środa, 21 września 2016

Motohistoria: 1913 Scripps-Booth Bi-Autogo.

Ostatnio było o pojazdach z nieparzystą ilością kół - od jednego do pięciu. Zgodnie z pożyczoną od Hitchcocka zasadą "najpierw trzęsienie ziemi, a potem napięcie ma rosnąć", czas na coś jeszcze bardziej szalonego.

Zastanawialiście się może, jaki był pierwszy pojazd z Detroit, który miał zamontowany silnik w układzie V8? Albo gdzie po raz pierwszy umieszczono przycisk klaksonu na kierownicy? Kiedy powstał pierwszy składany podłokietnik w tylnej kanapie? Raczej nie, ale dziś i tak otrzymacie odpowiedź na wszystkie te pytania! Jest nią zbudowany w 1913 roku, Scripps-Booth Bi-Autogo:


Człowiekiem który jest odpowiedzialny za powstanie tego pojazdu, był James Scripps-Booth - dziedzic fortuny, artysta i konstruktor-samouk. Pomysł wpadł mu do głowy gdy miał 20 lat, a zrealizowany został cztery lata później.


Bi-Autogo oparty był o stalową ramę. I tu jest pierwszy sensowny pomysł w tym bezsensownym pojeździe. Miał on mieć możliwie nisko umieszczony środek ciężkości. Tyle sensu, wracamy do absurdów: założenie było takie, że jak się rozpędzi to jedzie na dwóch kołach. Zaś przy niskich prędkościach, z tyłu wysuwane są dwa zestawy bocznych kółek. Biorąc pod uwagę, że całość ważyła 1451 kg, a mechanizm do opuszczania i podnoszenia owych kółek był sterowany ręcznie i wymagał sporej siły, to manewrowanie pojazdem było nieco utrudnione.


Owo manewrowanie odbywało się przy pomocy samochodowej kierownicy (ze wspomnianym już przyciskiem klaksonu). Umieszczono ją w czymś jakby kawałku samochodu, stanowiącym przedział pasażerski. Kierowca siedział z przodu, za nim była kanapa dla dwóch pasażerów. Wesoło musiało się tym jechać, gdy był tylko jeden pasażer i nie siedział on na środku kanapy. Choć konstruktor do siedzenia na środku jednak zachęcał - właśnie po to powstał pierwszy w historii składany podłokietnik!


Przed kierowcą umieszczony był silnik V8. Tak jak resztę pojazdu, zaprojektował go Scripps-Booth. Żeliwny blok miał kąt rozwarcia cylindrów wynoszący 90 stopni. Wał oparty był na dwóch łożyskach ślizgowych i jednym kulkowym. Co ciekawe, podłączone do niego były tylko cztery korbowody. Na drugim końcu każdego z nich były umocowane po dwa kolejne korbowody, te od tłoków.

Pojemność skokowa 6,3 litra pozwalała na rozwinięcie maksymalnej mocy 45 KM. Niedużo, ale pamiętajmy, że to 1913 rok.

W układzie smarowania użyto dwóch pomp oleju - jedna odpowiadała za silnik, druga za czterobiegową, manualną skrzynię biegów. Napęd na tył zrealizowany był poprzez łańcuch.

Ciekawy był też sposób odpalania tego silnika - zastosowano pneumatyczny rozrusznik oparty o 4-cylindrową sprężarkę marki Kellogg. Zasilana była z  dwóch zbiorników na sprężone powietrze umieszczonych pod deską rozdzielczą. Na wszelki wypadek pozostawiono jednak możliwość uruchamiania ręcznie - korbą. Za zapłon odpowiadały dwa iskrowniki Bosch, a za zasilanie paliwem, gaźnik Holley. Benzyna była magazynowana w dwóch zbiornikach o łącznej pojemności 98 litrów (!).


Pozostaje jeszcze wyjaśnienie, czym były widoczne po bokach silnika miedziane rurki. Otóż stanowiły one system chłodzenia. Łączna długość tych rurek to 137 metrów! Przez nie pompowana była woda chłodząca silnik. Napęd pompy wody i pompy oleju dla silnika zrealizowano zębatkami. Pompa dla skrzyni biegów miała napęd od wałka pośredniego.


Oprócz stabilizowania pojazdu przy małych prędkościach, wysuwane boczne kółka pozwalały na podniesienie tyłu pojazdu w celu wymiany napędzanego koła. Dzięki opatentowanego przez Scripps-Bootha systemowi, ową czynność można było przeprowadzić bez odłączania łańcucha napędowego.

Powstał tylko jeden egzemplarz Bi-Autogo. Pojazd ten nie miał szans odnieść sukcesu - panowanie nad nim wymagało sporej siły i było niezwykle trudne. James Scripps-Booth, w czasach znacznie późniejszych twierdził, że gdyby miał wtedy dostęp do lekkich materiałów i możliwość stworzenia wspomagania kierownicy, to Bi-Autogo byłoby zupełnie przyjemne w prowadzeniu. I może miał rację. Bo mimo braku technicznego wykształcenia, odniósł on sukcesy jako konstruktor w branży samochodowej. Przez jakiś czas budował samochody pod własną marką (ale juz czterokołowe i zdecydowanie normalniejsze od opisywanego dzisiaj). Gdy jego firma została wykupiona przez General Motors, pracował dalej nad wynalazkami w motoryzacji wsławiając się m.in. pierwszymi elektrycznymi zamkami drzwi. A także opracowaniem otwierania maski i bagażnika ze środka kabiny. Współpracował też m.in. z Louisem Chevroletem. 

Swoją drogą, gdy otwieracie maskę w aucie używając dźwigni zlokalizowanej w kabinie, czy rozkładacie podłokietnik w tylnej kanapie, to pomyślcie sobie o tym, ile rzeczy w naszych samochodach mogło być zaprojektowanych przez wizjonerów takich jak James Scripps-Booth. Dziś takie właśnie elementy uznajemy za oczywiste i niewarte większego zainteresowania. A jakieś sto lat temu były to przełomowe wynalazki, które w niewiele zmienionej formie dotrwały do czasów obecnych - co tylko dowodzi, jak genialnymi były pomysłami i jaki szacunek należy się ich konstruktorom.

Bo mimo tego, że Bi-Autogo jest jednym z najbardziej absurdalnych pojazdów, jakie opisałem na Autobezsensie, to do Jamesa Scripps-Bootha mam ogromny szacunek. Także za ten pojazd. Bo żeby stworzyć coś takiego, to trzeba mieć nie tylko odwagę i pieniądze, ale przede wszystkim wizję. Owszem, część rozwiązań była kompletnym szaleństwem, ale inne z kolei wyprzedzały swoją epokę i robią wrażenie nawet dziś. A jeszcze inne balansują na tej cienkiej granicy między szaleństwem i wizjonerstwem. To właśnie dla takich pojazdów istnieje Autobezsens.

Inna sprawa, że gdybym nie wiedział, że Bi-Autogo przetrwało do naszych czasów, to miałbym trudności z uwierzeniem, że faktycznie ktoś skonstruował taki pojazd. No ale jednak jest i można go obejrzeć w Muzeum Historycznym w Detroit.

środa, 14 września 2016

Zbiór Dziwnych Fur część 13 - nieparzysta ilość kół

Kolejna cześć Zbioru Dziwnych Fur. Tym razem skupiająca się na pojazdach wyposażonych w nieparzystą liczbę kół.

1. Ryno i monowheel

Jeśli patrzycie na motocykl i myślicie, że to fajna rzecz, tylko ma za dużo kół, to powinno zainteresować was takie cudo:



Ryno jest pojazdem wyposażonym w tylko jedno koło. Napędzany jest elektrycznym silnikiem zapewniającym maksymalną prędkość 10 mph (około 16 km/h), zaś stabilność uzyskuje dzięki żyroskopowi. Zasięg wynosi 10 mil.

Pojazd powstaje w USA i wedle słów producenta, jest wyjątkowo łatwy do opanowania. Strona producenta: www.rynomotors.com.

Oczywiście pomysły na jednokołowe pojazdy silnikowe były już wcześniej. Oto jeden z nich:


Powstał w 1931 roku a jego konstruktorem był Włoch, M. Goventosa. Nie wiadomo, czym to było napędzane, ale podobno mogło rozpędzić się do blisko 150 km/h. Podobnych pojazdów powstało w historii motoryzacji całkiem sporo, może kiedyś będzie o niektórych z nich wpis.

2. Davis Divan

Amerykański sprzedawca używanych samochodów, Glen Gordon "Gary" Davis, wymyślił sobie, że zbuduje samochód. Z pomocą Franka Kurtisa (którego możecie znać z jego późniejszych prac nad autami startującymi w Indianapolis 500) oraz Joela Thorne'a (milioner i kierowca wyścigowy), zamysł udało się zrealizować. Przynajmniej częściowo.

Powstał bowiem pojazd jedyny w swoim rodzaju: mierzący 4660 mm długości, 1830 mm szerokości i 1520 mm wysokości trójkołowiec o otwartym nadwoziu. Dysponował on rozstawem osi wynoszącym 2780 mm. Dwa koła były umieszczone z tyłu, jedno z przodu. Mimo dość sporej długości, auto wyposażone było tylko w jedną kanapę. Za to mogły na niej usiąść aż cztery osoby!


Aluminiowe nadwozie oparte było na stalowej ramie. Co ciekawe, miało one wbudowane cztery podnośniki, pozwalające w razie potrzeby łatwo zmienić koło. Samochód miał też zdejmowany sztywny dach z włókien szklanych.


Divan napędzany był rzędowym, czterocylindrowym silnikiem Continental o pojemności 2,6 litra i maksymalnej mocy 63 KM. Wczesne prototypy Divana miały zaś, również czterocylindrowe, silniki przemysłowe Hercules o maksymalnej mocy 47 KM. W każdym razie wersja produkcyjna rozpędzała się do 160 km/h (niektóre źródła mówią nawet o 187 km/h). Silnik łączony był z 3-biegową manualną przekładnią Borg-Warner. Do zatrzymywania się służyły hamulce tarczowe na wszystkich kołach. Davis twierdził, że zawieszenie jest tak dobrze zestrojone, ze bez obaw można robić Divanem nawroty przy 55 mph (89 km/h). Co wydaje się nieco przesadną pewnością siebie.

Auto było budowane w latach 1947-1949. Powstało 13 sztuk (z czego 12 przetrwało do dziś). Były wielkie plany produkcji seryjnej. Podpisano nawet 350 umów dilerskich. Niestety wszystko padło przez niedotrzymywanie obietnic danych inwestorom. Posypały się pozwy sądowe, Glen Davis został skazany, jego firma zlikwidowana, a Divan po wielu latach, trafił na Autobezsens.

3. Briggs & Stratton Flyer

Tak, wiem, Szczepan z automobilownia.pl już kiedyś o tym aucie wspominał u siebie, ale pojazd wybitnie pasuje mi do wpisu, więc trafia i tutaj.


Drewniana ławka bez oparcia, dwa szczątkowe fotele, prosty układ kierowniczy i pięć kół z małym silniczkiem napędzającym jedno z nich. Opis równie minimalistyczny jak sam pojazd. Dodam tylko, że ów silniczek był przeznaczony oryginalnie do motorowerów. Powstał w 1910 i miał maksymalną moc 2 KM. Zaś Flyer produkowany był w latach 1919 - 1925

4. Piąte koło u parkującego wozu

W latach 50-tych, pewien amerykański wynalazca stwierdził że koło zapasowe w aucie to jest taka strasznie irytująca rzecz. Bo potrzebne jest bardzo rzadko, ale wywalić go z auta też za bardzo nie ma sensu. No a jakby je do czegoś wykorzystać?


Owo piąte koło u wozu zamontował więc prostopadle do pozostałych, na ruchomym wysięgniku. Poruszane było dzięki połączeniu z wałem napędowych. Gdy zaszła potrzeba manewrowania w ciasnych miejscach, można było podnieść na nim tył samochodu i łatwo się obrócić. Układ był załączany z wewnątrz auta. Poniżej filmik demonstrujący działanie wynalazku:


Minęło wiele lat i ktoś, chyba w Iranie, wpadł na ten sam pomysł. A może zainspirował się opisanym powyżej? W końcu tam też mogą być miłośnicy zapomnianych, dziwnych wynalazków w motoryzacji. Tak czy inaczej, powstało Renault 5 (zapewne w którejś z tam produkowanych wersji licencyjnych - SAIPA, albo Pars Khodro) z takim właśnie systemem ułatwiającym parkowanie:


Niestety, dalszych informacji na temat tej oryginalnej przeróbki nie udało mi się znaleźć.

czwartek, 8 września 2016

Motohistoria: Australijskie Capri

Mazda MX-5 to taki wzorzec roadstera ostatnich dwóch dekad. Auto dopracowane, projektowane konsekwentnie jako mały, zwinny, dwumiejscowy pojazd z otwartym nadwoziem. Co mnie nieco drażni, bo zdecydowanie preferuję nadwozia zamknięte, a MX-5 mi się podoba.

No i już niedługo po wejściu na rynek, ów wzorzec roadstera sprowokował innych producentów do prób stworzenia mu konkurencji. Jednym z tych producentów był Ford. Jednak podeszli do tego w iście korporacyjnym stylu.


Ford w tamtych czasach mocno współpracował z Mazdą. No i wymyślili sobie, że wezmą technikę Mazdy i też zrobią mały zwinny samochód z otwartym nadwoziem. No genialny pomysł - bierzemy technikę auta, z którym chcemy konkurować i dorzucamy coś swojego, powinno być idealnie! Plus znana nazwa! Tylko, ze niestety wzięli się za to typowi korpomanagerowie. Znaną nazwą miało być Capri, a technika Mazdy pochodziła od modelu 323. Całość produkowano w Australii, z myślą eksportu na rynek USA. No logiczne - mając fabryki w USA, robić auto w Australii, żeby je do USA eksportować. A ludzie się GM czepiają, że u nich bałagan. Chociaż może chodziło o relatywną bliskość fabryki Mazdy.

Nadwozie ze składanym materiałowym dachem zostało zaprojektowane przez Ghia i miało układ siedzeń 2+2.


Auto weszło na rynek w 1989 roku. Zaś od 1991, zaczęło być eksportowane do USA i sprzedawane jako Mercury Capri. Była to już trzecia generacja Capri oferowana pod tą marką. Pierwsze było normalne europejskie Capri, potem nazwę tą nosił samochód mocno oparty na Mustangu, a na koniec opisywane dziś auto.


Oczywiście australijskie Capri ani na rynku lokalnym (gdzie występowało jako Ford), ani amerykańskim, sukcesu nie odniosło. Przenionapędowy samochód oparty o 323 nijak nie mógł konkurować z bardzo dopracowanym układem jezdnym i napędem na tył MX-5. Co prawda ja napęd na tył uważam za nieco przereklamowany, no ale muszę przyznać, że w roadsterze Mazdy sprawdza się znakomicie. No ok, Capri nie prowadziło się najlepiej, to może miało inne zalety?


Raczej nie należała do nich jakość wykonania. Składany dach we wczesnych egzemplarzach często przeciekał. Ford w prawdzie szybko poprawił ten problem, ale auto zdążyło już wyrobić sobie opinię niezbyt dobrze zrobionego.

Początkowo Capri był oferowany z silnikiem 1.6 SOHC o mocy 83 KM (łączony z 5-biegową skrzynią manualną lub 3-biegowym "automatem"). Do tego dostępny był 1.6 turbo o mocy 136 KM (dostępny tylko z przekładnią manualną).

 
W 1990 roku dołączono do oferty mocniejszy wolnossący 1.6 DOHC, o mocy 102 KM. Z niejasnych przyczyn był on jedynym dostępnym silnikiem w roku 1991. Następnie, w 1992 roku do oferty powrócił wariant turbodoładowany. Przeprowadzono też wtedy drobny lifting, zaś 3-biegowy "automat" został zastąpiony 4-biegowym.


Wszystkie silniki stosowane w tym aucie pochodziły z oferty Mazdy. Produkcja australijskiego Capri została zakończona w 1994 roku. Zbudowano łącznie 66 279 sztuk, z czego 10 347 miało kierownicę po prawej stronie.

Dziś o tym aucie mało kto pamięta. Mimo całkiem ładnego wyglądu, pozycjonowanie go jako rywala dla MX-5 było totalnym bezsensem. Dlatego na ten blog australijskie Capri pasuje idealnie!

środa, 31 sierpnia 2016

Handlowy Hit: Projekty do dokończenia

Nie tak dawno był na blogu wpis o "forumowych projektach". Czyli o tych opisywanych na forach internetowych przebudowach aut, które prawie nigdy się nie kończą. Zazwyczaj, gdy już nikt nie pisze postów w wątkach ich dotyczących, owe projekty trafiają na sprzedaż jako "do dokończenia". No i dziś przegląd kilku takich projektów.

1. VW Polo

Zaczynamy delikatnie. Swap na silnik 1.8T to w autach grupy VAG dość popularna modyfikacja. Ta jednostka napędowa montowana była przez rozmaitych tunerów chyba w każdym nadwoziu VW. Nic więc dziwnego, że ktoś postanowił ją wepchać pod maskę Polo z 1991 roku.


Tylko, że ów silnik zamiast trafić pod maskę, to zatrzymał się w garażu i doczekał ogłoszenia sprzedaży. Za 7 tysięcy złotych można kupić pociętą, wyposażoną w zawieszenie od Audi, karoserię Polo plus silnik 1.8T. To, że za tą cenę można rozglądać się za nieco w prawdzie zmęczonymi, ale za to jeżdżącymi autami z fabrycznie występującym 1.8T, wydaje się umknęło dzielnemu tunerowi.


2. Trabant

No ale przełożenie silnika to w sumie jeszcze nie taki wielki projekt. Nieco większym jest przełożenie całego nadwozia. Kiedyś, będąc w pierwszej klasie liceum, wpadliśmy z kolegą na "genialny" pomysł włożenia karoserii od Warszawy na Citroena Xsantię. Żeby zrobić lowridera - klasyczne nadwozie i regulowane zawieszenie! No co? Nie śmiać się! Ledwo po gimnazjum byliśmy! I to był akurat jeden z naszych normalniejszych pomysłów na tuning. Na szczęście nigdy nie wyszło to poza fazę szalonych planów. Swoją drogą, ów kolega to ten sam, który odpowiadał za moją niegdysiejszą fascynację Fordami Granada i Capri (o czym był kiedyś wpis).

O ile nasz "projekt" pozostał pomysłem, to ktoś wpadł na podobny plan i zaczął go realizować. Zamiast jednak nakładać Warszawę na Citroena, postanowił nałożyć Trabanta P50 na Golfa VR6!


W porównaniu do Polo, cena jest okazyjna - do jeżdżącego auta jest niezmiernie daleko, ale mamy VR6 za prawie 3 tysiące mniej (4100 zł). Do tego w zestawie są tuningowe felgi! Niestety, w porównaniu do czegokolwiek innego już tak okazyjnie ta cena nie wygląda.


3. Retrowóz

W sumie to i przekładanie nadwozia to też nie taki wielki projekt. Prawdziwie wielki projekt to budowa auta od podstaw! No i oto jest:


Własnej roboty rama, 6-metrowe nadwozie i... mechanika Lublina. W końcu ślubowóz musi być oszczędny. A nic tak nie podkreśla wyjątkowości dnia ślubu jak terkotanie diesla Andoria wydobywające się spod laminatowej maski!

Cena 10 000 zł - no cóż, ze wszystkich dziś opisywanych projektów, ten jest najbliższy jeżdżącemu autu.


Podsumowanie

Generalnie to ja się czasem zastanawiam, czy ktokolwiek, kiedykolwiek kupuje te niedokończone projekty. Jakoś ciężko mi wyobrazić sobie kogoś, kto przegląda serwis ogłoszeniowy i na widok np. resztek Trabanta wrzuconych na resztki Golfa myśli "Tak! Już wiem na co wydać pieniądze!". A jeśli nawet jest akurat miłośnikiem absurdalnej motoryzacji, to zamiast szukać ledwo zaczętych "projektów" prędzej sam zacznie dłubać coś po swojemu, a nie próbować odgadnąć co autor właśnie kupionych szczątków Polo miał na myśli. No ale zawsze jest nadzieja, że jakiś chętny się znajdzie. A wtedy pieniądze ze sprzedaży takiego pojazdu można będzie przeznaczyć na kolejny projekt!

czwartek, 25 sierpnia 2016

Technobezsens z Motohistorią: Turbonique

Dziś znów wpis dragsterowy. I to z najlepszych lat wyścigów na 1/4 mili w USA. Czasów, kiedy regulaminy techniczne w tym sporcie praktycznie nie istniały. Dzięki czemu prędkość samochodów była ograniczana niemal wyłącznie pomysłowością konstruktorów. Było już kiedyś o skrzyniach Lenco, było o Gasserach. Czas jednak na coś nieco mniej znanego. I dużo bardziej absurdalnego.

Początki Turbonique

W czasach, kiedy internet nikomu nawet nie przychodził do głowy, sprzedaż wysyłkowa była nieco utrudniona. Ale nie niemożliwa. Wiele firm, szczególnie sprzedających części do tuningu aut, rozprowadzało katalogi pozwalające klientom zamówić potrzebne produkty pocztą. Jedną z takich firm było Turbonique, zlokalizowane w Orlando, na Florydzie.


Przedsiębiorstwo założył, najprawdopodobniej w 1962 roku, Gene Middlebrooks. Był on inżynierem z branży lotniczej. Podobno współpracował m.in. z NASA. W każdym razie z racji swojego zawodu, zainteresował się mocno techniką rakietową. A że przy okazji był fanem motoryzacji, to postanowił obie rzeczy połączyć. I to jak!

Stwierdził on, że dla kierowców biorących udział w wyścigach mogą się przydać małe silniki rakietowe. W latach 50-tych i 60-tych było kilka eksperymentów z użyciem turbin gazowych w samochodach. Jednak przez konieczność dostarczania dużej ilości powietrza do takiego silnika, były one dość problematyczne w montażu i niezbyt wydajne. Gene Middlebrooks uważał jednak, że jakby montować małe silniki rakietowe, napędzane paliwem niewymagającym tlenu z zewnątrz, to całość by była wydajniejsza i prostsza w montażu. Paliwem tym miało być coś nazwane Thermolene. Po prostu butlę tego mocowało się gdzieś w aucie i już można było napędzać co tam potrzeba. A co takiego? No cóż, oferta Turbonique składała się z trzech podstawowych produktów:

1. Rakietowa sprężarka

Czyli bierzemy sprężarkę ale zamiast napędzać ją od silnika,czy jak w turbosprężarkach, energią gazów wydechowych, to napędzamy turbiną na paliwo rakietowe. Montaż pod maską wychodzi wtedy bardzo prosty. Wystarczy wywalić oryginalny układ dolotowy, w jego miejsce wsadzić sprężarkę i gotowe. No i wypadałoby dać nieco więcej paliwa (czyli dodatkowy wielki gaźnik). Do zapłonu paliwa używana była zwykła świeca samochodowa. W każdym razie po takim zabiegu, gdy uruchomimy urządzenie przyciskiem na desce rozdzielczej, to dostaniemy dodatkową moc.



I to sporą. Na hamowni, podczas testów V8 Forda o pojemności 6,7 litra, wyposażonego w wytrzymalsze od seryjnych tłoki i korbowody, moc wzrosła z 405 KM do... 839 KM! Oczywiście tylko dopóki nie skończyło się paliwo rakietowe. Albo nie wybuchł silnik. No ale na 1/4 mili wystarczyło w zupełności.


2. Rakietowy dyferencjał

Rakietowa sprężarka to jeszcze było w miarę normalne i pomysłowe. Ale Turbonique wymyśliło coś lepszego. No bo jak się patrzy na dyferencjał w typowym aucie to co się widzi? No przecież idealną rzecz do napędzania silnikiem rakietowym!


No i to jest drugi ze sztandarowych produktów Turbonique. Zamiast napędzać sprężarkę, turbina napędzała tylny dyferencjał, służąc jako dodatkowy silnik. W sumie pojazd hybrydowy...


Urządzenie ważyło około 50kg. Również było uruchamiane przyciskiem z wewnątrz kabiny. Turbonique miało też auto demonstracyjne dla tego wynalazku. Konkretnie VW Beetle zwanego "Black Widow". Ponoć ten system dawał mu około 1300 KM i pozwalał przejechać 1/4 mili w 9,36 sekundy. Dla porównania: pochodzący z obecnych czasów Bugatti Veyron Super Sport potrzebuje na to 9,6 sekundy.


Nie wiadomo jak ów dyferencjał połączono z napędem Garbusa. W każdym razie produkt dostępny dla kllientów  miał obudowę odpowiadającą popularnemu wtedy wśród budowniczych dragsterów dyferencjałowi Forda 3/4.


Innym autem mającym demonstrować możliwości tego produktu był Ford Galaxie z 1963 roku, którym jeździł Zach Reynolds. Reynolds był dziedzicem fortuny jednej z firm z branży tytoniowej. A jego pasją były wyścigi na 1/4 mili. Ów Ford Galaxie, zwany "The Tobacco King" miał już silnik 427 ci (siedem litrów) z czterema gaźnikami i sprężarką Latham. Nie wiadomo ile łącznie mocy miał po zamontowaniu dyferencjału Turbonique. Podobno ponad 1500 KM. Nadal jednak samochód był normalnie zarejestrowany i dopuszczony do ruchu ulicznego. Reynolds jak akurat nie startował to jeździł nim po okolicy. Auto przetrwało do czasów obecnych.


System miał podobno możliwość wygaszania płomieni z wylotu turbiny (choć nadal zbliżanie się do tyłu takiego auta nie było wskazane). Reynolds ponoć nie korzystał z tej funkcji zbyt często.

3. Rakietowo totalnie

No i ostatni z produktów Turbonique. Zamiast napędzać koła, to po prostu wykorzystujemy energię odrzutu. Proste, skuteczne i bez problemów z trakcją.



Pozostałe pomysły

Poza wspomnianym już VW i Fordem, powstało też kilka innych pojazdów demonstracyjnych:

- rakietowy gokart ( i to nie jeden!)


W latach 70-tych niejaki "Captain Jack" McClurg rozpędził gokarta Turbonique do ponad 240 mil/h (386 km/h). Turbonique nie zalecało jednak wykorzystywania tych pojazdów na 1/4 mili.

- rakietowy pojazd śnieżny ze śmigłem (zamiast napędzać dyferencjał, napędzano śmigło)


- rakietowy pojazd śnieżny (nazywał się "Boss Cat")


- rakietowa platforma, która miała się unosić energią odrzutu, a okazała dość niestabilna.

Słynny kaskader, Evel Knievel miał ponoć planować skok przez Wielki Kanion Kolorado na pojeździe wyposażonym w któryś z produktów Turbonique. Niestety z niejasnych przyczyn, nigdy nie wyszło to poza fazę planów.

Koniec Turbonique

Niestety, wizjonerskie pomysły okazały się dość problematyczne. Po pierwsze potworne moce generowane przez wspomagane rakietową sprężarką czy dyferencjałem pojazdy okazywały się zdecydowanie zbyt duże dla ówczesnych opon i zawieszeń. Przez większą część dystansu kierowca walczył o choć odrobinę przyczepności. Po czym nagle ja łapał i próbował nie wylecieć z trasy. To, że czasem udało się zrobić sensowny czas było dość... hmmm... przypadkowe.


Do tego miały tendencje do wybuchania. Co, jak to w USA, spowodowało wysyp pozwów sądowych. A firmę wykończyło skazanie Gene Middlebrooksa za oszustwa. Nie jest dokładnie jasne o co chodziło. W każdym razie trafił on do więzienia na dwa lata i dostał $4000 grzywny (co w tamtych czasach oznaczało sporą sumę pieniędzy). Do prowadzenia firmy już nie wrócił.

Podsumowanie

Dziś, mimo małej ilości sprzedanych produktów, Turbonique ma status legendy. Pomysł by wysyłać ludziom pocztą silniki rakietowe, które oni sobie będą potem montować do aut jest tak imponujący, że nawet na blogu o absurdalnej motoryzacji się wyróżnia. 

Dziś zapewne dałoby się te wynalazki dostosować do napędzania dragsterów eliminując, a przynajmniej ograniczając większość problemów. Na przeszkodzie stoją jednak znacznie mniej liberalne regulaminy. No i dziś zamiast bawić się niezbyt bezpiecznymi rakietami, lepiej zastosować silniki elektryczne.


Niemniej jednak Turbonique pozostanie chyba przedsięwzięciem, które najlepiej pokazuje jak szalone były początki ścigania się na 1/4 mili. Kiedy wszystko było dozwolone by ten krótki dystans pokonać jak najszybciej. Tu jeszcze film z prezentacją produktów Turbonique:


Podziękowania należą się Mateuszowi - znajomemu koneserowi Fordów, który podrzucił mi rysunek rakietowego dyferencjału. Czym sprowokował do dalszych poszukiwań informacji o tym wynalazku, a w konsekwencji o całym przedsiębiorstwie.

czwartek, 18 sierpnia 2016

Przegląd: Civic VI z rodziną

Honda Civic VI generacji to znany i lubiany u nas samochód. Poza pochodzącymi z Japonii wersjami 3d i 4d, oraz produkowanym w USA coupe, występują też warianty pochodzące z fabryki w Anglii.

Przynajmniej tak to wygląda od naszej strony. A co działo się w szerszej perspektywie? No trochę się działo, w tym samym czasie co Civic produkowane było kilka ciekawych modeli bazujących na jego technice, a rzadko spotykanych u nas. Zapraszam na ich przegląd.

1. Civic VI 3d, 4d i coupe

No od tego trzeba zacząć: 3d i 4d z Japonii, coupe z USA. silniki od D-serii 1.4, 1.5 i 1.6 po występującą najmocniejszej wersji B-serię 1.6. Honda narobiła tyle wersji każdego swojego silnika, że nie zamierzam ich tu wszystkich wyszczególniać, bo zajęłoby to 2/3 wpisu. Zainteresowanych odsyłam do anglojęzycznej wikipedii, gdzie jest to w miarę dokładnie opisane.

Generalnie technicznie bardzo podobne do odpowiednich wersji Civika V. I po części też IV. Występowało to właściwie na całym świecie. Auta rozpracowane i opisane w internecie na wszystkie sposoby, więc tutaj wspominam tylko o nich z kronikarskiego obowiązku. Podobnie jak o punkcie drugim.



2. Honda Civic MA/MB/MC

Produkowane w UK, sprzedawane w Europie. Silniki serii D: 1.4, 1.5, 1.6, oraz w wersji VTi, seria B o pojemności 1.8. Plus turbodiesel 2.0 od Rovera. Auto dostępne jako 5d lub kombi zwane Aerodeck. Auto zadebiutowało na naszym kontynencie w 1995 roku, a w 1997 przeszło lifting.



3. Honda Domani

No tu już się robi ciekawiej. Bo jak spojrzymy na ten samochód to z przodu jest to brytyjski Civic, a z tyłu sedan. No to właśnie takie coś Japończycy mieli u siebie juz w 1992 roku. Czyli wtedy, kiedy debiutował Civic V - dla Japończyków auto z takim frontem jest równoległe z piątą generacją Civika, a dla Europejczyków i Amerykanów z szóstą. W każdym razie, zastąpiło ono oferowany również w Europie model Concerto i nazywało się Domani (po włosku znaczy to "jutro").


W Japonii występowała wyłącznie wersja 4-drzwiowa. Co jest ciekawe, bo równolegle z nim oferowany był 4-drzwiowy Civic Ferio. Czyli normalny VI-gen sedan. Skąd różnica? Otóż w Japonii Honda miała trzy sieci dilerskie, adresowane do różnych typów klientów. Sieć o nazwie Honda Primo sprzedawała Civika Ferio, zaś Honda Clio (nie no, z nazwą to trafili), kierowana do nieco bardziej wymagających klientów sprzedawała model Domani. A trzecia? A o trzeciej to zaraz.

W każdym razie Domani miało silniki benzynowe D-serii: 1.5 i 1.6 oraz B serii: 1.8 w dwóch wariantach. Skrzynie biegów do wyboru: 5-biegowa manualna i 4-biegowy automat. Dostępny był także napęd na cztery koła pochodzący z Hondy CR-V.


Domani, podobnie jak europejski Civic 5d i Aerodeck, w 1997 roku przeszło lifting, co widać na zdjęciu powyżej.

4. Acura EL

Poliftowe Domani po niewielkich zmianach stylistycznych było też produkowane w Kanadzie, pod marką Acura. Model EL miał dostępny tylko silnik 1.6 o maksymalnej mocy 127 KM, łączony z e skrzynią 5-biegową manualną lub automatem o czterech przełożeniach.


Auto było w ofercie Hondy od 1997-go do 2000-go roku.

5. Honda Integra SJ

No a teraz wracamy do Japonii i trzech sieci dilerskich Hondy. Trzecia nazywała się Honda Verno i sprzedawała model Integra SJ. Który zamiast być wariantem Integry, był Civikiem Ferio z innym przodem. Dostępny był tylko silnik 1.5, łączony z 4-biegowym automatem lub 5-biegową skrzynią manualną. A do tego występowała przekładnia CVT. Co zaś znaczyło oznaczenie SJ? Podobno był to skrót od "Sedan Joyful". Czyli sedan radosny. Radośnie jeździłbym tym na zloty JDM-owych aut i patrzył na miny znawców, którzy nie wierzyliby, że to na co patrzą, to najprawdziwsza Integra.


A skąd ten przód? Spójrzmy na punkt piąty:

6. Honda Orthia

Orthia to było japońskie kombi bazujące na Civiku VI. Występowało z silnikami B-serii 1.8 i 2.0. Dostępny był także napęd na cztery koła. Skrzynie standardowo: 5MT i 4AT. Lata produkcji: 1996–2000. Zależnie od poziomu wyposażenia, Orthia była sprzedawana zarówno w sieci Primo jak i Verno.



7. Honda Partner

A skoro jest kombi, to powstała i wersja dostawcza. Nazywała się Honda Partner (co na to Peugeot!?) i miała zubożone w stosunku do Orthii wyposażenie. A także słabsze silniki: D-serie o pojemnościach 1.3, 1.5 i 1.6. Jak to już bywa z autami użytkowymi, Partnera produkowano dłużej, niż wersję osobową, bo do roku 2005-go.


8. Isuzu Gemini

Honda Domani była też sprzedawana jako Isuzu Gemini czwartej i piątej (poliftowe Domani) generacji. To jest świetna rzecz: sprzedawać auto wywodzące się z piątej i szóstej generacji Civika jako czwartą i piątą generację samochodu zupełnie innej marki.



9. Isuzu Vertex

Domani nie było jedynym autem Hondy występującym pod marką Isuzu. W Tajlandii jako Isuzu Vertex sprzedawano opisaną wyżej Integrę SJ.


10. Rover 400 i MG ZR

No i czas zakończyć również znanym autem. Rovery serii 400 (a także późniejsze 45 oraz odpowiadające im MG) od pierwszych generacji bazowały na technice Hondy. Jednak jak to Anglicy, zamiast skorzystać ze świetnych japońskich silników, to musieli zamontować w tych autach coś swojego. I zamontowali: słynne K-serie Rovera, które nieoficjalnie noszą oznaczenie HGF - Head Gasket Failure. Po naszemu awaria uszczelki pod głowicą. Ale zarówno o nich, jak i o Roverach napisano już tyle, ze nie warto się nimi dalej zajmować w tym wpisie.


A inna sprawa, ze jak na ironię, jedne z najlepszych silników Hondy, występujące między innymi w Civikach Type R VII i VIII, byly oznaczane jako K-serie. Na szczęście nie mają one żadnego związku z K-seriami w wykonaniu brytyjskim.

11. Podsumowanie

Jak widać Honda potrafiła w swoich modelach zrobić bałagan nie gorszy od wyczynów General Motors (a oni nawet Astrę F robili w wielu wcieleniach). Wszystko dzieliło technikę ze wszystkim i to jeszcze między różnymi generacjami. Czy to źle? No w sumie nie - powstawały auta dopasowane do danego rynku, spełniające oczekiwania różnych klientów, a dzięki zunifikowanej technice, były relatywnie tanie w produkcji. Mam nadzieję, ze ten wpis pokazał nieco różnorodność nawet tak pozornie zwykłego auta jakim jest kompakt Hondy z lat 90-tych. A przy okazji uświadomił niektórym forumowym zwolennikom "prawdziwego JDM", że ówczesne angielskie Hondy mają więcej wspólnego z Japonią, niż się na pierwszy rzut oka wydaje.

Facebook

AUTOBEZSENSOWY MAIL