czwartek, 19 października 2017

Zbiór Dziwnych Fur część 23: edycja sześciokołowa

W ostatniej części Zbioru Dziwnych Fur, opisywałem sześciokołowy prototyp auta F1 zbudowany przez Ferrari. Dziś natomiast będzie przegląd pozostałych pomysłów na auta F1 z dodatkowymi kołami. Zapraszam do lektury!

March 2-4-0 i Tyrrell P34
1. Tyrrell P34

Najbardziej znany sześciokołowiec z F1, wiec wypada go krótko opisać. Krótko, bo informacji o nim jest w internecie sporo i są łatwo dostępne.

Wersja na sezon 1976

Samochód został zaprojektowany przez Dereka Gardnera. Chciał on zredukować opór aerodynamiczny, który generują przednie koła bolidu F1 - nie dość, że są relatywnie wysokie, to jeszcze wystają na boki poza spojler. A spojlera nie da się już poszerzyć, bo regulamin zabrania. W tej sytuacji najprostszym rozwiązaniem byłoby dać mniejsze opony i felgi. Tylko wtedy pogorszy się przyczepność. A jakby tak dać z przodu dwie pary małych kół? To sumarycznie przyczepność powinna być podobna, a opór aerodynamiczny mniejszy. No i tak zrobiono - użyto 10-calowych felg z oponami opracowanymi przez firmę Goodyear.


Przednia para przednich kół (ale to brzmi...) była podłączona do kolumny kierowniczej, zaś tylna do przedniej przez system dźwigni. Wyglądało to jak na poniższym schemacie:

Wersja na sezon 1977
Auto jeździło w F1 w sezonach 1976 i 1977. Napędzał je 3-litrowy silnik Ford-Cosworth DFV, czyli najbardziej znany silnik w historii F1. W pierwszym roku startów kierowcami byli Jody Scheckter i Patrick Depailler. Jadąc P34 Scheckter zdołał odnieść zwycięstwo podczas GP Szwecji na torze Anderstorp. W następnym sezonie za sterami zasiedli Depailler i Ronnie Peterson. Zmodyfikowano też nieco aerodynamikę. Tym razem jednak nie było zwycięstw. Projekt porzucono gdyż Goodyear koncentrował się na pojedynku z Michelinem i nie miał mocy przerobowych by rozwijać nietypowe, małe opony dla jednego zespołu. Przez cały sezon 1977 kierowcy P34 zmagali się z podsterownością i wyniki były coraz gorsze. Nie pomogło kombinowanie nad zawieszeniem i aerodynamiką - konkurencja była po prostu szybsza i trzeba było wrócić do czterech standardowych kół.

2. March 2-4-0

Gdy zadebiutował opisany wyżej Tyrell P-34, wiele osób ze środowiska F1 bacznie przyglądało się nowatorskiej konstrukcji. Pracujący w zespole March, Robin Herd i Max Mosley (tak, ten który później został szefem FIA) uznali pomysł za ciekawy, ale postanowili go zinterpretować po swojemu. Czyli na odwrót! Zamiast dwóch przednich osi, zastosowano dwie tylne. Head argumentował, ze w przypadku P34 cała poprawa aerodynamiki na przodzie jest negowana przez duże tylne koła. A w takim razie dodatkową oś lepiej zamontować z tyłu jako napędzaną i dzięki temu móc łatwiej przenosić moc silnika na asfalt. Do tego wtedy można by użyć z tyłu równie wąskich kół jak z przodu. Czyli "sześciokołowość" pozwalała także i w tym projekcie poprawić nieco aerodynamikę. Projekt nazwano 2-4-0. Według notacji Whyte'a używanej w kolejnictwie, oznaczało to lokomotywę wyposażoną w 2 koła przednie, 4 napędzane i 0 tylnych.

Robin Herd i jego dzieło

Prace były prowadzone pod koniec roku 1976. Zespół March miał w tym okresie pewne kłopoty finansowe. Stwierdzono, że projekt powinien przykuć uwagę sponsorów jako coś z potencjałem. Pierwszy pojazd, który pokazano dziennikarzom, miał po prostu doczepioną z tyłu dodatkową parę kół. Nienapędzaną!

Następnie przystąpiono do prac nad tym, żeby te dodatkowe koła jednak coś dawały. Najpierw kombinowano nad specjalną skrzynią, znacznie mocniejszą od standardowej. Ale nie było na nią pieniędzy, więc postanowiono przerobić to co jest. Wzięto standardową skrzynię Hewland i stworzono do niej zestaw "wydłużający" i napędzający ostatnią parę kół. Dzięki takiemu podejściu możliwe było rozbudowanie o dodatkowy napęd każdego Marcha 761 lub 771.


Zorganizowano testy na torze Silverstone. Oczywiście okazało się, że skrzynia jest za słaba i bardzo szybko uległa awarii. Nie dało się tego naprawić, a na test przyszli dziennikarze (zaproszeni, by nadać nowemu projektowi rozgłosu i zwiększyć szanse znalezienia sponsora). Coś trzeba było zrobić. No i zrobiono - odłączono napęd na ostatnią oś i tak jeżdżono. Dziennikarze nic o tym nie wiedzieli i opisali testy jako udane.

Zespół March w tym momencie w pełni uświadomił sobie jak trudne i przede wszystkim drogie będzie zbudowanie skrzyni biegów zdolnej znieść trudy całego wyścigu. Projekt postanowiono przerwać.

Dwa lata później, auto jednak powróciło do motorsportu! W roku 1979 do Marcha zgłosił się Roy Lane - kierowca startujący w Brytyjskich Mistrzostwach Wyścigów Górskich. Korzystał on tam z Marcha 771 i stwierdził, że na krótkich trasach takich zawodów problem z niezawodnością nie powinien być aż tak znaczny, zaś dodatkowa trakcja na wyjściu z ciasnych zakrętów na pewno się przyda. Ponieważ zespół March i tak nie planował dalej rozwijać 2-4-0, z radością przekazali technologię w ręce Lane'a. W końcu kto wie, może jednak to się w czymś sprawdzi.

Roy Lane
Roy Lane wygrał w prawdzie kilka wyścigów w tym sezonie, ale jednak nadal awaryjność i skomplikowanie 2-4-0 okazały się zbyt duże. Na kolejny sezon powrócił do standardowej, czterokołowej konfiguracji.

3. Williams FW07D i FW08B

Przełom lat 70-tych i 80-tych w F1 to nagłe pojawienie się silników turbodoładowanych w F1. Najpierw odważyło się na to Renault. Gdy pokazali jakim tempem da się z takim napędem jeździć i poprawili nieco niezawodność, szybko zaczęli dołączać do nich kolejni producenci i zespoły. Czasy wspomnianego wyżej DFV miały się zakończyć.

Sytuacja była ciężka szczególnie dla zespołów, które nie budowały własnych silników. One musiały albo podpisać umowę na dostawę doładowanych jednostek napędowych, albo znaleźć sposób by jakoś nadrobić braki w mocy innymi elementami samochodu - zawieszeniem, hamulcami i przeniesieniem napędu. Zespół Williams postanowił sprawdzić tą ostatnią opcję.

FW07D
Konstruktor Williamsa, Patrick Head, uznał że pomysł Marcha był bardzo dobry, tylko wystarczy go dopracować. W nowym sześciokołowcu Williamsa zachowano więc układ dwóch przednich kół i czterech tylnych. Regulamin Formuły 1 dopuszczał wtedy elementy generujące tzw. "efekt przyziemny", ale tylko między osiami auta. A skoro sześciokołowiec ma ostatnią oś bardzo wysuniętą do tyłu, to.... można mieć więcej efektu przyziemnego! Tak przynajmniej zakładał Patrick Head. Czy sędziowie techniczni zgodziliby się z jego interpretacją regulaminu to inna kwestia.

FW07D
Na bazie Williamsa FW07 stworzono więc sześciokołowy  model FW07D (swoją drogą, to oznaczenie potem trafiło do zwykłego FW07 na sezon 1982). Przednia z tylnych osi (ale to brzmi..) była zamontowana 10 cm przed standardowym umieszczeniem. Ostatnia oś natomiast, była napędzana przez rozbudowaną skrzynię biegów. Producentem skrzyni był oczywiście Hewland i przy projektowaniu wykorzystano doświadczenia zdobyte podczas prac nad Marchem 2-4-0.

Alan Jones w FW07D
Pierwszy test FW07D odbył się na torze Donnington Park. Za kierownicą siedział Alan Jones. W październiku 1981 przeprowadzono kolejny, Tym razem na Paul Ricard. Auto prowadził Keke Rosberg. Czasy były bardzo obiecujące. Odrobinę szybsze od osiąganych zazwyczaj przez standardowe, czterokołowe auta. Choć trzeba pamiętać, że nie było to bezpośrednie porównanie - tamtego dnia po torze jeździł tylko FW07D. Jonathan Palmer przetestował jeszcze to auto na ciasnym torze Croix-en-Ternois. Jednak zespół nie był do końca zadowolony - problemem były dolne wahacze przedniej z tylnych osi. Przeszkadzały one przy wykorzystaniu do maksimum możliwości efektu przyziemnego. 

FW08B
Dlatego Williams FW08 od początku został zaprojektowany z myślą o przebudowie na sześciokołowca. Tym razem efekt przyziemny miał być w pełni wykorzystany. I był! Nowy pojazd, nazwany FW08B został przetestowany na torze Donnington Park. osiągane czasy były bardzo dobre. Za dobre... FIA wraz z FOCA (zrzeszenie konstruktorów F1) zaczęły się obawiać nagłego wzrostu kosztów gdy wszyscy zaczną budować sześciokołowe auta. Do tego takie pojazdy powodowałyby też pewien chaos podczas zmiany kół w pit-stopach. Zdecydowano, że na rok 1983 regulamin wymagać będzie, by każde auto miało cztery koła, z których tylko dwa będą napędzane. 

FW08B
Williams zbytnio nie protestował. Technologia nadal była w trakcie testów, a ich czterokołowe auta osiągały bardzo przyzwoite wyniki. Do tego w tamtym momencie byli już w trakcie podpisywania umowy z Hondą na dostawę turbodoładowanych silników (jak się później okazało, wtedy Honda potrafiła zbudować świetny doładowany silnik F1, a nie to co obecnie...). Sześciokołowe samochody na zawsze zniknęły z F1.

poniedziałek, 2 października 2017

Motobezsens: MTT Y2K

Dziś nietypowy temat na Autobezsens, bo o motocyklu. Ale nie jest to nic nowego, wzmianki o dwukołowych pojazdach pojawiały się na tym blogu już nie raz. Z resztą, był nawet wpis o samolocie. 

Sam na motocyklach nie jeżdżę. Zdarzyło mi się doprowadzić do jako takiej sprawności znalezioną w szopie WSK125, po czym efektownie trafić nią w wiejską stodołę. Na tym moje doświadczenie z jazdą motocyklami właściwie się kończy. Motocykl naprawiłem znów ale jakoś zanikła we mnie chęć szybkiej jazdy na dwóch kołach. Choć nadal nie przeszkadza mi to podziwiać ludzi którzy startują w takim np. Isle of Man TT. Jednak sam wolałbym tamtą trasę przejechać samochodem (tak jak to kiedyś było). Podziw wzbudzają też u mnie szybkie motocykle. A dziś będzie o jednym takim bardzo szybkim.


Amerykańska firma MTT (Marine Turbine Technologies) zajmuje się przede wszystkim budową turbin do napędu łodzi. Ale pod koniec lat 90-tych postanowili zrobić lżejszy pojazd z takim właśnie silnikiem. Tak, motocykl napędzany turbiną gazową. Nazwali go Y2K

Turbiną w tym przypadku jest jednostka Rolls-Royce Allisson 250-C18. Osiąga ona maksymalną moc 320 KM przy 52 000 obr/min. Co ciekawe, do budowy opisywanego dziś pojazdu używa się turbin z drugiej ręki. Takich, które przekroczyły już swój dopuszczalny przebieg w lotnictwie. MTT je regeneruje, po czym sprawia, że napędzają tylne koło motocykla poprzez łańcuch i zębatkę. Zastosowano też dwubiegową, półautomatyczną przekładnię. Jako paliwa można używać ropy naftowej lub biopaliw. Zbiornik mieści 34 litry paliwa (plus sześciolitrowy zbiornik rezerwowy). Prędkość maksymalna wedle danych producenta wynosi 381 km/h.



Turbina jest zamontowana "do góry nogami", ze względu na kształt i gabaryty, ale i tak Y2K jest znacznie dłuższy od przeciętnego motocykla. jego długość wynosi 2450 mm, zaś rozstaw osi to 1700 mm. Siodełko umieszczono na wysokości 840 mm. 



Aby jakoś zatrzymać ten pojazd (a pamiętajmy, ze przy turbinie gazowej nie ma hamowania silnikiem), zastosowano hamulce Brembo z czterotłoczkowymi zaciskami i tarczami o średnicy 320 mm. W zawieszeniu użyto zaś regulowanych amortyzatorów Ohlins. Nie jest to na pewno motocykl do jazdy po torze wyścigowym, ale podobno prowadzi się całkiem przyzwoicie.


Motocykle MTT Y2K są robione na zamówienie od roku 1999. W 2006-stym zaczęto stosować mocniejsze turbiny Allisson 250-C20B, o maksymalnej mocy 420 KM. Zaś w roku 2015, zaprezentowano model MTT420RR. Od dotychczasowej wersji różni się on m.in. użyciem hamulców ISR z sześciotłoczkowymi zaciskami. A do tego zastosowano nieco lżejsze materiały. Motocykl ten waży 226 kg. W planach jest także wersja trójkołowa.



Właścicielem pierwszego seryjnego Y2K jest Jay Leno. jego egzemplarz przechodził szereg usprawnień przez lata. Wrażenia z jazdy Jay opisuje w krótkim filmie na youtube:



Facebook

AUTOBEZSENSOWY MAIL