Motohistoria: Nissan Skyline R33 GT-R LM

Nissana Skyline GT-R znają chyba wszyscy. To jest wręcz ikona japońskiej motoryzacji. Sprawdził się na torach: wystarczy wspomnieć model R32 i jego dominację w JTCC - wygrał wszystkie z 29 wyścigów, w których wziął udział. Sprawdził się też na ulicach - ile osób się nim ścigało nielegalnie po drogach publicznych to się nigdy nie policzy, ale warto przypomnieć choćby słynną grupę Mid Night. Dziś będzie jednak o pewnym wariancie GT-R który starał się mocno łączyć świat aut drogowych i wyścigowych.

W połowie lat 90-tych wyścigi długodystansowe kończyły swój zloty okres. Prototypy Grupy C stały się zbyt drogie i zbyt szybkie i FIA postanowiła coś z tym zrobić. Zrobili, jak zwykle: zaczęli od dobrego pomysłu i potem go schrzanili. Dobrym pomysłem było zachęcenie producentów do budowy aut bardziej przypominających drogowe. Zakazano prototypów klasy P1 (pozostały tylko P2), dopuszczono jednak auta WSC znane z wyścigów IMSA. Ale najbardziej faworyzowana i najszybsza miała być klasa GT1. Jeśli ktoś chciał wystawić w niej swój samochód w 24h Le Mans, to musiał on mieć wersję drogową, mocno powiązaną z tą wyścigową. Miał być taki sam blok silnika, taki sam napęd itd. No fajny pomysł. Więc ile egzemplarzy auta drogowego miało powstać, żeby można było wystawić wersję wyczynową w wyścigach? Dwadzieścia pięć.

Oczywiście producenci tacy jak Porsche, McLaren i Mercedes zaśmiali się tylko i z czasem zbudowali trochę prototypów jakoś tam przystosowanych na siłę do eksploatacji na drogach. A na torach zostało właściwie po staremu - drogo i szybko. Nissan początkowo podszedł do sprawy nieco inaczej. Wzięli sobie do serca ideę auta drogowego jadącego w LeMans i swój samochód wyścigowy oparli o Nissana Skyline GT-R serii R33.

Standardowy R33 GT-R był rozwinięciem koncepcji zaprezentowanej w przełomowym R32: silnik RB26DETT (2,6 litra twin-turbo o mocy maksymalnej 280 KM), napęd na cztery koła, sterowanie wszystkich kół i mnóstwo zaawansowanej elektroniki. Auto robi wrażenie nawet dziś.

Na potrzeby spełniania regulaminu, auto trzeba było jednak nieco zmodernizować. Zakazane było używanie napędu na cztery koła. No cóż, regulamin to regulamin i po raz pierwszy od lat 70-tych logo GT-R zagościło na aucie tylnonapędowym.

R33 GT-R LM zyskał także znacznie szersze nadwozie - jego szerokość wynosiła teraz 1880 mm. Silnik miał w wersji wyczynowej maksymalną moc 450 KM. Masa własna pojazdu wynosiła 1150 kg. Zbudowano dwa egzemplarze.

No a co z wersją drogową? No cóż, też powstała. Ile? Jedna sztuka. No bo przecież GT-R jest normalnie robiony to nie ma co robić więcej. I w ten sposób nawet Nissan nagiął przepisy FIA. W każdym razie wariant drogowy miał silnik o maksymalnej mocy 305 KM przy 6500 obr/min oraz maksymalnym momencie obrotowym 373 Nm przy 4500 obr/min. Samochód miał 5-biegową, manualną skrzynię biegów. Był oczywiście pozbawiony klatki bezpieczeństwa itp. rzeczy. Za to zamontowano mu wygłuszenia i pełne wyposażenie wpływające na komfort. Sprawiło to, że ważył 1580 kg. Pozostało szerokie nadwozie i napęd wyłącznie na tył. Egzemplarz ten znajduje się nadal w posiadaniu Nissana.

W każdym razie oba wyścigowe warianty R33 GT-R LM zostały wystawione w klasie GT1 w 24h Le Mans 1995. Otrzymały numery startowe #22 i #23. W kwalifikacjach zdominowanych przez prototypy WSC oraz startujące w GT1 McLareny F1 GTR i Ferrari F40, najlepszy Nissan zajął dopiero 34 miejsce. Jednak w trwającym dwadzieścia cztery godziny wyścigu, pozycja startowa nie ma już tak wielkiego znaczenia.

Oba GT-R LM zaczęły odrabiać straty. Numer 23 jednak musiał się wycofać po 157 okrążeniach z powodu awarii skrzyni biegów. Numer 22 z załogą Hideo Fukuyama, Masahiko Kondo, Shunji Kasuya, jechał jednak dalej i do mety dotarł na całkiem przyzwoitym 10-tym miejscu. W GT1 był piąty - wyprzedziły go cztery McLareny F1 GTR (z których jeden wygrał klasyfikację generalną). Niestety dla ekipy Nissana, zostali oni wyprzedzeni także przez dwa, teoretycznie słabsze, auta klasy GT2: Hondę NSX i Callaway Corvette.

Cóż, na następny rok zespół przygotował się nieco lepiej. Zwiększono pojemność silnika do 2,8 litra (2795 ccm). To, oraz inne modyfikacje, pozwoliły na zwiększenie mocy maksymalnej do 650 KM przy 7000 obr/min. i maksymalnego momentu obrotowego do 618 Nm przy 5500 obr/min. Do tego zamontowano 6-biegową skrzynię X-Trac.

Auto było oczywiście znacznie szybsze od poprzednika. Konkurencja jednak też poszła do przodu. I to mocno. Porsche wystawiło w 1996 roku w Le Mans swoje najnowsze dzieło - 911 GT1. Samochód był nieporównywalnie szybszy od całej reszty klasy GT1 - jedynie McLaren F1 GTR był w stanie dotrzymać mu tempa. Oczywiście nadal do startu dopuszczone były prototypy WSC (przemianowane na LM P1) i słabsze, choć nadal bardzo szybkie LM P2.

Dwa R33 GT-R LM znów otrzymały numery startowe #22 i #23. Tym razem w wyścigu to auto z numerem 22 musiało się wycofać. Na 209 okrążeniu doszło do wypadku i samochód nie nadawał się do dalszej jazdy. Numer 23 dojechał do mety. Na piętnastym miejscu, dziesiątym w GT1. Znów wyprzedzony przez dwa auta GT2 (Hondę NSX i Porsche 911 GT2). Wyścig zdominowały auta Porsche: ich prototyp klasy WSC wygrał klasyfikację generalną. Za nim dojechały dwa 911 GT1. To, jak ogromny postęp wykonały wszystkie ekipy najlepiej obrazuje liczba okrążeń przejechanych przez Nissana. W ciągu 24 godzin kierowcy Kazuyoshi Hoshino, Masahiro Hasemi i Toshio Suzuki zdążyli przejechać przez linię startu/mety 307 razy. Gdyby zrobili to rok wcześniej, to pokonaliby największy dystans w całej stawce, tym samym wygrywając klasyfikację generalną! W 1996 roku wystarczyło to tylko na wspomniane wyżej 15-ste miejsce.

Po tym występie zespół Nissana stwierdził, że budowa aut zgodnych z pierwotnymi założeniami FIA (czyli opartych o auta drogowe) nie przynosi efektów i trzeba iść śladem Porsche - zbudować auto wyścigowe, a potem dopiero jakoś przystosować je do jazdy po ulicach. Ale o tym samochodzie przeczytacie kiedy indziej.

źródło: www.speedhunters.com

Wyczynowe R33 GT-R zniknęły z torów i znajdują się w magazynach Nissana, razem z pojedynczym egzemplarzem drogowym. Jedyną możliwością jazdy nimi jest seria gier Gran Turismo:

Gran Turismo 2

Gran Turismo 2

Projekt obejmował w prawdzie założenia, żeby budować więcej aut wyścigowych zarówno w słabszym jak i mocniejszym wariancie (na zasadzie: Grupa N1 i Grupa A) oraz sprzedawać je zespołom klienckim. Jednak ze względu na słabą konkurencyjność auta, ten pomysł porzucono.

Oczywiście nawet, gdyby wersja drogowa była normalnie produkowana, to raczej nie byłoby na nią dużego popytu. Jako auto na ulice, standardowy R33 GT-R był po prostu lepszym wyborem. Możliwe, że nabywców znalazłaby co najwyżej jakaś limitowana seria, tak jak to było w przypadku np. Mercedesa CLK-GTR. Mimo wszystko nieco ironiczne jest to, że najbardziej zbliżone do zwykłego samochodu drogowego auto klasy GT1, powstało tylko w jednym egzemplarzu i nigdy nie wyjechało normalnie na ulice. Bez sensu - czyli pasuje na tego bloga!

Na drogi wyjechała tylko limitowana edycja specjalna standardowego R33 GT-R, nazwana LM Limited. Cechowała się nieco zmienionym zderzakiem, tylnym spojlerem z włókna węglowego oraz niebieskim kolorem "Championship Blue". Zbudowano 98 takich aut.

Czytaj dalej

Zbiór Dziwnych Fur część 12 - wydanie specjalne

Po dłuższej przerwie spowodowanej kolejnym wyjazdem do Newcastle, czas wrócić do pisania bloga. Dziś specjalne wydanie Zbioru Dziwnych Fur, skupiające się na trzech prototypach Isuzu. Temat oczywiście stanowi kontynuację ostatniego wpisu o 4200R. Zaczynamy!

1. Isuzu Como

Jak wspomniałem w poprzednim wpisie, silnik który miał trafić do drogowej wersji 4200R, został użyty w prototypie Isuzu Como. Im bardziej zagłębiałem się w temat, tym bardziej wychodziło, że z tym silnikiem to dość dziwna sprawa. Miało to być 3,5-litrowe V12. Jedne źródła podają, że był  to silnik zbudowany przez Isuzu. Inne, że to po prostu silnik F1 używany przez Lotusa (w tamtych latach w F1 używano 3,5-litrowych silników). Tylko problem w tym, że w bolidzie Lotusa był silnik Lamborghini! A Lamborghini należało wtedy do Chryslera. Po długich poszukiwaniach udało mi się jednak znaleźć zdjęcie 3,5-litrowego V12 Isuzu. Wygląda na  to, że to jednak ten silnik:

W 1991 roku znalazł się właśnie w Como. W aucie, które przez Isuzu zostało określone jako "Grand Sports Utility Vehicle". Był to jeden z najbardziej absurdalnych typów nadwozia jakie można wymyślić - pickup z centralnie umieszczonym silnikiem.

Mimo takiego umieszczenia jednostki napędowej, udało się w aucie wygospodarować pewną przestrzeń bagażową, a także znaleźć miejsce na czteroosobową kabinę.

I właściwie tyle wiadomo o tym prototypie. Został zaprezentowany na salonie samochodowym w Tokio w 1991 roku. Co się z nim stało później, nie wiadomo. Biorąc pod uwagę, że silnik jest teraz na wystawie, to podejrzewam, że Isuzu Como spotkał ten sam los, co 4200R.

2. Isuzu Nagisa

W tym samym roku i na tym samym salonie w Tokio, Isuzu zaprezentowało drugi ciekawy prototyp: Nagisa. Nie wiadomo o nim wiele, poza tym, że był amfibią.

Założenie było takie, że auto miało z równą łatwością radzić sobie w ruchu ulicznym jak i na wodzie. W praktyce jednak taki kompromis nie miał zbyt wiele sensu i projekt nigdy nie był brany pod uwagę jako coś nadającego się do produkcji. Typowy concept-car: pojawił się, wywołał jakieś zainteresowanie, a po wielu latach trafił na bloga o dziwnej motoryzacji.

 

3. Isuzu VX-O2

Isuzu VehiCross to chyba najfajniejszy z modeli Isuzu produkowanych w ostatniej dekadzie XX wieku. Wśród dobrych choć niezbyt interesujących pojazdów, które wtedy znajdowały się w ofercie japońskiego producenta, VehiCross szokował. Był kompletnie inny od wszystkiego, co wtedy jeździło po ulicach i poza nimi. Wyglądało to jakby ktoś w Isuzu nagle krzyknął "Hej! Nie zapominajmy, że Isuzu potrafi zrobić coś szalonego!". No i zrobili. Choć sprzedawało się to średnio. Ale osobiście, jakbym kiedyś został kolekcjonerem samochodów (mało realne, bo poza ograniczeniem finansowym, posiadanie aut dla samego posiadania mnie w ogóle nie rusza), to VehiCross byłby obowiązkowym zakupem. Bo nie dość, ze wygląda dziwacznie, to jeszcze ma zupełnie przyzwoite właściwości terenowe.

Jakby mało było standardowej "dziwności" VehiCross, w 2000 roku zaprezentowano prototyp VX-O2. Czyli wersję roadster!

Dwuosobowe nadwozie zostało zaprojektowane przez oddział Isuzu California i wykonane przez ItalDesign. W środku znalazło się wszystko co w 2000 roku robiło wrażenie na klientach. czyli elementy z włókien węglowych i interfejs do podłączania, telefonów i palmtopów (pamięta ktoś jeszcze co to było w ogóle?).

Poza tym w prototypie znalazło się aktywne zawieszenie z siedemnastoma trybami pracy. Można było je wybierać ręcznie, bądź zdać się na wybór automatyczny. Swoją drogą już widzę jak komuś chce się kombinować nad tymi 17-stoma trybami...

Samochód nigdy nie wszedł do seryjnej produkcji - miał być tylko demonstracją możliwości firmy. W końcu kto normalny potrzebuje terenowego roadstera. Przynajmniej tak myślano w 2000 roku. Biorąc pod uwagę, że dziś temat cabrio-SUVów powraca (co już było opisywane na blogu), to myślę, że seryjny roadster-SUV jest tylko kwestią czasu. Cóż, projekt Isuzu okazać się może jeszcze bardzo wizjonerski.

Czytaj dalej

Motohistoria: Isuzu 4200R

Isuzu kojarzy się nam przede wszystkim z autami terenowymi i użytkowymi. Niektórzy pamiętają tez zapewne model Gemini - był niedużym sedanem i chyba najbardziej znanym osobowym modelem marki. Fanatycy japońskiej motoryzacji przypomną sobie zapewne jeszcze starsze, bardzo ciekawe modele. Mało komu jednak, gdy usłyszy nazwę Isuzu, przyjdzie do głowy sportowy samochód z centralnie umieszczonym silnikiem V8. A jednak takie coś istniało.

W 1989 roku, na salonie samochodowym w Tokio, Isuzu zaprezentowało prototyp nazwany 4200R. Samochód został zaprojektowany przy współpracy z firmą Lotus (tak jak Isuzu, należącą wtedy do GM). To właśnie związani z brytyjską marką inżynierowie Julian Thomson, Simon Cox, Peter Stevens i Peter Horbury odpowiadają w znacznej części za ten pojazd. Od strony Isuzu projektem zajmował się Shirō Nakamura.

Auto robiło spore wrażenie wyglądem, a także koncepcją nadwozia. Otóż było to jedno z niewielu w historii czterodrzwiowych, czteroosobowych aut z silnikiem umieszczonym centralnie. Fakt, że te cztery drzwi również były dość nietypowe - przednie otwierały się normalnie, zaś tylne odchylały się, a potem przesuwały.

Wnętrze było jak na koniec lat 80-tych bardzo futurystyczne. Zwraca uwagę nietypowa dźwignia zmiany biegów, oraz podnoszony ekran na środku. W ogóle mam jakieś takie wrażenie, że deska rozdzielcza 4200R nie wyglądałaby przestarzale nawet dzisiaj. Isuzu miało też wyposażenie jakiego dziś nie można dostać w żadnym samochodzie - w jego skład wchodził odtwarzacz kaset wideo i faks! A oprócz tego system nawigacji i wysokiej klasy sprzęt audio.

Jeszcze ciekawsza od wnętrza była technika. 4,2 litrowe V8 DOHC przekazywało moc (niestety, nie wiadomo dokładnie jaką) na wszystkie koła poprzez 5-biegową, manualną skrzynię biegów. Oprócz tego w uzyskaniu odpowiedniej przyczepności pomagało także aktywne zawieszenie opracowane przez Lotusa. Pamiętajmy, że rozwiązanie to dopiero wchodziło do Formuły 1 (potem oczywiście zostało zakazane, ale to inna historia)!

Prototyp został bardzo ciepło przyjęty podczas prezentacji. Poważnie brano pod uwagę możliwość produkcji seryjnej. Choć nieco w innej formie - do napędu wersji drogowej Isuzu opracowało nawet 3,5-litrowy silnik V12, który testowano w wypożyczonym bolidzie Formuły 1 Lotusa (silnik trafił potem do prototypu Isuzu Como - temat na przyszły wpis)*. Niestety jednak, zarząd japońskiej marki podjął decyzję o skupieniu się na produkcji aut terenowych i użytkowych. Dla 4200R nie zostało już miejsca.

Po pewnym czasie prototyp został rozmontowany i zapomniany. Pamiętał o nim jednak wspomniany już Shirō Nakamura. Pewnego razu przypadkiem spotkał on twórcę serii Gran Turismo, pana Kazunori Yamauchi. Efektem tego spotkania było odtworzenie 4200R w wirtualnej postaci. Dwadzieścia jeden lat po premierze, w 2010 roku na salonie samochodowym w Tokio, zaprezentowano publiczności ukończony wirtualny model 4200R, który następnie trafił do kolejnych części najbardziej znanej gry samochodowej na konsolę Play Station.

Odtworzono także wnętrze:

W sumie bardzo mnie dziwi fakt, że Isuzu nie zdecydowało się na wprowadzenie 4200R do produkcji. Lata 90-te to złoty okres dla japońskich aut sportowych. Mniej więcej w tym samym czasie, kiedy publiczność ujrzała 4200R, Honda zaprezentowała model NSX, Nissan wprowadzał na rynek wspaniałego Skyline R32 GT-R, Mitsubishi prowadziło zaawansowane prace nad 3000 GT VR-4 itd. itp. Przez ostatnią dekadę XX-go wieku praktycznie każdy japoński producent miał w ofercie jakieś szybkie, zaawansowane technologicznie, sportowe auto. Osobiście podejrzewam, że wśród nich znalazłoby się także miejsce na rynku dla opisywanego dziś Isuzu. Niestety jednak, pozostanie to tylko w sferze domysłów.

*z tym V12 to informacje są dość sprzeczne. Jedne źródła podają, że miał to być to silnik Isuzu, inne, ze to po prostu silnik F1 używany przez Lotusa. Tylko problem w tym, że to był silnik Lamborghini! Jednak po długich poszukiwaniach udało mi się znaleźć zdjęcie 3,5-litrowego V12 Isuzu, wiec wygląda na to, ze to jednak to:

Czytaj dalej

Motohistoria: Wampir z Feratu

Dziś znowu nieco grozy na Autobezsensie. Po nawiedzonym torze NASCAR, czas na Skodę-wampira.

Ale po kolei. Zanim opisywany dziś samochód stał się czymś budzącym strach, najpierw musiał powstać. W 1971 roku, zakład Skody w Kvasinach zbudował prototyp auta nazwanego Skoda 110 Super Sport (oznaczenie wewnętrzne 724). Rok później, zostało ono zaprezentowane na salonie samochodowym w Brukseli.

Z zewnątrz samochód wyglądał jak typowy concept-car lat 70-tych. Nisko, szeroko, nieco kanciasto. Wrażenie na oglądających robił sposób wsiadania do auta. Nie było drzwi - otwierała się cała przednia część kabiny pasażerskiej.

Samochód bazował, jak sama nazwa wskazuje, na Skodzie 110. Czyli silnik z tyłu i napęd na tył. Jako źródło napędu służyła rzędowa, czterocylindrowa jednostka znana z modelu 110 Rallye. Dysponowała ona pojemnością 1107 ccm, rozrządem OHV i zasilana była dwoma gaźnikami Weber 40. Jej moc maksymalna wynosiła 75 KM przy 6250 obr/min, zaś maksymalny moment obrotowy, 83 Nm przy 5250 obr/min. Pozwalało to na osiągnięcie maksymalnej prędkości 180 km/h i rozpędzenie się do 100 km/h w 15,3 sekundy. Całość ważyła 898 kg. Zastosowano 13-calowe felgi z oponami Barum 175 SR.

Oprócz tego eksperymentowano też z mocniejszym silnikiem o pojemności 1147 ccm i maksymalnej mocy 104 KM. Dzięki niemu auto mogło osiągnąć 100 km/h  w 12,6 sekundy i rozpędzić się do 211 km/h.

Samochód nigdy nie miał wejść do seryjnej produkcji. Ot prototyp do pokazania światu i tyle. Ale jednak kilka lat po premierze znaleziono dla niego dość ciekawe zastosowanie.

Auto stało się bohaterem filmu. Konkretnie nakręconego w 1981 roku horroru "Wampir z Feratu" (tytuł oryginalny: "Upír z Feratu"). Opowiada on o samochodzie rajdowym napędzanym krwią kierowcy.

Aby 110 Super Sport bardziej pasował do roli wampira, zmieniono mu nieco wygląd. Samochód został pomalowany na czarno z czerwonymi akcentami. Przeprojektowano przód, zaś z tylu zamontowano sporych rozmiarów spojler. Do tego w niektórych scenach zakładano dodatkowe oświetlenie na maskę.

To właśnie przez rolę w filmie, prototyp 110 Super Sport zaczęto nazywać po prostu "Ferat". Auto obecnie znajduje się w muzeum Skody.

No i jak przystało na bohatera horroru, wampir niedawno powrócił. Choć nieco odmieniony. W rozegranym w ostatnią niedzielę Rally Bohemia, załoga Jan Kopecký i Pavel Dresler wystartowała modelem Fabia R5 pomalowanym w barwy wampira z Feratu.

Start poszedł bardzo dobrze - upiorna Skoda wygrała rajd z ponad minutową przewagą. Nie podano czym była napędzana.

Dodatek:

Dzięki uprzejmości Autoarchiwum (polecam bardzo, jeśli ktoś jeszcze nie zauważył linku na pasku bocznym), zamieszczam jeszcze skany fragmentów prospektów Skody, na których wystąpił model 110 Super Sport:

Czytaj dalej

Poznajemy tuning: Hi-Risers

Dziś oficjalnie nowa kategoria wpisów: Poznajemy tuning. Choć nieoficjalnie była na tym blogu obecna od dawna i do odpowiednich artykułów został dodany taki właśnie tag, żeby łatwiej było je wyszukiwać. W każdym razie dziś na blogu opisuję jedną z największych osobliwości świata tuningu: pojazdy zwane Hi-Risers, lub czasem Donk (wyjaśnienie nazwy za chwilę). Generalnie chodzi o takie auta:

Pojazdy te wywodzą się z południa USA, choć szybko moda rozprzestrzeniła się na cały kraj. Tamtejsi raperzy z jakichś przyczyn zapragnęli mieć auta równie wysokie jak SUV-y, ale jednocześnie zachowując klasyczną sylwetkę amerykańskich "krążowników szos". No dobra, nie do końca tak było. Generalnie stare duże limuzyny i coupe były popularne już dawno wśród tej subkultury. Przy czym każde takie auto miało montowane chromowane felgi. Im większe, tym lepsze. Tylko z czasem (przy dwudziestu czterech i więcej calach średnicy) felgi te przestały się mieścić w nadkolach. No to auta zaczęto podwyższać.

I to jak! Z czasem podwyższenie stało się celem samym w sobie. Do tego często przód podwyższano bardziej, niż tył. Po to by podkreślić opadającą linię dachu wielu aut stanowiących bazę dla Hi-Risers.

A bazy są różne. Najpopularniejszą na początku stanowił Chevrolet Impala piątej generacji (1971-1976). To właśnie od niego wzięła się nazwa "Donk". A właściwie od emblematu przedstawiającego impalę. Impala to zwierzę występujące w Afryce. Ale że przeciętny Amerykanin nie wie, że istnieje jakaś Afryka, to do emblematu przylgnęła nazwa "osiołek", czyli po angielsku "donkey". "Donkey" skrócono zaś z czasem do "donk". Nazwa ta zaczęła być w końcu przypisywana do wszystkich przerobionych w tym stylu aut.

Ogólnie najczęściej do przeróbki na "donks" wybierane są samochody oparte na ramie. Szczególnie te z lat 70-tych i 80-tych. Częstą bazą są auta zbudowane na platformie G-body koncernu GM. Choć ostatnimi czasy, miłośnicy absurdalnych prześwitów zabrali się się za auta z lat 90-tych. Oczywiście nie wszystkie - głównie za to co jeszcze wtedy było produkowane na ramie. Czyli Fordy Crown Victoria i pochodne: Mercury Gran Marquis i Lincoln Town Car. Czasami zdarzają się też przeróbki aut z nadwoziami samonośnymi, ale jest to mało popularne.

Przeróbka na "donk" jest wbrew pozorom dość skomplikowana. Mimo, że te samochody służą tylko do powolnego toczenia się i lansowania, to takie zestrojenie zawieszenia, by auto nie wywracało się przy najlżejszym skręcie też nie jest łatwe. Samo zawieszenie jest oparte głównie o części wzięte z samochodów ciężarowych. Do tego średnica kół wymusza zastosowanie dużo większych od seryjnych tarcz hamulcowych, szczególnie że auta bazowe zazwyczaj mają typowo amerykańskie hamulce.

Do tego wszystkiego oczywiście potężny zestaw audio. Jak jedzie "donk", to ma być słychać rap. A na koniec malowanie zwracające uwagę. I często neony do tego.

Ogólnie to te samochody nie mają totalnie sensu. Wyglądają absurdalnie i nie spełniają żadnej funkcji. Do tego moda na ten styl już przemija. Ale na Autobezsensie to właśnie takie tematy bardzo lubię opisywać!

Czytaj dalej

Poznajemy sporty motorowe: Sidecar

Tak, dziś znowu temat związany nieco z jednośladami. I cześciowo z Wyspą Man (o której było już ostatnio). Otóż poza motocyklami i dawniej samochodami, w słynnym Tourist Trophy ściga się także to:

W sumie nie przypomina to z wyglądu ani motocykla, ani samochodu. Technicznie też sprawa jest nieco dyskusyjna. Angielska nazwa "sidecar" oznacza wózek boczny dołączany do motocykla. Całość wyjaśnia się nieco, gdy spojrzymy na historię tych pojazdów.

Pierwsze mistrzostwa świata w tej dyscyplinie rozegrano w 1949 roku. Początkowo były to faktycznie motocykle z doczepionym wózkiem bocznym - małą platformą, na której pasażer kładł się na prostych, lub z wychylał w odpowiednią stronę, zapewniając najlepszy rozkład masy na zakrętach. Jazda wymagała idealnej koordynacji obu zawodników. Każdy błąd mógł skutkować wywróceniem maszyny. Ścigano się głównie w Europie. W tym na słynnym torze Spa-Francorchamps. Tak, Eau Rouge jechane z twarzą przy ziemi (w przypadku pasażera). 

Jak wyglądały wyścigi, możemy zobaczyć na krótkometrażowym filmie dokumentalnym, w którym Stan Dibben, "pasażer" Erica Olivera, opowiada jak w 1953 roku zdobyli oni mistrzostwo świata na motocyklu Norton:

Cóż, mimo wykonywania ciężkiej i niebezpiecznej pracy, Dibben dostał tylko srebrny medal. Złoty zarezerwowany był wtedy dla kierowcy.

Tak jak w samochodach wyścigowych i normalnych motocyklach, również w opisywanej dziś dyscyplinie powoli zaczęła dochodzić do głosu aerodynamika. Motocykl zaczął nabierać bardziej opływowych kształtów, pojawiły się owiewki. Choć wózek boczny nadal był dość prosty. Poniżej film z wyścigu motocykli z koszem, gdzie jest już to widoczne. I to nie byle jakiego wyscigu - Tourist Trophy 1961 na Wyspie Man:

Film z 1963 roku jest zaś tutaj.

W latach 70-tych i 80-tych zaś nastąpił bardzo mocny rozwój tych pojazdów. Zrobiły się niższe, bardziej aerodynamiczne.

Powoli wózek boczny stał się integralną częścią całego pojazdu, a nie tylko dołączanym elementem. Zaczęto też odchodzić od techniki motocyklowej i zbliżono się do samochodowej. Na przykład w 1977 roku, George O'Dell wygrał mistrzostwa jeżdżąc m.in. pojazdem nazwanym Seymaz (korzystał z różnych motocykli podczas tego sezonu). Seymaz był o tyle rewolucyjny, że miał z przodu zawieszenie oparte o wahacz, zamiast motocyklowego widelca.

Rok później, zwyciężyła jeszcze ciekawsza konstrukcja. Rolf Biland został mistrzem jeżdżąc pojazdem BEO. Silnik został w nim umieszczony z tyłu i napędzał oba tylne koła. 

 

BEO

Na sezon 1979 FIM (takie FIA dla motocykli) postanowiła wprowadzić podział klas. Klasa B2A miała być dla tradycyjnych motocykli z koszem, zaś B2B, dla prototypów w rodzaju BEO i Seymaza.

Klasa B2B szybko wymknęła się spod kontroli - w tym samym roku jej mistrzem został Bruno Holzer jadący maszyną LCR. Ten pojazd nie miał już praktycznie nic wspólnego z motocyklem. Kierowca siedział w samochodowym fotelu, a do jazdy używał samochodowej kierownicy i pedałów. Drugi członek załogi stał się już pasażerem w pełnym tego słowa znaczeniu - miał leżeć na wózku bocznym i nie przeszkadzać.

źródło: http://www.lcr-sidecar.com

Klasę B2B zlikwidowano w 1980 roku, twierdząc że ma ona za mało wspólnego z motocyklami. Jednak protesty zespołów sprawiły, że przywrócono ją rok później w nieco zmienionej formie. Prototypy miały mieć motocyklowe sterowanie, napędzane tylko tylne jedno koło i wymagać aktywnego udziału pasażera w jeździe. 

W tej formie pozostaje ona do dziś. Klasa B2A zaś zniknęła przez zbyt małą popularność. Obecnie pojazdy te dzielą się na dwie kategorie, różniące się pojemnością silnika: F2 (600 ccm) i F1 (1000 ccm). W każdej z nich regulamin wymusza stosowanie silników 4-suwowych, o czterech cylindrach. Zawieszenie przednie oparte o wahacz jest dozwolone. Koła i opony są takie jak w wyścigach samochodowych.

Jak wygląda taki pojazd pod nadwoziem, można zobaczyć poniżej:

Można spotkać maszyny z silnikiem przed jak i za kierowcą. Ten drugi sposób montażu wydaje się bardziej popularny. Poniżej dane techniczne pojazdu klasy F1, budowanego przez LCR:

• Karoseria: włókno węglowe
• Podwozie: aluminiowe, nitowane i klejone, wózek boczny wykonany z połączenia włókna węglowego i aluminium. Dodatkowe elementy ochronne z włókien węglowych i kewlaru.
• Hamulce: wentylowane tarcze z czterotłoczkowymi zaciskami zarówno z przodu jak i z tyłu.
• Zawieszenie: wykonane ze stali chromowo-molibdenowej, amortyzatory Koni/Maxton,
• Felgi:  przednia 9x13 cali, boczna 11 x 13 cali,  tylna 11 x 14 cali
• Masa: około 225 kg

Przyspieszenie do 100 km/h zajmuje około 2,8 sekundy, a prędkość maksymalna wynosi 280 km/h, zależnie od zastosowanego silnika.

Mistrzostwa Świata składają się w tym roku z sześciu rund. Kalendarz można znaleźć tutaj. 

Oczywiście nadal jeździ się też po Wyspie Man:

I wersja totalnie odjechana, czyli pocketbike sidecar:

 

Osobną kategorią zaś są motocykle z koszem używane do motocrossu:

Cóż, wózek boczny wymyślono po to, by uczynić motocykl bardziej praktycznym. Ale skoro coś ma koła to można się tym ścigać. Więc w sumie wyścigi motocykli z wózkami bocznymi nie powinny wydawać się dziwne. Ale na Autobezsens trafiają i tak!

Czytaj dalej