czwartek, 17 sierpnia 2017

Motohistoria: Crowther Toiler (nie mylić z "toilet")

Nie tak dawno (no dobra, trochę dawno, ale jak jest ładna pogoda, to jakoś zapał do pisania mniejszy i aktualizacje wychodzą rzadziej) opisałem na blogu historię auta zwanego Crowther Rotarymotive (do przeczytania tutaj). Dziś wypada przedstawić dalszy ciąg historii Roly'ego Crowthera i jego ambicji stworzenia nowozelandzkiego samochodu.

Po tym jak projekt Rotarymotive okazał sie niewypałem, Crowther skoncentrował się na projektowaniu i produkcji urządzeń do myjni automatycznych pod marką Rolomatic. Cały czas jednak nie chciał się poddać i szukał sposobu by stworzyć jakiś samochód. Okazja nadarzyła się na początku lat 70-tych, kiedy bracia Theise, zajmujący się do tej pory sprzedażą aut marki Toyota, postanowili stworzyć coś własnego. Skontaktowali się oni z Rolym Crowtherem i powierzyli mu zadanie skonstruowania niedużego, prostego pojazdu użytkowego, który sprawdziłby się w nowozelandzkich warunkach.


Postawili tylko jeden warunek: samochód miał mieć drzwi otwierane do góry. Po co? Bo to miało go odróżniać od konkurencji. Tak czy inaczej miał się nazywać Toiler - od angielskiego słowa "toil", oznaczającego ciężką pracę fizyczną. Zapewne mylono by go z "toilet"... no ale patrz tytuł wpisu.

Tak jak w przypadku Rotarymotive, nadwozie miało powstać z włókien szklanych. Tym razem jednak zamiast dwudrzwiowego sedana zaprojektowano małego pickupa. Warto odnotować, że już w tamtych czasach myślano o ochronie pieszych i przód był tak zaprojektowany by zminimalizować obrażenia ewentualnie potrąconej osoby. Na wszelki wypadek, w nadwozie wkomponowano roll-bar, mający chronić pasażerów w razie dachowania. Podobno zdał egzamin, gdy prototyp przewrócił się podczas testów. Szyba przednia pochodziła z Forda Zephyr mk3, tylne światła zaś od Toyoty.


Po silniki zwrócono się do Renault - Crowther Toiler (nie mylić z "toilet") miał być napędzany jednostką 1100 ccm znaną z Renault R8. Francuzi byli bardzo zainteresowani pomysłem - jeden z dyrektorów Renault przyjechał nawet do Nowej Zelandii i osobiście poprowadził prototyp. Francuska marka oferowała współpracę oraz wykup 50% udziału w nowym przedsięwzięciu. Na to ostatnie nie zgodził się jednak Blair Webster, do tej pory będący jednym z głównych udziałowców - uznał on, że pomysł straci swoją niezależność i "nowozelandzkość" jeśli we wszystko wmiesza się duży koncern.

Tak czy inaczej, silnik Renault jednak sprzedało i bez udziałów. Umieszczono go z przodu pojazdu. Co ciekawe, podobno zamontowano go tak, by jedna osoba była go w stanie wyjąć w ciągu 12 minut! Interesujące było też przeniesienie napędu - znów postanowiono wykorzystać bezstopniową przekładnię Variomatic z DAFa. Napędzane były koła tylne.

Wnętrze zaprojektowano tak, by było łatwe w utrzymaniu i czyszczeniu. W końcu to pojazd użytkowy. Wskaźniki na desce rozdzielczej pochodziły od Toyoty.


Pierwszy egzemplarz ukończono w 1976 roku. Po zakończeniu testów prototypu, zbudowano 10 egzemplarzy przedprodukcyjnych. Plany zakładały produkcję na poziomie 1000 egzemplarzy rocznie. Niestety, nagle bracia Theise wycofali się z finansowania projektu. Crowther i Webster sami nie mieli dość funduszy by kontynuować prace (a Renault już nie chciało ich wesprzeć) i w 1978 roku historia Crowthera Toiler (nie mylić z "toilet") została zakończona. Zaś w jednym z nowozelandzkm Muzeum Transportu i Technologii w Auckland można zaś oglądać zachowany do dziś egzemplarz Toilera.


środa, 2 sierpnia 2017

Motohistoria: Pierwsze pociągi drogowe

Tegoroczne lato do tej pory było jak dobre piwo - zimne i mokre. Nagle jednak temperatury zaczęły się zbliżać w okolice 30-stu stopni. Co skierowało myśli w stronę nieco cieplejszych rejonów kuli ziemskiej. Konkretnie do Australii -  kraju krokodyli, pająków, skorpionów, AC/DC i pociągów drogowych.


I właśnie o pociągach drogowych będzie dziś wpis. Jeśli jakimś cudem nie wiecie co to jest, to już tłumaczę: ciężarówka i dwie, trzy lub w szczególnych przypadkach więcej przyczep. No a kto pierwszy wpadł na taki pomysł? Zanim przeczytacie odpowiedź, odpalcie sobie w głośnikach coś australijskiego. Nie ma co się silić na oryginalność, AC/DC i "You shook me all night long" się nada:


Pierwszy pojazd, który można uznać za protoplastę pociągów drogowych, został wymyślony w Anglii. Działało tam przedsiębiorstwo AEC, które zajmowało się budową pojazdów do zadań specjalnych. Jednym z ich pomysłów było coś, co mogłoby przetransportować bardzo dużo ładunku w trudnym, pustynnym terenie. W latach 30-stych XX wieku stworzyli wiec to:


AEC Road Train składał się z holownika i dwóch przyczep. Każdy element zestawu był ośmiokołowy. Co ciekawe, zarówno przednie jak i tylne cztery koła każdej naczepy były skrętne, co znacznie ułatwiało manewrowanie. W holowniku zaś skręcały tylko dwa przednie i dwa tylne koła. Pozwalało to uzyskać promień zawracania wynoszący 9 metrów.

Holownik miał napęd 8x8. Silnikiem był 130-konny, sześciocylindrowy diesel o pojemności 8,85 litra. Za przeniesienie napędu odpowiadała 4-biegowa skrzynia manualna. Do tego skrzynia rozdzielcza o trzech przełożeniach. Osiągi nie były więc imponujące. W zawieszeniu użyto sztywnych osi i resorów piórowych. Ciekawy był układ hamulcowy. Zaprojektowano go tak, by najmocniej hamowały tylne koła ostatniej przyczepy. Im bardziej w przód, tym słabsze hamowanie.


Nadwozia właściwie nie było. Co w pustynnych warunkach było tylko zaletą, bo o klimatyzacji w takich pojazdach wtedy się nikomu nie śniło. Gorzej, że tuż za plecami kierowcy umieszczono chłodnicę.

Zbudowano trzy egzemplarze AEC Road Train. Jeden trafił do Rosji, jeden do Afryki i jeden właśnie do Australii. Na miejsce dotarł w kwietniu 1934-go roku. Testowano go na potrzeby Armii Australisjkiej. Próby odbywały się pod nadzorem Kapitana (później Brygadzisty) E. M. Donnelly'ego. Jedną z nich było przejechanie z Adelaide przez Oodnadatta do Alice Springs. Trasę 1100 mil (1770 km) udało się pokonać w trzy tygodnie. Biorąc pod uwagę brak dróg, był do zupełnie przyzwoity wynik. Przez następne 10 lat, zestaw był używany do transportu towarów na całym Północnym Terytorium Australii. Pokonał około 800 000 mil, czyli 1 287 475 km!

Następnie słuch o nim zaginął, aż odnalazł się w 1974-tym roku na złomowisku. Pojazd odratowano i dziś można go oglądać w Australijskim Muzeum Transportu.


No dobra, idea AEC Road Train faktycznie jest bliska obecnym pociągom drogowym. Ale to jednak nie to samo. Kto więc stworzył pierwszy nowoczesny tego typu pojazd? Odpowiedź brzmi: Kurt Johannsen - Australijczyk urodzony w 1915 roku, w okolicy miasta Alice Springs.

Zajmował się on m.in. transportem bydła. Przy australijskich odległościach  było to dość niewdzięczne zajęcie bo naraz mógł przewieźć tylko około 20-stu sztuk. Właściciel jednej z firm, która współpracowała z Johannsenem , zapytał go czy dałoby rady znaleźć sposób by jednocześnie przewieźć tak ze 100 sztuk. Kurt odpowiedział, że mógłby pokombinować, ale nie ma za co. W odpowiedzi dostał 2000 funtów.

Johannsen wiedział jak wyglądał opisywany wyżej AEC Road Train i postanowił się nim trochę zainspirować. Nie chciał jednak budować od podstaw holownika, tylko wykorzystać coś w miarę gotowego. Nabył więc, pochodzącą z demobilu armii amerykańskiej, ciężarówkę M20 Diamond T Model 980. Podczas II Wojny Światowej takie pojazdy służyły do ciągnięcia naczep z czołgami. Napędzał ją rzędowy, sześciocylindrowy silnik diesla o pojemności 14,7 litra. Maksymalna moc wynosiła 185 KM przy 1600 obr./min., zaś maksymalny moment obrotowy to 902 Nm przy 1200 obr./min.  Kurt nadał swojej ciężarówce pseudonim "Bertha" i zabrał się do pracy.

Kurt Johannsen i jego dzieło
Na potrzeby stworzenia pierwszego pociągu drogowego, podwozie zostało wydłużone i zabudowane przestrzenią ładunkową. Następnie zabrano się za dwie naczepy. Podobnie jak w AEC Road Train, w każdej z nich zarówno przednie jak i tylne koła były skrętne. Budowa całego zestawu zajęła dwa lata (z czego rok konstruowano naczepy). Mniej więcej w 1953-cim roku pierwszy nowoczesny pociąg drogowy ruszył w trasę.


Wynalazek sprawdzał się świetnie - przez cały okres eksploatacji naczepy Kurta przejechały łącznie ponad dwa miliony mil (3 218 688 km). Johannsenem i jego dziełem zainteresowała się firma Freighter Trailers i zaczęła budować przyczepy na bazie jego pomysłu. W ten sposób pociągi drogowe opanowały Australię.

Na koniec warto też wspomnieć o pociągach drogowych powstałych do ustanawiania rekordów. Pierwszy taki przypadek miał miejsce w roku 1989, gdy przez główną ulicę miasta Winton w stanie Queensland przeciągnięto 12 przyczep. Obecnie rekordowy zestaw to ten z 2006 roku (czyli powstały cztery lata po śmierci Johannsena) - 70-letni John Atkinson poprowadził wtedy ciężarówkę Mack Titan do której doczepiono 112 przyczep. Długość tego pociągu drogowego wynosiła 1474,3 metra, zaś masa to 1300 ton! Rekord ustanowiono w Clifton, również w stanie Queensland.


niedziela, 23 lipca 2017

Motohistoria: Amerykański Sen

Biznes przedłużania limuzyn od dawna najlepiej funkcjonował w USA. Przy rozmiarach tamtejszych ulic, manewrowanie takim pojazdem jest w miarę łatwe. W Europie, a konkretnie w Polsce, przedłużane limuzyny spotykane są właściwie tylko jako tzw. "ślubowozy". Zawsze wyglądają co najmniej dziwnie jadąc po wąskich ulicach pomiędzy Passatami TDi, Daciami Logan itd. Zdecydowanie bardziej naturalnie prezentują się np. w Las Vegas. W mieście kasyn, neonów i amerykańskiego kiczu, przedłużony Cadillac albo Lincoln nie wygląda jak pojazd z innej planety, tylko naturalnie wpasowuje się w otoczenie.


Dlatego do czytania dzisiejszego wpisu polecam odpalić sobie w tle utwór Viva Las Vegas w wykonaniu ZZ Top (właśnie przy tych dźwiękach powstawał dzisiejszy wpis, tak swoją drogą).


W roku 1997, przedsiębiorca z Kalifornii, niejaki Jay Ohberg, postanowił rozreklamować nieco swoją firmę zajmującą się przedłużaniem limuzyn, a także tworzeniem aut na specjalne zamówienie (pojazdy do filmów, wyczynów kaskaderskich itp. - jak Hollywood czegoś potrzebuje, to Jay to może zrobić). Stwierdził on, że najlepszym sposobem będzie zbudowanie najdłuższej limuzyny świata. No i zbudował.


Pojazd nazwano American Dream, czyli Amerykański Sen. Powstał na bazie Caldillaca Eldorado. Choć z oryginalnego pojazdu niewiele zostało. Limuzyna ma 100 stóp długości. W jednostkach używanych przez normalnych ludzi, daje to 30,5 metra. Aby skręcanie tym w ogóle było możliwe, auto zostało zaprojektowane jako przegubowe. Coś jak autobusy Ikarus, których sporo występowało kiedyś w Polsce. Choć nie znalazłem żadnego zdjęcia, które by pokazywało jak to skręca, co jest nieco dziwne. Do tego przód i tył były sterowane oddzielnie. Ale nie poprzez jakiś zaawansowany, zautomatyzowany system kontroli. Było po prostu dwóch kierowców - po jednym na każdą stronę pojazdu. Przy czym tylny siedział w odkrytej przestrzeni na samym końcu limuzyny.

źródło: http://www.jayohrberg.com

Przegubowość ułatwiała też transport pojazdu - na jedną lawetę ładowana była przednia część, a na drugą tylna. Jeżdżenie tym z miejsca na miejsce było, przez wspomniany system sterowania, dość niebezpieczne.

źródło: http://www.jayohrberg.com
źródło: http://www.jayohrberg.com
Aby pojazd nie złamał się, zastosowano dodatkowe osie. Dużo. Łącznie American Dream miał aż 24 koła: trzy osie z przodu, cztery po środku i pięć z tyłu. A dlaczego aż pięć z tyłu? Oczywiście żeby utrzymać helikopter, dla którego umieszczono tam lądowisko. Pod nim zaś znajdowało się działające jacuzzi (aby z niego skorzystać należało zdjąć płytę lądowiska. W środku zaś były wygodne kanapy, stół, barek, świeczniki itp. Choć miejsce wewnątrz było dość ograniczone przez wzmocnienia konieczne do utrzymania całego nadwozia.

źródło: http://www.jayohrberg.com
Samochód został wpisany do Księgi Rekordów Guinessa jako najdłuższa limuzyna świata. Wystąpił tez w kilku reklamach. Po czym słuch o nim zaginął.


Został odnaleziony w 2014 roku. Zdewastowany i konkretnie wrośnięty. Filmik pokazujący w jakim stanie był Amerykański Sen można zobaczyć tutaj. Jego losem zainteresowało się jednak Autoseum Automotive Teaching Museum z Nowego Jorku. Odkupili oni pojazd i zamierzają go odbudować do pełnej świetności.

Warto też zajrzeć na stronę Jaya Ohrberga, gdzie jest dużo zdjęć z prac nad Amerykańskim Snem: link.

piątek, 14 lipca 2017

Przemyślenia: cena JDM-u

Jak zapewne zdążyli zauważyć czytelnicy tego bloga, bardzo lubię japońskie auta sportowe z lat 90-tych. Co sprawia, ze czasami nachodzi mnie chęć kupienia jednego z nich. Na chęciach jednak się kończy, bo na co dzień mam Hondę Civic, na zabawę w motorsport Opla Astrę GSi i doprawdy nie wiem co bym miał robić z trzecim autem. Ale jednak ogłoszenia obserwuję i tak. Taki typ "wiecznego obserwatora" - nie ma jak kupić, to się choć pogapi. Użycie opcji "dodaj do obserwowanych" sprawia, że taki osobnik ucisza swoje wyrzuty sumienia spowodowane faktem, że zamiast kupić auto marzeń, to nic nie robi. No właśnie robi: obserwuje! Że będzie tak obserwować pewno w nieskończoność to już woli sobie nie uświadamiać. Ale za to może wyciągnąć z tych obserwacji jakieś wnioski na temat rynku aut używanych. No i dziś trochę takich wniosków.


Z japońskimi sportowymi autami jest podstawowy problem: jest ich strasznie mało. Szczególnie w topowych wariantach. Łatwiej kupić Ferrari czy Porsche w interesującej nas wersji, niż tańszego w czasach swej produkcji i bardziej popularnego Nissana 300ZX Z32 bądź Toyotę Suprę mk4. I prowadzi to do pierwszej obserwacji - jak już ktoś sprzedaje jakiś szybki JDM-owy pojazd, to nie ma się do czego odnieść. Przeciętny człowiek (zarówno Polak jak i ktoś z pozostałych krajów Europy) jak się go spyta o wymienienie sportowych aut, to powie Porsche, Ferrari, Lamborghini. Z tańszych pewno wspomni o niektórych modelach Audi, BMW i Mercedesa. A kto powie "Nissan!"? No mało kto.

źródło: speedhunters.com
Dawniej skutkowało to tym, że jak handlującemu autami osobnikowi wpadł w ręce taki japoński pojazd, to sprzedawał go jakoś niewiele drożej, niż sam kupił. Bo obiegowa opinia mówiła, że japońskie auta są w prawdzie trwałe, ale mało prestiżowe i skomplikowane w naprawach. Więc wypadało się szybko takiego pozbyć póki działa i mieć z tego choć mały zysk. Dzięki czemu sam pamiętam jak z 5-6 lat temu Nissana Skyline GT-R R33 można było kupić za całkiem znośne 30-40 tysięcy złotych. Bo z jednej strony to potwornie szybki i ciekawy samochód, a z drugiej byle mechanik go nie ogarnie, kierownica występowała tylko z prawej strony i mało kto wie co to jest. No i fajnie - Skyline GT-R tym zdobył sobie fanów, że oferował wspaniały stosunek cena/osiągi. Podobnie sytuacja miała się z modelem 300 ZX Z32 Twin Turbo - piękny, szybki samochód, ale żeby cokolwiek przy nim zrobić, trzeba wyjąć silnik bo dostęp do czegokolwiek jest wybitnie utrudniony. Sterowanie czterech kół to też nie jest coś z czym przeciętny serwis ma na co dzień do czynienia, a występuje ono zarówno w Skyline GT-R, 300 ZX TT jak i innych ciekawych japońskich autach (choćby Mitsubishi 3000 GT VR-4/GTO). Do tego jeszcze rozbudowana elektronika kontrolująca to wszystko.


Auta te są coraz starsze, czyli wszystkie powyższe systemy zaczynają wymagać napraw. Bo nawet jeśli ktoś o samochód dbał, to awarie w tym wieku po prostu się pojawią. I w przypadku tak skomplikowanych aut, będą drogie i trudne do usunięcia. Czyli na zdrowy rozum, te samochody powinny zacząć tanieć jeszcze bardziej. Szczególnie Nissan 300 ZX Z32 TT. A tu niespodzianka...

Bo tego, ze doprowadzenie takich samochodów do pełnej sprawności będzie coraz droższe to nie zauważa prawie nikt. Ale tego, że jest ich mało, to już owszem. I w głowach sprzedających pojawia się myśl: "MAM UNIKAT!!! WYSTAWIAM DROGO!!!". O ile w przypadku topowych wersji to jeszcze by było jakoś tam zrozumiałe, to zaczęło to dotyczyć także tych bazowych. No bo ktoś pomyślał, że skoro ma Suprę, a ten model jest taki słynny, tuningowy, JDM i w ogóle, to znaczy, że trzeba się cenić. Tylko, że słynny, tuningowy, JDM-owy jest wariant turbo z manualną skrzynią, a nie podstawowa "bieda-wersja". Czyli wiedza o tym co się sprzedaje nadal zazwyczaj jest jaka była, tylko tym razem powoduje zawyżanie cen.


I nie, rzecz nie dotyczy tylko polskiego rynku. Rzut oka na ceny w Niemczech i reszcie Europy pokazuje, że sytuacja w naszym kraju jest tylko odzwierciedleniem tego, co dzieje się na znacznie szerszą skalę. Aut mało, ich stan bardzo różny, a ceny coraz wyższe.

A właśnie... "tuningowość". Omawiane dziś auta słyną z podatności na modyfikacje. Dzięki czemu mało który egzemplarz jest oryginalny. No i wszystko by było fajnie, gdyby tuning był przeprowadzony rozsądnie i "zgodnie ze sztuką". A z tym bywa rozmaicie i nie zawsze jest to widoczne podczas oględzin danego samochodu. Takie ryzyko powinno obniżać cenę, bo przy skomplikowanych autach, znajdywanie co i jak zostało źle przerobione stanowi istny koszmar. Najwięcej warte powinny być więc zupełnie seryjne egzemplarze. No a oczywiście jest wręcz przeciwnie, bo skoro to takie legendy tuningu, to wg właścicieli każda modyfikacja zwiększa wartość samochodu... W przypadku części tuningowych "z epoki" to owszem, ma to sens. Ale aut w nie wyposażonych jest dość niewiele.


Co ciekawe, wyżej opisana sytuacja sprawia, że nie tylko te rzadko spotykane pojazdy jak Skyline, Supra, 300ZX itd. drożeją. Zapatrzeni w te auta właściciele tańszych modeli japońskich marek również zaczynają windować ceny. Bo skoro ktoś wystawia 300 ZX za ponad 80 tysięcy, to znaczy, że zajeżdżony 200SX S13 musi być wart co najmniej dwadzieścia... No nie znaczy, ale ceny i tak idą w górę. Inna sprawa, że rynek 200SX jest dość ciężkim tematem, bo od dawna nie widziałem na sprzedaż żadnego seryjnego egzemplarza.

A jak się sprawa ma poza Europą? Cóż, tam też Skyline GT-R czy Supra mk4 zaczynają kosztować sporo. Ale w przypadku pozostałych aut bywa dość różnie. Wystarczy spojrzeć na znakomity artykuł na jalopniku, opisujący proces przywracania do stanu świetności Nissana 300 ZX TT Z32. Opisywany tam egzemplarz ten w momencie zakupu miał padniętą jedną turbosprężarkę, trochę wycieków, ale za to nadwozie w świetnym stanie. Kosztował po małym targowaniu 3100 dolarów, czyli wg obecnego kursu 11 480 PLN. W Polsce czy Niemczech za tyle można kupić co najwyżej wersję N/A z automatem, sprowadzoną z UK (czyli z kierownicą po złej stronie). Ewentualnie dołożyć do 15 000 PLN i mieć... mocno uszkodzonego Nissana 200 SX z padniętą turbosprężarką. No ale "JDM panie! Kupuj!" i szukaj nadwozia na podmianę...

Dalej będzie zapewne tylko gorzej. Do tej pory byliśmy przyzwyczajeni, że samochody typu Ferrari 550 Maranello czy Lamborghini Diablo są drogie i niedostępne. Takie były w momencie premiery, po czym kupowali je głównie ludzie, którzy jeździli niewiele i traktowali te samochody jako lokaty kapitału. Więc logiczne jest, ze takie pozostały. Z pojazdami sportowymi japońskich marek było inaczej - one nie miały renomy i nadrabiały jej brak świetnymi osiągami za rozsądną cenę. I te osiągi były wykorzystywane. Zarówno na torach jak i na ulicy (o czym można było poczytać przy okazji wpisów o Mid Night i Yatabe). Najwyraźniej jednak w końcu tą renomę i prestiż zyskały. Jeszcze parę lat i Skyline'a GT-R nikt nie kupi, żeby się nim ścigać spod świateł, tuningować itp. Kupi go, żeby trzymać w garażu bo będzie to po prostu lokata kapitału. No i strach jeździć, bo jak coś padnie, to znalezienie kogoś kto to naprawi nadal jest trudne i kosztowne. Tym samym przestaniemy na nie patrzeć jak na marzenia, które można spełnić i mieć je na co dzień, a staną się tylko jednymi z wielu nieosiągalnych klasyków do trzymania w klimatyzowanym garażu, z którego nie wyjeżdżają. Z aut, które odróżniały się od konkurencji dostępnością, staną się prawie niedostępne. Bez sensu. Czyli idealnie na tego bloga.

I wiecie co? Może to i dobrze... Bo jak 300 ZX TT Z32 stanie się takim klasykiem do trzymania w garażu i czekania aż jeszcze bardziej zyska na wartości, to z automatu przestanie mi się podobać. Czyli w końcu zniknie ryzyko, że właduję się w piekielnie nierozsądny zakup auta z którym nie będę miał co robić. Na co dzień zbyt niepraktyczne, na tor za ciężkie i za skomplikowane w razie awarii - weź to napraw na szybko przed kolejnymi zawodami... Już z ultraprostą w konstrukcji Astrą bywa czasem ciężko, a co dopiero z takim Nissanem.

Zaś z japońskiej motoryzacji pozostanie mi moja wyprodukowana w Anglii Honda Civic VIII generacji. JDM-u w niej tyle co kot napłakał (hatchback 5d tej generacji nie był nawet oferowany w Japonii), osiągi raczej "wystarczające", niż "sportowe" i z opisywanymi dziś autami nie ma wspólnego nic poza krajem pochodzenia marki, która ją stworzyła. Ale jeździ się przyjemnie i nie ma ryzyka, że nagle stanie się klasykiem. Przynajmniej na razie...

czwartek, 6 lipca 2017

Motohistoria: Rotarymotive

Powracamy do tematu nowozelandzkiej motoryzacji. Opisywany dziś pojazd miał trafić do ostatniego Zbioru Dziwnych Fur, jednak uznałem że zasługuje na osobny wpis.


Z czym się Wam kojarzy silnik Wankla? No przede wszystkim z Mazdą RX-7 i RX-8. Bardziej obeznani z tematem wirujących tłoków przypomną sobie jeszcze NSU Ro80. Czytelnicy Autobezsensu powinni jeszcze kojarzyć eksperymenty rosyjskie/radzieckie (a jak nie kojarzą, to proszę zerknąć do trzeciej części Zbioru). No a czy mówią Wam coś nazwiska Hamilton Walker i Roly Crowther? Raczej nie. No to od dziś będą.

Hamilton Walker urodził się w 1903 roku, w Whangarei, w Nowej Zelandii. Ukończył technikum w tamtej miejscowości, po czym został farmerem. Jednak wykształcenie techniczne nie poszło na marne, gdyż już od lat 30-stych bardzo mocno zainteresował się tematyką silników z obrotowym tłokiem. Rzecz wciągnęła go na tyle mocno, że od 1957-go roku pracował już na pełen etat jako wynalazca. W 1961-szym założył zaś firmę Hamilton Walker Rotary Engines Limited, mającą wdrożyć do produkcji tego typu jednostki napędowe na masową skalę, do napędzania samochodów, łodzi i wszystkiego co tylko się da. W latach 1964-1967 zaprojektował 16 silników, cały czas pracując w szopie na swojej farmie. W 1968-mym zaś budował już prototyp. Hamiltona Walkera uważa się za drugiego po Feliksie Wanklu, pioniera silników z wirującym tłokiem.

Hamilton Walker i jeden z jego silników
O Walkerze usłyszał pochodzący z Auckland kierowca wyścigowy, Roly Crowther. Marzeniem Crowthera było stworzenie prawdziwie nowozelandzkiego samochodu produkowanego masowo. Oczywiście wiedział, że nie da się w 100% zrobić go z części produkowanych na miejscu, ale skoro Hamilton Walker opracował już silnik, a zrobienie nadwozia nie jest w porównaniu z tym dużo trudniejsze, to uznano że pomysł ma szanse powodzenia. W roku 1965 rozpoczęto więc prace nad nowym nowozelandzkim autem, nazwanym Rotarymotive.

Roly Crowther w Rotarymotive
Dwudrzwiową, czteroosobową karoserię wykonano z włókien szklanych. Zaprojektował ją Ferris de Joux. Oświetlenie pochodziło od Toyoty. Stalowe podwozie opracował zaś Dennis Smith. Z przodu wykorzystano zmodyfikowane zawieszenie od Triumpha Herald. 


No dobra, jest nadwozie, jest zawieszenie itd. Ale co z silnikiem i przeniesieniem napędu? No okazało się, że silnik Walkera wymaga jeszcze bardzo dużo prac, zanim będzie możliwe wdrożenie go do seryjnej produkcji. Zaprezentowany w 1968-mym roku prototyp otrzymał więc silnik zastępczy - jednostkę pochodzącą z NSU Prinz. Jego moc przenoszona była na koła poprzez... bezstopniową przekładnię Variomatic od DAFa!


Prototyp wzbudził dość duże zainteresowanie. Zaproszeni do testów dziennikarze pozytywnie wypowiadali się o Rotarymotive, choć zaznaczali, że sposób przeniesienia napędu wymaga od kierowcy pewnego przyzwyczajenia.


Niestety, zabrakło finansowania by dokończyć samochód i wdrożyć go do produkcji. Projekt miał wesprzeć rząd Nowej Zelandii, jednak nie doszło do porozumienia. Roly Crowther twierdził, że odpowiadały za to naciski ze strony japońskich producentów, w szczególności Mazdy, która zamierzała wprowadzić na tamtejszy rynek model RX-2 wyposażony w silnik Wankla. Prototyp jednak istnieje do dziś i można go oglądać w Muzeum Transportu i Technologii w Auckland.

niedziela, 25 czerwca 2017

Handlowy Hit: Malezyjskie opony

Dziś trochę nietypowo. Bo zamiast historii jakiegoś samochodu będzie historia pewnego nieudanego zakupu opon. Działo się to jakiś czas temu, ale ostatnio sobie o tym przypomniałem i stwierdziłem, że temat pasuje do bloga o motoryzacyjnych absurdach.
 
Rzecz działa się niedługo po sprzedaży mojego BMW i przesiadce na Opla Astrę. Kolega, który ode mnie kupił "bawarską zarazę" (jak do dziś nazywam ten pojazd) zadzwonił do mnie i powiedział, ze jego sąsiad, co handluje BMW i częściami do nich to ma jakieś super fajne opony na sprzedaż. Zapytałem więc jakie. Odpowiedź padła, że Yokohamy A038. Tu było pierwsze zdziwienie, bo na stronie producenta takiego nie znalazłem. Zaczęliśmy więc szukać. Najświeższe ogłoszenie sprzedaży takich opon (używanych) było z 2001 roku. Czyli mamy do czynienia z ponad 15-letnią (wtedy) gumą - śmietnikiem nadającym się co najwyżej do treningu poślizgów, bo nie szkoda tego zajeździć. Powiedziałem koledze, żeby kazał sprzedającemu się wypchać z taką ofertą. No ale tu sprawa robi się baśniowa.



Kolega dostał bowiem baśń o tym, jak te opony są nadal produkowane na rynki dalekowschodnie. Jako że ja jestem ostrożny to stwierdziłem. że zanim zarzucę typowi kłamstwo, to zweryfikuję. Wszedłem na japońską wersję Yokohamy. Nie bez trudu dogrzebałem się do katalogu na Azję. No i były te opony. Chyba na Malezję czy coś takiego... Dobra, skąd malezyjskie opony w Białymstoku? Handlarz nie wie, one były na aucie co je kupił z Niemiec. Skąd malezyjskie opony w Niemczech to już nie śmiałem pytać. OK, malezyjskie nie malezyjskie, nakazałem koledze dowiedzieć się, jaki w końcu jest ich rok produkcji.
 
Przez parę dni była cisza ze strony handlarza, co jest nieco dziwne, bo rok produkcji (DOT) jest napisany na każdej oponie (poza wyczynowymi slickami, ale to inna sprawa) - nie trzeba sokolich oczu i tajemnej wiedzy, by go odczytać. Niemniej jednak, po tych paru dniach sprzedający oznajmił, że rok produkcji to 2013. Cena: 800 zł z felgami stalowymi. Bieżnik 4,5 mm.... No okazja życia. A bardziej to "rzycia" (po staropolsku "rzyć" = dupa), no ale nie uprzedzajmy faktów. 

Kolega umówił się na obejrzenie tych opon - ja miałem mu towarzyszyć jako ekspert. Za znawcę opon się nie uważam, ale lepszy taki ekspert niż żaden. Pojechałem więc do kolegi. Sprzedający jest jego sąsiadem z bloku i powiedział że opony leżą w parkingu podziemnym, przy jego aucie i on zaraz do nas zejdzie. Pobiegliśmy więc obejrzeć te opony zanim zejdzie. Pierwsza rzecz - sprawdzamy DOT, czyli rok produkcji. 

No i jak to mówią, rzeczywistość przeszła nasze najśmielsze oczekiwania. Bo rok produkcji był pracowicie powycinany na każdej oponie. Każda cyfra wydziobana równiutko jakimś nożykiem czy coś w tym stylu. Może wypalony, ciężko stwierdzić. Do dziś żałuje, ze nie zrobiłem wtedy zdjęcia, ale przyznam, że bylem nieco wstrząśnięty i zmieszany. No to by nieco wyjaśniało kilkudniowe milczenie sprzedającego w sprawie roku produkcji. 

Do tego jako podejrzliwy nieufny drań wziąłem suwmiarkę i zmierzyłem bieżnik. 4,5 mm to na żadnej nie było. Chyba. Bo były tak nierówno zdarte, że zależnie od tego gdzie się mierzyło na jednej oponie był rozstrzał od 2,9mm do 3,5 mm. No i w tym momencie przychodzi sprzedający. My do niego z pełną kulturą ponawiamy pytanie, który to rocznik. On, że 2013. A gdzie to widać?

Minę miał fajną w tym momencie, trzeba przyznać. Ale jako profesjonalny handlarz nie dał jej się długo utrzymać na twarzy, Zaczął gadać, ze na jednej z tych opon widać. Poprosiłem więc, by pokazał na której. Zaczął oglądać te swoje opony powtarzając, że on przecież na nich jeździł i było wszystko ok. Szuka tego DOTu, a ja mu z pełnym życzliwości uśmiechem chciałem poświecić latarką w komórce. Co się dowiedziałem? "Ty nie świeć, bo jak świecisz to nie widać"....Posłusznie zgasiłem i zaproponowałem zgaszenie też światła w tym parkingu podziemnym. Odpowiedzi nie było to dałem sobie spokój, bo nie wiedziałem gdzie jest włącznik. 

Po dość nieudanych poszukiwaniach ("Tu na jednej było widać, ale coś znaleźć nie mogę"), handlarz nieco spuścił z tonu i zaczął wypytywać o to moje byłe BMW. To się dowiedzieliśmy, że on by w ogóle inne zawieszenie założył, ze to na którym ja objeżdżałem jak chciałem kierowców lżejszych i mocniejszych aut, to jest do bani. A Astra to zły wybór, bo BMW było lepsze tak w ogóle. Czego historia moich startów nie potwierdza (o czym kiedyś było), ale co ja się znam... Transakcja do skutku nie doszła. Kolega był zadowolony, że nie dal sobie tych opon wcisnąć, a ja dostałem ciekawą historyjkę na bloga.

sobota, 17 czerwca 2017

Zbiór Dziwnych Fur część 21 - edycja nowozelandzka

Dziś Zbiór Dziwnych Fur trafia do Nowej Zelandii. Skoro w poprzednim wpisie poznaliście trochę motoryzację z Brazylii, to czas zdobyć możliwość zabłyśnięcia w towarzystwie znajomością aut z jeszcze odleglejszego miejsca. Nie są to oczywiście wszystkie auta tam produkowane i myślę, że temat nowozelandzkiej motoryzacji powróci jeszcze na bloga. Zaczynamy:

1. Duzgo

W 1974 roku, bracia Kevin i Rodney Giles z Whataroa postanowili zbudować samochód. Pojazd, nazwany Duzgo, miał być prosty, lekki i tani, żeby dobrze sprawdzał się podczas prac na nowozelandzkich farmach.


Autko miało nadwozie typu pickup o dość osobliwym kształcie. Użyto motocyklowych kół. Ciekawszy był jednak układ napędowy: zastosowano 1-cylindrowy silnik Kohler o mocy maksymalnej 12 KM. Owe 12 KM było przenoszone na tylne koła poprzez skrzynię o 12-stu przełożeniach do przodu i trzech do tyłu. Jeden bieg na jeden KM. W sumie biorąc pod uwagę, ze obecnie producenci aut ciągle zmniejszają ilość cylindrów w silnikach, a zwiększają ilość biegów w skrzyniach, to można powiedzieć że Duzgo był iście wizjonerskim projektem. Poza tym użyto części od Austina i Morrisa.


Zbudowano 10 sztuk. Po czym Nowozelandzki fiskus uznał, że mimo tego, że Duzgo powstaje w większości z części od aut innych producentów, to jest to właściwie nowy samochód. No a na nowe auta budowane w Nowej Zelandii jest 30-procentowy podatek od sprzedaży. Co natychmiast wykończyło firmę i pozostawiło 15 niezrealizowanych zamówień. Oraz jeden niedokończony egzemplarz. Ów egzemplarz zezłomowano, bo trzeba by zapłacić podatek także od niego, jeśli kiedykolwiek zostałby ukończony.

2. Trekka

Wyobraź sobie, drogi czytelniku, że jesteś Nowozelandczykiem i chcesz budować auta. Jest rok 1966. Nie masz możliwości od podstaw projektować silnika i napędu, więc zamierzasz kupić coś od jakiegoś dużego producenta. No najbliżej jest Australia,a  tam Ford i Holden. Logiczne by było wziąć potrzebne części stamtąd. A jak nie stamtąd to np. z Japonii, bo tamtejszy przemysł samochodowy zaczyna się właśnie bardzo prężnie rozwijać. Ale nie, założyciele firmy Trekka postanowili szukać dalej. Zbudowali więc użytkowego pickupa na bazie silnika i przeniesienia napędu ze... Skody Octavii. No dobra, pewnego sensu przedsięwzięciu ściągania układu napędowego z komunistycznej Czechosłowacji do Nowej Zelandii nadawał fakt, że jeden z założycieli Trekka był importerem Skody.

W każdym razie na mechanikę Skody nałożono nadwozie przypominające nieco ówczesnego Land Rovera. Pierwszy prototyp wyglądem jeszcze budził skojarzenia z Mini Moke. Zastosowano w nim też ciekawy pomysł na hamulec ręczny - oba tylne koła były blokowane oddzielnie, by w razie potrzeby móc łatwo zrobić ciasny nawrót na śliskiej nawierzchni. Jednak w kolejnym prototypie, a także wersji produkcyjnej, zrezygnowano z tego rozwiązania.

Pierwszy prototyp
Drugi prototyp
Czterocylindrowy silnik z Octavii miał 1241 ccm pojemności i rozwijał maksymalną moc 47 KM. Napęd był przekazywany na tylne koła poprzez manualną skrzynię biegów o czterech przełożeniach. Po pewnym czasie dołożono też mechanizm różnicowy o zwiększonym tarciu, opracowany przez Raya Stone'a, do tej pory zajmującego się budową elementów do aut wyścigowych. Poprawiło to nieco własności terenowe Trekki.

 
Produkcję rozpoczęto 2-go grudnia 1966 roku. Auto było budowane ręcznie i dziennie powstawało do sześciu egzemplarzy. W 1968 roku, w styczniu, wyprodukowano tysięczny egzemplarz. W tym samym roku podjęto decyzję o rozpoczęciu eksportu. Najpierw na Fidżi, potem na pozostałe okoliczne wyspy. Najmniejszą popularnością Trekka cieszyła się w Australii, gdzie niska cena nie zachęciła nabywców do zaakceptowania dość słabej jakości wykonania pojazdu. Auto było też wysyłane do Indonezji w postaci zestawów CKD

Jako ciekawostkę należy podać, że sześć pojazdów Trekka służyło z nowozelandzkimi żołnierzami podczas wojny w Wietnamie. Używał ich personel medyczny, jednak podobno narzekali na ciągłe awarie.

Trekka w Wietnamie
Inną interesującą rzeczą jest to, że jeden egzemplarz został wysłan do Detroit, do centrali GM. Niestety, nie wiadomo po co.

Do roku 1973-go powstało 2500 aut Trekka.

3. Everson

Bracia Arthur i Ernest Everson założyli swoją firmę w latach 20-stych XX-go wieku. Przede wszystkim konstruowali samoloty, ale gdzieś pomiędzy 1935 a 1937-mym rokiem zbudowali też samochód. Auto nazywało się Everson Cherub i miało opływowe nadwozie wykonane ze stali oraz niezależnie zawieszone koła. Napędzał je umieszczony z tyłu, 2,5-konny silnik jednocylindrowy, przenoszący moc na tylne koła poprzez 3-biegową przekładnię. Waga wynosiła 362 kg, zaś maksymalna prędkość jaką mógł osiągnąć Cherub to 80 km/h. Podobno powstały trzy egzemplarze. Jeden z nich jest na tym zdjęciu:


Budowę samochodów pod marką Everson chciał w latach 60-tych kontynuować syn Ernesta, Cliff Everson. między 1961 a 1964-tym rokiem skonstruował on cztery egzemplarze modelu Everson 7, bazującego na słynnym Lotusie 7. W stosunku do pierwowzoru, samochód miał nieco zmodyfikowane podwozie i nadwozie co poskutkowało większą ilością miejsca w kokpicie. Był też około 150 kg cięższy od Lotusa, ale za to miał znacznie lepszą sztywność nadwozia. Jedyne zdjęcie jakie udało mi się znaleźć przedstawiam poniżej:


Nie wiadomo, czym to było napędzane, źródła mówią o silnikach na bazie bloków Forda. W każdym razie od roku 1964, Cliff przerzucił się na budowę bazującego na BMC Mini pojazdu przypominającego Mini Moke. Na cześć pierwszego samochodu marki, nazwano go Cherub. Do roku 1969 powstało 8 egzemplarzy.



Kolejne podejście Cliffa Eversona do budowy samochodów miało miejsce w 1981 roku, gdy przedstawił on, bazujący na amerykańskim Excaliburze, model Eagle. Nie wiadomo ile tego powstało, ani czym było napędzane, ale budował to do roku 1984.


Ostatnim pojazdem Cliffa Eversona był model EMW 6, będący BMW M1 ze zmienionym nadwoziem. W latach 1983-1989 powstały cztery egzemplarze. Piąty, nieukończony, zezłomowano.

środa, 7 czerwca 2017

Motohistoria: Farus

Dawno nie było nic na blogu o brazylijskiej motoryzacji. Rynek jest dość specyficzny, a auta z tamtych stron mało znane u nas. No coś tam wiadomo o VW i Fiatach produkowanych specjalnie pod tamtejszych klientów, ale jak już przyjdzie do wymieniania czegoś starszego, to większość fanów motoryzacji ma problem. Dlatego dziś mała ściąga, żeby jak ktoś z Was, drodzy czytelnicy, zostanie zapytany o brazylijskie stare auta, to mógł zabłysnąć wiedzą. Po czym zapewne zostać wyrzuconym z towarzystwa, bo kto normalny chciałby znać ludzi czytających o brazylijskiej motoryzacji... A już o piszących na ten temat to w ogóle szkoda gadać.


Marka Farus rozpoczęła swą działalność w roku 1979-tym. Założyli ją Alfio Russo, wraz z synem, Giuseppe. Nazwa była połączeniem pierwszych sylab "Familia Russo". Pierwszym modelem został ML-929. Samochód znów nazywał się rodzinnie - ML było skrótem od imienia i nazwiska matki Alfio Russo, Marii Luisy. A czemu 929? Bo pani Maria urodziła się w 1929 roku.

Auto miało dwudrzwiowe nadwozie wykonane z włókien szklanych i centralnie umieszczony silnik napędzający tylne koła. Jako pierwszy zadebiutował wariant napędzany jednostką z Fiata Spazio/Uno - miała ona pojemność 1.3 litra i rozwijała maksymalną moc 72 KM. No bez szału, ale w lekkim nadwoziu to mogło całkiem przyzwoicie jechać. Moc była przenoszona na koła poprzez 4-biegową, ręczną przekładnię. Samochód ważył około 750 kg i rozpędzał się do 100 km/h w 10,4 sekundy.


W 1982-gim (choć niektóre źródła podają koniec 1981-go) roku, zadebiutowała poprawiona odmiana: Farus TS. Z zewnątrz zmiany były niewielkie, ale do napędu użyto silnika z VW Passata TS. Jednostka o pojemności 1.6 litra miała 80 KM maksymalnej mocy. Niby niewielka poprawa, no ale większa pojemność to też większy moment obrotowy, a auto nadal było całkiem lekkie. Co ciekawe, o ile ML-929 miał silnik zamocowany poprzecznie (jak w "dawcy"), to w TS trzeba było już go zamontować wzdłużnie, bo w tej konfiguracji występował on w Passacie.

 
Dwa lata później, w roku 1984, postanowiono znów oprawić nieco osiągi. Do oferty trafił Farus Beta, napędzany silnikami 1.8 lub 2.0 pochodzącymi z brazylijskiego Chevroleta Monza (czyli "po naszemu" Opla Ascona C). Niedługo potem zadebiutowała też wersja z otwartym nadwoziem.

Rok 1987 to całkiem spore wydarzenie dla marki Farus. Na salonie samochodowym w Nowym Jorku pokazała ona model Beta wyposażony w 2.2-litrowy, turbodoładowany silnik Turbo I z Chryslera. Odbiór wśród publiczności był bardzo pozytywny. Wkrótce zebrano ponad 1500 zamówień. Jednak zbudowano bardzo niewiele egzemplarzy. Koszta produkcji okazały się za duże. W tym samym roku zaprezentowano też wariant z 2-litrowym silnikiem z VW Santana, dostosowanym do zasilania alkoholem.


Jakoś to wszystko trzymało się do 1989-go roku, kiedy zaprezentowano model Quadro 2000. W odróżnieniu od dotychczasowych pojazdów marki Farus, samochód ten miał silnik z przodu. W znacznej części bazował na Volkswagenie Santana. Niestety, auto ledwo zdążyło wejść na rynek, a juz okazało się, że nikt go nie chce. Otóż w tym samym czasie, rząd Ferdnando Collor, otworzył rynek brazylijski na zagraniczne produkty i auta marki Farus okazały się kompletnie niekonkurencyjne. Produkcję zakończono w roku 1990, choć niektóre źródła podają, że auta były montowane jeszcze w 1992.


I co z tego? I nic - marka jakich wiele. Samochody właściwie nie wyróżniały się niczym szczególnym (jak na ten segment rynku), poza Brazylią zaś mało kto o niej słyszał. A i w samej Brazylii zapewne mało kogo obchodzi fakt, że kiedykolwiek produkowano tam jakieś Farusy. No ale celem Autobezsensu jest m.in. podawanie Wam takiej totalnie bezużytecznej wiedzy, abyście kompletnie nie mieli co z nią zrobić. I do tego właśnie marka Farus nadaje się idealnie.



Facebook

AUTOBEZSENSOWY MAIL