czwartek, 14 stycznia 2021

Motohistoria: 3 do 1

Założenia większość aut wyglądają dość podobnie: cztery koła umieszczone mniej więcej w rogach pojazdu, silnik, miejsce dla pasażerów i sterowanie przednimi kołami. Oczywiście są odstępstwa od tej reguły (wiele z nich było omawianych na tym blogu, np. tutu i tu). I dziś opisane zostanie jeszcze jedno. 

Kenny Reece urodził się w Johnson City w stanie Tennessee, jednak niedługo później przeniósł się do Ohio. Ważniejsze było jednak to, że od najmłodszych lat interesowało go budowanie samochodów do sportu. Sam jeździł w seriach dla aut typu Midget. Ale jego najciekawsze osiągnięcia związane były z autami kategorii Supermodified. Dla tych, którzy nie wiedzą o jakich pojazdach mowa, polecam zapoznanie się z tym wpisem

Otóż po zbudowaniu kilku w miarę normalnych (jak na supermodifieds) aut, Reece postanowił zrobić rewolucję. Zauważył, że tymi samochodami bardzo trudno jest wyprzedzać po zewnętrznej stronie owalu. Przydałoby się więcej trakcji na obciążonych kołach po prawej stronie pojazdu. Ale jak to zrobić? Szersze opony? Ale to większe opory toczenia. Lepiej wziąć jedno koło z lewej strony i przenieść je na prawą!

3 do 1

Zbudowanie takiego samochodu pociągnęło za sobą szereg wyzwań. Reece jednak był na tyle pewny swego, że nawet nie zrobił porządnego projektu, tylko od razu zabrał się do pracy, zamierzając rozwiązywać problemy w miarę ich pojawiania się. 

Oprócz nietypowego układu kół, postanowił także skupić się na niskiej masie auta. Temu zarówno rama przestrzenna, jak i poszycie wykonane zostało z aluminium. Panele nadwozia Kenny uformował samodzielnie. Z przodu umieszczono trójkątną chłodnicę. Z trzech prawych kół, dwa skrajne były zawieszone na wahaczach, zaś środkowe było połączone z prawym poprzez sztywny most. 

3 do 1

Do napędu użyto 7-litrowego V8 Chevroleta z auta serii Can-Am. Maksymalna moc wynosiła aż 850 KM i była przekazywana na środkowe prawe i pojedyncze lewe koło. Sam silnik został umieszczony maksymalnie po lewej stronie pojazdu, by uzyskać jak najlepszy balans masy na owalnych torach. Był on zamontowany też pochyło, by móc umieścić wał napędowy w miarę pośrodku pojazdu i połączyć go z mostem napędowym. Warto wspomnieć, że pomyślano o możliwości szybkiej wymiany mostu by łatwo było dostosować przełożenie do różnych torów.

Za sterowanie odpowiadały dwa skrajne prawe koła. Gdy przednie wychylało się o jakiś kąt, to tylne skręcało w przeciwnym kierunku. Jednak by zachować stabilność, tylne koło wychylało się zdecydowanie mniej od przedniego. Auto posiadało także wspomaganie kierownicy. Układ hamulcowy zaś stanowiły cztery wentylowane tarcze. Opony zaś miały aż 20 cali (508 mm) szerokości.

Kenny Reece i jego auto
Kenny Reece i jego auto

Auto nazwane "3 to 1", czyli "3 do 1" zostało ukończone w roku 1979. Pierwsze próby auta odbyły się na torze testowym Hondy (japoński producent właśnie rozkręcał swoją ekspansję na rynek USA). Najpierw zdecydowano się użyć półmilowego toru okrągłego (cały czas zakręt, brak prostych).

Za kierownicą usiadł Tim Richmond - wtedy jeszcze mało znany, ale w późniejszych latach odnosił on sukcesy zarówno w serii Champ Car/CART jak i NASCAR. Pierwszy problem wystąpił po 15 milach jazd - przeciążenia były tak duże, że Timowi rozpinał się kask. Po wzmocnieniu zapięcia taśmą klejącą i stwierdzeniu, że takie kłopoty bardzo dobrze rokują, jeśli chodzi o samo auto, test kontynuowano. Samochód świetnie sobie radził z jazdą zarówno po wewnętrznej jak i po zewnętrznej zakrętów, co było głównym założeniem konstruktora. 

3 do 1

Tim Richmond zasugerował jednak jeszcze jeden test. Tor testowy Hondy zawierał też (istniejący do dziś) 7,5-milowy owal do testowania prędkości maksymalnych. Tam Richmond chciał się przekonać jak szybko można jechać nietypowym pojazdem. Wymieniono więc most napędowy na taki z najdłuższym przełożeniem i rozpoczęto próbę. Udało się osiągnąć aż 321 km/h (200 mil na godzinę) gdy Tim stwierdził, że dalej to już jest jednak za duże ryzyko. Nadal jednak nie miał zastrzeżeń do stabilności pojazdu. Mówił tylko, ze dziwnie mu się jedzie nie widząc przed sobą lewego przedniego koła i sugerował, żeby może jednak zamontować chociaż jakąś atrapę tego elementu. Sugestia jednak nie została zrealizowana.

Następny test przeprowadzono już na prawdziwym torze wyścigowym, czyli półmilowym owalu Sandusky Speedway w stanie Ohio. Tam auto ustanowiło rekord okrążenia, który do dziś nie został pobity!

3 do 1

Wydawało się więc, że wszystko jest gotowe, by zdominować wyścigi aut klasy Supermodified w roku 1980. Niestety jednak, jeszcze zanim samochód pojechał swój pierwszy wyścig, stał się zbyt znany. Władze Oswego Speedway, które stworzyły serię dla pojazdów tej kategorii postanowiły nie dopuścić do tego, by jeden samochód totalnie zdominował rywalizację. W miejsce dotychczasowego regulaminu mówiącego konstruktorom "róbta co chceta", wprowadzono zapisy mówiące, że jednak trzeba zachować jakieś minimum podobieństwa do samochodu. Czyli po dwa koła na stronę. Tym samym pomysłowe auto Kennyego Reece'a nie zostało dopuszczone do rywalizacji. 50 000 dolarów, które pochłonął projekt poszło na marne. Zdenerwowany konstruktor rozebrał samochód na części, a nadwozie pociął. Jak sam przyznał później, żałował tej decyzji.


Zdjęcie z gratem bez związku z tematem

Fajnie zachowany AX z czarnymi tablicami:

AX

niedziela, 27 grudnia 2020

Zbiór dziwnych fur część 30: dostawczo-frytkowy Dakar

Nie tak dawno w rozmowie ze swoim aktualnym pilotem (i jednocześnie koneserem aut dostawczych) rozważaliśmy, czy ktokolwiek odważył się pojechać Rajd Dakar dostawczym busem. Owszem, wiadomo, że jeżdżą tam ciężarówki - opis jednej z nich był nawet pierwszym wpisem z kategorii Motohistoria na tym blogu. W większości są zbudowane od podstaw jako pojazdy wyczynowe. Ewentualnie wiozą przy okazji części dla innych załóg (tzw. szybki serwis). Ale czy ktokolwiek zdecydował się pojechać ten rajd mniejszym autem typowo użytkowym? Oczywiście! I dziś będzie przegląd takich pomysłów plus jeszcze dwie użytkowe ciekawostki. Czyli 30-sta już cześć Zbioru Dziwnych Fur.

1. Ford Transit mk1

W pierwszej edycji rajdu Paryż-Dakar, w roku 1979 na starcie stanęła załoga Gérard Mair/Georges Vanelslande. Jechali oni Fordem Transitem pierwszej generacji, z numerem startowym 103. Miało to być auto serwisowe jednej z ekip, ale jednocześnie biorące udział w rywalizacji (czyli właśnie szybki serwis). Niestety, auto było dość mocno przeładowane, co powodowało problemy w pustynnym terenie. Panowie musieli nawet wymieniać sprzęgło na pustyni robiąc pod Fordem podkop. Mimo tych wysiłków i tak nie udało im się dojechać do mety.

transit mk1
źródło: https://www.dakardantan.com/

2. Ford Transit mk2

Dwa lata później, w roku 1981, podjęto kolejną próbę przejechania Rajdu Dakar Transitem. Tym razem w użyciu była druga generacja dostawczaka Forda, zaś załogę stanowili Yves Hervalet i François Flores. Ciężko znaleźć informacje o tym starcie. Wiadomo tylko, że auto jechało z numerem 279 i nie dotarło do mety. 

transit mk2
źródło: https://www.dakardantan.com/

3. Volkswagen T3

Bezsensowny dostawczak Volkswagena z silnikiem zajmującym część przestrzeni ładunkowej, miał także swój epizod w Rajdzie Paryż Dakar. W roku 1984 Jean-Luc Redoux Philippe Cornier wystartowali w Rajdzie Paryż-Dakar Volkswagenem Transporterem T3 w wersji pick-up. Z tego co widać na zdjęciu raczej nie był to tylko serwis dla innej załogi. Jednak o tym starcie również niewiele wiadomo. Auto, podobnie jak w przypadku Transitów, nie dojechało do mety.

VW T3
źródło: https://www.dakardantan.com/

4. Smażalnia frytek

Dobra, nie jest to dostawczak, ale też auto użytkowe. A pomysł na start Land Cruiserem wyposażonym we wszystko co potrzebne do smażenia frytek zdecydowanie zasługuje by trafić na ten blog. Francuska załoga w składzie Herve Diers i Alain Brousse w taki właśnie sposób zaliczyła Dakar w roku 2009 (58-me miejsce na mecie) i 2014 (62-gie miejsce na mecie)! A także Africa Eco Race (biegnący trasą dawnego Rajdu Paryż Dakar) w roku 2018 (36-ste miejsce na mecie). 

LC frytki
źródło: http://2018.chtifriterie.com/

Oprócz jechania jak widać całkiem przyzwoitym tempem, panowie na biwaku smażą frytki dla pozostałych uczestników rajdu, a także przekazują 1 euro za każdy przejechany kilometr na cele charytatywne. A biorąc pod uwagę, że dojeżdżają do mety tak długich rajdów to już udało im się zebrać około 30 tysięcy euro. 

Land Cruiser z przodu ma zamontowane podwójne amortyzatory firmy Proflex, z tyłu zaś są pojedyncze amortyzatory plus mocniejsze od seryjnych resory. Oprócz tego ma wszystkie modyfikacje dozwolone w klasie T2 (czyli aut zbliżonych do seryjnych). Samochód napędzany jest turbodieslem o pojemności 4,2 litra. 

frytki
Kierowca, czyli Herve Diers podczas przygotowywania frytek na biwaku. źródło: http://2018.chtifriterie.com/

Zespół ma swoją stronę internetową, którą można zobaczyć tutaj.

5. Chłodnia

Tu znów odchodzimy nieco od typowych dostawczaków, bo omówimy ciężarówkę. Ale po punkcie czwartym nie sposób jej pominąć. Otóż panowie od smażalni frytek nie byli pierwszymi, którzy na Rajd Dakar wyruszyli wioząc jedzenie. Załoga Georges Groine/Bruno Groine/Hugues Larrouzé w roku 1980 ruszyła na trasę rajdu chłodnią! Ciężarówka Mercedes-Benz serii LP była napędzana tylko na jedną oś i wyładowana jedzeniem przygotowanym przez sponsorujących start producentów żywności. Pomysł by czymś takim ruszyć na pustynie zemścił się już na prologu (czyli pierwszym, często niewliczanym do klasyfikacji rajdu odcinku) - pojazd zakopał się i do jego wyciagnięcia użyto czołgu (!). Nie będzie chyba zaskoczeniem, że Francuzom nie udało się dotrzeć do mety. Ale za to na tych biwakach, do których dojechali można było milo spędzić czas częstując się wiezionymi przez nich przysmakami.

chłodnia
źródło: https://www.dakardantan.com/

Podsumowanie

Jak widać historia Rajdu Dakar pokazuje, że wszystkim można się wybrać na pustynię i rywalizować. Ale żeby dojechać do mety warto pomyśleć o zabraniu ze sobą dużej ilości frytek. Jeśli mało Wam dakarowych dziwadeł, to zapraszam do zapoznania się z pozostałymi wpisami z tagiem Dakar.


Zdjęcie z gratem bez związku z tematem

A konkretnie zdjęcie z czasów kiedy jeszcze normalnie padał śnieg i na ulicy występowaly jeszcze Calibry:

calibra



środa, 16 grudnia 2020

Poznajemy Sporty Motorowe: Amerykańskie ściganie na okrągło - część druga

W pierwszej części poznaliśmy auta przypominające seryjne - zakryte koła, nadwozia przynajmniej imitujące to, co jeździ po ulicach. W drugiej skupimy się na autach z odsłoniętymi kołami. 

tytułowe

Gokarty

Tak, najtańszy sposób na zaczęcie przygody z motorsportem jest taki sam zarówno w USA jak i w Europie. Wózki z małym silnikiem dwu- lub czterosuwowym umieszczonym z tyłu, pozbawione mechanizmu różnicowego i zawieszenia, małe kółka. Z tym, że w USA jeżdżą one nie tylko po torach krętych, ale także po owalach: tak asfaltowych jak i tych o luźnej nawierzchni. Oczywiście nikt nie wpuści czegoś takiego na pełny dystans toru Daytona - gokarty jeżdżą tylko po miniaturowych owalach zazwyczaj zbudowanych wewnątrz głównego obiektu. Na niektórych obiektach wymagana jest także prosta klatka bezpieczeństwa

kart

kart2

Quarter Midgets

Tłumaczac na nasze, "ćwierć karły". No dobrze, niezbyt to pomogło w wyjaśnieniu o co chodzi. Ogólnie są to małe pojazdy o wymiarach 1/4 auta typu Midget (o których zaraz). Są to pojazdy skierowane do najmłodszych zawodników - takie trochę poważniejsze gokarty. Tylnonapędowe pojazdy napędzane są silnikami o pojemności skokowej około 120 ccm.

quartermidget

Pojazdy te ścigają się zarówno po asfalcie jak i po luźnej nawierzchni. Oczywiście spotyka się je tylko na najkrótszych torach, podobnie jak w przypadku gokartów.

quartermidget

Przykładowy regulamin techniczny: 
https://www.bqmra.com/tech-center


Micro Sprint Cars

Następny etap po quarter midgets - zasada budowy podobna, ale silniki są mocniejsze. Spotyka się regulaminy, gdzie wymagane są silniki czterocylindrowe, o pojemności 600 ccm, ale takze takie, gdzie silnik ma być jednocylindrowy o pojemności od 450 do 550 ccm. Dwusuwy lub czterosuwy. Zazwyczaj  są to jednostki napędowe pochodzące z motocykli. Stąd też napęd na tylne koła przekazywany łańcuchem, najczęściej bez pośrednictwa skrzyni biegów. Nadal są to pojazdy skierowane do młodych zawodników, ale często zdarza się też, że jeżdżą nimi dorośli - tu gabaryty pojazdów już na to pozwalają.

microsprint winged

microsprint

Spotyka się zarówno warianty ze spojlerami jak i bez nich. Najczęściej pojazdy te jeżdża po torach o luźnej nawierzchni, ale nie jest to regułą.

Przykładowy regulamin techniczny dla pojazdów z silnikami 600 ccm:  

http://www.pathvalley.com/600cc-Micro-Rules.html

A tu dla jednocylindrowych do 549 ccm: 

http://www.marioncountyspeedway.com/boxed-fullwidth-2/

Mini Sprint Cars

Bardzo podobne do tego co wyżej, jednak nieco większe i z silnikami o pojemności powyżej 600 ccm. Najczęściej w użyciu są silniki 750 ccm, choć zdarzają się także auta tej klasy z motocyklowymi jednostkami o pojemnościach około 1200 ccm. Napęd dalej przekazywany łańcuchem na tylną oś. 

minisprint

minisprint winged

Przykładowy regulamin techniczny: 

https://ebrp.co/wp-content/uploads/2017/08/2017-Mini-Sprint-rules.pdf

Krok wyżej są już pojazdy o pojemnościach "samochodowych", czyli:

Midgets

"Karły". Nazwa głupia, ale bierze się z tego, że są mniejsze od kolejnej kategorii. Wygląd nadal podobny do tego co wyżej, ale silniki bazują na jednostkach z samochodów osobowych. Konkretnie są to czterocylindrowe, rzędowe silniki o pojemności około 2,5 -  3,5 litra. Skrzyni biegów nadal brak. Tutaj już moce bywają spore: 300-400 KM w pojazdach ważących około 410 kg. Co ciekawe, w tym przypadku stosowanie spojlerów jest często zabronione, by auta nie osiągały zbyt dużych prędkości w zakrętach. W końcu nadal traktowane to jest głównie jako kategoria dla uczących się kierowców. Choć często oczywiście zdarzają się tacy, którzy po prostu lubią ten typ wyścigów i albo poświęcają mu cała karierę, albo co jakiś czas wracają do ścigania się tymi pojazdami.

midget

Przykładowy regulamin techniczny: 
http://www.usacracing.com/assets/files/rules/2020/Appendix_D_Midget_2020.pdf


Sprint Cars

Silniki V8 z mocami na poziomie NASCAR (od 700 KM wzwyż), małe, krótkie nadwozie, brak skrzyni biegów. Do tego czasem spojlery, a czasem nie (zależnie od serii). Tym autom poświęcony był pierwszy wpis z serii Poznajemy Sporty Motorowe. Dlatego po szczegóły odsyłam tam.

Tu tylko wspomnę, że Sprint Cars ścigają się głównie po torach o luźnej nawierzchni, gdzie  sa absolutnie najszybszą z kategorii, ale zdarza im się również wystąpić na asfalcie. 

sprint cars

sprint cars non winged

Regulamin techniczny najbardziej prestiżowej serii dla Sprint Cars, czyli World of Outlaws można poczytać tutaj: 
https://www.dirtcarmembers.com/upload/f152b2020%20World%20of%20Outlaws%20Sprint%20Car%20Rulebook%20Version%204%20Posted.pdf


Modifieds

Z tą kategorią miałem lekki problem, bo nie wiedziałem czy wrzucić ją do cześci pierwszej, czy drugiej. Z jednej strony patrząc na te auta trudno doszukac się jakiegokolwiek podobieństwa do seryjnych samochodów. Z drugiej strony wywodzą się właśnie z nich.

W początkach NASCAR, sport ten rozdzielił się na dwie serie: dla aut seryjnych i dla aut zmodyfikowanych. Ta pierwsza wyewoluowała w to, co znamy dziś pod nazwą NASCAR. Ta druga natomiast zawsze była dużo mniej promowana. Dlaczego? Dlatego, że kierowcy aut zmodyfikowanych przerabiali je tak, że zupełnie przestawały przypominać seryjne. A to z kolei sprawiało, ze producenci nie byli zainteresowanie wspieraniem jej. Mimo wszystko Modifieds przetrwały do dziś. Choć z pociętych aut seryjnych zmieniły się w budowane od podstaw samochody wyścigowe. 

Modifieds ścigają się zarówno na torach o luźnej nawierzchni, jak i tych asfaltowych. Przy czym występują znaczne różnice w budowie aut pod konkretne nawierzchnie.

modified

dirt modified

Napędzają je silniki V8 zbudowane podobnie jak te w NASCAR i Sprint Carach, czyli mamy na prawdę sporo mocy (zależnie od serii od około 350 KM do ponad 700 KM). Tutaj występują już skrzynie biegów, zazwyczaj o maksymalnie czterech przełożeniach.

Przykładowy regulamin techniczny: 

https://www.themodifiedracingseries.com/downloads/get.aspx?i=575980

Supermodifieds

Mimo, ze auta typu Modified od początku różniły się bardzo mocno od seryjnych, to przy ich budowie trzeba sie trzymać pewnych zasad. Silnik musi być z przodu, w osi pojazdu, niedozwolona jest żadna zmienna aerodynamika itp. Natomiast w roku 1974 władze toru Oswego Speedway stwierdziły, ze trzeba przyciągnąć widzów czymś bardziej oryginalnym. Dlatego postanowili dopuścić dowolnie zmodyfikowane auta, mówiąc konstruktorom: "róbta co chceta". Poziom kreatywności która wtedy została uwolniona to materiał na wiele wpisów, ale my tu zajmujemy się stanem obecnym. W każdym razie, wkrótce cały ruch rozprzestrzenił się także na inne tory i powstało kilka serii dla takich pojazdów.

Że na owalach najlepiej mieć niesymetryczne auto, to wiemy już od dawna (temat został szerzej poruszony w tym wpisie). Ale nikt nie poszedł z tym tak daleko, jak ludzie odpowiedzialni za budowanie  aut Supermodified. Tutaj silniki są umieszczone poza nadwoziem, z lewej strony! A do tego mogą mieć nawet okolice 900 KM z pojemności 7,7 litra. Choc zdarzają się i słabsze wariany z silnikami o pojemności 6,75 litra i mniejszymi. Skrzynia biegów? Brak - jest tylko możliwość załączenia lub rozłączenia napędu, jak w Sprint Carach i im podobnych.


supermodified

Zależnie od serii, obecna jest także zmienna aerodynamika. Widoczne na poniższym zdjęciu auta mają ruchomy górny spojler:

supermodifieds

Nie jest to jednak żadna zaawansowana technika - po prostu pod spojlerem są dwa amortyzatory. Pod wpływem naporu powietrza na prostych, skrzydło naciska na amortyzatory i ustawia bardziej równolegle do nawierzchni, zmniejszając opór. Na zakrętach, gdy pęd powietrza jest mniejszy (ze względu na mniejszą prędkość), spojler znów podnosi się, generując docisk. Zespoły muszą dobrać siłę amortyzatorów i punkty ich zamocowania do charakterystyki toru. Amortyzatory podpierające spojler mozna zobaczyć poniżej:

supermodified wing

Supermodifieds ścigają się wyłącznie na torach asfaltowych o długości nieprzekraczającej 1 mili. Na nich są zdolne robić czasy okrążeń lepsze od pucharowych aut NASCAR!

Przykładowy regulamin techniczny: 

https://www.ismasupers.com/downloads/2016/ISMA%20RULEBOOK%202016-18.pdf

Indy Car i pochodne

Początkowo miałem zamiar zrobić o nich oddzielną część, ale wyszłaby strasznie krótka. Pojazdy te różnią się znacznie od wyżej wymienionych. Są to praktycznie amerykańskie odpowiedniki bolidów Formuły 1 i niższych serii tego typu. Takich samochodów nie spotkamy na lokalnych torach - ich rodowód wywodzi się z wyscigu Indianapolis 500 i droga do startów nimi rzadko kiedy prowadzi przez wyżej wymienione serie (oprócz gokartów). Do tego auta te jeżdżą przede wszystkim po torach krętych. Mimo to zdecydowałem się o nich wspomnieć. 

Obecnie auta Indy Car to jednomiejscowe bolidy z centralnie umieszczonym, turbodoładowanym silnikiem V6 o pojemności 2,2 litra. Napęd na koła tylne jest przekazywany poprzez 6 biegową skrzynie sekwencyjną. Moc wynosi od 550 do 700 KM zależnie od konfiguracji. Jak widać stopień zaawansowania technologicznego jest znacznie większy, niż w przypadku omówionych powyżej aut. 

Niższą serią dla mniej doświadczonych kierowców jest Indy Lights z wolnossącymi silnikami R4 Mazdy o pojemności dwóch litrów i mocy maksymalnej około 450 KM. Jeszcze niżej w hierarchii stoją auta Indy Pro 2000 z podobnymi silnikami, ale o mocy około 275 KM, bazujące na europejskich autach Formuły 4. Zaś najniższą serią jest U.S. F2000 również bazujące na autach europejskich, tym razem Formuły Ford. Tylko zamiast silników Forda są w nich jednostki 2.0 R4 Mazdy. Moc maksymalna wynosi około 175 KM.

US F2000
U.S. F2000
Indy Pro 2000
Indy Pro 2000
Indy Lights
Indy Lights

Indy Car
Indy Car

Podsumowanie części drugiej

I to by było na tyle jeśli chodzi o pojazdy nieprzypominające aut seryjnych. Po lekturze takiego przeglądu powinniście już nie mieć większych problemów z identyfikowaniem tego, co jeździ po amerykańskich owalach. Będzie to przydatne, jeśli kiedyś zdecyduję sie opisać szerzej którąś z tych serii lub co ciekawsze auta w nich startujące. A poza tym to raczej wiedza bezużyteczna, jak zwykle na tym blogu.


Zdjęcie z gratem bez związku z tematem

Tym razem Jaguar w trakcie odbudowy, więc jest szansa, że za jakiś czas nie będzie gratem:

grat



wtorek, 1 grudnia 2020

Poznajemy sporty motorowe: amerykańskie ściganie na okrągło - część pierwsza

To jest wpis, który miałem w planach już od dawna. Oczywiście w ramach serii Poznajemy sporty motorowe. Choć w trakcie pisania rozrósł się na tyle, że zdecydowałem się go podzielić na części. Jest to jeden z tych tematów, do których trzeba zbierać długo wiedzę i materiały, a na koniec i tak nie ma pewności czy się czegoś nie przekręciło. No ale uznałem, że w końcu wiem tyle, żeby móc spróbować go stworzyć. Chodzi o przewodnik po pojazdach ścigających się na amerykańskich torach owalnych. Od tego co spotkamy na małym, lokalnym owalu, po to co jeździ w zawodach znanych na całym świecie. Dziś cześć pierwsza opisująca auta z pełnymi nadwoziami i zakrytymi kołami. Mówi się na to "stock cars", czyli "samochody seryjne". W obecnych czasach, w najwyższych seriach to bardziej znaczy "Samochody które choć trochę wyglądają jak seryjne". Ale to sami zaraz zobaczycie. Zaczynamy!

tytułowe

Realia

W USA ściganie się po owalnych torach jest bardzo popularne. Praktycznie przy każdym większym mieście jest jakiś tor. A jak nie ma miasta, to nie szkodzi, tor też można wybudować i pośrodku niczego. I prawie zawsze znajdą się chętni do ścigania. Problem jest tylko taki, że większość z tych małych torów nie należy do żadnej większej organizacji. Przez co same sobie tworzą regulaminy określające jakie auta mogą się tam ścigać. Mimo wszystko jednak wszyscy starają się w miarę trzymać ogólnie uznanych klas samochodów.

Drugą kwestią, którą należy poruszyć na początku jest to, że część z tych torów ma luźną nawierzchnię, a część asfaltową. Co oczywiście wprowadza dodatkowe różnice w startujących tam autach.

Hornets/Mini Stocks

Cztery (czasami dopuszczone sześć) cylindry, przedni napęd, jak najtańsze, brak modyfikacji innych niż te wpływające na bezpieczeństwo (klatka, fotele kubełkowe, pasy szelkowe, bezpieczny zbiornik paliwa itd.). Zazwyczaj są to samochody klasy kompaktowej, co wymagane jest regulaminem określającym maksymalne wymiary auta. Jest to chyba najbardziej przystępny sposób na rozpoczęcie kariery w wyścigach po torach owalnych lub też po prostu jako weekendowa rozrywka. Szerszenie (bo tak tłumaczy się angielskie słowo "hornets") ścigają się zarówno na asfalcie, jak i na luźnej nawierzchni.

Przykładowy regulamin techniczny: 

https://www.gascityi69speedway.com/wp-content/uploads/2019/03/2019-Hornet-Compact-Rules-2.pdf


hornets

hornets

Street stock/Pure stock

Podobne w założeniach do Hornets, ale większe. Bierzemy pierwszy lepszy seryjny wóz, jakiś tani, ale z V8, a przynajmniej V6, wywalamy wszystko, montujemy wyposażenie zapewniające bezpieczeństwo i jedziemy. Modyfikacje: surowo zabronione. Reszta zależna od wymagań danego toru. Przykładowo organizator może zażądać by auta miały określony minimalny rozstaw osi, wymiary. Zazwyczaj amerykanie do tej klasy wybierają auta tylnonapędowe (często jest to też wymóg regulaminowy), ale w ostatnich latach, zdarzają się samochody FWD ze względu na ich dostępność. Bardzo częste jest wymaganie, by samochody były produkcji amerykańskiej.

Przykładowe wymagania dla tej klasy można znaleźć tutaj:

 https://drttrakracing.com/rules/street-stock-rules/

street stock

Warto zwrócić uwagę, że są one bardzo dokładne by uniemożliwić wyścig zbrojeń znany choćby z naszych lokalnych zawodów amatorskich. W USA zabronione w tej klasie jest nawet regulowane zawieszenie. Hamulce mają być seryjne. Jest podana minimalna waga dla każdego auta, mierzona po wyścigu. Silnik ma być seryjny (choć ciekawe jak to kontrolują bez demontażu każdego przed zawodami) Wszelkie elektroniczne wspomagacze typu kontrola trakcji są zabronione. Dozwolony jest tylko jeden model opon, jednego producenta. Auta ścigają się zarówno na asfalcie, jak i na luźnej nawierzchni.

Super stock

Ogólnie jest dość podobnie jak w przypadku street stock, ale tutaj możemy sobie pozwolić na modyfikacje silnika, zawieszenia i hamulców. Auta tej klasy zazwyczaj mają już okolice 500 KM. Tutaj już zazwyczaj mamy wymaganie by było V8 i RWD. Wszystkie dozwolone modyfikacje i odstępstwa od seryjnych rozwiązań są ściśle określone regulaminem danej serii/toru. Jeśli coś może być przerobione, to w wytycznych znajdziemy dokładnie co i w jaki sposób. Np. maksymalne czasy otwarcia zaworów, z czego mają być wykonane tłoki. 

Przykładowe wymagania dla tej klasy można znaleźć tutaj:

https://www.lvms.com/documents/2016_super_stock_rules.pdf

super stock
superstocks

Late models

Teoretycznie miała to być seria dla aut, które już wyszły z produkcji (stąd nazwa late models) - służąca temu by używane w najwyższych seriach auta, po zmianie przez producenta modelu na nowszy mogły jeszcze znaleźć zastosowanie wśród zespołów dysponującym niższym budżetem. I tak kiedyś było. A obecnie to mamy tu już pojazdy od podstaw zbudowane do ścigania. Tutaj mamy już ramy przestrzenne, laminatowe nadwozia i silniki V8 typu "crate engine" dysponujące mocą około 650 KM. Czyli zamawiane u producenta w tej samej dla wszystkich specyfikacji, gotowe do montażu w aucie bez otwierania. "Crate" to po angielsku "skrzynia" - czyli zamawiamy, przywożą nam skrzynię, z której wyjmujemy silnik i montujemy go do auta. A że samo auto waży okolice tony (2300 funtów, zależne od regulaminu danej serii), to osiągi są już potężne.

Samochody te zazwyczaj nawet nie udają, że mają coś wspólnego z seryjnymi. Przykładowy regulamin techniczny dostępny jest tutaj:

https://www.imca.com/wp-content/uploads/2020/05/2020-Late-Model-Rules-2.pdf

Oczywiście jest bardzo szczegółowy i określa dokładnie wymiary auta, dozwolone materiały  i rozmieszczenie poszczególnych elementów. Wszystko po to, by zapewnić jak najbardziej wyrównaną rywalizację.

Late Models na torach zarówno asfaltowych jak i tych o luźnej nawierzchni. Przy czym w przypadku tych drugich, nadwozia maja kształt klina, bo taka aerodynamika lepiej sprawdza się podczas jazdy w poślizgu:

late model dirt

Asfaltowe Late Models przypominają zaś bardziej auta NASCAR:

asphalt late models

Zazwyczaj są to najszybsze auta ścigające się w lokalnych zawodach. No chyba, że organizator dopuści:

Super Late Models

To samo co wyżej, tylko z dozwolonymi modyfikacjami silnika. Oczywiście ściśle określonymi regulaminami Tutaj już mamy silniki całkiem bliskie temu, co stosuje się w NASCAR, a także mocniejsze! Czyli zdarzają się serie dopuszczające V8 kręcące się do 9000 obrotów na minutę i osiągające maksymalną moc około 850 KM. 

Z zewnątrz te samochody są bardzo podobne do zwykłych Late Models. Zarówno w wariancie asfaltowym jak i tym na luźne nawierzchnie:

super late models asphalt

super late models dirt

Przykładowy regulamin możemy znaleźć tutaj:

https://www.lvms.com/documents/2018-super-late-model-rules2.pdf

ARCA

ARCA powstało jako konkurencja dla NASCAR. Jako że NASCAR bazowało głównie w południowych stanach USA, to powstała w roku 1953 ARCA skupiła się głównie na północnych stanach. Obecnie jest to seria stanowiąca jeden z ostatnich kroków przed wejściem do którejś z serii NASCAR. W użyciu są samochody w specyfikacji pucharowych aut NASCAR czwartej generacji (w NASCAR obecnie mamy szóstą generację pojazdów). Jednak często dostają one naklejki "uaktualniające" je do obecnie używanych modeli samochodów. Przykładem może być ta Toyota Camry:

 

arca

Silnik jest jeden dla wszystkich i nazywa się ARCA Ilmor 396. Opracowała go brytyjska firma Ilmor na bazie jednostek serii LS. Jest to V8 o pojemności 6,5 litra, zasilane poprzez wtrysk paliwa Holley. Moc maksymalna to 700 KM, a maksymalny moment obrotowy wynosi 678 Nm. Do tego jest czterobiegowa manualna skrzynia biegów. Auta składają się z ramy przestrzennej na którą nałożone jest laminatowe nadwozie.

ARCA dirt

Jest to pierwsza z opisywanych dziś serii, która ma zasięg ogólnokrajowy. Dlatego jej regulacje są identyczne dla wszystkich torów na których odbywają się wyścigi. Wytyczne można znaleźć tutaj:

https://www.arcaracing.com/competitor-site/

Samochody ARCA ścigają się głównie po torach asfaltowych, ale zdarza się im także wystąpić na luźnej nawierzchni. Typowo wyścigi ARCA mają od 100 do 200 mil dystansu.

NASCAR Trucks

Ogólnokrajowa seria NASCAR dla pickupów. Tak, w kraju w którym ten typ nadwozia jest popularny, musiało takie coś powstać. Aż dziwne, że seria ta ruszyła dopiero w 1996 roku.

trucks

Jest to pierwsza z opisywanych dziś serii, w której pojawia się wsparcie producentów. Konkretnie są to Ford (model F150), Toyota (model Tundra) i Chevrolet (model Silverado). Oczywiście te pojazdy tylko naklejkami imitującymi światła i wloty powietrza przypominają swoje drogowe odpowiedniki. Pod nadwoziami znajdują się oczywiście ramy przestrzenne zbudowane od podstaw do ścigania. Auta napędzane są silnikami V8 o pojemności 5,86 litra i maksymalnej mocy 650-700 KM. Silniki zasilane są gaźnikami. Na najdłuższych, 2,5 milowych torach typu superspeedway (Daytona i Talladega) stosowana jest zwężka w układzie dolotowym ograniczająca moc do około 450 KM. Skrzynia 4-biegowa, manualna. Waga 1451 kg, rozstaw osi 2845 mm (112 cale).

Ze względu na słabą aerodynamikę tych nadwozi, walka na torze jest bardzo zacięta - łatwo jest podążać zderzak w zderzak, a nawet jeśli coś się trochę wegnie to w sumie nie ma wielkiego wpływu na prędkość. Pickupy pokonują zazwyczaj od 150 do 200 mil podczas jednego wyścigu. 

Auta jeżdżą obecnie na torach o nawierzchni asfaltowej. Zarówno owalnych jak i krętych (zwanych "road courses" czyli "tory drogowe"). Poza owalami dopuszczona jest jazda w deszczu. Choc w przeszłości zdarzało im się wystąpić na luźnej nawierzchni. W zdecydowanej większości wyścigi odbywają się w ramach wspólnych weekendów z Xfinity i Cup Series (o nich zaraz). Pickupy jeżdżą wtedy w sobotę. 

A kto jeździ w tej serii? Albo tzw. młode talenty dla których to jest pierwszy kontakt z najwyższymi formami wyścigów aut typu "stock cars". Czasem są to kierowcy, którzy normalnie jeżdżą w Xfinity i Cup Series i chcą treningowo (aby np lepiej poznać dany tor) pojechać dodatkowy wyścig. Czasem są to kierowcy, dla których zabrakło miejsca w pozostałych seriach, a czasem tacy, którzy już skończyli jazdę w najwyższej serii i zamiast przechodzić na emeryturę, wolą jeździć krótsze wyścigi. A są też tacy, którzy po prostu lubią jeżdżenie pickupami i nie zamierzają ścigać się nigdzie indziej. 

Zaś jako ciekawostkę podam, że do 2017 roku pickupy miały też jeden wyścig na luźnej nawierzchni, na torze Eldora Motor Speedway:

eldora trucks

NASCAR Xfinity Series

Teraz to się nazywa Xfinity, wcześniej było Busch Series, Nationwide Series, zależy kto sponsoruje serię. W każdym razie dla wielu jest to ostatni krok przed awansem do Cup Series. Auta mają nadwozia typu coupe na ramie przestrzennej i gaźnikowe silniki wolnossące V8 o pojemności 5,86 litra i mocy 650-700 KM (bądź 450 KM w wersji na superspeedwaye). Minimalna waga również wynosi 1451 kg. Rozstaw osi to 2794 mm (110 cali). Jak widać, bazowo auta są bardzo podobne Truck Series, ale ze względu na lepszą aerodynamikę są znacznie szybsze. 

xfinity

Auta te ścigają się tylko na torach asfaltowych. Tak jak w przypadku Truck Series, zawody najczęściej są rozgrywane w ramach wspólnych weekendów wyścigowych z pozostałymi seriami NASCAR. Czyli także, oprócz owali, mamy tory drogowe i możliwość jazdy na nich w deszczu.

Podobnie jak w przypadku serii dla pickupów, tutaj również jest spora różnorodność kierowców. Od tych, którzy przeszli wszystkie niższe serie i starty w Xfinity są dla nich ostatnim sprawdzianem przed najwyższą serią, po takich, którzy traktują to jako rozrywkę na wyścigowej "emeryturze". Znane są też przypadki, gdy jeden kierowca startuje w trzech seriach podczas jednego weekendu. W 2010 i 2017 Kyle Busch, jako jedyny kierowca w historii zdołał wygrać wszystkie trzy wyścigi podczas takiego weekendu.

Obecnie w tej serii wystawiane są następujące auta: Toyota Supra, Chevrolet Camaro i Ford Mustang.

NASCAR Cup Series

No i w końcu najwyższa seria, czyli pucharowa ("cup" to po angielsku "puchar"). Jeśli chodzi o auta mające przypominać seryjne to to jest szczyt - największe budżety, najbardziej zacięta rywalizacja i najdłuższe wyścigi. Od 400 do 500 mil. Plus coroczny wyścig Coca-Cola 600 (wcześniej World 600), mający zgodnie z nazwą 600 mil. 

Cup

Auta również napędzane są wolnossącymi silnikami V8 o pojemności 5,86 litra. Tym razem jednak zamiast gaźników, używany jest wtrysk paliwa (od 2012 roku). Tu maksymalna moc wynosi około 750 KM na torach o długości okrążenia poniżej 1 mili. Zaś na dłuższych jest ograniczana zależnie od toru. Na superspeedwayach moze wynosić "tylko" 550 KM. Ten przepis obowiązuje dopiero od 2019 roku. Wcześniej, tak jak w niższych seriach, moc była ograniczana wyłącznie na superspeedwayach.  Ogólnie bez restrykcji, silnik w pucharowym aucie NASCAR osiagać może około 900 KM. Skrzynia biegów, tak jak w niższych seriach jest 4-biegowa, manualna. Auta ważą również 1451 kg, zaś rozstaw osi to 2794 mm (110 cali). 

Od dawna auta pucharowej serii ścigaja się tylko po torach asfaltowych - owalnych i krętych. I tak samo jak w przypadku pozostałych trzech głównych serii, jazda w deszczu możliwa jest tylko na tych ostatnich. Owale oczywiście stanowią zdecydowaną większość.

Obecnie w tej serii wystawiane są następujące auta: Toyota Camry, Chevrolet Camaro i Ford Mustang.

Podsumowanie części pierwszej

No i tak to wygląda jeśli chodzi o auta przypominające seryjne. Oczywiście o każdej z wymienionych kategorii można powiedzieć znacznie więcej i prawdopodobnie pojawią się w przyszłości wpisy obszerniej opisujące poszczególne klasy. Ale celem tutaj było zrobienie takeigo przeglądu dającego Wam pojecie jak wyglądają amerykańskie wyścigi po owalach. I mam nadzieję, że uda mi sie Was zainteresować nieco światem jeżdżenia w kółko - uwierzcie mi, to zdecydowanie ciekawsze niż się początkowo wydaje!


Zdjęcie z gratem bez związku z tematem

A tym razem zamiast grata bez związku z tematem będzie łądne Camaro nawiązujace do amerykańskości wpisu:

camaro

Facebook

AUTOBEZSENSOWY MAIL



Archiwum