył 520 kg. Jego wymiary to (dł./szer./wys.): 2995/1295/1655 mm. Rozstaw osi: 1780 mm. Z zewnątrz zwraca uwagę montowane z przodu koło zapasowe. To koło, otwarte nadwozie oraz dźwięk chłodzonego powietrzem silnika przywodziły na myśl VW Typ 82 Kubelwagen. No cóż, wiadomo po której stronie Japonia była w II WŚ... 

Vamos miał konkurować z Suzuki Jimny i Daihatsu Fellow Buggy (o którym za chwilę). Niestety nie bardzo mu to wychodziło. Do zakończenia produkcji w 1973-cim roku, sprzedano 2 500 egzemplarzy Vamosa.

3. Daihatsu Fellow Buggy

Zaprezentowany w 1970-tym, Fellow Buggy, wbrew nazwie nie wywodził się bezpośrednio z modelu Fellow. Na podwozie Daihatsu Hijet nałożono stylizowane na buggy, otwarte nadwozie z tworzyw sztucznych i zamontowano w nim chłodzony wodą, dwucylindrowy silnik 356 ccm o maksymalnej mocy 26 KM. Maksymalna prędkość wynosiła 95 km/h. Autko ważyło tylko 440 kg.


Fellow Buggy był produkowany tylko przez rok i dziś stanowi cenny pojazd kolekcjonerski.

4. Daihatsu Mini Sway

A skoro już przy Daihatsu jesteśmy... Na koniec pojazd, o którym prawie nie ma informacji w internecie. Na szczęście mam katalog Samochody Świata 1999, gdzie trochę o nim napisano. Do tego w czeluściach japońskiego internetu znalazłem jeszcze tabelkę z danymi technicznymi. 


Widoczny na zdjęciach Daihatsu Mini Sway został zaprezentowany w roku 1994, zaś do małoseryjnej produkcji wszedł rok później. Był to jednoosobowy pojazd elektryczny, mający stanowić odpowiedź na problem zakorkowanych japońskich ulic. 


Wyposażony był w bezszczotkowy silnik prądu stałego, dający 0,59 kW mocy (około 0,8 KM). Pozwalało to na osiągnięcie prędkości 45 km/h. Do gromadzenia energii użyto sześciu akumulatorów kwasowo ołowiowych 65 Ah. Pozwalało to na przejechanie 35 km. Czas ładowania do pełnej pojemności wynosił 10-12h.

Autko ważyło 470 kg. Co ciekawe dopuszczalna masa całkowita to podobno tylko 525 kg. Niezbyt chce mi się w to wierzyć, bo nawet wśród drobnej budowy Japończyków znalazłoby się sporo osób, które wsiadając do Mini Sway'a przekroczyłyby DMC.


Wymiary auta to (dł./szer./wys.): 2395/1010/1490 mm. Wrażenie robi wynoszący zaledwie 3 metry promień zawracania. 


Nie wiadomo ile egzemplarzy Mini Sway'a sprzedano. 

środa, 9 listopada 2016

Zbiór Dziwnych Fur część 14 - nie na wszystkich cylindrach

Ostatnio na blogu było o Cadillacu 8-6-4. Czyli silniku z odłączaniem cylindrów. Dziś kontynuacja tamtego wpisu w postaci kolejnej części Zbioru Dziwnych Fur. Oto krótki przegląd innych rozwiązań o tych samych założeniach co nieudany projekt GM:

1. Sturtevant 38/45hp

Pierwszym samochodem, w którym zastosowano system odłączania cylindrów był Sturtevant 38/45hp. Pochodził on z... 1905 roku! Miał zamontowane rozwiązanie, pozwalające wyłączyć z użycia trzy z sześciu cylindrów. I niestety właściwie tylko tyle o nim wiadomo. Nie zachowały się też żadne zdjęcia. W ogóle sama marka Sturtevant jest dość mocno zapomniana. Może w przyszłości, jeśli uda mi się znaleźć o niej więcej materiałów, będzie jakiś wpis na jej temat.

2. Enger V12

No tutaj z informacjami jest zdecydowanie lepiej. Drugim pojazdem o jakim wiadomo, że miał odłączanie cylindrów, był amerykański Enger Six-Twelve (według niektórych źródeł nazywanym Enger Twin Unit Twelve). Zbudowano go w 1917 roku. Oczywiście nazwa już sugerowała obecność takiego rozwiązania. Auto miało dwunastocylindrowy silnik, a w razie potrzeby można było używać tylko sześciu z nich.


System był uruchamiany poprzez dźwignię przy kolumnie kierowniczej. Sprawiała ona, ze zawory wydechowe jednego rzędu cylindrów zatrzymywały się w pozycji otwartej, a do tego blokowany był dopływ paliwa do tej części silnika. Tym sposobem z V12 robiło się R6 (w dużym uproszczeniu mówiąc).


Silnik miał pojemność trzech litrów i osiągał maksymalną moc 55 KM. Niestety, nie udało się zawojować rynku - marka Enger zakończyła działalność w 1917 roku.

3. Alfa Romeo Alfetta CEM

No i teraz przewijamy do roku 1981-go. Tego samego, w którym Cadillac eksperymentował z 8-6-4. Po drugiej stronie oceanu, wyzwanie zbudowania silnika z odłączanymi cylindrami podjęli Włosi. Na salonie samochodowym we Frankfurcie pokazali oni model Alfetta CEM. CEM to skrót od Controllo Elettronico del Motore, czyli Elektroniczne Sterowanie Silnikiem. Jak nietrudno zgadnąć, auto miało elektroniczny wtrysk paliwa. I to wielopunktowy! W tamtych czasach było to dużą nowością. Dwulitrowy silnik (1962 ccm) osiągał 130 KM przy 5400 obr/min i 181 Nm przy 4000 obr/min. Miał też system odłączający dwa z czterech cylindrów. ECU decydowało o tym, kiedy ma być uruchomiony, na podstawie danych z czujników obrotów wału, położenia pedału gazu, temperatury, itp. System nie załaczał się na zimnym silniku. Co ciekawe, nie były odłączane zawsze te same cylindry. Po prostu cały czas pracowały któreś dwa, a dwa pozostałe nie. Miało to zapewnić równomierne zużycie i rozkład ciepła. Albo włoska elektronika tak działała, że sami inżynierowie nie wiedzieli kiedy co odłączy... No ale oficjalnie to pierwsze.



Oprócz tego, elektronika umożliwiła stworzenie systemu autodiagnostyki i...[dramatyczna pauza]... elektronicznego licznika przebiegu! W tamtych czasach kolejna nowość.


Dziesięć egzemplarzy Alfetty z tym silnikiem udostępniono do testów mediolańskim taksówkarzom. Test trwał dla każdego auta 40 000 km (czyli około 2 000 godzin pracy silnika). Osiem aut jeździło w trybie jeden miesiąc jazdy z systemem odłączania cylindrów, kolejny bez niego i tak w kółko. Dwa miały system uruchomiony cały czas. Odnotowano, że podczas takiego użytkowania Alfetta CEM z odłączaniem cylindrów zużywała o 12% mniej paliwa względem auta z wyłączonym tym systemem. I o 24% mniej od Alfetty z gaźnikowym wariantem tego silnika.

Dwa auta jeżdżące cały czas z załączonym systemem zostały po teście rozmontowane. Stwierdzono nieznaczne luzy na śrubach mocujących skrzynie biegów oraz osady w komorach spalania. Osady podobno były w "akceptowalnych granicach". Czyli znając włoskie podejście do budowy aut w latach 80-tych, było to coś w stylu: "Jeździ? Jeździ! Czyli akceptowalnie! Idziemy na kawę!".

Jako, że testy wypadły pozytywnie, w 1983 roku zbudowano 991 egzemplarzy Alfetty CEM przeznaczonych do sprzedaży. Mimo to, projekt nie był dalej rozwijany i nie powstało już więcej aut Alfa Romeo wyposażonych w tą technologię. Mimo wszystko, Włosi musieli być całkiem pewni systemu CEM - oferowali na niego 4-letnia gwarancję.

Chciałbym w tym miejscu bardzo podziękować Szczepanowi z automobilownia.pl za tłumaczenie włoskiego artykułu o Alfie Romeo Alfetta CEM, co ogromnie pomogło przy stworzeniu tego wpisu!

4. Mitsubishi MD

Było już USA, była Europa, czas więc na Japonię. Z tamtej strony świata systemem odłączania cylindrów zajęło się Mitsubishi. Swoje rozwiązanie nazwali MD od Modulated Displacement (Modulowana Pojemność). Zastosowano je w czterocylindrowym silniku 1.4 (1410 ccm) o oznaczeniu 4G12 (znanym też jako G11B)

Silnik wprowadzono do oferty w 1982 roku. Reklamując je jako pierwsze takie rozwiązanie na rynku. Szefowie Mitsubishi uznali, że Cadillac popsuł sprawę, wiec się nie liczy. A o markach Sturtevant i Enger pewno nie słyszeli. Zaś Alfetta CEM była jeszcze w fazie testów, więc też się nie liczyła według nich.

W systemie Mitsubishi, jak przystało na japońskiego producenta, odłączaniem cylindra zarządzał elektroniczny sterownik. W razie wykrycia pracy pod niskim obciążeniem, pracowały tylko dwa środkowe cylindry.

Niestety, nawet mimo prób wprowadzenia MD do silników V6, klienci nie byli zachwyceni tą technologią (w sumie nie wiadomo dlaczego) i wycofano ją z oferty.


W 1993-cim zrobiono jednak drugie podejście do tematu. Rok po wprowadzeniu do oferty systemu zmiennych faz rozrządu MIVEC, w ofercie Mitsubishi pojawił się silnik 4G92 MIVEC-MD. Miał pojemność 1597 ccm. W odróżnieniu od dotychczasowych prób, nie był to jednak silnik nastawiony przede wszystkim na ekonomiczną jazdę. Jego moc maksymalna wynosiła bowiem 175 KM! Do tego system MD mocno poprawiono by przełączanie między trybem dwu- i czterocylindrowym było jak najpłynniejsze. Oprócz wersji MD oferowano też "zwykłe" 4G92 o identycznych osiągach. I na tą częściej decydowali się klienci. Wyszło bowiem, że w takim silniku odłączanie cylindrów prawie nic nie daje jeśli chodzi o zmniejszenie zużycia paliwa. W 1996 roku Mitsubishi znów zrezygnowało z MD.

Podsumowanie

Jak widać systemy odłączania cylindrów nie są niczym nowym. W swej najprostszej postaci istniały już ponad 100 lat temu. Powyżej przedstawiłem kilka z nich. Z resztą, z tematem eksperymentowali nie tylko producenci aut, ale też niezależne firmy. A także rozmaici domorośli mechanicy. Osobiście słyszałem o przypadku użytkownika Hondy Concerto, który przed wyruszeniem w dłuższą trasę odłączał jeden wtryskiwacz "by auto mniej paliło". O ile wiem, żadnego blokowania zaworów wydechowych w pozycji otwartej ów osobnik nie przewidział, no ale system był przynajmniej nieskomplikowany. A czy sensowny? No to już inna sprawa.

czwartek, 3 listopada 2016

Technobezsens: Cadillac 8-6-4

Pamiętacie jak jeszcze całkiem niedawno na rynek wchodziły silniki z odłączaniem cylindrów? Jaka to nowość była! No poza jednym szczegółem. Nie była! Bo na pomysł wyłączania pracy niektórych cylindrów w silniku, wpadnięto już dużo wcześniej. Na przełomie lat 70-tych i 80-tych zabrali się za to na przykład inżynierowie Cadillaca. Przynajmniej ci, którzy akurat nie byli zajęci załamywaniem się nad modelem Cimarron

Lata 70-te w USA to wiadomo, kryzys paliwowy. No i w tym kryzysie Cadillac. Z wielkimi limuzynami napędzanymi wielkimi silnikami. Kryzys wybuchł, małych silników jakoś nie ma, a nawet jakby były, to napędzanie nimi produkowanych przez Cadillaca aut nie wydawało się mądrym pomysłem. A gdyby tak silnik był wielkim V8 gdy potrzeba mocy, a małym V4 gdy potrzeba ekonomii? A jeszcze V6 na sytuacje pośrednie? No w sumie można spróbować.

Na warsztat wzięto więc klasycznego Big Blocka. Tym razem zrobiono z niego wariant o pojemności 6 litrów (383 ci). Najpierw otrzymał on elektroniczny wtrysk paliwa (oczywiście jednopunktowy), co w tamtych latach było wielką nowością. Ten silnik oznaczono L61. Po czym postanowiono pójść dalej i zrobić wspomniane odłączanie cylindrów. Przy czterech z nich zamontowano sterowane elektromagnetycznie blokady dźwigienek zaworowych. Sprawiały one że w trybie załączonym zawory się nie otwierały. Silnik z tym systemem otrzymał oznaczenie L62 i wszedł na rynek w roku 1981. Oferował maksymalną moc 140 KM przy 3800 obr/min i maksymalny moment obrotowy 359 Nm przy 1400 obr/min.


ECU, zwane w Calillacu Computer Command Module miało podłączone czujniki monitorujące EGR, prędkość obrotową wału, ciśnienie w układzie dolotowym. M.in. na tej podstawie decydowało ile cylindrów odłączyć i kiedy. Do tego pozwalało na przeprowadzanie diagnostyki komputerowej. Na desce rozdzielczej znalazła się też kontrolka "MPG Sentinel", pokazująca ile cylindrów jest aktualnie w użyciu.


W teorii działało to świetnie, w praktyce niestety nieco gorzej. Elektronika sterująca była zbyt wolna i niedopracowana. Co oznaczało, że cylindry były odłączane dość... losowo. No i kultura pracy podczas takiej jazdy nie była tym do czego przyzwyczaili się kierowcy Cadillaca. Do przez brak wielopunktowego wtrysku, podczas korzystania z trybu V6 lub V4, silnik miał problem z pracą na niewłaściwej mieszance i  spalaniem stukowym. Spowodowało to, że wielu klientów, którzy zdecydowali się na 8-6-4, przyjeżdżało do serwisu Cadillaca z prośbą by na sztywno ustawić tryb ośmiocylindrowy. Bo poza systemem odłączania cylindrów, silnik oferował znaną z dotychczasowych Big Blocków niezawodność i wysoką kulturę pracy, przy zadowalających osiągach (głównie dzięki dostępnemu od niskich obrotów dużemu momentowi obrotowemu). A że nadal zużycie paliwa było wysokie? Cóż, Cadillac nie był nigdy autem dla ludzi liczących każdy cent.

Silnik zniknął z oferty dla prywatnych nabywców w roku 1982. W limuzynach budowanych na zamówienie przetrwał zaś do 1984. Do tego samego roku przetrwała jego gaźnikowa wersja (już bez odłączania cylindrów), stosowana w autach użytkowych GM.

Co ciekawe, Cadillac nie był pierwszym producentem, który eksperymentował z odłączaniem cylindrów. W planach jest już wpis na temat tych innych przypadków.

sobota, 29 października 2016

Motohistoria: Kadett Superboss

Znowu Opel. I znowu z Południowej Afryki. Jaki czas temu na blogu opisałem pochodzącą z RPA Astrę 200tS. Dziś pora na jej poprzednika.

Był nim oczywiście Kadett E. Tym razem w wersji nazwanej Superboss. No skromna nazwa, trzeba przyznać.


Tak jak w przypadku 200tS, za stworzenie Superbossa odpowiadała Delta Motor Corporation. A konkretnie pracujący w niej Rolf Mentzel. I analogicznie jak w przypadku Astry, chodziło o pokonanie BMW. Konkretnie modelu E30 325is, na rynku południowoafrykańskim występującego zamiast M3. Auto było lekkie i miało mocny silnik o pojemności 2.7 litra. A w południowoafrykańskich wyścigach regulamin stanowił, że samochody mają być bardzo bliskie seryjnym. Czyli jeśli chce się walczyć z mocnym BMW to trzeba zbudować mocnego Opla także w specyfikacji drogowej.

Jako baza posłużył więc, znany dobrze w Europie, Kadett GSi (w RPA nazywany "Big Boss"). Wyposażony w 156-konny silnik 20xe (w późniejszych modelach, po niewielkiej modernizacji występujący jako c20xe). Samochód był jednym z szybszych hatchbacków dostępnych na rynku. Jednak na warunki RPA to nie wystarczyło. 


Przede wszystkim dołożono mu wałki Schrick 276-stopni. Do tego usprawniono układ wydechowy montując m.in. kolektor 4-1. Oczywiście zmodyfikowano też oprogramowanie ECU, czym zajęła się firma Promotec. Podniosła ona też odcięcie do 7000 obr/min. Co ciekawe klient mógł zamawiając auto wybrać, czy chce by mu je ustawić na "wyścigowo", czy jednak woli bardziej płynną pracę silnika. W każdym razie efektem zmian było 170 KM przy 6200 obr/min i 228 Nm przy 4800 obr/min. Jednak to nie silnik (oznaczony teraz jako c20xes) stanowił o wyjątkowości Kadetta Superboss.


Auto otrzymało poszerzone błotniki, dzięki którym można było zmieścić koła o szerokości siedmiu cali. Wyprodukowała je firma Aluette i podobno były bardzo lekkie (niestety, nie znalazłem informacji o ich dokładnej wadze). Do tego Kadetta obniżono o 20mm dzięki sprężynom Irmscher. No a potem przyszedł czas na redukcję wagi.

Zrezygnowano kompletnie z wygłuszeń. A także z wspomagania kierownicy. Klimatyzacja nie była dostępna nawet za dopłatą. Usunięto mechanizm otwierania tylnych szyb. Przednie zaś były dostępne tylko w wariancie otwieranym "na korbkę". Z przodu usunięto halogeny a w ich miejscu zamontowano kanały doprowadzające powietrze do wentylowanych tarcz hamulcowych. Tarcze te pochodziły z Opla Omegi. Masa auta wynosiła zaledwie 971 kg. 


Do tego jeszcze skrócono przełożenie główne w skrzyni biegów (z 3,42:1 do 3,55:1), oraz zamontowano mechanizm różnicowy o zwiększonym tarciu, spięty na 18% (w wersji wyścigowej do 80%). Do 100 km/h Kadett Superboss przyspieszał w 7,8 sekundy.


Na drogach Kadett Superboss był bardzo niewygodny, ale bardzo szybki. Wersja wyścigowa nie różniła się zbyt mocno od drogowej - jeszcze bardziej zredukowano masę, zmieniono ustawienie mechanizmu różnicowego, dołożono klatkę bezpieczeństwa i na ile udało mi się ustalić, to było wszystko.


W pierwszym roku organizowania Południowoafrykańskich Mistrzostw Samochodów Turystycznych Grupy N (South African Group N Touring Car Championship), czyli w 1993, mistrzem został Michael Briggs jadący właśnie Kadettem Superboss. W 1994 zatriumfowało BMW, ale Kadett Briggsa był drugi z zaledwie trzema punktami straty. W 1995 zaś znów Opel i Michael Briggs znów powrócili na szczyt. Mimo mniejszej pojemności silnika niż u rywali z BMW, Kadett nadrabiał jak widać niską masą i dobrym prowadzeniem.


Początkowo miało powstać tylko 500 sztuk Kadetta Superboss. Zbudowano ich jednak podobno więcej, gdyż południowoafrykańscy klienci bardzo dobrze przyjęli ten samochód na rynku. Niestety nie znalazłem dokładnych danych ile egzemplarzy szybkiego Kadetta w końcu zbudowano.

Na koniec polecam obejrzeć film porównujący Kadetta Superboss z BMW 325is:




sobota, 22 października 2016

Motohistoria: Nikt nie spodziewa sie hiszpańskiej Ibizy

Aktualizacji dawno nie było, bo pracuję od pewnego czasu nad jednym wpisem i końca tych prac nie widać. Dlatego chwilowo dałem sobie z nim spokój i stwierdziłem, że zamiast niego będzie na razie opis jakiegoś dziwnego auta. No i oto jest:


Nie wygląda zbyt dziwnie? No nie wygląda. Ale historię i tak ma ciekawą. Nazywa się to Nanjing Yuejin Soyat. Powstało w Chinach i wywodzi się w prostej linii od Seata Ibizy. Tej pierwszej, z silnikami "System Porsche".

Historia korporacji Nanjing Automobile zaczęła się dość dawno - podczas chińskiej wojny domowej. W 1949 roku centrum serwisowe Wschodniochińskiej Armii Polowej przejęło warsztat zlokalizowany w mieście Nanjing. Po wojnie całość przeszła pod kontrolę Pierwszego Ministerstwa Maszyn Przemysłowych (ciekawe ile mieli/mają tych ministerstw swoja drogą...). Rozpoczęto tam produkcję ciężarówek na bazie radzieckich GAZ-ów. Później budowano też auta dostawcze na bazie technologii Isuzu, a także Iveco. Aż pod koniec lat 90-tych postanowiono spróbować sił z autem osobowym.

W 1997 roku zawarto porozumienie z malezyjską Lion Group i rozpoczęto poszukiwanie auta, które można by budować. Oczywiście to nie miało być nic projektowanego od zera, raczej chciano czegoś gotowego, co potem zostałoby nieco zmodyfikowane. Zakupiono od SEATa projekt i maszyny do produkcji Ibizy pierwszej generacji (w Europie  budowanej w latach 1984-1993). Auto zostało zmodyfikowane (głównie stylistycznie) i weszło na rynek jako Zhongguo Nanjing NJ6400. Produkcja zaczęła się w roku 1999. Niedługo po jej rozpoczęciu weszła na rynek wersja Encore wyposażona w dodatkowy pakiet dokładek do zderzaków itd. Do wyboru były oczywiście silniki "System Porche": 1.2/70 KM i 1.5/86KM. Pierwszy pozwalał się rozpędzić do 110 km/h, a drugi do 150 km/h.

Wersja Encore. Źródło: http://www.carnewschina.com
W tym stanie auto produkowane było do 2003 roku, kiedy zdecydowano się na kolejną modernizację. Tym razem pojazd dostał nazwę Nanjing Yuejin Soyat. Do spółki produkującej go, dołączyła korporacja Ningbo Bird, do tej pory produkująca telefony komórkowe. Z oferty wycofano mniejszy silnik, zaś w 1.5 zwiększono maksymalną moc do 89 KM (zastosowano wielopunktowy wtrysk paliwa). Oprócz tego zmodernizowano wygląd zewnętrzny, a we wnętrzu znalazła się nowa deska rozdzielcza (wcześniej używano deski od Ibizy).

Źródło: http://www.carnewschina.com
Źródło: http://www.carnewschina.com
Oprócz 5-drzwiowego hatchbacka zdecydowano się na budowę wersji dostawczej. Był tylko jeden problem - oryginalna Ibiza mk1 nie miała takiej wersji. Dopiero na bazie Ibizy mk2 powstawał Seat Inca. No to co pozostało zrobić? Oczywiście wziąć tył Seata Inca, trochę go zmodernizować i doczepić go do reszty Soyata! W ten sposób powstał czterodrzwiowy furgon o nazwie Soyat Unique NJ1020:


Nanjinga Soyat z tym frontem produkowano w latach 2004-2006. Po czym znów zmodernizowano. I w tej postaci dotrwał do 2008 roku:


Zainteresowanie klientów konstrukcją z 1984 roku zmalało na tyle, że auto zostało wycofane z produkcji. Nanjing Automobile skupiło się na budowie aut na bazie MG Rover.

Zaś Nanjing Soyat pozostaje kolejnym przykładem na to jak ciekawą drogę pokonywały europejskie konstrukcje z lat 80-tych. Pewien czas temu opisywałem podróż do Chin bazujących na Golfie mk2, VW Jetty i Toledo (link). Ciekawi mnie czy osoby, które sprzedawały Chińczykom te licencje brały pod uwagę to, że nauczą się oni dzięki nim budować auta, które z czasem mogą zagrozić europejskim markom.

Facebook

AUTOBEZSENSOWY MAIL