środa, 11 grudnia 2019

Test wycieczkowy: Rio na Wyspach Kanaryjskich

Za oknem zimno, brzydko... Opel sprzedany, poszukiwania następcy idą ciężko. Trzeba więc wrócić pamięcią do przyjemniejszych rzeczy. Czas na kolejny kanaryjski wpis. Miał być wcześniej, ale jakoś nie było kiedy się do niego zabrać. No to jest teraz.

Będąc na Fuerteventurze (poprzedni wpis z tej wyspy tutaj), postanowiliśmy wraz z moją narzeczoną (obecnie już żoną) wynająć auto na jeden dzień by zrobić sobie wycieczkę objazdową po wyspie. Co stanowi doskonałą okazję do zrobienia testu owego samochodu na blogu. A i przy okazji opisania paru ciekawostek na temat miejsca, w którym jeździło.

Gdy zapytano nas w wypożyczalni jakie auto chcemy, odpowiedź oczywiście brzmiała "małe i tanie". Spodziewaliśmy się więc, że dostaniemy coś z najmniejszej klasy aut. Te jednak akurat się skończyły, więc zamiast Kii Picanto, otrzymaliśmy model Rio trzeciej generacji. Cena bez zmian, więc była to zdecydowanie przyjemna niespodzianka. A do tego możemy teraz mówić, że byliśmy w tym roku zarówno na Wyspach Kanaryjskich jak i w Rio. Auto okazało się też być żółte. A że miało to być pierwotnie Picanto, przez cały dzień mówiliśmy na to auto "Pikachu".

Kluczyki odebrane, auto stoi pod hotelem, czas przejść się po rzeczy potrzebne w podróży i ruszać w drogę. Z Caleta del Fuste pojechaliśmy na północ, do parku narodowego w Corralejo, znanego z pięknej plaży i wydm. Pierwsze wrażenie co do auta - jest wystarczająco dużo miejsca, pozycja za kierownicą wygodna. Sama kierownica dobrze leży w dłoniach. Na plus szeroki zakres regulacji - bez problemu znalazłem wygodną dla siebie pozycję. Drobiazgi potrzebne na podróż bez problemu zaś zmieściły się w bagażniku.

Pierwsze kilometry po Fuerteventurze upłynęły spokojnie - dwupasmowa, równa droga na północ wyspy. Widoczność dobra, wszyscy jadą w miarę przepisowo (90-100 km/h), oznakowanie drogi czytelne, bez natłoku znaków co chwila jak w Polsce. Pełen relaks. Czterocylindrowe 1.2 w "naszej" Kii sprawdzało sie przy takiej jeździe świetnie - dźwięk nie był natarczywy, wyprzedzać nie było potrzeby więc i mocy wystarczyło w zupełności. A do tego wskaźnik chwilowego spalania dawal nadzieję, że konieczne przy oddawaniu auta tankowanie do pełna nie zaboli mocno portfela.

Droga pod koniec zrobiła się jednopasmowa, a widoki zaczęły pięknieć. Dotarliśmy więc do wydm w Corralejo. Na niemal całej długości drogi parking, miejsc wystarczająco dla wszystkich, zjeżdżamy i oglądamy. Mnóstwo piasku, trochę skał na brzegu i ocean. Niby tylko trzy rzeczy, a pięknie.





Wydmy obejrzane, czas pojechać kawałek dalej do miasteczka Corralejo. Generalnie nic tam ciekawego nie ma. Kilka pomników, centrum handlowe i opuszczony mały ogród botaniczny. Którego jedyną zaletą jest niezły widok na jeden z wygasłych wulkanów oraz wrastającą Toyotę Corollę (obok Jeepa):



Po zjedzeniu obiadu udaliśmy się więc do El Cotillo - małej wioski rybackiej, położonej na płnocnym zachodzie wyspy, w której podobno jest piękna plaża. Jak się okazało, nie tylko.

Drogi nadal przyjemne, Rio radzi sobie bez problemu. I tuż przed samym El Cotillo, zobaczyliśmy drogowskaz: Faro del Toston. A to co? Postanowiliśmy więc sprawdzić. Podążaliśmy więc zgodnie z kolejnymi tabliczkami wskazującymi kierunek do tej atrakcji. Plus dla Hiszpanów za dobre oznaczenie. Droga zrobiła się nieco kręta, można więc było stwierdzić, że układ kierowniczy Rio nie pozostawia wiele do życzenia jak na tą klasę auta. Może nie jest rewelacyjnie, ale i tak lepiej niż w Astrze F którą się do niedawna ścigałem. Więc wystarczy.

Atrakcją zaś okazała się latarnia morska. I przepiękny teren wokół niej:




Widoczki obejrzane, zdjęcia zrobione, pora ruszyć do samego El Cotillo, popływać i spędzić nieco czasu na plaży. Przy plaży niestety brak miejsca by się przebrać w strój kąpielowy. Trzeba było więc odjechać nieco na ubocze, położyć ręczniki na tylna kanapę i jako przebieralni użyć auta. Co pozwoliło stwierdzić, że miejsca w środku jest absolutnie wystarczająco.



Samo wnętrze jest wykonane po prostu poprawnie. Materiały nie za tanie, ale i nie za drogie. Nic nie trzeszczy. Wskaźniki są czytelne, schowki wystarczające. Ale mniej więcej 5 minut po tym jak się wysiadło z auta, ciężko sobie przypomnieć jak to wnętrze wyglądało.



Jest tylko jedna wada. Panel regulacji nawiewów i klimatyzacji. Jest on wybitnie nieintuicyjny. Wyłączenie klimatyzacji i włączenie samego nawiewu wymaga jakichś dziwacznych kombinacji. Nie udało nam się odgadnąć jak to zrobić, a próbowaliśmy dużo czasu. W żadnym aucie, jakim dotąd jeździłem nie miałem takich problemów. Oprócz Kii Cee'd trzeciej generacji oczywiście, gdzie było to tak samo rozwiązane. Nie wiem po co to tak komplikować. No ale pogoda była taka, że klimatyacja i tak się przydawała.

Sama plaża w El Cotillo za to nie zawiodła - bardzo fajne miejsce, zdecydowanie warto odwiedzić. I do tego jest też spory parking.





A propos parkingów: dla Kii zaś należy się plus za dobrą widoczność w każdym kierunku, duże lusterka i łatwość manewrowania - ani razu podczas całej wycieczki nie miałem problemu z parkowaniem.

Oprócz plaży warto też zobaczyć samo El Cotillo, na którego obrzeżach jest kilka ciekawych pozostałości historycznych i fajne widoki:



El Cotillo zwiedzone, ale nie byliśmy jeszcze na południu wyspy, w Morro Jable. Mapa pokazuje, że też tam jest ładnie. A przy okazji moglibyśmy przejechać właściwie całą wyspę. Pora trochę późna, ale spróbujmy. 

Trasa obejmowała sporo górzystego terenu, który okazał się niezbyt lubiany przez nasze Rio. Silnik 1.2 jest owszem, prosty, oszczędny i ponoć bezawaryjny, natomiast podjazdy w górach już go dość męczą. Nie, że się nie da gdzieś wjechać. Ale niestety trzeba zredukować bieg i nieco pohałasować, jeśli chce się to zrobić w rozsądnym tempie.



Na szczęście mamy do czynienia z silnikiem czterocylindrowym, więc jest to łatwiejsze do zniesienia akustycznie od choćby 1.0 R3 w testowanym jakiś czas temu Civiku X

Skrzynia biegów zaś nie porażała precyzją, ale miałą całkiem dobrze dobrane przełożenia.

Przy okazji wyszło coś jeszcze - klocki hamulcowe z tyłu musiały nie być dawno wymieniane. Każdemu mocniejszemu hamowaniu towarzyszyły sugerujące to odgłosy. Co sprawiło, że zjazdy z górki również nie należały do przyjemnych. Ogólnie hamulce nie zrobiły na mnie dobrego wrażenia i miałem wrażenie, że nawet po wymianie klocków nie byłoby wiele lepiej. Zawieszenie za to zachowywało się poprawnie, nawet na krętych odcinkach. Wiadomo, samochód sportowy to nie jest, ale szybsze pokonywanie zakrętów nie przerażało za mocno.




Z resztą, podróżując po takich drogach jak wewnątrz Fuerteventury, chyba w kazdym aucie jest przyjemnie.

Do Morro Jable dotarliśmy niestety późno. I to mimo, ze końcowy odcinek pokonywaliśmy drogą szybkiego ruchu. Na której Rio nie było zawalidrogą i nie musiało się ciągle trzymać prawego pasa. Czasu wystarczyło więc jednak na podziwianie widoków zza szyby samochodu. A szkoda, bo miejsce wydało się również interesujące.





Dotarliśmy więc na miejsce i zawróciliśmy z powrotem do Caleta del Fuste. Ogólnie podczas naszej wycieczki pokonaliśmy niecałe 250 km. Zawsze twierdzę, że zużycie paliwa jest nieistotne, ale dla ciekawskich postanowiłem jednak je policzyć i wyszło mi, że na tym dystansie Kia potrzebowała średnio 5,8 litra benzyny na 100 km. Co chyba nie jest złym wynikiem, biorąc pod uwagę, że ecodriving jest mi obcy, a część trasy prowadziła przez górzyste tereny. A przy okazji: paliwo na Fuerteventurze jest tańsze niż w Polsce.


Ogólnie auto zrobiło na mnie pozytywne wrażenie. I to mimo, ze pod koniec trasy czułem już lekki ból pleców. Ale pamiętajmy, że to tani samochód segmentu B, a nie limuzyna do pokonywania dużych dystansów. A jak widać nawet na wycieczki, Kia Rio nadaje się w zupełności. Moim zdaniem jeśli ktoś potrzebuję taniego, praktycznego auta, które pozwoli na bezproblemową eksploatację, oraz nie zamierza jeździć zbyt dynamicznie to z Rio III będzie zadowolony.

Mimo, że osobiście preferuję zdecydowanie inne auta, trochę szkoda mi było oddawać kluczyk do "Pikachu". Co chyba powinno stanowić jakąś rekomendację. 




Plusy:

-dużo miejsca w niedużym nadwoziu
-praktyczność
-cztery cylindry
-prosta technika dająca nadzieję na bezproblemową eksploatację


Minusy
-nieintuicyjna obsługa nawiewów i klimatyzacji
-układ hamulcowy (choć to może przez zużycie w tym konkretnym egzemplarzu)






sobota, 9 listopada 2019

Motohistoria: Metronome

Czas na prosty wpis o jeżdżeniu na wprost. Zazwyczaj opisuję tu dragstery z USA, ale dziś będzie dowód na to, że Brytyjczycy też już w dawnych czasach lubili ścigać się na 1/4 mili. I budowali do tego celu absurdalne pojazdy.


Jako baza do dzisiejszego dziwadła posłużył Bond Bug. Czyli budowany na bazie Relianta Robina, trójkołowy samochód "sportowy", napędzany silnikiem o pojemności 700 ccm. Bardziej interesująca była jednak jego waga. Dzięki temu, ze autko nie miało nawet normalnych drzwi, całość ważyła zaledwie 394 kg. A jak coś jest lekkie, to zazwyczaj znaczy, że może być szybkie. Tylko trzeba dodać mocy. I najlepiej do tego jeszcze bardziej obniżyć masę. 


Tak pomyślał założyciel firmy Hustler Racing, Mark Stratton. Zgłosił się więc do fabryki Relianta celem kupienia samego nadwozia. Pomysłem zrobienia z Buga dragstera zainteresował kierownictwo brytyjskiej marki na tyle, że postanowili mu zbudować nadwozie jeszcze lżejsze od seryjnego, pozbawione wszelkich wzmocnień i z cieńszego materiału. Czyli ważące zaledwie 16 kg! Dla porównania zwykłe nadwozie, do seryjnych Bugów było około 10 razy cieższe (159 kg).

Skoro nadwozie jest lekkie, to silnik już nie musi. Dlatego jako napedu zdecydowano się użyć V8 HEMI Chryslera. Oryginalnie miał 396 cali sześciennych pojemności skokowej, czyli 6,4 litra. To nie zostało uznane za wystarczające, więc zwiększono tą wartość do siedmiu litrów, używajac tłoków i korbowodów marki Mickey Thompson. Panewki były od TRW, a pierścienie od Perfect Circle. Wał pozostał seryjny. Dołożono układ paliwowy i wałek rozrządu marki Crower. Same zawory zostawiono seryjne. Plus układ dolotowy Cragar. No a skoro był już fajny, mocny silnik to dołożono mu jeszcze kompresor. I przygotowano pod zasilanie metanolem. Ile to miało mocy? Nie wiadomo. Artykuł autorstwa dziennikarza nazwiskiem Mike Lintern, sugeruje okolice tysiąca KM.

tak, to coś z przodu to zbiornik paliwa
Przeniesienie tego wszystkiego na koła odbywało się poprzez dwupłytkowe sprzęgło Schiefer. Skrzyni biegów nie było w ogóle (podobnie jak w opisywanych kiedyś Sprint Carach). Użyto wału  napędowego będącego miksem elementów z Daimlera i Forda. Przerobione półosie zaś pochodziły od Oldsmobile'a. Ponieważ kierowca miał siedzieć możliwie nisko, wał trzeba było poprowadzić obok niego. Wymusiło to niesymetryczne umieszczenie mechanizmu różnicowego, a także zamontowanie silnika nieco pod kątem do kierunku jazdy.


Z przodu użyto zawieszenia od BMW Isetty (w sumie już kiedyś wspomniałem o dragsterze na bazie tego pojazdu, o w tym wpisie). Z tyłu zaś zawiezsenia nie było w ogóle. Za hamowanie odpowiadały tarcze od Daimlera z zaciskami od Jaguara E-Type. Oraz spadochron. Układ kierowniczy pochodził zaś z Morrisa Minor.

jedyny wskaźnik w środku pokazuje ciśnienie oleju
Wszystko powyższe zamontowano do zbudowanej w Husler Racing ramy. Gotowy do startu pojazd ważył 680 kg. Starty rozpoczął w roku 1971, za kierownicą siedział wtedy Steve Cryer. Pod koniec sezonu 1972 zastępował go Ed Shaver. Niestety nie udało mi się znaleźć informacji o osiąganych wynikach. Nie wiadomo też co stało się z tym pojazdem po zakończeniu startów. 


Dlatego tym bardziej warto o nim przypomnieć. I o ludziach którzy byli dość odważni by się nim ścigać.



niedziela, 13 października 2019

Motohistoria: Ford Mustang Mclaren M81

Znów mnie naszło na pisanie. Miał być jeszcze jeden wpis z Wysp Kanaryjskich, ale zdecydowałem, że blog jest przede wszystkim o dziwnych autach. Więc będzie opis Forda Mustanga Mclaren M81. A Wyspy będą później. No to zaczynamy:

Ale jak to? Ford i Mclaren jednocześnie? A pewnie! I to jeszcze połączone w najbardziej wyśmiewanej, trzeciej generacji Mustanga. Do dziś pamiętam szkok i niedowierzanie mojego kolegi z pracy, gdy podczas podróży służbowej do Brighton (był o tym dawny wpis) spotkaliśmy taki pojazd na ulicy. Ale tamto to był zwykły egzemplarz. Na Motohistorię na Autobezsensie trzeba czegoś wiecej. Oto coś więcej:

źródło: https://lmr.com
Pod koniec lat 70-tych, czyli w czasie kryzysu paliwowego, Ford chciał nieco wypromować swój silnik 2.3 turbo. Pokazać, że to nie jest wcale takie dużo gorsze od V8, a na pewno lepsze od V6. 

O pomoc przy tym zadaniu poproszono inżynierów z firmy Mclaren. Najpierw miał powstać jeden egzemplarz, a jeśli jego odbiór na prezentacji będzie pozytywny, to auto zostałoby wprowadzone do produkcji. 

Bazowo silnik 2.3 turbo miał zaledwie 132 KM (wtedy, bo pod koniec produkcji moc nieco wzrosła). Panowie z Mclarena zabrali się wiec do pracy. Rozłożyli i złożyli na nowo jednostkę napędową, po drodze polerując kanały, wyważając wał i zmieniając ciśnienie doładowania. Stopień sprężania wynosił 9,0:1, zaś za wtłoczenie odpowiedniej ilości powietrza do komór spalania odpowiadała turbosprężarka Garrett T-3. Dało to moc maksymalną na poziomie 175 KM.

źródło: https://lmr.com
Ale nie samą mocą się jeździ. Postanowiono popracować również nad zawieszeniem. Zapewne podpowiedział to ktoś z Mclarena, bo że amerykanie z Forda w latach 70-tych wpadli na to, żeby zrobić dobrze skręcające auto, jakoś trudno mi uwierzyć.

Zarówno z przodu jak i z tyłu zamontowano regulowane amortyzatory marki Koni, twardsze sprężyny i grubsze stabilizatory.

Za hamowanie odpowiadaly tarcze o srednicy 270 mm z przodu, obsługiwane przez zaciski z Mustanga V8. Z tyłu już było słabiej, bo zamontowano tam hamulce bębnowe. No cóż, USA... Z ciekawostek należy wspomnieć o kanałach doprowadzajacych powietrze do chłodzenia hamulców - zarówno z przodu jak i z tyłu były one "aktywne". Niestety nie znalazłem wyjaśnienia co to dokładnie znaczyło i w jaki sposób regulowało siłę nawiewu.


Z zewnątrz postarano się by M81 odróżniał się nieco od zwykłego Mustanga. Zmieniono pas przedni, zderzaki, dodano poszerzenia nadkoli. Prototyp polakierowano też w pomarańczowy kolor, czyli na taki w jaki wtedy malowano bolidy F1 Mclarena.



Uwagę zwracały również trzyczęściowe felgi BBS w rozmiarze 15x8 cala, na które nałożono opony Firestone HPR 255/55 R15.

Zmianom uległo także wnętrze. Na desce rozdzielczej pojawił się nieco inny od seryjnego zestaw wskaźników. Siedziało się na fotelach Recaro LS, a w dłoniach trzymało skórzaną kierownicę Racemark. Był też roll-bar (taka półklatka obejmująca tylko tył samochodu) nieco usztywniający nadwozie.

źródło: https://lmr.com
Prezentacja prototypu przebiegła bardzo dobrze, zainteresowanie było duże. Niestety, zapał potencjalnych kupujących ostudziła cena na poziomie 25 000 dolarów. Miało powstać 250 sztuk Mustanga M81, a udało się zebrac zamówienia tylko na dziesięć. Co łącznie z prototypem dało jedenaście wyprodukowanych aut: siedem pomarańczowych, jeden czarny, jeden biały i dwa w kolorze opisanym jako "Enduro". Niestety nie znalazłem zdjęć, żeby się dowiedzieć jaka barwa się kryła pod tą nazwą.

Nie był to sukces, a o M81 dość szybko zapomniano (mimo, ze prototyp istnieje do dziś). Ale uważa się, że powstanie tego auta otworzyło drogę do utworzenia w Fordzie oddziału SVO - Special Vehicle Operations, odpowiadającego w późniejszych latqach za wiele sportowych wersji Mustangów.

To właśnie SVO rozwijało dalej silnik 2,3 turbo, dzięki czemu Mustang SVO miał również 175 KM, a w późniejszej wersji z intercoolerem, nawet 205 KM. 

środa, 11 września 2019

Relacja: Rallye de Antigua, czyli co się ściga na Wyspach Kanaryjskich

Dziś będzie rajdowo i wakacyjnie jednocześnie. A takze nieco egzotycznie.

Ostatnio byłem przez dwa tygodnie na Fuerteventurze - jednej z Wysp Kanaryjskich, tej która leży najbliżej Afryki. Cudowne miejsce, ale o nim mam plan opowiedzieć nieco w kolejnym wpisie. Dziś bowiem będzie rajdowo. Niedaleko miejsca gdzie pojechaliśmy wraz z moją narzeczoną (a jednocześnie pilotką i wkrótce żoną), organizowany był bowiem rajd samochodowy.


Jaki konkretnie rajd? Runda Szutrowych Mistrzostw Wysp Kanaryskich, Rallye de Antigua. Jeden z jego odcinków rozgrywany był tylko 12 km od naszego hotelu, zlokalizowanego w Caleta de Fuste. Trzeba by tam dotrzeć. Ale okazało się to nie być takie proste. 

Wynajmowanie samochodu, żeby przejechać tak krótki dystans, postać dwie godziny oglądając auta i potem wrócić, było bezsensowne z punktu widzenia kosztów. Więc postanowiliśmy wynając rowery. Co okazało się zaskakująco trudne. Bo akurat odcinek który chcieliśmy obejrzeć rozgrywany był w sobotę od 15:45. A większosć wypożyczalni ma taką politykę, że jakbyśmy wzięli rowery w sobotę w dzień, to oddać moglibyśmy dopiero w poniedziałek. Płacąc po drodze za trzy dni. Co już było cenowo równoznaczne z wynajęciem auta. Bez sensu. Autobusem dało się w prawdzie bardzo blisko odcinka dojechać, ale ponieważ był to ostatni tamtego dnia autobus na tej trasie, to nie byłoby już jak wrócić. Nie ma to jak transport publiczny... Na szczęście po długich poszukiwaniach udało nam się trafić na miejsce zwane Canary Holiday Club, gdzie bardzo miła właścicielka powiedziała, żebyśmy brali rowery w piątek o 14:00, a po powrocie z rajdu do Caleta de Fuste dali znać smsem, to ona je odbierze. A jak nie będzie mogła to możemy trzymać do niedzieli za tą samą cenę. Czyli 10 euro od roweru. No to wynajęliśmy i pojechaliśmy. Stan rowerów pozostawiał nieco do życzenia - przerzutki zmieniane były dość losowo, a mi raz spadł łańcuch. Ale dojechaliśmy na miejsce i z powrotem najtaniej jak się dało, wiec w sumie polecam. 


Oto zaś opis tego co ujrzeliśmy:

Odcinek, który wybraliśmy do oglądania przejeżdżany był dwa razy i stanowił ostatnie próby całego rajdu (mapy tras dostępne są tutaj). Rozpoczynał się na treningowym torze szutrowym. Co miało ogromną zaletę, bo można się było ulokować na otaczających go wzgórzach i mieć widok na całkiem sporo zakrętów. Przynajmniej dopóki wszystkiego nie zasłoni kurz.

Lista zgłoszeń obejmowała 55 pojazdów. W serii generalnie dominują N-grupowe Lancery Evo i Imprezy. Była też jedna Fabia, która na liście zgłoszeń była oznaczona jako N5, a w wynikach online występowała jako R5. Wyglądała jak R5, ale nie mogę ze 100% pewnością stwierdzić, że nie jest to jakiś hiszpański wynalazek na bazie Lancera upchanego w karoserię Fabii (na podobnej zasadzie jak polskie rajdówki kategorii Proto).

W każdym razie to były pierwsze auta jakie ruszyły na trasę. Jechały widowiskowo, strzały antilaga roznosiły się zaś po całej okolicy, ku uciesze zgromadzonych dosć licznie kibiców. Niestety, w ostrym słońcu, kurzu i dość sporej temperaturze, moja Nokia 8 miała pewne problemy z ostrością obrazu, także zdjęcia i filmy nie wyszły najlepszej jakości.




Startowało także Mitsubishi Mirage Proto. Czyli Evo upchane w nadwozie Mirage. Takie pojazdy powstają m.in. w Polsce. Ciekawe czy to jeden z nich, czy jednak zbudowano go gdzie indziej:



Po tych dość standardowych w rajdowym świecie autach, nastąpiło to, na co czekałem najbardziej, czyli stardsze rajdówki oraz lokalne wynalazki.

Było nieco rajdowej klasyki w postaci Toyoty Celiki GT4:


A także starszej (V albo VI, nie zdążyłem rozpoznać) generacji Evo:



Klasyczna Impreza miała zaś problem ze skrzynią biegów (Opel na Rajdzie Podlaskim zapewnił podobne wrażenia za ułamek ceny):


Trafiła się też bardzo rzadko obecnie widywana Mazda 323 GT-R:


W rajdzie jechał także Citroen AX 4x4 Turbo (niestety nie ukończył rajdu):


Golf mk2 z jakimś doładowanym silnikiem i także napędem na wszystkie koła:


Z resztą nie był to jedyny Golf w stawce. Wśród aut przednionapędowych jechała także "trójka":


Był też drugi Citroen. Tym razem poprzednik AXa, czyli Visa (dojechała do mety):


O historii Citroena Visa w rajdach opowiedziałem nieco przy okazji dość dawnego wpisu.

Byly też oczywiście Seaty Ibiza (w końcu to terytorium hiszpańskie):


No i Toyoty. Corolla E10, Starlet, Yaris


A także, w klasie aut terenowych, Land Cruiser i RAV4:


Ciekawe jest to, że mimo iż był to klasyczny rajd płaski, jechały także auta z offroadu, mające oczywiście swoją kategorię w wynikach. I bardzo dobrze - zawsze to więcej załóg do oglądania. Załoga w Patrolu jechała wolno, aczkolwiek widowiskowo:


Była nawet klasa dla quadów:


Nie było za to, tak lubianych w naszych krajowych rajdach, aut marki BMW i Honda. Opli też brak. Na kanaryjskich szutrach, w klasach dla aut z napędem na jedną oś rządzą Toyoty i Seaty.

Rajd wygrała załoga wspomnianej na początku wpisu Fabii, czyli Gustavo Sosa Espinel/Rogelio Peñate Lopez. Niestety, przy tym aucie mój telefon za każdym razem nie mógł złapać ostrości. Widocznie faktycznie szybko jechali. Pełne wyniki można znaleźć tutaj. Warto zauważyć, że szutry na Fuerteventurze są bardzo wymagające dla sprzętu. Z 55 zgłoszonych pojazdów do mety dotarło tylko 35.

Ogólnie zawody oglądało się fajnie - ukształtowanie terenu i praktycznie brak roślinności sprawiały, że rajdówki widać długo. Kibice nie mogą więc narzekać na nudę. Ogólnie z tego co udało mi się wyczytać, to mieszkańcy Wysp Kanaryjskich rajdy bardzo lubią - imprez jest tam sporo. Zarówno szutrowych jak i asfaltowych. Także jeśli pojedziecie spędzić tam urlop to warto rozglądać się za plakatami rajdów. Motorsport jest praktycznie wszędzie, wystarczy tylko poszukać. 

A gdyby ktoś chciał sam się pościgać, to Opel Disastra jest na sprzedaż.

poniedziałek, 12 sierpnia 2019

Lekcje amatorskiego motorsportu 7: sprzedam Opla

Zakurzył się ten blog. Ale jeszcze nie pada do końca. Dlatego wrzucam ciąg dalszy przygód motorsportowych za kierownicą Opla Astry GSi

Lekcja 41 - czasem jednak trzeba odpuścić

Rajd Niepodległości w ramach Samochodowych Mistrzostw Białegostoku (SMB). Trzeba by przycisnąć nieco by odrobić straty w klasyfikacji spowodowane nieukończeniem Rajdu Bielska Podlaskiego. Na początku słabo to idzie - jakoś nie mogę się odnaleźć na ciasnych próbach. Ale w końcu jest ich aż osiem, więc jest szansa by nadrobić. Ta, nadrobić... ruszam do piątego i nagle słyszę potężny łomot. Ale auto jedzie. Tylko przy każdej zmianie biegów jest mocny halas. Urwało sie któreś mocowanie silnika. Awaria irytująca ale można z tym jechać... Ta, jechać... Na trzy zakręty przed końcem próby silnik się zatarł. Okazało się że po zerwaniu mocowania podporą stał się filtr oleju. Niezbyt nadający się do tej roli. Filtr pękł i olej sobie przez cały odcinek wyciekał. To temu tak nosiło tyłem... Wyskoczyłem z auta, ugasiłem pod maską mały pożar i zacząłem dzwonić po znajomych w poszukiwaniu lawety. Do kolejnej rundy został miesiąc. A mogłem się zatrzymać od razu po wystąpieniu awarii i uratować silnik a nie cisnać za wszelką cenę...


Obraz może zawierać: samochód, niebo i na zewnątrz

Przy okazji Astra zyskała nową nazwę: Disastra. Od angielskiego słowa "disaster" oznaczającego katastrofę.

Lekcja 42 - pozycja startowa jest ważna

Rzutem na taśmę udało się wsadzić drugi silnik i jeszcze wymienić w nim panewki. Oraz podłączyć, jak się okazało, odpięty wcześniej czujnik poziomu oleju. To temu ta lampka się nie zapaliła... Docieranie panewek odbyło się poprzez zrobienie trasy Białystok-Warszawa-Białystok. Jazda autem bez wygłuszeń w którym przy 110 km/h jest jakieś 3500 obr/min a do tego przełożenie główne jest na prostych zębach i przeraźliwie wyje, nie należy do najbardziej komfortowych. No ale czego się nie robi dla tego sportu. Wszystko się udało, auto działa, można jechać na ostatnią rundę SMB.

Obraz może zawierać: samochód, na zewnątrz i woda

Impreza na Torze Wschodzący Białystok zaczęła się dobrze. Dość mokra nawierzchnia sprawiła że po trzech z czterech prób byłem na trzecim miejscu w klasyfikacji generalnej i pierwszym w klasie. Niestety, potem nastąpiła czwarta próba. Rozgrywana po zmroku. Ostatni przejazd był w kolejności odwrotnej do zajmowanych miejsc po trzecim przejeździe. Czyli jechałem prawie na końcu. Z wody na torze do tego czasu zrobił się lód. Myślałem, że hamuję wcześniej, że jest zapas nawet jak jest lód. A już po lekkim dotknięciu hamulca zblokowało mi cztery koła . Wyleciałem w żwir i się zakopałem. Musieli mnie wyciągać na holu. I znów zero punktów . Mój błąd tym razem, bo Opel jechał jak nigdy dotąd - do tego ja bardzo lubię deszczowe warunki. No ale właśnie - deszczowe, a nie nagły lód.

Koniec sezonu, czas na tuningi.

Lekcja 43 - nauka auta od nowa.

Tuningi polegały tym razem na poprawie antycznej geometrii zawieszenia Opla. Zostały wykonane customowe sworznie zwrotnicy, kielichy przerobiono pod regulowane mocowania górne. Całość jest na filmach u gościa który to projektował i wykonał.

Auto odebrałem w czwartek przed pierwszą rundą nowego sezonu SMB. Okazało się, ze hamulce prawie nie działają. Zastały się. No ale trochę jeżdżenia i zrobiło się lepiej. W piątek pojechaliśmy więc na tor potrenować. I wyszło, że nijak nie czuję tego auta teraz - jadę spodziewając się podsterowności, a ona nie występuje. Przy okazji wyszło, ze szpera Quaife ma pewien problem - brak spięcia wstępnego powoduje, że przy mocnych przeciążeniach (a teraz już się da takie osiągnąć) odelżone wewnętrzne koło traci przyczepność i jest poślizg jakby tej szpery w ogóle nie było .

No ale pierwsza runda SMB pojechana. I w końcu udało się dojechać do mety i zrobić powrót na podium. Konkurencja się nazbroiła - Hondy po ~200 i więcej KM, z wagami poniżej tony, Clio Sporty itd. 60 zgłoszonych załóg z czego 20 w K3. Jakoś się udało wyjeździć trzecie w klasie i piąte w generalnej. Oraz trzecie w teamach.. Ogólnie nowe zawieszenie się sprawdza, choć ja jeszcze jadę za ostrożnie i nie wykorzystuję jego potencjału. Do tego na pierwszym odcinku był problem z odmą i lał się olej w dolot. Przez co było odczuwalnie mniej mocy miejscami. Na dalszych już było lepiej. Jeszcze na trzecim odcinku wpuszczono przede mnie E30 którego kierowca miał problemy i mnie blokował (miałem ochotę urwać mu lusterka bo i tak nie używał). No ale tu organizator nieco skorygował mój czas.



Lekcja 44 - deszcz jest fajny

Na tydzień przed II rundą SMB udało się zaliczyć weekend treningowy. W sobotę, podczas Dnia Kobiet na białostockim torze, po raz pierwszy za kierownicę Disastry usiadła moja pilotka. Co ciekawe okazała się zdecydowanie najszybsza z obu grup pań w których jechała.


A w niedzielę miałem okazję pojeździć na, odbywającym się w deszczową pogodę, treningu. Co miało się okazać bardzo przydatne. Bo na rozgrywanych tydzień później zawodach też padało. Wyszło drugie w klasie K3 (na 16 załóg) i drugie w klasyfikacji generalnej (na 59 załóg). Oraz drugie w teamach. Na początku szło w miarę łatwo, od razu wskoczyłem na drugie w generalce. Drugi odcinek i znów zostałem zablokowany przez BMW. Tym razem E36 Compact. Różnica w osiagach Astry i przedstawiciela marki najgorszego auta jakie w życiu miałem, była tak duża, że wyprzedziłem go na trasie.


A potem nieco skorygowano mój czas ze względu na blokowanie. Ogólnie na pierwszych próbach lało strasznie, a ja lubię takie warunki. Ale jak na dwie ostatnie próby wyschło i do tego obie były ustawione raczje pod mocne auta, to obronienie się przed atakiem mającej 220 KM i ważącej 950 kg Hondy Civic VI było istnym cudem. Finalnie wyprzedziłem ją tylko o 0,2 s. Swoją drogą, sam duży bład popełniłem zostając na deszczowych oponach podczas trzeciej próby. No ale startowałem jako 5-ty i dla mnie jeszcze było nieco wody na trasie. A ta Honda miała już ją rozjeżdżoną. W każdym razie udało się jakoś przed nią wybronić (to, że jej kierowca  trafiał opony na szykanach też pomogło).


Lekcja 45 - nietypowe rozwiązania prowadzą do nietypowych awarii

Przed kolejnym startem wypadało się nieco zająć stanem blacharskim Disastry. Na progach zaczeło się robić nieładnie i podjąłem decyzję o ich wymianie. Wiecie jak potwornie ciężko jest teraz znaleźć blacharza który takie rzeczy robi? Nikomu się nie chce, nie opłaca. Najchętniej to by tylko gotowe błotniki przednie wymieniali. I to od razu w kolorze takie. Bo jakieś spawanie, czy coś to nieee, za ciężko. Ale finalnie się udało i Opel wrócił do dobrego stanu blacharskiego.

A skoro tak, to czas zaliczyć jakąś rundę wyjazdową. Koledzy namówili na II rundę serii Królewski Winter Cup. Drogie wpisowe, konieczność wynajęcia lawety ale podobno impreza fajna. No to jedziemy.

Dojeżdżamy na miejsce, a tam załóg przybyło ponad setka. Będzie z kim walczyć. Spacer po trasie i dwa wnioski - miejscami jest nawet interesująca, choć z rozmów z zawodnikami wynika że na każdej rundzie prawie taka sama. Co nie nastraja optymistycznie do walki o wyniki, skoro będziemy rywalizować z ludźmi którzy już ją znają. Cóż, pozostanie skupić się na nauce i zabawie. Drugi wniosek jest taki, że dość mocno tam śmierdzi końskim łajnem. No cóż, impreza rozgrywana jest przy torze wyscigów konnych i ze stajni nieco zawiewa. Ale w aucie nie powinno być tego czuć, więc jakoś wytrzymamy te pięć przejazdów.

Pierwszy odcinek przejechaliśmy bardzo zachowawczo, żeby poznać trasę. A na drugim zacząłem jechać nieco odważniej. I nagle odleciało mi koło. Pękł wykonany ostatnio sworzeń. W nic nie uderzyłem. Po prostu pękło i po zabawie. Zadzwoniłem do Marcina (odpowiedzialnego za te modyfikacje) i w niezbyt miłych słowach poinformowałem go o awarii oraz o tym, że na za tydzień auto ma mieć zrobione mocniejsze sworznie i jeździć bo jest trzecia runda SMB. Zaś nam pozostała rola widzów oraz kombinowanie jak polepić pasami itd. urwane koło by wjechać na lawetę.


Oraz zastanawianie się co ludzie widzą w tym Winter Cup. Serio, 250 PLN wpisowego i niby jest posiłek w to wliczony... Ta, jest... Stoi sobie grill ale dla zawodników jest tylko bigos i zupa. Gdy po awarii podeszliśmy by coś zjeść to zupy było na jedną porcję, a bigos już się skończył. Zaś reszta jest płatna. Cóż, jeśli organizator życzy sobie 250 PLN za pięć przejazdów w kółko tej samej trasy po parkingu plus pseudo-catering, a wszystko okraszone jest smrodem końskich odchodów, to ja już wiem że więcej tam nie wystartuję. Za tyle samo jeździłem GP Polski Time Attack, gdzie był posiłek w cenie (i to taki, którego starczyło dla wszystkich), trasa była szybka, a jazdy było dużo (90+ km na torze). Ogólnie na Winter Cup warto było pojechać by wiedzieć, że nie ma sensu tam jeździć.

Lekcja 46 - rozbieżność oczekiwań z wynikiem, a także lewego i prawego koła

Marcin stanął na wysokości zadania i wykonał sworznie z mocniejszego materiału. I grubsze.

Trzecia runda SMB. Niestety znów nie poszło. Auto poskładane właściwie na dzień przed imprezą. Na pierwszym odcinku próba przejechania szybkiego prawo-lewo-prawo ogniem na czwórce skończyła się obróceniem i wypadnięciem z trasy. Choć jeszcze bez uszkodzeń. A na trzecim tak odrabiałem, że w tym samym miejscu mocno walnąłem w slupek opon i pokrzywiło mi drążek kierowniczy (tak, słupek opon trafiony przy ponad 100 km/h nie jest mięciutki...) I jeszcze 10 sekund kar nałapałem przez to. Zaś pozostałe trzy odcinki jechane na krzywych kołach, z mega rozbieżnością i skręcając kierownicę by jechać prosto.


Finalnie wyszło 11 w klasyfikacji generalnej (na 50 załóg) i 6-ste w klasie (na 15 załóg), czyli słabo. Zabrakło 0,2s by w obu klasyfikacjach podskoczyć o jedno miejsce . Na pocieszenie złapałem 4 punkty do klasyfikacji generalnej za ostatni odcinek, tzw. Power Stage. Miałem na nim drugi czas w klasyfikacji generalnej. Co jest jakimś cudem biorąc pod uwagę jak koszmarnie jechała Astra z tymi uszkodzeniami - nie sposób było przewidzieć w którą stronę pociągnie w danej chwili . No ale nic, jest meta i parę punktów. Biorąc pod uwagę co odwaliłem, to w sumie pozostaje się cieszyć, że w ogóle do mety dojechałem . Tyle dobrego, że jak zawieszenie wytrzymało tę demolkę, to znaczy że poprawiony element sworznia jest dobry i awaria z wyjazdu do Warszawy już nie powinna się powtórzyć.

Lekcja 47 - start za wszelką cenę nie zawsze jest dobrym pomysłem

SKJS podczas Rajdu Podlaskiego, czyli powrót na szuter. Ze względu na drzewa rosnace przy trasie i szybkie odcinki, postanowiłem nieco zainwestować w bezpieczeństwo. Na wyposażeniu załogi znalazły sie wiec kołnierze Simpsona oraz kaski z homologacją FIA. Pasy bezpieczeństwa zaś zostały rozbudowane do 6-punktowych (do tej pory były 4-punktowe).

Tym razem chciałem się przygotować i coś potrenować na luźnej nawierzchni. Ta... potrenować... Jak tylko wraz z kolegą znaleźliśmy kawałek szutru by można było to zrobić, to Disastra straciła piąty bieg.


Szczęście jest takie, że piątkę w skrzyni F20 da sie wymienić bez wyjmowania skrzyni (na co nie było czasu tuż przed rajdem). Problem jest tylko taki, że nie ma wtedy pewności że coś nie zostało w obudowie (choć było to sprawdzane i endoskopem i magnesem). No ale nie ma wyboru, trzeba jechać tym co jest.

No to jedziemy. Pierwszy odcinek dużo za ostrożnie, drugi już cokolwiek znośnie, na trzecim zaś znowu padła skryznia. Coś musiało jednak zostać. Najpierw był problem z wrzuceniem trójki, potem znów szlag trafił piątkę. Zakręt dalej rozleciała się do reszty trójka. Oczywiście poddawanie się nie wchodzi w grę i jechałem dalej na samej czwórce. Daleko nie zajechałem, na dwa zakręty przed końcem odcinka musiałem zredukować do drugiego biegu przed wolnym zakrętem. Przy próbie powrotu na czwarty, skrzynia rozleciała się w ogóle i trzeba było zjechać z trasy. Po imprezie.


Onboard z demolowania skrzyni:


Lekcja 48 - warto poczytać internet

Na szczęście skrzynie do Opla są tanie. Za koszt jednej śmierdzącej imprezy (250 PLN) udało się kupić "nową" skrzynię do której zamontowano przełożenie główne i "szperę" Quaife. O dziwo, mimo totalnej demolki starej skrzyni (m.in. pęknięty wałek) akurat te dwa najdroższe, nieseryjne elementy nie uległy żadnym uszkodzeniom. No i w sumie fajnie, dzięki temu auto wróciło do sprawności relatywnie niewielkim kosztem. A do tego skrzynia jest nowszego typu (F18) niż używane do tej pory wymęczone F20. Czyli kolejna awaria powinna już nie wrócić.

Do tego, skoro mam w końcu regulację nastawów zawieszenia, to wypadałoby z niej skorzystać. Trochę pokombinowałem, poczytałem i czas było sprawdzić teorię w praktyce. No i okazało się, że prawdą jest to co w internetach piszą, że jak sie da za duży kąt wyprzedzenia sworznia zwrotnicy to może wewnętrzne koło tracić przyczepność w połowie zakrętu. Po zmniejszeniu go, okazło się że szpera Quaife nagle lepiej działa. Oraz auto nieco chętniej skręca. Ogólnie wystarczyło to na powrót na podium klasy podczas IV rundy SMB. I to mimo zachowawczej, spokojnej jazdy - po ostatnim nie chciałem ryzykować i miało być równo i solidnie oraz z pucharkiem na koniec oraz bez tracenia punktów. Co udało się zrealizować - obecnie, po czterech rundach Disastra jest na piątym miejscu w klasyfikacji generalnej sezonu oraz na trzecim w swojej klasie. Czyli dalej Opel jest w stanie walczyć, jak kierowcy nie poniesie fantazja. A co się uda z tym zrobić dalej to zobaczymy.


Na razie zajałem sie w końcu poprawą estetyki. Zmieniłem błotnik na niepogięty, zderzak przedni na niepołamany. Oprócz tego poprawiłem sporo drobnostek typu usunięcie resztek starych naklejek, naprawienie urwanego paska od otwierania drzwi itd. Nadal nie jest to piękne auto, ale choć trochę lepiej wygląda. A to znaczy, że można spróbować je wystawić na sprzedaż


Nie, nie kończę startów. Po prostu po tylu latach w Oplu chciałbym spróbować czegoś innego. Co to będzie? Nie wiem, zobaczymy na co budżet pozwoli po sprzedaży Disastry. O ile w ogóle znajdzie się chętny by ją kupić. W każdym razie oto ogłoszenie wraz z pełną specyfikacją: 


Facebook

AUTOBEZSENSOWY MAIL