środa, 13 marca 2019

#10LatWyzwanie: Honda Civic

Dziś nietypowo bo zamiast bezsensownych aut mamy dwa zupełnie sensowne. Ale za to w teście porównawczym. Jakiś czas temu internet obiegła moda na tzw. 10 Year Challegne. Czyli pokazanie jak coś (lub ktoś) się zmieniło przez 10 lat. A jako, że mój Civic VIII (rocznik 2008) trafił ostatnio na naprawę blacharską, to jako samochód zastępczy dostałem aktualną wersję kompakta Hondy. Czyli Civika X. W sumie żeby nie to, że akurat wyszły pewne rzeczy w Astrze (Disastrze) to nawet bym nie musiał brać zastępczego (i śmigał rajdówką na co dzień). No ale że taki już urok rajdówek, że pomiędzy startami wymagają napraw, to wyszło, że albo biorę zastępczy albo nie mam czym jeździć. A przy okazji mogę zrobić porównanie dwóch generacji Civika. Czyli wychodzi, że awarie Disastry wspierają powstawanie treści na tym blogu.


Taka mała dygresja: skąd ta naprawa? W maju 2018 w moje auto, stojące na skrzyżowaniu, wjechał nieletni rowerzysta (jechał chodnikiem, ścieżki rowerowej nie było). Jakby się Wam zdarzyła taka sytuacja to koniecznie wzywajcie policję i niech spiszą notatkę. Gdybym tego nie zrobił to pewno bym naprawiał auto z własnej kieszni lub AC, bo rodzice sprawcy okazali się dosć problematyczni. Zarzucano mi nawet współwinę... Tak, wg matki sprawcy, stojac na skrzyżowaniu nie zachowałem ostrożności (!) i przez to wjechał we mnie jej syn (jadący chodnikiem, do tego w słuchawkach). Na szczęście w notatce policyjnej wątpliwości co do winy nie było. Dopiero pismo od prawnika (na zasadzie "albo się państwo ogarniecie, albo sprawa cywilna") pozwoliło załatwić sprawę - okazało się, że rodzice sprawcy maja wykupione ubezpieczenie OC w życiu prywatnym, które takie cos obejmuje... Ocenę jak pomysłowym trzeba być zeby majac ubezpieczenie od takich zdarzeń robić problemy poszkodowanemu, pozostawiam Wam. W każdym razie po tylu miesiącach uszkodzony zderzak i maska w końcu zostały przekazane do naprawy bezgotówkowej. Zarzucanie mi wyłudzania odszkodowania też oczywiście było, swoją drogą... 

Wracając jednak do auta. Swoją Hondą jeżdżę od października 2008. Jestem jej pierwszym właścicielem. Czyli już od ponad 10 lat cały czas na co dzień jeżdżę tym samym autem. Oprócz tego przez ten czas postawiłem nim pierwsze kroki w nauce szybkiej jazdy, zdobyłem dwa puchary (opis zdobywania jednego z nich tutaj). Auto wielokrortnie służyło też jako pojazd serwisowy na KJS, SKJS i poza nimi (ile tam się kół i części do rajdówki może zmieścić... ale o tym za chwilę). Innymi słowy pełno miłych wspomnień: auto jest praktyczne, bezawaryjne, uniwersalne, wystarczajaco dynamiczne i nadal jak widzę je rano po otworzeniu garażu to się uśmiecham. Czy więc kontakt z aktualną generacją sprawi, że zechcę zmienić swój samochód na nowszy? Porównajmy i przekonajmy się. 

A teraz słowo o tym jakie wersje będziemy porównywać. Mój własny Civic VIII ma silnik benzynowy o pojemności 1.8 litra (wolnossacy), manualną skrzynię 6-biegową i nadwozie w kolorze czarnym. Zaś zastępczy Civic to wersja 1.0 turbo ze skrzynią bezstopniową i nadwoziem w kolorze białym. Taka kolejna dygresja: pierwszym autem jakie w życiu pamiętam był Wartburg 353, którym poruszali się moi rodzice gdy się urodziłem. Nawet zdarzyło mi się "prowadzić" go siedząc na kolanach taty. Wartburg miał trzycylindrowy silnik 1.0, przedni napęd i białe nadwozie. Czyli wsiadając do zastępczej Hondy mam drobne uczucie déjà vu, bo akurat te cechy się zgadzają. No ale miałem ją porównywać z drugą Hondą a nie z Wartburgiem.

Jako, że Civic VIII ze względu na swój wygląd jest często nazywany UFO, to jako podkład muzyczny do wpisu proponuję utwór "Doctor, Doctor" zespołu UFO:



Nadwozie

Oba auta są stylizowane dość odważnie. Przydomek UFO w przypadku starszej generacji mówi sam za siebie. W momencie premiery auto wywołało spory szok. Do dziś albo się ten wyglad kocha labo nienawidzi. Nikogo nie pozostawia obojętnym. Jest konsekwentnie nietypowy. Od połączonych przezroczystym pasem reflektorów, poprzez ciekawie stylizowane klamki przednie (i ukryte tylne), aż po trójkątne otwory na rury wydechowe. Niestety, ma to swoje wady.


Pod względem widoczności jest katastrofalnie. Opadająca maska, wysoki tył, małe szyby w klapie bagażnika, mocno pochylone słupki i wycieraczki zostawiające po każdej stronie szyby sporo nieoczyszconej powierzchni. W deszczu, w zakręcie nie widać dokąd się jedzie. A że  z tyłu wycieraczki nie było nawet za dopłatą, to nie widać także gdzie się już było. No ale przez 10 lat nauczyłem się już odpowiednio wychylać by widzieć w tej sytuacji gdzie jadę, a duże lusterka wsteczne ratują sprawę jeśli chodzi o patrzenie do tyłu.

Wszystko podporządkowano estetyce, nie bardzo zwracając uwagę czy kierowca będzie coś widział. Jak w jakimś starym, włoskim supersamochodzie. Czyli w sumie wrażenia z superauta w zwykłym kompakcie.


A do tego wymiana niektórych żarówek z przodu to wyczyn. Aby zmienić tą od kierunkowskazu trzeba zdjąć koło, i przynajmniej częściowo demontować listwę błotnika i nadkole. I wtedy prawie po omacku zmieniać. Zimą, gdy wszystko jest upaskudzone błotem i mokre jest to wybitnie irytująca czynność. Choc z drugiej strony oryginalna żarówka lewego kierunkowskazu przepaliła się u mnie dopiero po 10 latach, a ta od prawego dalej działa. Czyli raz na tyle lat można się przemęczyć.

Obecnej generacji również nie sposób pomylić z niczym innym na drodze. Wersja Type R jest może nieco przesadzona (szczególnie tył), ale w przypadku wariantów "niesportowych" nie ma w sumie się do czego przyczepić. Auto nie szokuje juz jak UFO. Widać, ze postarano się by stylistyka była bardziej uniwersalna i nie odstraszała za mocno co bardziej konserwatywnych klientów. 



Oba auta to 5-drzwiowe hatchbacki. Civic X jest jednak sporo dłuzszy od UFO: aż o 38 cm! 4630 mm o już jest prawie tyle co Accord VII generacji. Mimo to nową Hondą manewruje się łatwiej niż tą, którą jeżdżę na co dzień. Zdecydowanie pomaga dobra widoczność do tyłu. Nawet brak czujników i kamery cofania w wesji którą dostałem nie stanowi utrudnienia (albo ja już po UFO to wszystkim jestem w stanie manewrować...). Do tego z pozycji kierowcy widać maskę co ułatwia parkowanie przodem i ocenę gabarytów auta. Słupki A też nie są szczególnie mocno pochylone, a do tego wycieraczki zgarniają zdecydowanie więcej wody niż w Civiku VIII.

Civic X
Civic VIII

Czyli Civic X jest bardziej przemyślany, a Civic VIII dostarcza więcej emocji. Obiektywnie patrząc nowa generacja w tej kategorii jest zdecydowanie lepsza. Subiektywnie, odważna stylistyka UFO mi się straszliwie podoba i po 13 latach od premiery VIII generacji nadal nie mozna jej zarzucić że jest choćby odrobinę przestarzała. No ale obecna brzydka ani nudna też nie jest... Ciężki wybór. Najlepszy byłby wygląd VIII z widocznością X.

Aha, w obecnej generacji jest taki przyjemny detal jak klapka wlewu paliwa otwierana przez jej naciśnięcie oraz brak korka wlewu:


Za to mniej podobał mi siępomysł na centralny zamek. Wciskam guzik odpowiedzialny za otwieranie i odblokowywane są tylko drzwi kierowcy. Aby odblokować resztę, trzeba ten przycisk wcisnąć ponownie. Zdecydowanie wygodniejsze jest klasyczne rozwiązanie, gdzie od razu otwierane jest wszystko. Dobrze przynajmniej, ze w nowej wersji jest w końcu składany kluczyk. Zdecydowanie wygodniejszy do noszenia w kieszeni od tego co mam w UFO.

Wnętrze

Civic X jest większy od VIII, więc powienien być lepszy i to o wiele, tak? No nie do końca. Owszem, w nowej generacji siedzi się wygodnie, miejsca z tyłu jest dość, bagażnik też duży. Materiały we wnętrzu przyjemne, choć ja akurat fetyszu macania plastików w autach nigdy nie rozumiałem i chyba nie zrozumiem. Serio, wszystko mi jedno z czego jest to wykonane, byle nie odpadało.


Zamiast klasycznego wskaznika mamy ekran na którym wyświetlany jest obrotomierz, aktualna prędkość i niektóre, wybrane przez kierowcę informacje. Po bokach umieszczono cyfrowe wskaźniki poziomu paliwa i temperatury płynu chłodniczego. Na konsoli środkowej mamy zaś ekrany od radia i klimatyzacji oraz przyciski do sterowania nimi. Obsługa nie stanowi większego problemu. No moze chwilę musiałem się zastanowić jak przełączać zapamiętane stacje radiowe przy użyciu przycisków na kierownicy, ale nie zajęło to więcej niż kilka sekund. Co biorąc pod uwagę, że auto dostałem bez żadnej instrukcji obsługi dobrze świadczy o ergonomii.


Bagażnik też jest duży:


Ogólnie wnętrze Civika X to bardzo przyjemne miejsce. A jak było w przeszłości?


W przeszłości było dość dziwacznie. Centralny analogowy obrotomierz z ekranem po środku. Prędkościomierz w postaci cyfrowego wyświetlacza tuż pod szybą. Co jest zdecydowanie lepszym rozwiazaniem niż w nowej generacji bo pozwala kontrolować jak szybko jedziemy bez odrywania wzroku od drogi. Nieco na prawo, również wysoko umieszczono wyświetlacz od klimatyzacji i radia. Dzięki czemu tym też można sterować wygodnie podczas jazdy.


Przyciski na pierwszy rzut oka moga się wydać dziwnie rozmieszczone, ale to tylko wrażenie. W rzeczywistosci ergonomia stoi na wysokim poziomie i nie ma problemu z obsługą auta. Czyli nietypowy wygląd i łatwa obsługa. Ta deska rozdzielcza była jednym z powodów dla których tak bardzo marzyłem o UFO, że je kupiłem. Owszem, materiały w nowej wersji lepsze, w mojej już co nieco lubi sobie potrzeszczeć.

Do tego kierownica UFO ma grubszy wieniec niż w Civiku X i przez to zdecydowanie przyjemniej leży w dloniach.

Miejsce w środku? Dzięki krótkiej masce zdecydowanie nie ma jak narzekać na przestrzeń we wnętrzu Civika VIII.



Bagażnik też wystarczający, choć nie tak duży jak w nowym modelu. Ale przy takiej róznicy wymiarów zewnętrznych to nic dziwnego.


Oraz jest jedna cecha, dzięki której UFO demoluje wnętrzem nowszy model. To tzw. system "Magic Seats". Czyli możliwość podniesienia w górę samego siedziska dzielonej tylnej kanapy. Co pozwala przewieźć na prawdę wysokie przedmioty. Np. opony do rajdówki układane jedna na drugiej. Serio, ten system jest wspaniały. Możliwy był do zrealizowania dzięki umieszczeniu baku paliwa pod przenimi siedzieniami. Niczym w Peugeocie 206 T16.


W nowej wersji bak jest już umieszczony klasycznie, pod tylną kanapą i przez to nie ma już magicznych siedzeń.

Czyli UFO jest bardziej praktyczne i ma bak zmontowany jak w B-grupowej rajdówce. Do tego fajniejszą kierownicę i ciekawiej zaprojektowane wnętrze z lepiej umieszczonymi wskaźnikami. Jedyne czym się broni Civic X to materiały i nieco więcej miejsca wynikające z ogólnie większych rozmiarów. Ale to Civic VIII lepiej wykorzystuje przestrzeń, więc jest zdecydowanym zwycięzcą tej kategorii.

Zawieszenie, hamulce i układ kierowniczy

Civic VIII ma belkę skrętną z tyłu i kolumny McPhersona z przodu. Nie prowadzi się to źle (puchar na KJS sam się nie wygrał), ale jednak zawieszenie Civika X (McPherson z przodu, wielowahaczowe z tyłu) jest dużo lepsze. Serio, nie ma co na siłę ratować w tej kwestii UFO. Nowy model jest bardziej komfortowy, zawieszenie świetnie tłumi nierówności. Do tego prowadzi się bardzo dobrze. Oczywiście na tyle na ile można to ocenić jadąc na zimówkach po normalnej drodze. Zabranie zastępczego auta na tor oczywiście nie wchodziło w grę. Z resztą, tutaj porównuję oba samochody pod kątem codziennego użytkowania. czyli czasy okrążeń nie mają znaczenia.

W obu generacjach układ kierowniczy jest bardzo bezpośredni i daje dobre wyczucie auta. Jednak w nowej jest wydaje się odrobinę lepszy. Skutecznosć hamowania również jest lepsza w aktualnie produkowanym Civiku.

Nie ma co się rozpisywać, zwycięstwo Civika X. I to zdecydowane. UFO  nie jest w tej kwestii złe, nie jest niewygodnie, czy niestabilnie. Ale aktualny model po prostu jest lepszy.

Z oczywistych względów, zdjęcie z jazdy na torze ma tylko moje własne auto

Silnik i skrzynia biegów

Tu jest pewien problem. Bo porównuję auto z ręczną przekładnią do auta z bezstopniową. Co jest w sumie bez sensu, no ale blog to Autobezsens, więc powinno być ok.

Najpierw silniki. W UFO mam silnik czterocylindrowy o pojemności 1.8 litra i oznaczeniu R18A2. Wolnossący, z pośrednim wtryskiem paliwa. Stopień bezawaryjności tego silnika jest na poziomie obecnie niespotykanym w żadnej marce. Raz że się nie ma co zepsuć, a dwa że nawet jakby miało to i tak się nie zepsuje. Bo jest dobrze wykonane. moc maksymalna to 140 KM przy 6300 obr./min. a maksymalny moment obrotowy to 174 Nm przy 4300 obr./min. Z ciekawostek: jeden wałek rozrządu mimo 16 zaworów (jak w niektórych D-seriach Hondy) i kolektor wydechowy zintegrowany z głowicą. Oraz system i-VTEC. który w tej akurat odmianie kompletnie nie daje poprawy osiągów, ale za to pozwala na obniżenie zużycia paliwa.

Trzeba by ten kurz kiedy ogarnać. Bo za mocno widać, że auto służyło jako pojazd zapoznania przed rajdem szutrowym.
Osiągi są wystarczajace do sprawnego poruszania się po mieście i poza nim. Owszem, gdy chcemy jechać szybko, trzbea wejść na wysokie obroty. Jak w klasycznym, prostym beznzynowym silniku, którym przecież jest R18A2.

Połączono go z 6-biegową przekładnią ręczną. O ile w mieście sprawdza się ona dobrze, o tyle w trasie jest już nieco dziwnie. Ostatni bieg jest relatwynie krótki i przy prędkościach pozamiejskich obroty trzymają się w okolicach 3000. Przez co jest nieco głośno. Ale za to w mieście można poruszać się w miarę w ciszy.

Nie ma chyba większego przeciwieństwa powyższego zestawu od tego, co znalazło się pod maską zastępczego Civika X.

Gdy pomyślę sobie, że będę jeździł autem w którym jest i system VTEC i turbo, to wyobrażam sobie Hondę Integrę DC2 z dołożoną turbosprężarką i mocą ponad 300 KM. Rzeczywistość jednak jest nieco mniej imponująca:


Napis VTEC Turbo jest, owszem. Ale dalej widać trzy cylindry i pojemność jednego litra. Maksymalna moc silnika oznaczonego jako P10A2 to 129 KM przy 5500 orb./min., zaś maksymalny moment wynosi 180 Nm przy już 2300 obr./min. Jak można się domyślić, silniki serii P w Hondzie zadebiutowały w kei-carach. Ale to nie musi być wada. W końcu wspomniane dane techniczne nie wygladają źle. A jak jest w praktyce?

Głośno. Szczególnie ze skrzynią CVT. P10A2 w prawdzie nie ma problemów z napędzaniem sporej Hondy Civic. Ochoczo zabiera się do pracy, ale oznajmia to całemu światu. Warkot trzycylindrowca jest na prawdę mocno odczuwalny. W pierwszej chwili aż pomyślałem, ze dostałem jako auto zastępcze diesla. I to chyba 1.9 TDi, bo tak donośny jest to hałas.

To na prawdę nie jest zły silnik. Zapewnia wystarczające osiagi do miasta, a i w trasie jest znośnie. Ale cały czas donośnym terkotem przypomina że jak się chce skrzynię CVT to lepiej dopłacić do czterocylindrowego 1.5 turbo. Jadąc ma się wrażenie, że auto komunikuje coś w tym stylu: "WRRR!!! BIEDAKU!!! WRRR!!! NIE CHCIAŁEŚ KUPIĆ 1.5!!! WRRR!!!". W samochodzie zastępczym to nie problem, ale jednak jakbym miał to kupić i jeździć 10 lat, to by mi przeszkadzało. Bardzo. Jak chcę jechać w koszmarnym hałasie to mogę wsiąść w Disastrę (jak akurat będzie sprawna). A od auta na co dzień oczekuję by było choć w miarę niedokuczliwe akustycznie. A niestety przy tym co się działo w nowej Hondzie, miałem znów nieodparte skojarzenia z Wartburgiem.


Część problemu leży w skrzyni CVT. Mam co do niej mieszane uczucia. W trybie D jest oczywiście zauważalne opóźnienie między wzrostem obrotów a napędzaniem auta. Wciskam gaz, silnik robi hałas ("WRRR!!! BIEDAK!!!"), przyspieszenia brak. Odruchowo więc wciskam mocniej gaz i dopiero w tym momencie CVT uznaje, że trzeba się rozpędzać. Już z mocniej wcisniętym gazem. A że R3 mimo hałaśliwości moment obrotowy ma niezły, to auto wyrywa do przodu mocno. Żeby jechać płynnie trzeba wcisnać gaz i powstrzymać odruch dociskania go mocniej w czasie gdy CVT dobiera przełożenie. Albo spróbować pobawić się opcjami.

Pierwsza to tryb ECON. Reakcja silnika na wciśnięcie pedału gazu w nim jest nieco słabsza. Dzięki czemu i odrobinę łatwiej jechać płynnie i silnik mniej warczy. No i spalanie powinno być mniejsze.

Druga opcja to przestawienie dźwigni skrzyni biegów w tryb S. Tutaj reakcja na wciśnięcie gazu staje się bardziej bezpośrednia. Dzięki czemu również łatwiej o płynną jazdę, bo auto przyspiesza po  zdecydowanie krótszym czasie od wciśnięcia gazu. Do tego w tym trybie jest możliwość zmiany symulowanych przełożeń (sztuk siedem)  przy pomocy łopatek przy kierownicy. Nie wiem po co, bo nijak nie pozbawia to kierowcy uczucia że jedzie ze skrzynią CVT. Która po prostu próbuje udawać coś czym nie jest.

Dlatego polecam tryb S i niedotykanie łopatek. Ewentualnie tryb D i powstrzymanie odruchu dociskania gazu (odzwyczaiłem się więc się da). Wtedy można jechać płynnie. Ale nadal w hałasie.

Z resztą kręcić wysoko tego silnika i tak nie ma sensu, bo od pewnego momentu słabnie. Małe turbo jest tu po to by dobrze pracować przy niskich obrotach. Od sportowych doznań są inne silniki.

Czytając powyższe można odnieść wrażenie, ze mocno krytykuję silnik i skrzynię nowej Hondy. Ale to nie tak. Silnik jest przyzwoity (jak na 1.0 R3) i skrzynia też jest dobra (jak na CVT). Po prostu niezbyt udane jest to połączenie. CVT zapewne świetnie sprawdziłoby się z mniej hałaśliwym i przyjemniej pracującym 1.5 T (raz jechałem takim autem, ale z ręczną skrzynią - było świetnie). A ten 1.0 T z manualną skrzynią byłby w zupełności wystarczajacy do poruszania się na co dzień dla większości użytkowników. Też by warczał, ale z ręczną skrzynią choć nie tak jednostajnie i donośnie, więc łatwiej dałoby się to znieść. Można by choć próbować go trzymać poniżej 3000 obr./min. przy normalnym przyspieszaniu.

Nadal jednak wolałbym R18A2. Pozwala jechać płynnie, cicho, wystarczająco szybko, oraz daje większą nadzieję na długą i bezawaryjną eksploatacje. W tej kategorii wygrywa UFO.

Aha, zużycie paliwa w autach jest nieistotne (tu wyjaśnienie dlaczego), ale jak już ktoś się musi upierać i to sprawdzać to powiem tylko, że wg wskazań komputera pokładowego oba auta spalają właściwie tyle samo (z niewielką przewagą X generacji)

Podsumowanie

Civic X to fajny samochód. Nawet bardzo. I mimo warkotu trzycylindrowca, przyjemnie mi się nim jeździło. Jednak nie jest dość fajny bym skłonić mnie to sprzedania mojego UFO. Jeśli miałbym już koniecznie kupować nowego kompakta Hondy to z silnikiem 1.5T - ma swietne osiagi i nie byłby krokiem wstecz pod względem hałasu. Z takim napędem to być może jest najlepsze auto w tej klasie. Jednak cena prawie 100 000 PLN nie zachęca. Bo wiem, że po wydaniu tylu pieniędzy tęskniłbym za nietypową stylistyką Civika VIII, za projektem jego deski rozdzielczej, za Magic Seats. Owszem, zawieszenie, hamulce, układ kierowniczy i widocznosć wypadają zdecydowanie na korzysć Civika X. Ale po 10 latach i dopłaceniu kilkudziesięciu tysięcy złotych chciałbym jednak mieć auto lepsze w każdej kategorii. A nie tylko w niektórych. To nie tak, że dziesiąta generacja kompaktowej Hondy jest zła - wręcz przeciwnie. Jest to fajny samochód. Problem polega na tym, ze UFO jest za dobre by je zmieniać!

A z resztą, co ja tu gadam... sentyment do swojej Hondy mam już taki, że nie potrafiłbym tego auta sprzedać, nawet jeśli aktualna generacja by była lepsza w absolutnie każdej kategorii.

Na koniec tabelka z podsumowaniem wad i zalet obu aut:

Civic VIII:

plusy:

+ projekt deski rozdzielczej
+ wykorzystanie przestrzeni (Magic Seats!)
+ silnik
+ bezawaryjność
+ nietypowy wygląd (tak, wiem, niektórym sie nie podoba, ale akurat nie mi)

minusy:

- katastrofalna widoczność
- zestopniowanie skrzyni pod kątem jazdy w trasie
- hamulce mogłyby dawać nieco wiecej wyczucia


Civic X:

plusy:

+ jakość materiałów
+ ilość miejsca w środku i w bagażniku
+ zawieszenie, hamulce i układ kierowniczy, słowem: prowadzenie
+ przyjemna stylistyka
+ widoczność

minusy:

- połączenie skrzyni CVT i silnika 1.0 T (oddzielnie są w porządku): hałas i reakcja na wciśnięcie gazu
- wyciszenie wersji 1.0 T: nawet z manualną skrzynią ten silnik byłby mimo wszystko uciążliwy akustycznie
- mniejsza funkcjonalność w stosunku do Civika VIII (brak Magic Seats)
- cena

niedziela, 10 lutego 2019

Motohistoria: EB110 w wyścigach

Wow, wpis na Autobezsensie... kto to widział takie rzeczy...

Opel Astra GSi którym walczę w amatorskim sporcie ostatnio jakoś z problemami. Jak nie awaria to moje błędy. Aż zacząłem to auto nazywać Disastra od angielskiego "disaster". No ale nawet zepsute, to auto i tak jest lepsze niż E36 którym zaczynałem starty. Postanowiłem dać mu jeszcze trochę szans i przy okazji nieco poprawić przyczepność. Opel pojechał więc na tuningi zawieszenia. Do Łomianek, które na tą okazję stały się Złomiankami. I standardowo wychodzą komplikacje (z półosiami na przykład). Jak idzie, można oglądać na kanale youtubowym człowieka, który wykonuje modyfikacje: link. No a jeśli o mnie chodzi, to jako że brudną robotą się zajmuje kto inny, to jest czas zrobić jakiś wpis na ten zapomniany blog.

Bugatti... w latach 30-stych niesamowite wyścigowe maszyny. Obecnie niesamowicie drogie maszyny o niesamowitych osiągach niesamowicie często tkwiące w garażach jako lokata kapitału. Niesamowite... Tyle słów "niesamowicie" w jednym akapicie. Tak czy inaczej, z dowolnego Chirona  można by wywalić silnik i żaden właściciel by się nie zorientował.

Przed Chironem był Veyron, a przedtem, zanim nastała era VAGa, było sobie EB110. Cóz to było za auto... V12 z czterema turbosprężarkami i napędem na wszystkie koła. Auto jest generalnie dobrze opisane w internecie (polecam z resztą film o nim na Jay Leno's Garage), ale nieco rzadziej wspomina się o jego historii wyścigowej. Tak, to jeździło w wyścigach i to nie byle jakich!

źródło: https://www.carmrades-blog.com
Rok 1994, wyścig w Le Mans. Organizatorzy wprowadzili przepis, że nawet w najwyższych klasach mają jeździć auta zbliżone do seryjnych. Nie ma budowania prototypów, ma być drogowy wóz wyposażony w niezbędne elementy bezpieczeństwa. No może być redukcja masy. Bugatti upatrywało w tym sporą szansę na sukces. Zgłoszono więc EB110! Równo 55 lat po ostatnim zwycięstwie auta tej marki na słynnym francuskim torze. Za obsługę auta odpowiadał zespół Synergic

źródło: https://www.carmrades-blog.com
Wersja wyścigowa była o 300 kg lżejsza od seryjnej. Co nie znaczy, że była lekka - ważyła aż 1500 kg. Za kierownicą usiedli doświadczeniki kierowcy francuscy: Alain Cudini i Eric Hélary.

Niestety, o ile większość zgłoszeń była w duchu nowego regulaminu, o tyle  niektórzy postanowili wykorzystać dziurę w przepisach. W uproszczeniu: wzięli wyścigowe Porsche 962, dodali co trzeba by było można je homologować do ruchu ulicznego, przerobili z powrotem na wyścigowe i zgłosili jako Dauer 962 Le Mans. Tak oto wyscigowy prototyp mógł ponownie jechać w 24h Le Mans.

Oczywiscie Dauer od początku zaczął dominować, ale z reszty stawki najszybsze w kwalifikacjach było właśnie Bugatti. 

Nadszedł dzień wyścigu. No i już pojawił się pierwszy problem. Na godzinę przed startem odkryto pęknięcie w baku paliwa. Nie było czasu na wymianę, zalepiono więc to klejem epoksydowym. Tak to nawet ja Disastry nie drutowałem... 24h Le Mans, w jednym z najdroższych aut świata i to na klejonym baku. Przez ten problem na początku wyścigu lano paliwa tylko do połowy - pęknięcie było na górze baku i czekano aż klej wyschnie. Spowodowało to jednak częste zjazdy do boksów. Mimo to, gdy już odważono się tankować do pełna, auto zaczęło notować bardzo dobre czasy. Tak dobre, że weszło do pierwszej 10. Wtedy jednak dopadły je problemy z turbosprężarkami. Wszystkimi czterema. I wszystkie cztery trzeba było wymienić. Jedną nawet dwa razy. 

źródło: https://www.carmrades-blog.com
Na dobry wynik nie było już szans, ale zespół chciał chociaż doprowadzić auto do mety. Niestety, i to nie było im dane. Pod koniec wyścigu samochód rozbił się o bariery na prostej Mulsanne. Przyczyną była prawdopodobnie pęknięta opona. Film z wypadku można zobaczyć tutaj: link

źródło: https://www.carmrades-blog.com
Ale nie był to koniec wyścigowej historii EB110. Gildo Pallanca-Pastor, biznesmen z Monako postanowił prywatnie wystawić swój egzeplarz w wyścigach w USA. Do współpracy namówił Patricka Tambaya, kierowcę Formuły 1.

Panowie wzięli udział w wyścigu na Watkins Glen w roku 1995 i zajęli piąte miejsce w klasie  GTS-1, co całkiem nieźle rokowało na przyszłość. 

źródło: https://www.bugattirevue.com
Zachęceni sukcesem pojechali wiec w zawodach na torze Sears Point. Tam zajęli szóste miejsce, mimo przejechania dwóch okrążeń na przebitej oponie. Gildo nie od razu się zorientował, ze coś jest nie tak.

źródło: https://www.bugattirevue.com
Auto wystartowało też w 24h Daytona 1996 - w deszczowym wyścigu pokazało dobre tempo, jednak problemy z elektryką sprawiły, że odpadło po 7-miu godzinach.

Dobre rezultaty sprawiły, że Gildo postanowił przywrócić Bugatti na tor Le mans. I zgłosił się do edycji 1996 słynnego, 24-godzinnego wyścigu.

Niestety, to już były czasy McLarenów F1 GTR LM i Porsche GT1. EB110 nie zdołało się nawet zakwalifikować do wyścigu - osiągnęło 43-ci czas na 45 zgłoszonych aut.

Jedynym większym osiagnięciem EB110 pozostaje więc rekord prędkości na lodzie, który Gildo ustanowił w marcu 1995 w Finlandii. Na seryjnych oponach Michelin (bez kolców), udało się pojechać 296,34 km/h. 

źródło: https://www.bugattirevue.com

piątek, 2 listopada 2018

Lekcje amatorskiego motorsportu 6: odbijanie od dna

Cóż, będzie dziś trochę lansu youtubowego, będą asfalty, będą szutry. Żeby było co poczytać i pooglądać zanim się zbierze dość materiałów na kolejny wpis historyczny. Będzie dno i jak się od niego odbić. Czyli znów Lekcje amatorskiego motorsportu


Lekcja 39 - dno

Po ostatnim zwycięstwie, nastrój przed Rajdem Bielska (V runda SMB), nastrój był całkiem niezły. Prowadzenie w sezonie w klasie z niewielką przewagą ale zawsze... No i niestety wyszedł pierwszy nieukończony start Astrą. Rajd Bielska: 8 odcinków w tym jeden szutrowy przejeżdżany dwa razy. Na pierwszym rozbita szykana i duża strata. Potem gonienie i to z dobrym tempem. Po pięciu OSach byłem na 3-cim miejscu w klasyfikacji generalnej (na 41 załóg) i drugim w klasie (na 15 załóg, 1s straty do lidera). Następny OS mi się bardzo podobał przy pierwszym przejeździe (byłem na nim najszybszy) więc oczyma wyobraźni już widzę siebie na prowadzeniu klasy. I, za przeproszeniem, dupa... pierwszy wolny zakręt, trafiam na jakiś syf, na skręconych kołach uderzam w krawężnik. Wahacz wygięło tak mocno, że koło obcierało o błotnik. No ale po tej próbie nadal byłem na 3-cim w generalce, to próbowałem jeszcze jechać po odgięciu błotnika. Na PS7 na pierwszym nawrocie zaczęła terkotać półoś, a na drugim poddała się do reszty i straciłem napęd. Jeszcze mnie wyrzuciło na zewnętrzną i rozwaliłem oponę na krawężniku. Napędu brak, wycofanie i pożegnanie z prowadzeniem w klasie. Raczej już na dobre w tym sezonie - zostały dwie rundy, dwaj najgroźniejsi rywale punktów nazdobywali. Z czego jeden wygrał.  Na tym pogiętym zawieszeniu jeszcze myślę mogłem jakieś punkty w K3 zdobyć, ale półoś mnie dobiła. Niestety szpera typu torsen nie pozwala na jazdę z napędem na jedno koło.



Do domu wróciłem na holu. Musiałem felgę 15-calową założyć na przód, bo 16 już nie właziło przy pokrzywionym wahaczu:

Lekcja 40 - odbijanie od dna

Znów SKJS na szutrach. Tym razem Rajd Sokólski. Impreza niezaliczana do cyklu SMB, no ale może będzie jakieś pocieszenie po niepowodzeniu w Bielsku. Trafił mi sie do kupienia w dobrej cenie Bilstein B6 ustawiony na szuter. No to wziąłem. Do tego seryjne sprężyny i jazda na drugi w życiu rajd szutrowy.

Najwięsksze obawy budziła... trasa. Było ekstremalnie szybko - długie proste, zakręty pokonywane na 5-tym biegu, w tym takie, które się jedzie "na opis" bo są np. przez szczyt i nie widać dokładnie krzywizny. Generalnie, mimo że już jechałem Rajd Podlaski po szutrze, gdzie też bywało szybko, to czułem mocny respekt przed tą trasą - tu zamiast pachołków, czy w najgorszym wypadku krawężników są drzewa i kamienie.


Co ciekawe, dla załóg SKJS dozwolone było tym razem uzywanie opon bez homologacji drogowej. Wystartowałem więc na takim zestawie: dwie nowe DMACK DMG+22 (kupiłem ze strachu przed jechaniem takiej trasy na byle czym), dwie używane w przyzwoitym stanie DMG2 i dwie uzywane w słabym stanie też DMG2 (zapasówki). Tak wyglądała jazda:

Pierwszy OS - Czepiele (link do onboardu) - bardzo szybko a z mojej strony bardzo ostrożnie. Dużo za wczesne hamowania, ale udaje się mimo to objąć prowadzenie w klasie K2. Opony super się spisują, a ja zaś nie ogarniam ręcznego na nawrotach. 

Drugi OS - Kuźnica (onboard) - tu z kolei najpierw wolny kawałek po luźnym i bardzo mało przyczepnym szutrze. Potem łącznik asfaltowy i znów szuter, ale tym razem szybko i szeroko. bardzo zróżnicowany odcinek. Udaje się jeszcze powiększyć przewagę w klasie.

Trzeci OS - Czepiele 2 (onboard) - drugi przejazd odcinka. Trochę pewniej, choć nadal hamowania do poprawy. Rozprasza nieco awaria mocowania drugiej kamerki. Ale ogólnie bez większych problemów.

Czwarty OS - Kuźnica 2 (onboard) - no i tu największy problem całego rajdu. Przy podjeżdżaniu na start usłyszeliśmy syk powietrza. Jak się okazało - pękł wentyl. A stało sie to już w miejscu, w którym mamy zabronione wysiadać z auta. Karą za to jest wykluczenie. Cały odcinek przejechany bez powietrza w jednej oponie. Na dwa zakręty przed końcem mocno musiałem się ratować przed uderzeniem w drzewo - przez tą oponę mocno mnię ściągnęło na zewnętrzną. Przewaga w klasie zredukowana do 5,6 sekundy (a było ponad 16 sekund...), ale nie ma się co poddawać. Mimo, że nowy DMACK za 861 PLN pewno już się nie nada na wiele. Udało się zmienić koło na dojazdówce i w ostatniej chwili zdążyć na PKC (Punkt Kontroli Czasu) by nie złapać kary. Czyli walczymy dalej. Na serwisie zaś duże wsparcie i słowa otuchy mojej pilotki, a także od kolegów pozowliły jakoś poskładać się mentalnie przed następnymi przejazdami. 

Piąty OS - Czepiele 3 (onboard) - koło zmienione, no to jedziemy dalej. Zdecydowanie najlepszy mój przejazd z całego rajdu. W końcu hamowania w mniej więcej dobrych miejscach (do ideału daleko, ale choć jest w miarę nieźle). Jedyny problem to to, że kamera trochę zgłupiała i licznik z GPS właczył się dopiero po pierwszym zakręcie. No ale mój osobisty rekord prędkości na szutrze zdołało złapać. 

Szósty OS - Kuźnica 3 (onboard) - ostatni odcinek. Jazda spokojna, stracone 0,3 sekundy do najszybszego w klasie. No ale i tak udało się dowieźć zwycięstwo w K2. Widok wydachowanego Subaru nieco ostudził mój zapał na tym ostatnim przejeździe. 

Finalnie udało się dojechać na czwartym miejscu w klasyfikacji generalnej (za autami wyższej klasy) - zabrakło tylko 8 sekund do podium... żeby nie ta opona. Ale bardziej liczyło się dowiezione zwycięstwo w klasie! No  to jest pocieszenie, jak się patrzy.




Onboardy były wyżej, a do posta załączę za to filmik, gdzie widać nieco jazdy z zewnątrz. Plus po raz pierwszy w historii youtuba coś mówię do kamery. Tak wygląda i brzmi Autobezsens. Niestety, ekipa nagrywająca spieprzyła ustawienie kamery przy podium... jakie rajdy tacy nagrywający...


A teraz czas przygotować Astrę z powrotem na asfalt i próbować sił w SMB znów. Szanse na mistrzostwo w klasie zostały czysto matematyczne, więc pozostaje się skupić na przyjemności z jazdy. Tradycyjnie zapraszam też na fanpage zespołu.

wtorek, 16 października 2018

Motohistoria: Gyrocar

Czytając książkę "Kuba - wyspa gratów" zacząłem rozdział o autobusach Giron... i tam był wspomniany Autobezsens oraz wpis o tych pojazdach, który kiedys tu zrobiłem (do poczytania tutaj). Aż mi się głupio zrobiło, że zajęty startami i ogólnie życiem prywatnym, zapomniałem niemal o blogu, który tyle czasu tworzyłem. Dało mi to motywację do tchnięcia nieco zycia w Autobezsens i zrobienia kolejnego wpisu. Mogły to być znów Lekcje Amatorskiego Motorsportu, gdyż udało mi się wygrać w ostatnią niedzielę klasę na szutrowym SKJS. Ale nie... Autobezsens ma być o bezsensownych pojazdach. I taki dziś będzie wpis. A zainteresowanych moimi rajdowymi przygodami odsyłam na fanpage "Miejsce na Twoją Reklamę Rally Team", gdzie jest na razie krótka relacja, a pojawią się niedługo onboardy itd. A teraz wracamy do absurdalnej motoryzacji!

Jakiś czas temu opisywałem historię pojazdu zwanego Scripps-Booth BiAutogo. W założeniu miał on być połączeniem wszystkich w̶a̶d̶ zalet motocykla i samochodu. Wyszło dziwnie, ale nie był to jedyny w historii przypadek dwukołowego samochodu.

Pierwszy pomysł na coś takiego pojawił się w książce autorstwa Kennetha Browna, zatytułowanej "Two Boys in a Gyrocar: The story of a New York to Paris Motor Race" ("Dwóch chłopców w żyrosamochodzie: historia wyścigu Nowy Jork - Paryż" - ależ mi wyszło tłumaczenie...). Wydano ją w roku 1911. 

Zainspirowała ona rosyjskiego hrabiego, Piotra Szyłowskiego. Był on prawnikiem i jednocześnie należał do rodziny carskiej. W przeciwieństwie jednak do typowego prawnika, miał też zainteresowania inne niż bycie aroganckim nudziarzem. Po lekturze wspomnianej wyżej książki, zaprojektował prawdziwego Gyrocara. Czyli dwukołowy pojazd z nadwoziem przypominającym samochodowe. Równowaga miała być, zgodnie z nazwą utrzymywana dzięki żyroskopowi. Wykonanie projektu zlecono angielskiej firmie Wolseley. W projekcie wziął udział inżynier Louis Brennan, który wsławił się żyroskopowym pojazdem szynowym, opatentowanym w roku 1903. W każdym razie opisywany dziś pojazd był gotowy w roku 1913.


Pod maską umieszczono silnik Wolseley C5 o mocy 16-20 KM (zależnie od źródła). Napędzał on tylne koło poprzez konwencjonalną skrzynię biegów i sprzęgło. Co ciekawe, nie było żadnych hamulców przy kołach, tylko jeden przy skrzyni. Za równowagę odpowiadał żyroskop o średnicy około metra (40 cali), kręcący się z prędkościa 3000 obr./min. Cały pojazd ważył 2,7 tony i mógł zabrać na pokład maksymalnie sześć osób. Interesujący jest fakt, że był to jeden z pierwszych pojazdów wyposażonych w dwa elektryczne wiatraki mające poprawić chłodzenie.

Zaletą Gyrocara miały być bardzo dobre zdolności terenowe, a jednocześnie łatwość prowadzenia. Podobno podczas demonstracji pojazd był na tyle stabilny, że bez trudu pokonywał zakręty przy bardzo niskiej prędkości (wolniej niż chód przeciętnego człowieka), a nawet mógł stać w miejscu nie przewracając się. Niestety, owe zakręty musiały mieć nadal spory promień. Co właściwie negowało jakiekolwiek zalety jeśli chodzi o dojeżdżanie w trudno dostępne miejsca.

Projekt został więc porzucony. Podobno Piotr Szyłowski zakopał Gyrocara w ziemi po tym jak usłyszał, że Breannan zginał w I Wojnie Światowej. Informacja okazała się jednak fałszywa (Louis Brennan dożył roku 1932, gdy wpadł pod samochód w Szwajcarii i zmarł na skutek odniesionych obrażeń). Gyrocar został więc wykopany. Ostatenie pojazd został zniszczony w roku 1948. W jaki sposób i dlaczego - nie udało mi się dowiedzieć. 

Na koniec zdjęcie żyroskopowego pojazdu szynowego Louisa Brennana:


niedziela, 22 lipca 2018

Handlowy Hit: jaki kraj, tacy amerykańscy gangsterzy

Lata 90-te to były dziwne czasy. Wszyscy w kraju nad Wisłą byli absolutnie zapatrzeni w USA. Każdy przedmiot mogący poszczycić się amerykańskim pochodzeniem od razu zyskiwał w oczach oglądających. Nie inaczej było z samochodami. Nawet najgorsze auto ze Stanów Zjednoczonych cieszyło się u nas renomą bo było AMERYKAŃSKIE. Poza tym na dobry samochód z USA typu Chevrolet Corvette czy Cadillac DeVille było stać na prawdę bardzo nie licznych. A tych, których było stać... cóż, nie zawsze środki na takie auto pochodziły z legalnego źródła.

W takiej grupie społecznej posiadanie amerykańskiego, groźnie wyglądającego auta pozwalało budzić szacunek. A że zarobki polskich gangsterów tak się miały do zarobków ich amerykańskich kolegów jak zarobki przeciętnego Polaka do przeciętnego Amerykanina, to niekiedy wychodziło z tego coś dziwnego. I z takim dziwadłem mamy do czynienia w dziś omawianym ogłoszeniu.


No bo z czym się nam kojarzy auto amerykańskich gangsterów? Ogromna limuzyna lub coupe w starym, kanciastym stylu, z wielkim V8 pod maską i napędem na tył, by efektownie ruszać paląc tylne opony, podczas ucieczki przed policją. 

A co mamy tutaj? Mamy tutaj "Pojazd członka jednej ze zorganizowanych grup z lat 90'". Czyli ostatnią generację Chryslera New Yorker. Auto, którym Chrysler próbował być nowoczesny. Nie poszło mu to źle, ale New Yorker w tej wersji dość radykalnie zrywał z koncepcją tzw. amerykańskich krążowników szos. Zamiast potężnego V8, pod maską znalazł się 3,5-litrowy V6. Zamiast napędu na tył, napęd na przód. Swoją drogą, taka ciekawostka o platformie LH, na której bazował ten New Yorker: ponieważ silnik był umieszczony wzdłużnie, a napęd przekazywany na przednie koła (czyli coś, czego amerykanie niezbyt często stosowali w autach FWD), to użyto łańcucha by połączyć automatyczną skrzynię biegów z przednim dyferencjałem. Podobne rozwiązanie było w Oldsmobile Toronado.


Cóż, skoro auto nie bardzo wygląda groźnie ze swoją nowoczesną stylistyką w miejsce kanciastości typowych krążowników szos, to właściciel postanowił coś z tym zrobić. No i pojawił się tuning. Zmienione zderzaki, grill, garb na masce, poszerzone nadkola i wydechy tuż przed tylnym kołem. Ciekawe swoją drogą, z czego to auto ma przednie światła, bo nijak nie są one z New Yorkera. Do tego 20-sto calowe felgi szprychowe. Jak z low-ridera. Niezbyt pasują do kształtów auta, ale ważne, że wyglądają AMERYKAŃSKO. Wszystko pomalowane na czarny mat. Wnętrze jest prawie seryjne, poza obszytymi skórą siedzeniami.Ogólnie jest groźnie, dopóki ktoś nie zauważy, że pod tym wszystkim kryje się typowa amerykańska jeżdżąca kanapa z lat 90-tych, o osiągach płyty tektonicznej i prowadzeniu barki rzecznej.

 
Ale co najbardziej dziwi i szokuje, to fakt że oferowany na sprzedaż samochód jest dwudzwiowy. Naszukałem się informacji o New Yorkerze z tych lat i wyszło mi, że nijak nie oferowano takiej wersji fabrycznie. Czyli mamy tu do czynienia z przeróbką wykonaną we własnym zakresie. Wygląda na to, że nawet dobrze wykonaną. Drzwi są dłuższe niż w oryginalnym New Yorkerze (ciekawe z czego je dobrali), czyli trzeba było przenieść słupek B. Mnóstwo pracy nie wiadomo właściwie po co...


Doprawdy, to mogłaby być ciekawa historia.... Jakiś gangster zleca swojemu podwładnemu sprowadzenie z USA czegoś odpowiednio amerykańskiego, by budziło szacun na ulicy. Podwładny nie bardzo się zna na autach, no ale szef rozkazał, to trzeba zrobić. Do polskiego portu po jakimś czasie przypływa kontener, a nasz "bohater", podekscytowany czeka na to, co z niego wyjedzie. Ma być New Yorker. Internetu wtedy nie było, nie ma jak sprawdzić jak to wygląda. Jakiś tam jego znajomy widział kiedyś w USA New Yorkera z 1974 i była to na prawdę imponująca fura. To jak tu ma być New Yorker z 1994, to musi być jeszcze lepszy! Oczy wyobraźni widzą kanciaste kształty jakiegoś potężnego, wzbudzającego respekt pojazdu. Jednak po chwili, oczy nie-wyobraźni dostrzegają zupełnie spokojne, obłe kształty New Yorkera lat 90-tych. Zaś uszy w miejsce bulgotu V8, słyszą cichy szum V6. New Yorker po kryzysie paliwowym i erze malaise... Odpowiedzialny za robotę podwładny dostaje w ramach nagrody darmową wycieczkę do lasu, połączoną z kopaniem dołu. Zaś na uśmiechy kumpli jeżdżących beemkami, nasz gangster odpowiada tylko, że to jest prawdziwa amerykańska fura i ze wystarczy to tylko uwydatnić. Bo przecież nie może się przyznać, że schrzanił sprawę i nie wiedział dokładnie co mu wiozą. Straciłby do reszty szacunek. Zleca więc znajomemu, doświadczonemu w cięciu aut (w końcu to lata 90-te i gangsterskie klimaty) warsztatowi przebudowę na to, co widzimy w ogłoszeniu. Ma być tuning, ma być groźnie i ma być coupe. 

 
Mogło być tak, a mogło być zupełnie inaczej. Raczej się tego nigdy nie dowiemy. Wiemy tylko, że 10 500 PLN za coś tak osobliwego, wydającego się być nawet nieźle wykonane, to nie jest dramatycznie wysoka cena.

wtorek, 3 lipca 2018

Lekcje amatorskiego motorsportu 5: coś co zawsze umykało

Osoby czytające tą serie wpisów być może zauważyły jedną ciekawą rzecz. Przez te wszystkie lata startów udało mi się zdobyć jedno zwycięstwo oraz dwa tytuły w Time Attack (TA) - II wicemistrz w klasie Racing Plus w 2016 i mistrz w tejże klasie w 2017. A także tytuł w Samochodowych Mistrzostwach Białegostoku (SMB) - wicemistrz w klasie K3 w 2017. Oprócz tego wielokrotnie podium zarówno w TA jak i SMB. A także ostatnio podium w SKJS (patrz: poprzedni wpis z serii). Generalnie trochę pucharów na półkach stoi (powoli zaczyna być ciężko z miejscem). Ale jedno mi zawsze umykało - zwycięstwo w klasie K3 w SMB. Zacząłem od jazdy BMW, którym ciężko było walczyć o cokolwiek. Potem przesiadka na Opla Astrę GSi, która pozwoliła na regularne stawanie na podium klasy. W międzyczasie jeszcze start seryjną Hondą Civic i też wejście na podium klasy K3. Ale zwycięstwo? Zawsze czegoś brakowało. Jak nie własne błędy, to jakieś awarie, to po prostu ktoś inny był szybszy itd.


Lekcja 38 - wytrwałość popłaca

Dlatego do rozegranej 17.06.2018, czwartej rundy SMB podszedłem nieco zrezygnowany. Z autem wszystko ok, trasa niezbyt skomplikowana (przynajmniej tak się wydawało), lokalizacja znana (Tor Wschodzący Białystok), opony akurat na te warunki (bardzo ciepło i sucho). No stan idealny. Jedyne czego brak, to wymówki, jakbym nie wygrał. No bo przy takich warunkach to już tylko własny brak umiejętności może być powodem kolejnego braku wygranej. 45 zgłoszonych załóg, z czego 14 w klasie K3 - jest z kim walczyć, ale czułem, że na podium raczej mam szanse. Czyli nie ma się co załamywać, tylko trzeba robić swoje za kierownicą i nie popełniać błędów.

Pierwszy odcinek polegał na przejechaniu niepełnych czterech okrążeń toru w dość wymagającej technicznie konfiguracji. Popełniam mały błąd na ostatnim przejeździe jednej z szykan, więc nie spodziewam się za wiele. 

Jak się okazuje główni rywale popełniają błędy znacznie poważniejsze. Z pewnym zaskoczeniem dowiaduję się od jednego z nich, że jestem na czele klasy. No ale nie ma się co nakręcać, do przejechania jeszcze trzy próby. Staram się nie myśleć o wyniku, żeby nie czuć presji. I przynosi to niezłe efekty. Kolejne próby jechane spokojnie, bez ryzyka pozwalają na stopniowe oddalanie się od rywali z K3. O czym sam wtedy nie wiem. kategorycznie żądam od każdego kto podchodzi pogadać by mi nie mówił o wynikach. Sam na nie spoglądam dopiero po przejechaniu ostatniego odcinka.


No i jestem nieco zaskoczony: pierwsze miejsce w klasie K3 z przewagą 16,9 sekundy nad następnym kierowcą. Do tego trzecie miejsce w klasyfikacji generalnej za dwoma autami z najmocniejszej klasy K4. Strata do zwycięzcy: 5,6 sekundy. Strata do drugiego miejsca: 0,6 sekundy. 

Klasyfikację generalną wygrywa kolejna załoga z naszego zespołu Miejsce na Twoją Reklamę Rally Team (fanpage: https://www.facebook.com/twojarajdowareklama/ - dawać lajki proszę). Pozwala nam to na zajęcie podczas tej rundy pierwszego miejsca również w klasyfikacji zespołowej.

 
Od walki o to, by nie być ostatnim w koszmarnym E36, poprzez walkę o  środek stawki i jakiekolwiek punkty w klasie, potem uczenie się nowego auta i walkę o podium, aż w końcu po te zwycięstwo. Trochę mi to zajęło. A to są tylko lokalne zawody amatorskie. No cóż, trwało to trwało, ale cel zrealizowany. Presja wynikająca z tego że się ciągle nie udawało stanąć na szczycie podium K3 powinna zniknąć. Więc można jeździć dalej czerpiąc z tego jeszcze większą radość. A w końcu o radość z jeżdżenia w tym wszystkim chodzi

Kiedyś sobie obiecałem, ze nie zrobię licencji, zanim choć raz nie wygram klasy podczas zawodów SMB. No to teraz mogę zrobić. Mogę, ale nie zrobię. Czemu? Bo dzięki SKJS nie ma potrzeby robić licencji, jeśli się chce jeździć po odcinkach, które pozwalają na rozwinięcie sporych prędkości i poczuć jak na prawdziwym rajdzie. Przy jednocześnie sporo niższych kosztach w porównaniu do RO, a także braku konieczności oglądania się na homologację FIA auta. Oraz nadal można być normalnie klasyfikowanym w zawodach amatorskich (zawodnicy z licencjami mogą w nich startować tylko jako klasa Gość, czyli poza klasyfikacją) Co sprawia, że robienie licencji nie ma sensu, jeśli się nie przewiduje zdobycia budżetu by później iść w RSMP, ERC i WRC. Co więc dalej? To samo co do tej pory: jeździć ile się da i szukać sposobów na polepszenie swoich umiejętności. A czy coś więcej z tego wyjdzie, niż zawody amatorskie, to zobaczymy. Niczego w końcu nie należy wykluczać.

A na koniec jeszcze film. Tym razem ujęcia z zewnątrz. Trochę na niego się naczekałem, do tego w międzyczasie był mały wyjazd za granicę. Stąd spore opóźnienie w powstawaniu tego wpisu.

poniedziałek, 11 czerwca 2018

Motohistoria: Pikes Peak na rozruszniku

Wpis. Nowy. I nie trzeba było miesiącami czekać. No cóż, pojawił się ciekawy temat, to i znalazły się chęci do pisania.

Volkswagen przygotował elektryczne auto na tegoroczny wyścig górski Pikes Peak International Hillclimb. No i fajnie. Zawsze to jakaś promocja i dla tej imprezy i dla wyścigów górskich ogólnie. A dla VW próba zatarcia złego wrażenia po aferze z dieslami. Ciekawe swoją drogą, że o dieslach krzyczał cały świat, a jakoś ogólna coraz gorsza trwałość aut niemieckiego producenta złego wrażenia na klientach nie wywiera i dalej je kupują. No ale każda inicjatywa producenta w kierunku szybkiej jazdy i motorsportu jest mile widziana na tym blogu, więc daję już spokój VW i ogólnie to cieszę się, że chcą spróbować swych sił na Pikes Peak. Nie będą oczywiście ani pierwszymi, którzy wystawili auto elektryczne w tych zawodach, ani pierwszymi, którzy je takim pojazdem wygrali. To drugie osiągnięcie ma na swoim koncie Rhys Millen, który w 2015 roku zwyciężył za kierownicą samochodu eO PP03. A kto był pierwszym, który wpadł na pomysł pojechać autem elektrycznym?

No waśnie nie było to takie łatwe do ustalenia. W internecie właściwie nic nie ma na ten temat. Najwidoczniej nikogo to nie obchodzi. Tu więc wkracza Autobezsens, który zajmuje się rzeczami, które nikogo nie obchodzą! Niby znalazłem informację, które auto było pierwsze, ale nie wydawała mi się ona dostatecznie wiarygodna. Napisałem więc do organizatora wyscigu i po krótkiej wymianie maili otrzymałem potwierdzenie moich przypuszczeń. No a w takim wypadku pozostaje w końcu wrzucić wpis na bloga.


W roku 1977, amerykańska firma Sears zbudowała samochód elektryczny, by uczcić 10-lecie swojej marki akumulatorów (DieHard Batteries). Pojazd zbudowano dość niedużym kosztem, gdzie się da używając gotowych rozwiązań. Wzięli Fiata 128 Coupe i przerobili go na pojazd elektryczny. Dziesięć akumulatorów umieszczono z przodu. Aby się zmieściły, trzeba było nieco zmodyfikować front auta. Kolejne dziesięć baterii znajduje się w miejscu tylnej kanapy. Wtyczkę do ładowania umieszczono pod klapką wlewu paliwa, zaś kabel znajduje się we wnęce na koło zapasowe.


XDH-1 (bo tak nazwano pojazd) wykorzystywał standardową, czterobiegową skrzynię Fiata, przekazującą napęd na przednie koła. Tylko zamiast silnika spalinowego, podpięto do niej rozrusznik od samolotu z II Wojny Światowej (niestety, nie znalazłem informacji z jakiego konkretnie). Jego moc wynosiła 27 KM. Pozwalał na rozpędzenie pojazdu do około 120 km/h. Zasięg zależnie od stulu jazdy wynosił od 60 do 90 mil (96 do 144 km).

Naładowanie 20-stu akumulatorów przy użyciu napięcia 220 Voltów zajmowało około sześciu godzin. Przy używanym w USA napięciu 110 Voltów, czas ten wydłużał się do 18 godzin. 

Auto było testowane na torze Indianapolis Motor Speedway, gdzie osiągało średnie prędkości okrążenia między 64,7 a 69,6 mil/h (104 do 112 km/h). Spróbowano też zrobić podjazd na Pikes Peak. Jednak nie było to w ramach zawodów. Auto sprawowało się dobrze, jednak burza z gradobiciem na milę przed szczytem nie pozwoliła na dokończenie testu. 

Minęły cztery lata zanim XDH-1 powrócił na szutrową wtedy trasę słynnego wyścigu. Tym razem miało być już na poważnie - auto miało po prostu pojechać w 60-tej edycji zawodów.


I pojechało, osiągając czas 32 minut i 7,32 sekund. Średnia prędkość wyniosła 22,78 mil/h (36 km/h). Czyli szybko nie było - zwycięzca, Bud Hoffpauir jadący zbudowanym specjalnie do tego typu zawodów pojazdem Wells Coyote Special Roadster, przejechał dystans zawodów w 13 minut i 10,1 sekundy.Co nie zmienia faktu, że XDH-1 stał się pierwszym elektrycznym autem, które wystartowało w Pikes Peak International Hillclimb. 


Obecnie samochód znajduje się w muzeum Motorsports Hall of Fame w Talladega, w stanie Alabama (tam, gdzie słynny tor NASCAR).



Na koniec podziękowania: 

I would like to thank Lisa Haight from Pikes Peak International Hill Climb and David McNeil from the Denver Electric Vehicle Council for their assistance in creating this post!

sobota, 2 czerwca 2018

Lekcje Amatorskiego Motorsportu 4: SKJS

Najpierw ogłoszenie: W związku z RODO, chciałbym poinformować, że kompletnie nie wiem co Google i cała reszta serwisów, przez które ten blog w ogóle jest w internecie, robi z Waszymi danymi osobowymi, drodzy czytelnicy. Szczerze mówiąc niewiele mnie to obchodzi. Bo w sumie i tak mało kto tutaj zagląda. Szczególnie że ostatnio częstotliwość aktualizacji drastycznie zmalała. Bo życie, bo starty, no i też trzeba przyznać, że nie mam już takiego zapału do pisania jak ponad cztery lata temu.


Jednak cykl "Lekcje amatorskiego motorsportu" był zazwyczaj całkiem popularny, więc czas na aktualizację. Bo udało się zaliczyć dość ciekawy start. Przy 37. Rajdzie Podlaskim, będącym imprezą rangi RO (czyli dla zawodników z licencjami), zorganizowano bowiem tzw. Super KJS (SKJS). Czyli zawody dla amatorów po tych samych odcinkach, ale na skróconym dystansie. Czyli kierowcy RO jadą odcinek 7 km, a dla SKJS meta jest przesuwana tak, że przejeżdżamy tylko 4 km. No i my mamy sześć odcinków do przejechania, ale RO już 8. Tak, czy inaczej na tych 4 km jedziemy to samo co zawodnicy licencjonowani, wiec jest okazja do zdobycia fajnego doświadczenia. Ale zanim dojdziemy do SKJS, to najpierw zaliczyłem jeszcze dwie zwykłe imprezy amatorskie. Z których też można wyciągnąć jakieś wnioski.

Lekcja 35 - zdrowie najważniejsze

Ekstremalnie ciężki start. Astra wróciła z modyfikacji. Ecumaster EMU, walki dBilas, większa moc niż dotychczas i zdecydowanie inna charakterystyka silnika. Oczywiście część rzeczy jeszcze do poprawki, a auto podstawił mi mój znajomy mechanik w dzień imprezy. Do tego przez cały tydzień przed imprezą męczył mnie jakiś dziwny wirus. Na start dojechałem ledwo żywy, jeszcze z lekko podwyższoną temperaturą. No i jazda była podobna jak przygotowanie. Na pierwszym odcinku jeszcze jakoś trafiłem w podium klasy (3-cie miejsce), a potem dało o sobie znać totalne nieprzygotowanie do tego startu. Auto rwało przyczepność przez większą moc i mega krótką skrzynię, a ja nie bylem w stanie go opanować bo czas reakcji miałem zdecydowanie słaby przez chorobę. Szpera dawała tylko tyle, że ślizgały się oba koła, a nie tylko jedno. Do tego na trzeciej próbie pękła mi opona... No i wynik wyszedł najsłabszy od ponad roku - 5-te miejsce w klasie (na 19 załóg) i 11-ste w klasyfikacji generalnej (na 55 załóg). Za czasów E36 bym się z czegoś takiego cieszył (bo nigdy tym czerwonym chłamem nawet takiego wyniku nie udało się osiągnąć), ale Astrą to już jest słabo. Trudno, auto na poprawki, kierowca do wyzdrowienia.

 
Lekcja 36 - sprzęgło też jest ważne

No ok, wyzdrowiałem, Astra po poprawkach, trzeba zobaczyć ile ma mocy teraz. Została zestrojona na razie bezpiecznie, żeby się upewnić, że działa poprawnie. Więc nie spodziewałem się miliona KM. Wyszło nieco ponad 169. No ok, nie ma biedy. No to robimy mapę już taką na sportowo. No to se zrobiliśmy... Diabli wiedzą ile wyszło, bo zaczęło się ślizgać sprzęgło. Nie dużo, ale jednak. Zamówiony docisk Sachs Performance szedł dwa tygodnie. Potem jeszcze ponad tydzień by przerobić tarczę na spiekową. Wyszło, że kolejną imprezę pojechałem z tym ślizgającym się sprzęgłem. I dalej ucząc się auta. Ale nie poszło  tak źle.

 
Na III rundzie SMB 2018 udało się zrobić powrót na podium klasy Dwa układy trasy przejeżdżane dwa razy każdy. Pierwszy mi nie pasował, ale drugi jechało się fajnie. Wyszło trzecie miejsce w klasie K3 (na 15 załóg). Oraz siódme w klasyfikacji generalnej (na 45 załóg) - Łączny czas równy co do 0,1 s z blisko 400 KM Lancerem Evo X. Astra w końcu robi robotę na prostych. W sumie dopiero na dodatkowo punktowanym ostatnim odcinku w końcu odnalazłem dawną płynność jazdy i nie bałem się gazu wcisnąć na wyjściu z zakrętu. Dlatego wpadły dwa punkty do klasyfikacji generalnej sezonu.


Lekcja 37 - szutry nie są takie straszne

No i docieramy do wspomnianego wyżej SKJS. Z Rajdem Podlaskim ogólnie jest jeden problem: impreza rozgrywana jest na nawierzchni szutrowej. Moje doświadczenie z tą nawierzchnią ogranicza się do jednego odcinka Rajdu Bielska Podlaskiego, gdzie jechałem na asfaltowych oponach i nijak nie mogłem zrozumieć co się dzieje z autem. Strasznie dużo tam traciłem. Ambitnie założyłem, że przed takim startem to potestuję, pouczę się szutrów itd. Ta, jasne... Wyszło, że przygotowanie samochodu do takiego startu jest niesamowicie czasochłonne i na testy nie zostało czasu.

Po pierwsze w końcu zdobyłem sprzęgło zdolne przenieść moc na koła (na hamownię oczywiście pojechać już nie zdążyłem, więc dalej nie wiem ile mam mocy). Po drugie, trzeba było założyć seryjne sprężyny. Po trzecie poprowadzić przewody hamulcowe środkiem auta, żeby jakiś kamień wylatujący spod kół nie spowodował przerwania obwodu. Po trzecie kupić interkom, żeby w ogóle słyszeć pilota (a właściwie pilotkę), gdy w nadwozie non stop tłuką kamienie. I tak dalej, i tym podobne. No i jeszcze trzeba kupić opony. O ile zawodnicy RO mogą używać opon wyczynowych, bez homologacji E, to już dla osób jadących SKJS postawiono wymaganie opon dopuszczonych do ruchu. A to okazało się ogromnym problemem. Bo jakie znacie szutrowe opony dopuszczone do ruchu? Od razu Wam mówię, że jest pięć opcji: jakieś zimówki (słaba trakcja, podatność na przegrzanie, ale dostępne i tanio), opony regenerowane ("nalewki") marki Raptor Safari (tanie, dostępne, ale podobno słabo z przyczepnością), nalewki Maxsport (nieco droższe, nieco lepsze od Safari, ale dostępność dramatyczna, bo od 4 do 8 tygodni), Opony szutrowe MRF (dostępne, ale ponad 700 PLN za sztukę), no i opony DMACK podobno też mają homologację E. Tylko są jeszcze droższe od MRF. Cóż, wybór jak widać na zasadzie "albo bankructwo, albo niedostępne, albo słabe"... W końcu małym cudem udało się kupić trzy używane, ale całkiem dobre Maxsporty od jednej osoby, oraz dwa od drugiej. Przy okazji wyszedł kolejny problem Maxsportów - wepchanie tego draństwa na felgę wymaga nadludzkich zdolności u wulkanizatora. To wyłazi zza rantu, to puszcza powietrze przy krawędzi... kręcisz tym na feldze i modlisz się by w końcu trafić ustawienie w którym da się to napompować i założyć na auto. I nowe podobno też tak mają. Jeden osobnik zdołał wepchać na felgi cztery, ale zwątpił przy piątej, drugi powiedział, że z Maxsportami już miał do czynienia i więcej tego nie dotknie. Bezsensownego zadania podjął się jednak mój kolega, który po dwóch dniach walki zdołał upchać piątą oponę na felgę. No ale jest komplet plus jedna zapasówka, więc nie jest źle. Na drugą zapasówkę wziąłem oponę zimową. 

Ok, piątek 25-go maja to dzień odbioru administracyjnego - przyjść, pokazać prawo jazdy, dowód rejestracyjny auta, odebrać numery startowe. Zero problemów. Sobota rano - zapoznanie. najpierw jedziemy na odcinek najbliżej Białegostoku. Regulamin SKJS dopuszcza zapoznawanie się tym samym autem, którym będziemy się potem ścigać. Przejazdy zapoznawcze mają być robione zgodnie z przepisami ruchu drogowego, gdyż droga jeszcze nie jest zablokowana. Dozwolone są maksimum trzy przejazdy każdego odcinka. Ok, standard. Przejeżdżamy sobie ten odcinek pierwszy raz, drugi, gubimy się tylko dwa razy. Na szczęście na imprezie już wszystko będzie wygrodzone, więc nie będę mieszał trasy. Problem pojawia się przy podjechaniu na zapoznanie po raz trzeci. Astra gaśnie. W tym momencie start, do którego przygotowywałem się od miesięcy, na który wydałem na prawdę sporo pieniędzy, stoi pod ogromnym znakiem zapytania. 

Szybko udało się ustalić, że winny jest główny wyłącznik prądu. Miałem wcześniej jakiś dwubiegunowy nieznanej marki. Przy okazji wszystkich prac został zamontowany sześciobiegunowy wyłącznik marki RRS. Francuskiej. Co mi odbiło, żeby kupić coś z francuskiej elektryki to nie wiem. Pękł plastik, wsadzony przez żabojadów na wcisk element przewodzący się wysunął, auto nie działa. Na całe szczęście zdarzyło się to około kilometr od domu mojego kolegi. A przy tym domu jest malutki warsztacik na własne potrzeby. No może coś ogarniemy... pojechaliśmy tam Subaru kolegi i wbiliśmy z powrotem element przewodzący.  Durny pomysł, przy próbie odpalenia Opla, znów się wysunął. Wróciliśmy i zastąpiliśmy element dociętym wkrętem. Znów do uziemionej Astry - wyszło że za mało docięliśmy i teraz nie pasuje... za trzecim razem udało się rzecz zrobić dobrze i Astra znów odpaliła. 

Daliśmy sobie spokój z trzecim przejazdem zapoznawczym, bo nie było już czasu, zadzwoniliśmy do organizatora z prośbą o przesunięcie badania kontrolnego na odrobinę późniejszą godzinę (zgoda udzielona, ufff...) i pojechaliśmy na start. Po drodze zabierając jeszcze Hondę (tym razem występującą jako auto serwisowe) i kolegę, który zgodził się być naszym mechanikiem na serwisie.

Po dojechaniu na miejsce przeszliśmy badanie kontrolne (zero problemów) i ruszyliśmy zapoznać z pozostałymi odcinkami. Na te przejazdy wzięliśmy Hondę ze względu na obecność klimatyzacji (nie ma co się przemęczać tuż przed startem). OK, zapoznanie zrobione, opis jest, wsiadamy do Opla i jazda na pierwszy odcinek - Straszewo.

Kawałek prostej, skok, dalej długa prosta i gdzieś tam daleko zakręty. No w życiu tak nie jeździłem. Nie wiem czego się spodziewać. Mam ogromny stres przed ruszeniem z miejsca. Jak już ruszyłem to pojechałem straszliwie zachowawczo. Hamowania tak z trzy razy wcześniej niż trzeba, odpuszczanie tam gdzie można jechać z gazem w podłodze. No dramat. Na wyniki nie patrzę, nie chcę się załamywać. Pozostałe załogi albo już startowały w szutrowych imprezach, albo jechały w nich jako auta funkcyjne (bez pomiaru czasu), albo jeździły odcinki testowe. Ja - nic. To nawet nie ma co patrzeć na to jak dużo tracę.


Drugi odcinek, o nazwie Zubry, podobnie - powoli, ostrożnie, byle przejechać. Auto oczywiście bez zarzutu, bo i co się ma zepsuć przy takim tempie? No ale pojawia się jakieś pierwsze wyczucie co się wyrabia z autem. Oraz strasznie duża strata na jednej szykanie.


Potem serwis, sprawdzenie auta. Wygląda na to, że jest ok. No to w takim razie chwila na odpoczynek.

Trzeci odcinek (czyli drugi przejazd Straszewa): odrobinę odważniej, zaczyna mi się taka jazda nawet podobać. Choć dwa razy wypadam z kolein i muszę się mocno starać by opanować auto. Gdy później, po całym dniu, spojrzałem na wyniki, to po tym odcinku byłem trzeci w swojej klasie, ze stratą 12 sekund do prowadzącego. Czyli nie było tak dramatycznie jak zakładałem.


Przełamanie nastąpiło na czwartym OS (drugi przejazd odcinka Zubry), ostatnim z sobotnich. Wygrałem go w swojej klasie z przewagą ponad 5 sekund. Podczas jazdy, miejscami (pod koniec odcinka) w powietrzu unosił się kurz po poprzednich załogach. Tutaj właśnie mocno przydawał się opis: nie widzę dobrze zakrętu, ale skoro mam zapisane, że będzie łagodny, to nie hamuję.


Dzień kończymy na drugim miejscu w klasie ze stratą nieco ponad siedmiu sekund do prowadzącego Peugeota. Wracamy do domu Hondą, Astra zostaje w strzeżonym parku zamkniętym.


Niedziela to dwa przejazdy odcinka Niewodnica Nargilewska Kolonia. Tego, na którym podczas zapoznania szlag trafił wyłącznik prądu. Pierwszy przejazd jadę za ostrożnie. Do tego coś się dzieje ze skrzynią biegów - nie mogę dobrze wrzucić trójki. Ale i tak odrabiam nieco do prowadzącej załogi i mam na nim drugi czas. I to mimo małego wypadnięcia z trasy na ostatnim zakręcie. Tu opis był zbyt optymistyczny. Na następny przejazd dopisujemy komendę, żeby w tym miejscu pojechać wolniej. Jest jeszcze jeden drobny problem: przed wyjazdem z serwisu jeden sędzia zwraca nam uwagę na montaż kamerki i nakazuje zamocowanie jej do klatki, a nie do szyby. Robiąc to szybko nie zauważam, ze niestety strasznie słabo widać drogę. Stąd nieciekawe nagranie.


Na szóstym odcinku zlatuje łącznik wydechu i Astra robi się potwornie głośna. Ledwo słyszę swoją pilotkę, nawet przez interkom. Bez niego nie słyszałbym kompletnie nic. Ale i tak jedziemy przyzwoicie. Wygrywamy ten odcinek w klasie, jednak nie wystarczy to by wygrać klasę w całym rajdzie. Kończymy na drugim miejscu, ze stratą 3,3 sekundy do zwycięzców.


Potem ceremonia mety na w Białymstoku. Nietypowo - nie jestem przyzwyczajony, że na podium wchodzę w centrum miasta. A następnie powrót do domu. Czy było warto? Jasne. Mimo kosztów, mimo zmęczenia, mimo stresu, mimo tego, że by wystartować w SKJS, musiałem zrezygnować ze startów w Time Attack (nie dałbym rady czasowo). Z resztą w Time Attack już się najeździłem, tytuł mistrzowski mam (szczęściem, ale zawsze), a na szutrach zdobywam nowe doświadczenia i w miarę możliwości rozwijam swoje umiejętności. Jedyne czego żałuje, to brak testów na szutrach. Gdybym od początku jechał tempem jak od czwartego odcinka, to miałbym szansę być na mecie o stopień wyżej w klasie. Ale nawet drugie miejsce było dla mnie zaskoczeniem, bo przed rajdem spodziewałem się, że będę ostatni.


A teraz czas zamontować z powrotem niższe sprężyny, usunąć drobne usterki i pojechać kolejną rundę "zwykłych" imprez dla amatorów. A w wakacje może coś potestować na luźnej nawierzchni. A potem lansować się na mało aktualizowanym blogu.


Facebook

AUTOBEZSENSOWY MAIL