czwartek, 21 września 2017

Handlowy Hit: Wartbosto

Witam po kolejnej długiej przerwie. Niestety, mając do wyboru przygotowywanie auta do startów w Time Attack i KJS albo pisanie bloga wybór może być tylko jeden. No ale sezon Time Attack już się skończył (z mistrzostwem w swojej klasie - zdobyte szczęściem a nie prędkością, ale zawsze), zaś KJSy w regionie zostały dwa, więc może wrócę do pisania częściej (akurat.. zawsze coś wypada innego). W każdym razie pojawiło się na sprzedaż coś takiego, że konieczne jest zrobienie wpisu z kategorii Handlowy Hit. Proszę państwa, oto ono:

No dobra, ale co to jest? Wiadomo, że były produkowane dostawcze wersje Wartburga 353, nazywane Wartburg Trans (dziś ta nazwa raczej by nie przeszła swoją drogą). Były to dwudrzwiowe pickupy, które czasem zabudowywano przekształcając w furgonetki. Tak wyglądały:


Natomiast opisywany dziś samochód nie powstał jednak w fabryce Wartburga. Jest to bowiem Syrena Bosto, w której ucięto przód i zastąpiono go frontem od Wartburga. Przy czym zmiany nie ograniczyły się tylko do estetyki - silnik i przeniesienie napędu również jest od Wartburga. Jest takie pojęcie front-swap, gdzie elementy przodu jakiegoś auta zastępuje się elementami od innego modelu/generacji (opisywałem to kiedyś na przykładzie Nissanów S-chassis). Ale tutaj mamy do czynienia z najbardziej kompleksowym front-swapem jaki tylko można wykonać.


O ile można ocenić po zdjęciach (i wierzyć opisowi), spasowanie wszystkiego na prawdę robi dobre wrażenie. Chętnie zobaczyłbym jak ten pojazd wygląda od spodu. W ogóle jego historia musi być bardzo ciekawa. Czarne tablice sugerują, że mógł powstać jeszcze w czasach, gdy zarówno Wartburg jak i Syrena były w miarę nowe (albo przynajmniej bardzo tanie). Jeśli miałbym zgadywać, to podejrzewam, ze ktoś po prostu rozbił Syrenę Bosto i postanowił w ramach naprawy przy okazji zastąpić znaną z awaryjności mechanikę polskiego auta, czymś bardziej trwałym. A może obyło się bez rozbijania? Może ktoś miał na tyle dość techniki FSO/FSM, ze dołożył wszelkich starań by się jej pozbyć. W takim razie mogłoby to oznaczać, że gdzieś jest Wartburg z frontem od Syreny! To by się wtedy mogło Syrburg nazywać...

Tak czy inaczej auto na pewno jest bardzo ciekawe dla miłośników motoryzacyjnych historii i ogólnie dziwnej motoryzacji. Niestety wątpię jednak, że ktokolwiek z nich wyłoży prawie 8 000 PLN i to kupi. Większość z nich tylko ogląda ogłoszenia. Albo robi z nich wpisy na bezsensowne blogi. Zaś dla miłośników klasycznej motoryzacji ten pojazd jest właściwie bezwartościowy. Niemniej jednak oto link do ogłoszenia, jakby ktoś jednak był zainteresowany: o tu klikać.

Swoją drogą jakby tak do mojej Astry dospawać front od Hondy Civic Type R EP3 albo FN2 z silnikiem K20 itd. to może przestałbym mieć w końcu najsłabsze auto w klasie na Time Attack...

sobota, 9 września 2017

Zbiór Dziwnych Fur część 22

Kolejna część Zbioru Dziwnych Fur. Zapraszam do lektury!

1. Ferrari 400i Jankel Le Marquis

Rober Jankel to człowiek, który miał niezwykle istotny wkład w rozwój dziwacznej części motoryzacji. Historię jego marki Panther opisałem już kiedyś na blogu: tu kliknąć proszę. Dziś czas na nieco inne jego dzieło. 

 
Ferrari 365/400/412 (oznaczenie zależne od pojemności silnika w danym roku) było swego czasu uważane za niezbyt udany model włoskiej marki. Szczególnie stylistycznie. Dopiero niedawno zaczęło zyskiwać uznanie. W latach 80-tych zaś zainteresował się nim Robert Jankel i postanowił duże coupe przerobić na limuzynę. Zazwyczaj robienie limuzyn z Ferrari kończy się stworzeniem jakiejś totalnej pokraki. Jankelowi jednak wyszło całkiem znośnie. Auto ma przyjemne dla oka proporcje i powstało na bazie wersji 400i, czyli z silnikiem V12 o pojemności 4,8 litra, oraz maksymalnej mocy 315 KM. I właściwie tyle o nim wiadomo.


W czasach mniej więcej obecnych powstał też model w skali 1:43 sprzedawany przez firmę TMT Models:



2. Saab 900 Turbo AirFlow

Saab to dziwna marka i często jej autami jeżdżą dziwni ludzie. Ale zdarzało się też, że za kierownicą szwedzkich aut siadali też kierowcy wyścigowi. Np. Fin, Leo Kinnunen, który w roku 1985 startował w skandynawskich wyścigach dość ciekawym egzemplarzem modelu 900 Turbo. Auto miało mocno rozbudowaną aerodynamikę, nieco przywodzącą na myśl Audi quattro S1 E2. 


Niestety, w dziesięciu startach metę udało się osiągnąć tylko trzy razy. Raz na 11-stym, raz na 9-tym i raz na 6-stym miejscu. Nie udało mi się znaleźć informacji o tym co później stało się z tym autem.

3. Ferrari 312T6 i 312T8

I powrót do Ferrari. W Formule 1 w latach 70-tych nagle pojawił się temat aut z większą ilością kół, niż cztery. Najbardziej znanym takim pojazdem jest oczywiście Tyrrell P34. Ale i Ferrari przez chwilę zastanawiało się nad pomysłem 6-kołowego auta wyścigowego.

Tak powstał 312 T6. Zastosowano w nim podwójne tylne koła. Jak w Auto Union Typ C do wyścigów górskich (Bergrennwagen). Albo jakimś cięższym dostawczaku. 


Samochód powstał latem 1977 roku. Rozpoczęto testy na torze Fiorano. Za kierownicą usiadł Carlos Reutemann. Oto jego wrażenia:
 Na Fiorano jest garb jak się przejeżdża przez mostek i kiedy jedziesz szybko, auto ma tendencję do lekkiego podskoku, po czym mocno osiada na zawieszeniu. Jechałem tam sześciokołowcem po raz pierwszy i myślę, że udało mi się nim zrobić z 10-11 okrążeń. Na dwunastym zacząłem się bardziej rozpędzać. Jak przejeżdżałem przez garb, zamiast jechać dalej normalnym torem, auto nagle skręciło mocno w lewo, pojechało w barierę i zaczęło się palić. Stało się to właśnie w momencie, gdy Enzo Ferrari wjeżdżał na Fiorano i wszyscy bardzo fajnie się zachowali gdy wróciłem do boksów: "Dlaczego rozbiłeś nasz samochód!?" Tego typu rzeczy. No ale naprawili go i kilka tygodni później spróbowałem jeszcze raz. Oczywiście jechałem dużo bardziej ostrożnie i po kilku okrążeniach poczułem jak coś puszcza w tylnym zawieszeniu. Dojechałem powoli do boksów. Powiedziałem mechanikom, że nie chciałbym więcej jeździć tym samochodem.
Najwidoczniej dodatkowe koła stanowiły zbyt duże obciążenie dla tylnego zawieszenia samochodu. Nie jest do końca jasne, po co Ferrari w ogóle testowało to rozwiązanie (312T6 jeździł też Niki Lauda) - auto o tak dużej szerokości nie spełniałoby regulaminu technicznego Formuły 1.


Niedługo potem we włoskiej prasie pojawiło się jednak to zdjęcie:

Tak, ośmiokołowy samochód Formuły 1! Miał się nazywać 312T8. Po pewnym czasie okazało się jednak, że to tylko fotomontaż, który Ferrari wypuściło by wzbudzić zainteresowanie i namieszać w głowach konkurencji.

wtorek, 29 sierpnia 2017

Handlowy Hit: Tajemnica Forda Ka

Dziś na Autobezsensie będzie rozwiązanie pewnej tajemnicy. Otóż jakiś czas temu, polski internet (a przynajmniej złomowo-motoryzacyjną jego część) obiegło zdjecie tyłu pewnego mocno stuningowanego pojazdu. Oto ów tył (choć na innym zdjęciu niż to, które pierwsze trafiło do sieci):


Po pewnej analizie ustalono, że jest to Ford Ka, w którym poniesiono nieco klapę bagażnika, zaszpachlowano przerwę i stworzono pojazd o zupełnie unikalnej linii nadwozia. Oraz zapewne koszmarnej widoczności. Oprócz tego usunięto standardowe tylne światła Forda Ka. Zaś poniżej owej podniesionej klapy znalazły się lampy przeznaczone oryginalnie Mazdy MX-3. I to tuningowe, w popularnym niegdyś stylu "Lexus-look". Do tego tuningowy zderzak. Drzwi inspirowanych Lamborghini na tamtym zdjęciu nie było widać. Wtedy nic więcej o tym pojeździe nie było wiadomo. Co naturalnie rozbudzało ciekawość - skoro tak piorunujące wrażenie robi tył, to co musi dziać się z przodu?

Po pewnym czasie udało się znaleźć też zdjęcie od frontu. I wrażenie było faktycznie niesamowite. Otóż cały przód małego Forda został wydłużony i podniesiony. Wyglądało to jakby ktoś chciał z Forda Ka zrobić replikę Chryslera PT Cruisera. Pamiętam, że wraz ze znajomym koneserem Fordów długo zastanawialiśmy się, od czego może pochodzić wlot powietrza. W końcu udało się ustalić, ze od Kia Opirus/Amanti sprzed jej liftingu. I do tego z wersji amerykańskiej. Oprócz tego oczywiście też był tuningowy zderzak. 


Tak czy inaczej, wszyscy myśleli, że sprawa zakończona. Fakt, ze tuning dziwny, no ale to tylko estetyka przecież. Piorunująca w prawdzie, ale tylko tyle. Aż do niedawna. Bo ów Ford Ka pojawił się na sprzedaż. A pod maska ma coś, co przerosło wszelkie oczekiwania - do standardowego silnika 1.3 60 KM dołożono bowiem... napęd wodorowy!


Przynajmniej tak twierdzi sprzedający. No i w sumie pod maska jest coś, co wygląda jak generator HHO. Do tego z czerwonym napisem "HHO TEST". Wyjaśnia się sprawa przedłużanego przodu - gdzieś trzeba było to urządzenie zmieścić. A czym ono jest? Szczerze powiem, sam jestem w trakcie ustalania tego... Ze wstępnych ustaleń wynika, że założenie jest takie: na skutek elektrolizy, z wody (znajdującej się w jakimś zbiorniku w aucie) powstaje wodór. Następnie ów wodór jest doprowadzany do układu dolotowego i ma niby wzbogacać mieszankę dając więcej mocy i obniżając spalanie. Ciekawi mnie tylko, co na to sonda lambda (no dobra, tu można dać emulator), oraz ile energii potrzeba by wytworzyć ów wodór. Nieco zastanawia też teza z ogłoszenia, mówiąca, że opisywany dziś Ford Ka jeździ na wodę. Tak czy inaczej jest wystawione za cenę 14 900 PLN (link). Nie wiadomo, czy pełny bak wody jest w cenie.


Przy tym wszystkim intryguje też wnętrze. Bo jak się okazuje, jest totalnie seryjne. Co totalnie kłóci się z resztą auta. Przyznać trzeba jedno - jest to chyba najbardziej zaskakujący pojazd jaki pojawił się w ostatnich latach na polskich portalach z ogłoszeniami motoryzacyjnymi.

czwartek, 17 sierpnia 2017

Motohistoria: Crowther Toiler (nie mylić z "toilet")

Nie tak dawno (no dobra, trochę dawno, ale jak jest ładna pogoda, to jakoś zapał do pisania mniejszy i aktualizacje wychodzą rzadziej) opisałem na blogu historię auta zwanego Crowther Rotarymotive (do przeczytania tutaj). Dziś wypada przedstawić dalszy ciąg historii Roly'ego Crowthera i jego ambicji stworzenia nowozelandzkiego samochodu.

Po tym jak projekt Rotarymotive okazał sie niewypałem, Crowther skoncentrował się na projektowaniu i produkcji urządzeń do myjni automatycznych pod marką Rolomatic. Cały czas jednak nie chciał się poddać i szukał sposobu by stworzyć jakiś samochód. Okazja nadarzyła się na początku lat 70-tych, kiedy bracia Theise, zajmujący się do tej pory sprzedażą aut marki Toyota, postanowili stworzyć coś własnego. Skontaktowali się oni z Rolym Crowtherem i powierzyli mu zadanie skonstruowania niedużego, prostego pojazdu użytkowego, który sprawdziłby się w nowozelandzkich warunkach.


Postawili tylko jeden warunek: samochód miał mieć drzwi otwierane do góry. Po co? Bo to miało go odróżniać od konkurencji. Tak czy inaczej miał się nazywać Toiler - od angielskiego słowa "toil", oznaczającego ciężką pracę fizyczną. Zapewne mylono by go z "toilet"... no ale patrz tytuł wpisu.

Tak jak w przypadku Rotarymotive, nadwozie miało powstać z włókien szklanych. Tym razem jednak zamiast dwudrzwiowego sedana zaprojektowano małego pickupa. Warto odnotować, że już w tamtych czasach myślano o ochronie pieszych i przód był tak zaprojektowany by zminimalizować obrażenia ewentualnie potrąconej osoby. Na wszelki wypadek, w nadwozie wkomponowano roll-bar, mający chronić pasażerów w razie dachowania. Podobno zdał egzamin, gdy prototyp przewrócił się podczas testów. Szyba przednia pochodziła z Forda Zephyr mk3, tylne światła zaś od Toyoty.


Po silniki zwrócono się do Renault - Crowther Toiler (nie mylić z "toilet") miał być napędzany jednostką 1100 ccm znaną z Renault R8. Francuzi byli bardzo zainteresowani pomysłem - jeden z dyrektorów Renault przyjechał nawet do Nowej Zelandii i osobiście poprowadził prototyp. Francuska marka oferowała współpracę oraz wykup 50% udziału w nowym przedsięwzięciu. Na to ostatnie nie zgodził się jednak Blair Webster, do tej pory będący jednym z głównych udziałowców - uznał on, że pomysł straci swoją niezależność i "nowozelandzkość" jeśli we wszystko wmiesza się duży koncern.

Tak czy inaczej, silnik Renault jednak sprzedało i bez udziałów. Umieszczono go z przodu pojazdu. Co ciekawe, podobno zamontowano go tak, by jedna osoba była go w stanie wyjąć w ciągu 12 minut! Interesujące było też przeniesienie napędu - znów postanowiono wykorzystać bezstopniową przekładnię Variomatic z DAFa. Napędzane były koła tylne.

Wnętrze zaprojektowano tak, by było łatwe w utrzymaniu i czyszczeniu. W końcu to pojazd użytkowy. Wskaźniki na desce rozdzielczej pochodziły od Toyoty.


Pierwszy egzemplarz ukończono w 1976 roku. Po zakończeniu testów prototypu, zbudowano 10 egzemplarzy przedprodukcyjnych. Plany zakładały produkcję na poziomie 1000 egzemplarzy rocznie. Niestety, nagle bracia Theise wycofali się z finansowania projektu. Crowther i Webster sami nie mieli dość funduszy by kontynuować prace (a Renault już nie chciało ich wesprzeć) i w 1978 roku historia Crowthera Toiler (nie mylić z "toilet") została zakończona. Zaś w jednym z nowozelandzkm Muzeum Transportu i Technologii w Auckland można zaś oglądać zachowany do dziś egzemplarz Toilera.


środa, 2 sierpnia 2017

Motohistoria: Pierwsze pociągi drogowe

Tegoroczne lato do tej pory było jak dobre piwo - zimne i mokre. Nagle jednak temperatury zaczęły się zbliżać w okolice 30-stu stopni. Co skierowało myśli w stronę nieco cieplejszych rejonów kuli ziemskiej. Konkretnie do Australii -  kraju krokodyli, pająków, skorpionów, AC/DC i pociągów drogowych.


I właśnie o pociągach drogowych będzie dziś wpis. Jeśli jakimś cudem nie wiecie co to jest, to już tłumaczę: ciężarówka i dwie, trzy lub w szczególnych przypadkach więcej przyczep. No a kto pierwszy wpadł na taki pomysł? Zanim przeczytacie odpowiedź, odpalcie sobie w głośnikach coś australijskiego. Nie ma co się silić na oryginalność, AC/DC i "You shook me all night long" się nada:


Pierwszy pojazd, który można uznać za protoplastę pociągów drogowych, został wymyślony w Anglii. Działało tam przedsiębiorstwo AEC, które zajmowało się budową pojazdów do zadań specjalnych. Jednym z ich pomysłów było coś, co mogłoby przetransportować bardzo dużo ładunku w trudnym, pustynnym terenie. W latach 30-stych XX wieku stworzyli wiec to:


AEC Road Train składał się z holownika i dwóch przyczep. Każdy element zestawu był ośmiokołowy. Co ciekawe, zarówno przednie jak i tylne cztery koła każdej naczepy były skrętne, co znacznie ułatwiało manewrowanie. W holowniku zaś skręcały tylko dwa przednie i dwa tylne koła. Pozwalało to uzyskać promień zawracania wynoszący 9 metrów.

Holownik miał napęd 8x8. Silnikiem był 130-konny, sześciocylindrowy diesel o pojemności 8,85 litra. Za przeniesienie napędu odpowiadała 4-biegowa skrzynia manualna. Do tego skrzynia rozdzielcza o trzech przełożeniach. Osiągi nie były więc imponujące. W zawieszeniu użyto sztywnych osi i resorów piórowych. Ciekawy był układ hamulcowy. Zaprojektowano go tak, by najmocniej hamowały tylne koła ostatniej przyczepy. Im bardziej w przód, tym słabsze hamowanie.


Nadwozia właściwie nie było. Co w pustynnych warunkach było tylko zaletą, bo o klimatyzacji w takich pojazdach wtedy się nikomu nie śniło. Gorzej, że tuż za plecami kierowcy umieszczono chłodnicę.

Zbudowano trzy egzemplarze AEC Road Train. Jeden trafił do Rosji, jeden do Afryki i jeden właśnie do Australii. Na miejsce dotarł w kwietniu 1934-go roku. Testowano go na potrzeby Armii Australisjkiej. Próby odbywały się pod nadzorem Kapitana (później Brygadzisty) E. M. Donnelly'ego. Jedną z nich było przejechanie z Adelaide przez Oodnadatta do Alice Springs. Trasę 1100 mil (1770 km) udało się pokonać w trzy tygodnie. Biorąc pod uwagę brak dróg, był do zupełnie przyzwoity wynik. Przez następne 10 lat, zestaw był używany do transportu towarów na całym Północnym Terytorium Australii. Pokonał około 800 000 mil, czyli 1 287 475 km!

Następnie słuch o nim zaginął, aż odnalazł się w 1974-tym roku na złomowisku. Pojazd odratowano i dziś można go oglądać w Australijskim Muzeum Transportu.


No dobra, idea AEC Road Train faktycznie jest bliska obecnym pociągom drogowym. Ale to jednak nie to samo. Kto więc stworzył pierwszy nowoczesny tego typu pojazd? Odpowiedź brzmi: Kurt Johannsen - Australijczyk urodzony w 1915 roku, w okolicy miasta Alice Springs.

Zajmował się on m.in. transportem bydła. Przy australijskich odległościach  było to dość niewdzięczne zajęcie bo naraz mógł przewieźć tylko około 20-stu sztuk. Właściciel jednej z firm, która współpracowała z Johannsenem , zapytał go czy dałoby rady znaleźć sposób by jednocześnie przewieźć tak ze 100 sztuk. Kurt odpowiedział, że mógłby pokombinować, ale nie ma za co. W odpowiedzi dostał 2000 funtów.

Johannsen wiedział jak wyglądał opisywany wyżej AEC Road Train i postanowił się nim trochę zainspirować. Nie chciał jednak budować od podstaw holownika, tylko wykorzystać coś w miarę gotowego. Nabył więc, pochodzącą z demobilu armii amerykańskiej, ciężarówkę M20 Diamond T Model 980. Podczas II Wojny Światowej takie pojazdy służyły do ciągnięcia naczep z czołgami. Napędzał ją rzędowy, sześciocylindrowy silnik diesla o pojemności 14,7 litra. Maksymalna moc wynosiła 185 KM przy 1600 obr./min., zaś maksymalny moment obrotowy to 902 Nm przy 1200 obr./min.  Kurt nadał swojej ciężarówce pseudonim "Bertha" i zabrał się do pracy.

Kurt Johannsen i jego dzieło
Na potrzeby stworzenia pierwszego pociągu drogowego, podwozie zostało wydłużone i zabudowane przestrzenią ładunkową. Następnie zabrano się za dwie naczepy. Podobnie jak w AEC Road Train, w każdej z nich zarówno przednie jak i tylne koła były skrętne. Budowa całego zestawu zajęła dwa lata (z czego rok konstruowano naczepy). Mniej więcej w 1953-cim roku pierwszy nowoczesny pociąg drogowy ruszył w trasę.


Wynalazek sprawdzał się świetnie - przez cały okres eksploatacji naczepy Kurta przejechały łącznie ponad dwa miliony mil (3 218 688 km). Johannsenem i jego dziełem zainteresowała się firma Freighter Trailers i zaczęła budować przyczepy na bazie jego pomysłu. W ten sposób pociągi drogowe opanowały Australię.

Na koniec warto też wspomnieć o pociągach drogowych powstałych do ustanawiania rekordów. Pierwszy taki przypadek miał miejsce w roku 1989, gdy przez główną ulicę miasta Winton w stanie Queensland przeciągnięto 12 przyczep. Obecnie rekordowy zestaw to ten z 2006 roku (czyli powstały cztery lata po śmierci Johannsena) - 70-letni John Atkinson poprowadził wtedy ciężarówkę Mack Titan do której doczepiono 112 przyczep. Długość tego pociągu drogowego wynosiła 1474,3 metra, zaś masa to 1300 ton! Rekord ustanowiono w Clifton, również w stanie Queensland.


niedziela, 23 lipca 2017

Motohistoria: Amerykański Sen

Biznes przedłużania limuzyn od dawna najlepiej funkcjonował w USA. Przy rozmiarach tamtejszych ulic, manewrowanie takim pojazdem jest w miarę łatwe. W Europie, a konkretnie w Polsce, przedłużane limuzyny spotykane są właściwie tylko jako tzw. "ślubowozy". Zawsze wyglądają co najmniej dziwnie jadąc po wąskich ulicach pomiędzy Passatami TDi, Daciami Logan itd. Zdecydowanie bardziej naturalnie prezentują się np. w Las Vegas. W mieście kasyn, neonów i amerykańskiego kiczu, przedłużony Cadillac albo Lincoln nie wygląda jak pojazd z innej planety, tylko naturalnie wpasowuje się w otoczenie.


Dlatego do czytania dzisiejszego wpisu polecam odpalić sobie w tle utwór Viva Las Vegas w wykonaniu ZZ Top (właśnie przy tych dźwiękach powstawał dzisiejszy wpis, tak swoją drogą).


W roku 1997, przedsiębiorca z Kalifornii, niejaki Jay Ohberg, postanowił rozreklamować nieco swoją firmę zajmującą się przedłużaniem limuzyn, a także tworzeniem aut na specjalne zamówienie (pojazdy do filmów, wyczynów kaskaderskich itp. - jak Hollywood czegoś potrzebuje, to Jay to może zrobić). Stwierdził on, że najlepszym sposobem będzie zbudowanie najdłuższej limuzyny świata. No i zbudował.


Pojazd nazwano American Dream, czyli Amerykański Sen. Powstał na bazie Caldillaca Eldorado. Choć z oryginalnego pojazdu niewiele zostało. Limuzyna ma 100 stóp długości. W jednostkach używanych przez normalnych ludzi, daje to 30,5 metra. Aby skręcanie tym w ogóle było możliwe, auto zostało zaprojektowane jako przegubowe. Coś jak autobusy Ikarus, których sporo występowało kiedyś w Polsce. Choć nie znalazłem żadnego zdjęcia, które by pokazywało jak to skręca, co jest nieco dziwne. Do tego przód i tył były sterowane oddzielnie. Ale nie poprzez jakiś zaawansowany, zautomatyzowany system kontroli. Było po prostu dwóch kierowców - po jednym na każdą stronę pojazdu. Przy czym tylny siedział w odkrytej przestrzeni na samym końcu limuzyny.

źródło: http://www.jayohrberg.com

Przegubowość ułatwiała też transport pojazdu - na jedną lawetę ładowana była przednia część, a na drugą tylna. Jeżdżenie tym z miejsca na miejsce było, przez wspomniany system sterowania, dość niebezpieczne.

źródło: http://www.jayohrberg.com
źródło: http://www.jayohrberg.com
Aby pojazd nie złamał się, zastosowano dodatkowe osie. Dużo. Łącznie American Dream miał aż 24 koła: trzy osie z przodu, cztery po środku i pięć z tyłu. A dlaczego aż pięć z tyłu? Oczywiście żeby utrzymać helikopter, dla którego umieszczono tam lądowisko. Pod nim zaś znajdowało się działające jacuzzi (aby z niego skorzystać należało zdjąć płytę lądowiska. W środku zaś były wygodne kanapy, stół, barek, świeczniki itp. Choć miejsce wewnątrz było dość ograniczone przez wzmocnienia konieczne do utrzymania całego nadwozia.

źródło: http://www.jayohrberg.com
Samochód został wpisany do Księgi Rekordów Guinessa jako najdłuższa limuzyna świata. Wystąpił tez w kilku reklamach. Po czym słuch o nim zaginął.


Został odnaleziony w 2014 roku. Zdewastowany i konkretnie wrośnięty. Filmik pokazujący w jakim stanie był Amerykański Sen można zobaczyć tutaj. Jego losem zainteresowało się jednak Autoseum Automotive Teaching Museum z Nowego Jorku. Odkupili oni pojazd i zamierzają go odbudować do pełnej świetności.

Warto też zajrzeć na stronę Jaya Ohrberga, gdzie jest dużo zdjęć z prac nad Amerykańskim Snem: link.

piątek, 14 lipca 2017

Przemyślenia: cena JDM-u

Jak zapewne zdążyli zauważyć czytelnicy tego bloga, bardzo lubię japońskie auta sportowe z lat 90-tych. Co sprawia, ze czasami nachodzi mnie chęć kupienia jednego z nich. Na chęciach jednak się kończy, bo na co dzień mam Hondę Civic, na zabawę w motorsport Opla Astrę GSi i doprawdy nie wiem co bym miał robić z trzecim autem. Ale jednak ogłoszenia obserwuję i tak. Taki typ "wiecznego obserwatora" - nie ma jak kupić, to się choć pogapi. Użycie opcji "dodaj do obserwowanych" sprawia, że taki osobnik ucisza swoje wyrzuty sumienia spowodowane faktem, że zamiast kupić auto marzeń, to nic nie robi. No właśnie robi: obserwuje! Że będzie tak obserwować pewno w nieskończoność to już woli sobie nie uświadamiać. Ale za to może wyciągnąć z tych obserwacji jakieś wnioski na temat rynku aut używanych. No i dziś trochę takich wniosków.


Z japońskimi sportowymi autami jest podstawowy problem: jest ich strasznie mało. Szczególnie w topowych wariantach. Łatwiej kupić Ferrari czy Porsche w interesującej nas wersji, niż tańszego w czasach swej produkcji i bardziej popularnego Nissana 300ZX Z32 bądź Toyotę Suprę mk4. I prowadzi to do pierwszej obserwacji - jak już ktoś sprzedaje jakiś szybki JDM-owy pojazd, to nie ma się do czego odnieść. Przeciętny człowiek (zarówno Polak jak i ktoś z pozostałych krajów Europy) jak się go spyta o wymienienie sportowych aut, to powie Porsche, Ferrari, Lamborghini. Z tańszych pewno wspomni o niektórych modelach Audi, BMW i Mercedesa. A kto powie "Nissan!"? No mało kto.

źródło: speedhunters.com
Dawniej skutkowało to tym, że jak handlującemu autami osobnikowi wpadł w ręce taki japoński pojazd, to sprzedawał go jakoś niewiele drożej, niż sam kupił. Bo obiegowa opinia mówiła, że japońskie auta są w prawdzie trwałe, ale mało prestiżowe i skomplikowane w naprawach. Więc wypadało się szybko takiego pozbyć póki działa i mieć z tego choć mały zysk. Dzięki czemu sam pamiętam jak z 5-6 lat temu Nissana Skyline GT-R R33 można było kupić za całkiem znośne 30-40 tysięcy złotych. Bo z jednej strony to potwornie szybki i ciekawy samochód, a z drugiej byle mechanik go nie ogarnie, kierownica występowała tylko z prawej strony i mało kto wie co to jest. No i fajnie - Skyline GT-R tym zdobył sobie fanów, że oferował wspaniały stosunek cena/osiągi. Podobnie sytuacja miała się z modelem 300 ZX Z32 Twin Turbo - piękny, szybki samochód, ale żeby cokolwiek przy nim zrobić, trzeba wyjąć silnik bo dostęp do czegokolwiek jest wybitnie utrudniony. Sterowanie czterech kół to też nie jest coś z czym przeciętny serwis ma na co dzień do czynienia, a występuje ono zarówno w Skyline GT-R, 300 ZX TT jak i innych ciekawych japońskich autach (choćby Mitsubishi 3000 GT VR-4/GTO). Do tego jeszcze rozbudowana elektronika kontrolująca to wszystko.


Auta te są coraz starsze, czyli wszystkie powyższe systemy zaczynają wymagać napraw. Bo nawet jeśli ktoś o samochód dbał, to awarie w tym wieku po prostu się pojawią. I w przypadku tak skomplikowanych aut, będą drogie i trudne do usunięcia. Czyli na zdrowy rozum, te samochody powinny zacząć tanieć jeszcze bardziej. Szczególnie Nissan 300 ZX Z32 TT. A tu niespodzianka...

Bo tego, ze doprowadzenie takich samochodów do pełnej sprawności będzie coraz droższe to nie zauważa prawie nikt. Ale tego, że jest ich mało, to już owszem. I w głowach sprzedających pojawia się myśl: "MAM UNIKAT!!! WYSTAWIAM DROGO!!!". O ile w przypadku topowych wersji to jeszcze by było jakoś tam zrozumiałe, to zaczęło to dotyczyć także tych bazowych. No bo ktoś pomyślał, że skoro ma Suprę, a ten model jest taki słynny, tuningowy, JDM i w ogóle, to znaczy, że trzeba się cenić. Tylko, że słynny, tuningowy, JDM-owy jest wariant turbo z manualną skrzynią, a nie podstawowa "bieda-wersja". Czyli wiedza o tym co się sprzedaje nadal zazwyczaj jest jaka była, tylko tym razem powoduje zawyżanie cen.


I nie, rzecz nie dotyczy tylko polskiego rynku. Rzut oka na ceny w Niemczech i reszcie Europy pokazuje, że sytuacja w naszym kraju jest tylko odzwierciedleniem tego, co dzieje się na znacznie szerszą skalę. Aut mało, ich stan bardzo różny, a ceny coraz wyższe.

A właśnie... "tuningowość". Omawiane dziś auta słyną z podatności na modyfikacje. Dzięki czemu mało który egzemplarz jest oryginalny. No i wszystko by było fajnie, gdyby tuning był przeprowadzony rozsądnie i "zgodnie ze sztuką". A z tym bywa rozmaicie i nie zawsze jest to widoczne podczas oględzin danego samochodu. Takie ryzyko powinno obniżać cenę, bo przy skomplikowanych autach, znajdywanie co i jak zostało źle przerobione stanowi istny koszmar. Najwięcej warte powinny być więc zupełnie seryjne egzemplarze. No a oczywiście jest wręcz przeciwnie, bo skoro to takie legendy tuningu, to wg właścicieli każda modyfikacja zwiększa wartość samochodu... W przypadku części tuningowych "z epoki" to owszem, ma to sens. Ale aut w nie wyposażonych jest dość niewiele.


Co ciekawe, wyżej opisana sytuacja sprawia, że nie tylko te rzadko spotykane pojazdy jak Skyline, Supra, 300ZX itd. drożeją. Zapatrzeni w te auta właściciele tańszych modeli japońskich marek również zaczynają windować ceny. Bo skoro ktoś wystawia 300 ZX za ponad 80 tysięcy, to znaczy, że zajeżdżony 200SX S13 musi być wart co najmniej dwadzieścia... No nie znaczy, ale ceny i tak idą w górę. Inna sprawa, że rynek 200SX jest dość ciężkim tematem, bo od dawna nie widziałem na sprzedaż żadnego seryjnego egzemplarza.

A jak się sprawa ma poza Europą? Cóż, tam też Skyline GT-R czy Supra mk4 zaczynają kosztować sporo. Ale w przypadku pozostałych aut bywa dość różnie. Wystarczy spojrzeć na znakomity artykuł na jalopniku, opisujący proces przywracania do stanu świetności Nissana 300 ZX TT Z32. Opisywany tam egzemplarz ten w momencie zakupu miał padniętą jedną turbosprężarkę, trochę wycieków, ale za to nadwozie w świetnym stanie. Kosztował po małym targowaniu 3100 dolarów, czyli wg obecnego kursu 11 480 PLN. W Polsce czy Niemczech za tyle można kupić co najwyżej wersję N/A z automatem, sprowadzoną z UK (czyli z kierownicą po złej stronie). Ewentualnie dołożyć do 15 000 PLN i mieć... mocno uszkodzonego Nissana 200 SX z padniętą turbosprężarką. No ale "JDM panie! Kupuj!" i szukaj nadwozia na podmianę...

Dalej będzie zapewne tylko gorzej. Do tej pory byliśmy przyzwyczajeni, że samochody typu Ferrari 550 Maranello czy Lamborghini Diablo są drogie i niedostępne. Takie były w momencie premiery, po czym kupowali je głównie ludzie, którzy jeździli niewiele i traktowali te samochody jako lokaty kapitału. Więc logiczne jest, ze takie pozostały. Z pojazdami sportowymi japońskich marek było inaczej - one nie miały renomy i nadrabiały jej brak świetnymi osiągami za rozsądną cenę. I te osiągi były wykorzystywane. Zarówno na torach jak i na ulicy (o czym można było poczytać przy okazji wpisów o Mid Night i Yatabe). Najwyraźniej jednak w końcu tą renomę i prestiż zyskały. Jeszcze parę lat i Skyline'a GT-R nikt nie kupi, żeby się nim ścigać spod świateł, tuningować itp. Kupi go, żeby trzymać w garażu bo będzie to po prostu lokata kapitału. No i strach jeździć, bo jak coś padnie, to znalezienie kogoś kto to naprawi nadal jest trudne i kosztowne. Tym samym przestaniemy na nie patrzeć jak na marzenia, które można spełnić i mieć je na co dzień, a staną się tylko jednymi z wielu nieosiągalnych klasyków do trzymania w klimatyzowanym garażu, z którego nie wyjeżdżają. Z aut, które odróżniały się od konkurencji dostępnością, staną się prawie niedostępne. Bez sensu. Czyli idealnie na tego bloga.

I wiecie co? Może to i dobrze... Bo jak 300 ZX TT Z32 stanie się takim klasykiem do trzymania w garażu i czekania aż jeszcze bardziej zyska na wartości, to z automatu przestanie mi się podobać. Czyli w końcu zniknie ryzyko, że właduję się w piekielnie nierozsądny zakup auta z którym nie będę miał co robić. Na co dzień zbyt niepraktyczne, na tor za ciężkie i za skomplikowane w razie awarii - weź to napraw na szybko przed kolejnymi zawodami... Już z ultraprostą w konstrukcji Astrą bywa czasem ciężko, a co dopiero z takim Nissanem.

Zaś z japońskiej motoryzacji pozostanie mi moja wyprodukowana w Anglii Honda Civic VIII generacji. JDM-u w niej tyle co kot napłakał (hatchback 5d tej generacji nie był nawet oferowany w Japonii), osiągi raczej "wystarczające", niż "sportowe" i z opisywanymi dziś autami nie ma wspólnego nic poza krajem pochodzenia marki, która ją stworzyła. Ale jeździ się przyjemnie i nie ma ryzyka, że nagle stanie się klasykiem. Przynajmniej na razie...

czwartek, 6 lipca 2017

Motohistoria: Rotarymotive

Powracamy do tematu nowozelandzkiej motoryzacji. Opisywany dziś pojazd miał trafić do ostatniego Zbioru Dziwnych Fur, jednak uznałem że zasługuje na osobny wpis.


Z czym się Wam kojarzy silnik Wankla? No przede wszystkim z Mazdą RX-7 i RX-8. Bardziej obeznani z tematem wirujących tłoków przypomną sobie jeszcze NSU Ro80. Czytelnicy Autobezsensu powinni jeszcze kojarzyć eksperymenty rosyjskie/radzieckie (a jak nie kojarzą, to proszę zerknąć do trzeciej części Zbioru). No a czy mówią Wam coś nazwiska Hamilton Walker i Roly Crowther? Raczej nie. No to od dziś będą.

Hamilton Walker urodził się w 1903 roku, w Whangarei, w Nowej Zelandii. Ukończył technikum w tamtej miejscowości, po czym został farmerem. Jednak wykształcenie techniczne nie poszło na marne, gdyż już od lat 30-stych bardzo mocno zainteresował się tematyką silników z obrotowym tłokiem. Rzecz wciągnęła go na tyle mocno, że od 1957-go roku pracował już na pełen etat jako wynalazca. W 1961-szym założył zaś firmę Hamilton Walker Rotary Engines Limited, mającą wdrożyć do produkcji tego typu jednostki napędowe na masową skalę, do napędzania samochodów, łodzi i wszystkiego co tylko się da. W latach 1964-1967 zaprojektował 16 silników, cały czas pracując w szopie na swojej farmie. W 1968-mym zaś budował już prototyp. Hamiltona Walkera uważa się za drugiego po Feliksie Wanklu, pioniera silników z wirującym tłokiem.

Hamilton Walker i jeden z jego silników
O Walkerze usłyszał pochodzący z Auckland kierowca wyścigowy, Roly Crowther. Marzeniem Crowthera było stworzenie prawdziwie nowozelandzkiego samochodu produkowanego masowo. Oczywiście wiedział, że nie da się w 100% zrobić go z części produkowanych na miejscu, ale skoro Hamilton Walker opracował już silnik, a zrobienie nadwozia nie jest w porównaniu z tym dużo trudniejsze, to uznano że pomysł ma szanse powodzenia. W roku 1965 rozpoczęto więc prace nad nowym nowozelandzkim autem, nazwanym Rotarymotive.

Roly Crowther w Rotarymotive
Dwudrzwiową, czteroosobową karoserię wykonano z włókien szklanych. Zaprojektował ją Ferris de Joux. Oświetlenie pochodziło od Toyoty. Stalowe podwozie opracował zaś Dennis Smith. Z przodu wykorzystano zmodyfikowane zawieszenie od Triumpha Herald. 


No dobra, jest nadwozie, jest zawieszenie itd. Ale co z silnikiem i przeniesieniem napędu? No okazało się, że silnik Walkera wymaga jeszcze bardzo dużo prac, zanim będzie możliwe wdrożenie go do seryjnej produkcji. Zaprezentowany w 1968-mym roku prototyp otrzymał więc silnik zastępczy - jednostkę pochodzącą z NSU Prinz. Jego moc przenoszona była na koła poprzez... bezstopniową przekładnię Variomatic od DAFa!


Prototyp wzbudził dość duże zainteresowanie. Zaproszeni do testów dziennikarze pozytywnie wypowiadali się o Rotarymotive, choć zaznaczali, że sposób przeniesienia napędu wymaga od kierowcy pewnego przyzwyczajenia.


Niestety, zabrakło finansowania by dokończyć samochód i wdrożyć go do produkcji. Projekt miał wesprzeć rząd Nowej Zelandii, jednak nie doszło do porozumienia. Roly Crowther twierdził, że odpowiadały za to naciski ze strony japońskich producentów, w szczególności Mazdy, która zamierzała wprowadzić na tamtejszy rynek model RX-2 wyposażony w silnik Wankla. Prototyp jednak istnieje do dziś i można go oglądać w Muzeum Transportu i Technologii w Auckland.

Facebook

AUTOBEZSENSOWY MAIL