sobota, 17 czerwca 2017

Zbiór Dziwnych Fur część 21 - edycja nowozelandzka

Dziś Zbiór Dziwnych Fur trafia do Nowej Zelandii. Skoro w poprzednim wpisie poznaliście trochę motoryzację z Brazylii, to czas zdobyć możliwość zabłyśnięcia w towarzystwie znajomością aut z jeszcze odleglejszego miejsca. Nie są to oczywiście wszystkie auta tam produkowane i myślę, że temat nowozelandzkiej motoryzacji powróci jeszcze na bloga. Zaczynamy:

1. Duzgo

W 1974 roku, bracia Kevin i Rodney Giles z Whataroa postanowili zbudować samochód. Pojazd, nazwany Duzgo, miał być prosty, lekki i tani, żeby dobrze sprawdzał się podczas prac na nowozelandzkich farmach.


Autko miało nadwozie typu pickup o dość osobliwym kształcie. Użyto motocyklowych kół. Ciekawszy był jednak układ napędowy: zastosowano 1-cylindrowy silnik Kohler o mocy maksymalnej 12 KM. Owe 12 KM było przenoszone na tylne koła poprzez skrzynię o 12-stu przełożeniach do przodu i trzech do tyłu. Jeden bieg na jeden KM. W sumie biorąc pod uwagę, ze obecnie producenci aut ciągle zmniejszają ilość cylindrów w silnikach, a zwiększają ilość biegów w skrzyniach, to można powiedzieć że Duzgo był iście wizjonerskim projektem. Poza tym użyto części od Austina i Morrisa.


Zbudowano 10 sztuk. Po czym Nowozelandzki fiskus uznał, że mimo tego, że Duzgo powstaje w większości z części od aut innych producentów, to jest to właściwie nowy samochód. No a na nowe auta budowane w Nowej Zelandii jest 30-procentowy podatek od sprzedaży. Co natychmiast wykończyło firmę i pozostawiło 15 niezrealizowanych zamówień. Oraz jeden niedokończony egzemplarz. Ów egzemplarz zezłomowano, bo trzeba by zapłacić podatek także od niego, jeśli kiedykolwiek zostałby ukończony.

2. Trekka

Wyobraź sobie, drogi czytelniku, że jesteś Nowozelandczykiem i chcesz budować auta. Jest rok 1966. Nie masz możliwości od podstaw projektować silnika i napędu, więc zamierzasz kupić coś od jakiegoś dużego producenta. No najbliżej jest Australia,a  tam Ford i Holden. Logiczne by było wziąć potrzebne części stamtąd. A jak nie stamtąd to np. z Japonii, bo tamtejszy przemysł samochodowy zaczyna się właśnie bardzo prężnie rozwijać. Ale nie, założyciele firmy Trekka postanowili szukać dalej. Zbudowali więc użytkowego pickupa na bazie silnika i przeniesienia napędu ze... Skody Octavii. No dobra, pewnego sensu przedsięwzięciu ściągania układu napędowego z komunistycznej Czechosłowacji do Nowej Zelandii nadawał fakt, że jeden z założycieli Trekka był importerem Skody.

W każdym razie na mechanikę Skody nałożono nadwozie przypominające nieco ówczesnego Land Rovera. Pierwszy prototyp wyglądem jeszcze budził skojarzenia z Mini Moke. Zastosowano w nim też ciekawy pomysł na hamulec ręczny - oba tylne koła były blokowane oddzielnie, by w razie potrzeby móc łatwo zrobić ciasny nawrót na śliskiej nawierzchni. Jednak w kolejnym prototypie, a także wersji produkcyjnej, zrezygnowano z tego rozwiązania.

Pierwszy prototyp
Drugi prototyp
Czterocylindrowy silnik z Octavii miał 1241 ccm pojemności i rozwijał maksymalną moc 47 KM. Napęd był przekazywany na tylne koła poprzez manualną skrzynię biegów o czterech przełożeniach. Po pewnym czasie dołożono też mechanizm różnicowy o zwiększonym tarciu, opracowany przez Raya Stone'a, do tej pory zajmującego się budową elementów do aut wyścigowych. Poprawiło to nieco własności terenowe Trekki.

 
Produkcję rozpoczęto 2-go grudnia 1966 roku. Auto było budowane ręcznie i dziennie powstawało do sześciu egzemplarzy. W 1968 roku, w styczniu, wyprodukowano tysięczny egzemplarz. W tym samym roku podjęto decyzję o rozpoczęciu eksportu. Najpierw na Fidżi, potem na pozostałe okoliczne wyspy. Najmniejszą popularnością Trekka cieszyła się w Australii, gdzie niska cena nie zachęciła nabywców do zaakceptowania dość słabej jakości wykonania pojazdu. Auto było też wysyłane do Indonezji w postaci zestawów CKD

Jako ciekawostkę należy podać, że sześć pojazdów Trekka służyło z nowozelandzkimi żołnierzami podczas wojny w Wietnamie. Używał ich personel medyczny, jednak podobno narzekali na ciągłe awarie.

Trekka w Wietnamie
Inną interesującą rzeczą jest to, że jeden egzemplarz został wysłan do Detroit, do centrali GM. Niestety, nie wiadomo po co.

Do roku 1973-go powstało 2500 aut Trekka.

3. Everson

Bracia Arthur i Ernest Everson założyli swoją firmę w latach 20-stych XX-go wieku. Przede wszystkim konstruowali samoloty, ale gdzieś pomiędzy 1935 a 1937-mym rokiem zbudowali też samochód. Auto nazywało się Everson Cherub i miało opływowe nadwozie wykonane ze stali oraz niezależnie zawieszone koła. Napędzał je umieszczony z tyłu, 2,5-konny silnik jednocylindrowy, przenoszący moc na tylne koła poprzez 3-biegową przekładnię. Waga wynosiła 362 kg, zaś maksymalna prędkość jaką mógł osiągnąć Cherub to 80 km/h. Podobno powstały trzy egzemplarze. Jeden z nich jest na tym zdjęciu:


Budowę samochodów pod marką Everson chciał w latach 60-tych kontynuować syn Ernesta, Cliff Everson. między 1961 a 1964-tym rokiem skonstruował on cztery egzemplarze modelu Everson 7, bazującego na słynnym Lotusie 7. W stosunku do pierwowzoru, samochód miał nieco zmodyfikowane podwozie i nadwozie co poskutkowało większą ilością miejsca w kokpicie. Był też około 150 kg cięższy od Lotusa, ale za to miał znacznie lepszą sztywność nadwozia. Jedyne zdjęcie jakie udało mi się znaleźć przedstawiam poniżej:


Nie wiadomo, czym to było napędzane, źródła mówią o silnikach na bazie bloków Forda. W każdym razie od roku 1964, Cliff przerzucił się na budowę bazującego na BMC Mini pojazdu przypominającego Mini Moke. Na cześć pierwszego samochodu marki, nazwano go Cherub. Do roku 1969 powstało 8 egzemplarzy.



Kolejne podejście Cliffa Eversona do budowy samochodów miało miejsce w 1981 roku, gdy przedstawił on, bazujący na amerykańskim Excaliburze, model Eagle. Nie wiadomo ile tego powstało, ani czym było napędzane, ale budował to do roku 1984.


Ostatnim pojazdem Cliffa Eversona był model EMW 6, będący BMW M1 ze zmienionym nadwoziem. W latach 1983-1989 powstały cztery egzemplarze. Piąty, nieukończony, zezłomowano.

środa, 7 czerwca 2017

Motohistoria: Farus

Dawno nie było nic na blogu o brazylijskiej motoryzacji. Rynek jest dość specyficzny, a auta z tamtych stron mało znane u nas. No coś tam wiadomo o VW i Fiatach produkowanych specjalnie pod tamtejszych klientów, ale jak już przyjdzie do wymieniania czegoś starszego, to większość fanów motoryzacji ma problem. Dlatego dziś mała ściąga, żeby jak ktoś z Was, drodzy czytelnicy, zostanie zapytany o brazylijskie stare auta, to mógł zabłysnąć wiedzą. Po czym zapewne zostać wyrzuconym z towarzystwa, bo kto normalny chciałby znać ludzi czytających o brazylijskiej motoryzacji... A już o piszących na ten temat to w ogóle szkoda gadać.


Marka Farus rozpoczęła swą działalność w roku 1979-tym. Założyli ją Alfio Russo, wraz z synem, Giuseppe. Nazwa była połączeniem pierwszych sylab "Familia Russo". Pierwszym modelem został ML-929. Samochód znów nazywał się rodzinnie - ML było skrótem od imienia i nazwiska matki Alfio Russo, Marii Luisy. A czemu 929? Bo pani Maria urodziła się w 1929 roku.

Auto miało dwudrzwiowe nadwozie wykonane z włókien szklanych i centralnie umieszczony silnik napędzający tylne koła. Jako pierwszy zadebiutował wariant napędzany jednostką z Fiata Spazio/Uno - miała ona pojemność 1.3 litra i rozwijała maksymalną moc 72 KM. No bez szału, ale w lekkim nadwoziu to mogło całkiem przyzwoicie jechać. Moc była przenoszona na koła poprzez 4-biegową, ręczną przekładnię. Samochód ważył około 750 kg i rozpędzał się do 100 km/h w 10,4 sekundy.


W 1982-gim (choć niektóre źródła podają koniec 1981-go) roku, zadebiutowała poprawiona odmiana: Farus TS. Z zewnątrz zmiany były niewielkie, ale do napędu użyto silnika z VW Passata TS. Jednostka o pojemności 1.6 litra miała 80 KM maksymalnej mocy. Niby niewielka poprawa, no ale większa pojemność to też większy moment obrotowy, a auto nadal było całkiem lekkie. Co ciekawe, o ile ML-929 miał silnik zamocowany poprzecznie (jak w "dawcy"), to w TS trzeba było już go zamontować wzdłużnie, bo w tej konfiguracji występował on w Passacie.

 
Dwa lata później, w roku 1984, postanowiono znów oprawić nieco osiągi. Do oferty trafił Farus Beta, napędzany silnikami 1.8 lub 2.0 pochodzącymi z brazylijskiego Chevroleta Monza (czyli "po naszemu" Opla Ascona C). Niedługo potem zadebiutowała też wersja z otwartym nadwoziem.

Rok 1987 to całkiem spore wydarzenie dla marki Farus. Na salonie samochodowym w Nowym Jorku pokazała ona model Beta wyposażony w 2.2-litrowy, turbodoładowany silnik Turbo I z Chryslera. Odbiór wśród publiczności był bardzo pozytywny. Wkrótce zebrano ponad 1500 zamówień. Jednak zbudowano bardzo niewiele egzemplarzy. Koszta produkcji okazały się za duże. W tym samym roku zaprezentowano też wariant z 2-litrowym silnikiem z VW Santana, dostosowanym do zasilania alkoholem.


Jakoś to wszystko trzymało się do 1989-go roku, kiedy zaprezentowano model Quadro 2000. W odróżnieniu od dotychczasowych pojazdów marki Farus, samochód ten miał silnik z przodu. W znacznej części bazował na Volkswagenie Santana. Niestety, auto ledwo zdążyło wejść na rynek, a juz okazało się, że nikt go nie chce. Otóż w tym samym czasie, rząd Ferdnando Collor, otworzył rynek brazylijski na zagraniczne produkty i auta marki Farus okazały się kompletnie niekonkurencyjne. Produkcję zakończono w roku 1990, choć niektóre źródła podają, że auta były montowane jeszcze w 1992.


I co z tego? I nic - marka jakich wiele. Samochody właściwie nie wyróżniały się niczym szczególnym (jak na ten segment rynku), poza Brazylią zaś mało kto o niej słyszał. A i w samej Brazylii zapewne mało kogo obchodzi fakt, że kiedykolwiek produkowano tam jakieś Farusy. No ale celem Autobezsensu jest m.in. podawanie Wam takiej totalnie bezużytecznej wiedzy, abyście kompletnie nie mieli co z nią zrobić. I do tego właśnie marka Farus nadaje się idealnie.



środa, 31 maja 2017

Zbiór Dziwnych Fur część 20 - edycja JDM Time Attack

Dziś Zbiór Dziwnych Fur trafia na tory wyścigowe. Do tego będzie mocno JDM-owo. Time Attack to jedne z przyjemniejszych form zawodów jeśli chodzi o sport amatorski i nie tylko. O co  w tym chodzi? O zrobienie jak najlepszego okrążenia. Po prostu zawodnicy są wpuszczani na tor na kilka sesji i kto w którejś z nich osiągnie najlepszy czas jednego kółka, ten wygrywa. Kilka razy zdarzyło mi się w czymś takim brać udział i było fajnie (nawet zdarzyło się wygrać klasę, co było kiedyś opisane). Dyscyplina najpopularniejsza jest jednak w Japonii, gdzie bawią się w to zarówno amatorzy, jak i profesjonalne zespoły z ogromnymi budżetami. Regulaminy są zazwyczaj bardzo liberalne, co sprawia że właściciele aut mogą wykazać się sporą inwencją w przeróbkach. No i dziś opiszę trzy takie ciekawe sposoby na przygotowanie auta do Time Attack, a także ogólnie szybkiej jazdy.

1. Nitowany Civic

Obspawanie newralgicznych punktów nadwozia pozwala znacznie zwiększyć sztywność karoserii. Co przekłada się na osiągi podczas zawodów. Takumi Iwata z garage Work zauważył jednak z tym pewien problem. Spawy ważą. A waga jest wrogiem dobrych czasów na torze. Iwata-san postanowił więc znaleźć inne rozwiązanie. Zamiast spawać, każde łączenie karoserii w swojej Hondzie Civic EG zanitował. Argumentuje on, że sztywność jest porównywalna ze spawaniem, a auto waży mniej.
Redukcja masy w tym pojeździe jest posunięta do tego stopnia, że zdecydowano się tylko na roll-bar zamiast klatki bezpieczeństwa. Oprócz tego nawiercono wszystko co tylko się dało, wyrzucono każdą zbędną rzecz, a czego się nie dało wyrzucić ani nawiercić, zastąpiono odpowiednikiem z lżejszych materiałów. Całość waży 694 kg. Co w połączeniu z podkręconym na 240 KM silnikiem B18C pozwala na naprawdę świetne czasy na torze. Np. 58.138 na torze Tsukuba. A to już bardzo szybko!
 


2. Trójka zamiast piątki

Tu akurat nie mamy do czynienia z autem stricte do Time Attack, ale jednak modyfikacja, którą teraz opiszę została przeprowadzona celem poprawy czasów okrążeń na torze, więc pasuje. 


Jeśli nie posiadamy w aucie silnika o dużej mocy, to przydałyby się chociaż krótkie przełożenia skrzyni biegów. Podczas jazdy na seryjnej skrzyni 5-biegowej, w większości aut podczas okrążenia nie będziemy korzystać z biegu wyższego niż czwarty (no chyba, że jeździmy po jakimś wybitnie szybkim torze). W każdym razie taki problem mają Japończycy próbujący się ścigać Corollą AE86. Auto jest lekkie, zwinne, świetnie się prowadzi, ale różnica przełożeń między 3-cim, a 4-tym biegiem jest na tyle duża, że auto na długą chwilę wypada z zakresu optymalnych obrotów. No to jak rozwiązać sprawę nie budując od podstaw nowej skrzyni (co jest drogie)? Cóż wystarczy zauważyć, że piąty bieg w skrzyni AE86 jest dość łatwy do wymiany. Na torze go nie używamy, więc zastąpmy go przełożeniem, które będzie idealnie trafiać między "trójkę" a "czwórkę". W ten sposób powstała skrzynia nazwana 3.5, przeznaczona do AE86 w specyfikacji N2 Type 1. Przełożenia wynoszą w niej:

1: 2,341
2: 1,607
3: 1,383
4: 1,000
5: 1,196

Jak działa można zobaczyć na poniższym filmiku:


Owszem, sposób zmiany biegów wymaga przyzwyczajenia, ale osiągi uległy poprawie przy relatywnie niewielkim koszcie i skomplikowaniu. Czyli na tor idealna sprawa!

3. Centralny Civic

Tu z kolei auto ze sporą historią startów w Time Attack. Stworzone przez legendarnego tunera Hondy, firmę Spoon (tak, nazwa jest dziwna i już o tym coś było na blogu). Opisywany Civic FD2 (czyli JDM Type R VIII generacji), na początku startował w Japonii. Niedawno jednak zdecydowano, że samochód stanie się autem demonstracyjnym niedawno powstałego, amerykańskiego oddziału Spoon. 

źródło: speedhunters.com

Do tej pory, z nietypowych rozwiązań, ów FD2 nie miał alternatora. Co redukowało masę, a także obciążenie silnika. W końcu żeby wyjechać na kilka-kilkanaście okrążeń i zrobić jak najlepszy czas, wystarczy jechać na akumulatorze. A potem zjechać do boksu i wymienić go na świeżo naładowany. Na potrzeby startów w USA jednak, alternator zamontowano z powrotem.

źródło: speedhunters.com
Za to zrobiono coś jeszcze ciekawszego. Otóż standardowo, Civic FD2 występował tylko z kierownicą po prawej stronie. Co byłoby problematyczne dla kierowców z USA, przyzwyczajonych do aut LHD. Najprościej by było przełożyć kierownicę na lewą stronę, używając części z sedana VIII generacji, sprzedawanego normalnie w Stanach (i Europie Wschodniej). Najprościej, ale specjaliści ze Spoon stwierdzili, że oni zrobią lepiej. Wycieli więc tunel środkowy (przez który standardowo leci układ wydechowy), wydech puścili bokiem, a kierowcę usadzili centralnie. Oprócz tego, że auto będzie teraz łatwiejsze w prowadzeniu dla kierowców z USA, to jeszcze będzie miało lepszy rozkład masy między lewą, a prawą stroną!

źródło: speedhunters.com
Samochód napędzany jest turbodoładowanym silnikiem K20A2. Interesujący jest także sposób wentylacji komory silnika:

źródło: speedhunters.com

wtorek, 23 maja 2017

Handlowy Hit: rakietowa sauna

Wpis z gatunku tych, które nawet nie wiem jak zacząć. Pojazd który jest obecnie wystawiony na sprzedaż, stanowi taką osobliwość, że właściwie nic co teraz napiszę, nie sprawi na Was, drodzy czytelnicy wrażenia. Wypada chyba najpierw dać link do ogłoszenia: to jest link

Show car to jest specyficzny gatunek pojazdu. On ma przyciągać uwagę i nic więcej. Ma być dziwny, nietypowy, przesadzony, byle tylko ludzie na niego spojrzeli. Czasem jednak całość niebezpiecznie balansuje na granicy totalnego kiczu. No i w dzisiejszym Handlowym Hicie mamy chyba właśnie taki przypadek.
Ja doprawdy nie wiem, czy to miał być żart, czy ktoś na poważnie to budował. Pomysł, by wsadzić na przyczepę saunę jest doprawdy niespotykany. No przynajmniej u nas, bo w takiej np. Finlandii pewno już ktoś to zrobił. Ale tutaj na saunie się nie skończyło.


Mamy bowiem jeszcze pakę Żuka, na której umieszczono basen. Albo rakietę... Pomieszanie rakiet, sauny i basenu robi doprawdy piorunujące wrażenie. No i jaki kontrast! Z jednej strony relaks (basen, sauna), a z drugiej agresja, bo rakieta. Z czujnikami. I jakimiś lampkami co migają... 

A jakby mało było rakiety, to jeszcze są miotacze płomieni. Działające. Na szczęście (?) w wyposażeniu auta znajdziemy cztery gaśnice.


Ów Żuk ma być także uniwersalny, sprzedający zapewnia, że w komplecie doda koła do jazdy po torach kolejowych. Dzięki czemu Żukiem można będzie gonić pociąg, siedząc w saunie lub basenie, migając rakietą i miotając płomienie. Ewentualnie jeszcze przy okazji przyrządzać kiełbaski na dołączonym do pojazdu grillu. Salvador Dali zapewne pochwaliłby surrealizm takiej sceny. Niestety, nie wiem, czy słynny artysta kupiłby ten pojazd. Bo choć ogólnie samochody doceniał i pojawiały się one w jego pracach (o czym można poczytać tutaj), to widok wnętrza mógłby odstraszyć chyba każdego. Wygląda na to, że jest pokryte sztucznym mysim futrem. Czy czymś w tym stylu. Nie wiem i nie chcę chyba wiedzieć.


Pojazd ciekawie wypada też od strony mechanicznej. Poza standardowymi zapewnieniami o sprawności Żuka i dodawaniu w komplecie zapasu części zamiennych, mamy ofertę szkolenia z obsługi Żuka dla nowego kupującego. Co tylko sugeruje, że rozwiązania mechaniczne w tym pojeździe mogą być ciekawe. Choć nie ma o niej zbyt wiele w opisie. Tylko wzmianka o dwóch pompach paliwa.


Nadal jednak nie jestem w stanie zgadnąć kto będzie skłonny go kupić. Samochody z sauną, rakietami i miotaczami płomieni wydaja się być dość niszowe. No ale z drugiej strony, jeśli celem budowy auta było zakwalifikowanie się do elitarnej kategorii Handlowy Hit na Autobezsensie, to został on spełniony w stu procentach!

niedziela, 14 maja 2017

Zbiór Dziwnych Fur część 19 - z tyłu na przód

Kolejna część Zbioru Dziwnych Fur. Tym razem o pojazdach w których silnik przekazuje moc z tyłu na przód. Czyli totalnie bez sensu.

1. Dymaxion

Najbardziej znany pojazd z silnikiem z tyłu i napędem na przód. Dymaxion nie miał być tak na prawdę samochodem. Jego twórcy, wynalazca Buckminster Fuller wraz z projektantem statków, Starlingiem Burgess chcieli bowiem zbudować pojazd wodno-lądowo-powietrzny. Zaczęli od lądu i w 1933-cim roku, powstało coś, co wyglądało trochę jak samolot bez skrzydeł.


Mierzący 6,1 metra długości, trójkołowy pojazd napędzany był umieszczonym z tyłu silnikiem Ford Flathead V8 o pojemności 3,6 litra i maksymalnej mocy 86 KM. Napęd przekazywany był na przednie koła przez dość długi wał napędowy. Co ciekawe, za sterowanie odpowiadało tylko tylne koło. Ogólnie z opisu wyłania się coś jakby Reliant Robin odwrócony tyłem na przód i zaprojektowany kilkadziesiąt lat wcześniej. Sam pomysł by wsadzić do auta przedni napęd ze względu na jego stabilność i przewidywalność, a potem zrobić sterowanie tylnym kołem jest tak absurdalny, że zasługuje na Autobezsens Roku 1933. Tylko, że w 1933 nie było tego bloga, więc nagrody nie dostali.


Pojazd był aerodynamiczny, więc mógł rozwinąć nawet 200 km/h według jego twórcy. niestety, nie wiadomo czy komukolwiek udało się to sprawdzić, bo Dymaxion był potwornie podatny na boczny wiatr, a sterowanie tylnym kołem sprawiało, że nawet najbardziej doświadczony kierowca nie czuł się pewnie prowadząc to "auto".


Powstały trzy prototypy. Pierwszy uległ poważnemu wypadkowi podczas pokazu w Chicago - prasa podawała, że winna była jego osobliwa charakterystyka prowadzenia. Ale w rzeczywistości, w pojazd uderzyło inne auto. Śmierć poniósł kierujący Dymaxionem Francis T. Turner (kierowca wyścigowy), obrażenia odniosły także dwie pozostałe osoby znajdujące się w pojeździe. Sprawca wypadku, lokalny polityk, zbiegł z miejsca zdarzenia. Późniejsze dochodzenie wykazało, że własności jezdne Dymaxiona nie były przyczyną wypadku. Prototyp został odbudowany przez Fullera i Burgessa, potem jednak spłonął w pożarze budynku, w którym go trzymano.

Drugi prototyp był nieco lżejszy, dzięki ulepszeniu ramy. Oprócz tego, na dachu znalazło się coś w rodzaju peryskopu, mające rozwiązać problem z widocznością do tyłu. Mimo, że ten egzemplarz również uległ wypadkowi (za kierownicą siedział sam Buckminster Fuller), to był on na tyle niegroźny, że auto zostało naprawione i przetrwało do dziś. Znajduje się w muzeum w Nevadzie.

Trzeci prototyp wkrótce po zbudowaniu został sprzedany i wiele razy zmieniał właścicieli. Jednym z nich był nawet dyrygent Leopold Stokowski. Auto zostało prawdopodobnie zezłomowane. Istnieją plotki, że samochód zdołał przedtem pokonać 300 000 mil (około 482 000 km)!

Dymaxion nigdy nie miał wejść do seryjnej produkcji. Miał być rozwijany, jednak twórcy wkrótce stracili zarówno zapał jak i finansowanie, co poskutkowało zakończeniem projektu.

Powstały także dwie repliki Dymaxiona. Jedna z nich stoi w Lane Motor Museum, w Nashville.

replika Dymaxiona

2. Coleman Maroon Car

Rok przed Dymaxionem, w roku 1932, swoje auto zaprezentowała firma Coleman Motors z Colorado.

Pojazd również miał silnik z tyłu i napęd na przód. Źródłem napędu było jakieś V8, jednak nie udało mi się znaleźć informacji jakie. Samochód nazwany Maroon Car został zaprojektowany przez Harleigh'a Holmes.


Auto wyróżniało się nie tylko układem napędowym - było bardzo niskie, co pozwoliło na zrezygnowanie ze stopni po bokach. Do tego ciekawy był układ siedzeń: na przedniej kanapie mogły siedzieć trzy osoby, zaś na tylnej cztery.

Z przodu umieszczono zbiornik paliwa, akumulator i koło zapasowe. Co ciekawe rozkład masy wynosił niemal 50:50 - tył był tylko o 5 funtów (2,26 kg) cięższy od przodu!

Pojazd był bardzo chwalony za stabilne zachowanie na drodze i ilość miejsca dla pasażerów. Osiągał maksymalną prędkość 85 mil/h (136 km/h). Niestety, nie wiadomo o nim nic więcej. Raczej nie przetrwał do obecnych czasów.

3. Gregory Sedan

Ben F. Gregory był amerykańskim inżynierem i konstruktorem samochodów. Także wyścigowych. Swoje pojazdy projektował i budował na przestrzeni 42 lat. Gregory był zwolennikiem przedniego napędu. Nie wiadomo jednak co podkusiło go do stworzenia auta w którym przednie koła są napędzane przez silnik umieszczony z tyłu. A takie coś, nazwane Gregory Sedan, zaprezentował w 1947 roku.

źródło: https://www.lanemotormuseum.org/
Auto miało 4-cylindrowy silnik Continental, który połączono ze skrzynią Borg-Warner o trzech przełożeniach. Osiągało maksymalną prędkość 70 mph (112 km/h). I tylko tyle o nim wiadomo. Powstał jeden egzemplarz, a Gregory nigdy nie podjął próby wprowadzenia auta do seryjnej produkcji. W każdym razie prototyp znajduje się obecnie w Lane Motor Museum w Nashville.

źródło: https://www.lanemotormuseum.org/
źródło: https://www.lanemotormuseum.org/


4. Patent Rovera

Pomysł na napędzanie przednich kół dzięki silnikowi umieszczonemu z tyłu pojazdu, powrócił w 1999 roku. Wtedy to pracujący w firmie Rover inżynier Michael Basnett, złożył wniosek patentowy na dośc ciekawy układ napędowy.


Stwierdził on bowiem, że świetnym pomysłem jest odwrócenie o 180 stopni układu transaxle: silnik miał się znaleźć z tyłu, a skrzynia biegów (i napęd) z przodu. Jak argumentował Basnett, miało to pozwalać na uzyskanie bardzo dobrego rozkładu masy między osiami, a także polepszyć bezpieczeństwo bierne i zapewnić dobre własności jezdne. Czy faktycznie by tak było, nigdy się nie dowiedziano - pomysł nie wyszedł poza uzyskanie patentu. Jego treść można znaleźć tutaj.

niedziela, 30 kwietnia 2017

Motohistoria: Kamperem na Baja 1000

Baja 1000 to najbardziej znane zawody offroadowe na zachodniej półkuli. No przynajmniej tak było do czasu aż Rajd Dakar przeniósł się bardzo daleko od Dakaru i trafił do Ameryki Południowej. No ale Baja to jednak coś innego. Dużo krótsza (1000 mil, jak sama nazwa wskazuje), szybsza trasa i dużo mocniejsze, prostsze auta. Jednak to wcale nie znaczy, że zawody są szczególnie mniej wymagające.

Obecnie w Baja jeżdżą przede wszystkim auta typu buggy i Trophy Truck. Napęd na cztery koła jest traktowany często jako zbędne skomplikowanie konstrukcji i wiele tych pojazdów przekazuje moc tylko na tył. Tym bardziej, że charakterystyka trasy jest taka, że nie ma zbyt wielu miejsc, gdzie można by się zakopać.

W dawnych czasach też stawiano na relatywnie lekkie i proste konstrukcje. Jednak w latach 60-tych, do zawodów stanęła załoga jadąca... kamperem. Pojazd został wyprodukowany przez firmę Condor Coach. Zajmowali się oni produkcją kamperów, ale w tamtych czasach konkurencja na rynku była dość silna. Condor Coach chciało więc się jakoś wyróżnić. A że szefowie firmy byli przy okazji fanami ścigania i przyjaźnili się z wieloma zawodnikami, to efekt mógł być tylko jeden - promocja produktów musiała się odbywać poprzez starty w zawodach.


Powstał więc stosowny pojazd. Zbudowano go na bazie komponentów Forda. Rama pochodziła z ciężarówki Ford P500. Na niej zbudowano drewniane nadwozie pod którym kryła się stalowa konstrukcja (coś w rodzaju klatki bezpieczeństwa). Jako źródło napędu użyto silnika V8 Forda o pojemności 7,53 litra. Mógł być on zasilany zarówno benzyną (zbiornik 340 litrów) jak i propan-butanem (zbiornik 227 litrów). Przekazywał on moc na wszystkie cztery koła poprzez przekładnię Carr C6. Budową kierował Bill Stroppe - znany w tamtych czasach konstruktor samochodów do ścigania się po pustyni.


Auto jak przystało na kampera, miało kuchnię, łazienkę, piekarnik, zlewozmywak oraz ubikację. Co ciekawe, sedes miał zamontowane pasy bezpieczeństwa. Do tego był jeszcze 227-litrowy zbiornik na wodę.

W tym szaleństwie była jednak metoda. "Debbie Special" (bo taką nazwę otrzymał pojazd) nie miał wygrywać zawodów, a tylko promować firmę Condor Coach - na pokład oprócz załogi mieli być zabierani także dziennikarze.


Pierwszym startem Debbie Special był Baja 1000 w 1969-tym roku. Załogę stanowili prezes Condor Coach Walt Kiefer, manager fabryki Wes Thomas oraz manager sprzedaży, Don Bass. Niestety nie wiadomo, czy osiągnęli metę. Wiadomo, że pojazd mocno przyciągał uwagę, więc spełniał swoje zadanie.


Wyczyn powtórzono w roku 1970 - tym razem na pokładzie znalazł się też dziennikarz Tuscaloosa News, Bob Cochnar. Po ośmiu godzinach jazdy, uszkodzeniu uległo zawieszenie. Jednak przez kolejne 6 godzin, udało się je naprawić. Mniej więcej w połowie trasy, pan Cochner nie wytrzymał trudów podróży i zrezygnował z dalszego udziału. Szkoda. Mógł z tego być ciekawszy artykuł, niż tylko odrobina narzekania, którą można przeczytać tutaj.

Oprócz Baja 1000, Debbie Special rywalizował także w krótszym, 500-milowym Baja 500 oraz w Mint 400, a także w wyścigu górskim na Pikes Peak. Starty odbywały się w latach 1969-1971. Później pojazd został sprzedany.


Nie wiadomo, co się z nim działo przez tyle lat, jednak w internecie można dziś znaleźć coś, co wygląda jak ogłoszenie jego sprzedaży: link. Mimo innego malowania, wygląda na to, że jest to ten sam pojazd.

PS W najbliższym tygodniu wpisu zapewne nie będzie.

niedziela, 23 kwietnia 2017

Zbiór dziwnych fur część 18

Witam w kolejnej części Zbioru dziwnych fur. Dziś totalny miks dziwadeł, bez tematu przewodniego.

1. Elektryczne traktory

Sowiecki pomysł na ekologię. Choć nie chodziło tak na prawdę o ekologię, tylko o Lenina. Lenin powiedział, że trzeba szukać zastosowań dla elektryczności w rolnictwie, no to radzieccy uczeni szukali. A że traktor lepiej napędzać silnikiem spalinowym? Trudno.



Za projekt odpowiadał inżynier A. W. Pitczak z fabryki traktorów w Orłowsku. Największym problemem elektrycznych pojazdów jest zasięg. Akumulatory długo się ładują, a wystarczają na krótko. Szczególnie w latach 30-stych kiedy rozpoczęto prace nad tymi traktorami. Do tego sporo ważą. Kwestia ta została rozwiązana z iście sowieckim rozmachem - po prostu zrobiono długi kabel podłączany bezpośrednio do linii 6kV. Traktor miał na pokładzie transformator i tak był zasilany jego 70-kilowatowy silnik. Powstało 12 takich traktorów.

mobilny transformator
Następnym krokiem było zrobienie mobilnego transformatora, żeby sam traktor był lżejszy. Transformator stawiało się przy linii średniego napięcia, a do niego podłączało się kabel od traktora. Dzięki temu sam kabel mógł też być lżejszy, bo na niższe napięcie. Na dachu pojazdu był bęben do jego zwijania/rozwijania.



Nie wiadomo, ile takich pojazdów powstało, ale były co najmniej dwa warianty, nazwane VIME-4-500 i VIME-4-1000.




Elektryczne traktory miały sporo zalet - silnik był prosty w naprawie, nie trzeba było dowozić do nich paliwa koleją, pracowały cicho. Nawet ten kabel ciągnący się za pojazdem nie był takim dużym problemem, bo całość jeździła tylko po polach. Jednak ostatecznie projekt przepadł przez niewystarczająco rozbudowaną sieć energetyczną. Swoja drogą dziwi mnie, dlaczego nikt w obecnych czasach nie wpadł na pomysł by do niego powrócić.

2. Seat 600 na rajd

Niedługo odbędzie się stanowiący rundę Rajdowych Mistrzostw Europy (ERC), a także Mistrzostw Hiszpanii, Rajd Wysp Kanaryjskich. Rozgrywana na asfaltowych odcinkach impreza ma dość ciekawą historię, a w tym roku ma w niej wystartować także pewne nietypowe auto. W klasyfikacji Mistrzostw Hiszpanii Jose Maria Ponce pojedzie Seatem 600. Co w tym dziwnego? Przecież rozmaite historyczne auta jeżdżą w rajdach na całym świecie? Owszem, ale opisywany Seat ma dość mało wspólnego z autem historycznym.


Właściwie powiedzenie o nim, że jest samochodem bazującym na Seacie 600 to też jest nadużycie. Na ramę przestrzenną nałożono nadwozie przypominające klasyczny hiszpański (właściwie włoski) samochód. A że rozstaw kół się nie zgadzał? No to trudno, trzeba było poszerzyć nadwozie. Wyszło właściwie, że koła są poza właściwym kształtem nadwozia, ale za to jest stabilność. A stabilność przyda się bardzo, jeśli weźmiemy pod uwagę co napędza szybkiego Seata.

Jest to centralnie zamocowany silnik Suzuki Hayabusa o mocy 205 KM. Biorąc pod uwagę, że całość waży 570 kg, osiągi są raczej więcej niż wystarczające.


Auto powstało do wyścigów górskich i nie ma homologacji FIA, ale uzyskało homologację krajową i to umożliwia mu start także w rajdzie. Osobiście bardzo mnie ciekawi jaki wynik uda się tym pojazdem osiągnąć.

3. Zmiatacz pieszych

W 1931 roku, w czasopiśmie Modern Mechanix, zaprezentowano następujące urządzenie:



Miał być to sposób ochrony potrąconych pieszych przed wpadnięciem pod koła ciężarówki. Składać się miał z rolek i osłony, dzięki czemu osobnik, który wszedł na jezdnię w nieodpowiednim momencie, miał być turlany przed pojazdem. 

Oczywiście pierwsza rzecz, która przychodzi na myśl patrząc na powyższą ilustrację, to: "a co z prześwitem z przodu?". no ogólnie całe urządzenie miało być podczas normalnej jazdy podniesione, a opuszczane przez kierowcę tylko wtedy, kiedy widzi on, że nie uniknie potrącenia. Tak, już widzę jak ktoś w takim momencie, zamiast próbować omijać pieszego, ciągnie za jakąś wajchę...



Facebook

AUTOBEZSENSOWY MAIL