niedziela, 25 czerwca 2017

Handlowy Hit: Malezyjskie opony

Dziś trochę nietypowo. Bo zamiast historii jakiegoś samochodu będzie historia pewnego nieudanego zakupu opon. Działo się to jakiś czas temu, ale ostatnio sobie o tym przypomniałem i stwierdziłem, że temat pasuje do bloga o motoryzacyjnych absurdach.
 
Rzecz działa się niedługo po sprzedaży mojego BMW i przesiadce na Opla Astrę. Kolega, który ode mnie kupił "bawarską zarazę" (jak do dziś nazywam ten pojazd) zadzwonił do mnie i powiedział, ze jego sąsiad, co handluje BMW i częściami do nich to ma jakieś super fajne opony na sprzedaż. Zapytałem więc jakie. Odpowiedź padła, że Yokohamy A038. Tu było pierwsze zdziwienie, bo na stronie producenta takiego nie znalazłem. Zaczęliśmy więc szukać. Najświeższe ogłoszenie sprzedaży takich opon (używanych) było z 2001 roku. Czyli mamy do czynienia z ponad 15-letnią (wtedy) gumą - śmietnikiem nadającym się co najwyżej do treningu poślizgów, bo nie szkoda tego zajeździć. Powiedziałem koledze, żeby kazał sprzedającemu się wypchać z taką ofertą. No ale tu sprawa robi się baśniowa.



Kolega dostał bowiem baśń o tym, jak te opony są nadal produkowane na rynki dalekowschodnie. Jako że ja jestem ostrożny to stwierdziłem. że zanim zarzucę typowi kłamstwo, to zweryfikuję. Wszedłem na japońską wersję Yokohamy. Nie bez trudu dogrzebałem się do katalogu na Azję. No i były te opony. Chyba na Malezję czy coś takiego... Dobra, skąd malezyjskie opony w Białymstoku? Handlarz nie wie, one były na aucie co je kupił z Niemiec. Skąd malezyjskie opony w Niemczech to już nie śmiałem pytać. OK, malezyjskie nie malezyjskie, nakazałem koledze dowiedzieć się, jaki w końcu jest ich rok produkcji.
 
Przez parę dni była cisza ze strony handlarza, co jest nieco dziwne, bo rok produkcji (DOT) jest napisany na każdej oponie (poza wyczynowymi slickami, ale to inna sprawa) - nie trzeba sokolich oczu i tajemnej wiedzy, by go odczytać. Niemniej jednak, po tych paru dniach sprzedający oznajmił, że rok produkcji to 2013. Cena: 800 zł z felgami stalowymi. Bieżnik 4,5 mm.... No okazja życia. A bardziej to "rzycia" (po staropolsku "rzyć" = dupa), no ale nie uprzedzajmy faktów. 

Kolega umówił się na obejrzenie tych opon - ja miałem mu towarzyszyć jako ekspert. Za znawcę opon się nie uważam, ale lepszy taki ekspert niż żaden. Pojechałem więc do kolegi. Sprzedający jest jego sąsiadem z bloku i powiedział że opony leżą w parkingu podziemnym, przy jego aucie i on zaraz do nas zejdzie. Pobiegliśmy więc obejrzeć te opony zanim zejdzie. Pierwsza rzecz - sprawdzamy DOT, czyli rok produkcji. 

No i jak to mówią, rzeczywistość przeszła nasze najśmielsze oczekiwania. Bo rok produkcji był pracowicie powycinany na każdej oponie. Każda cyfra wydziobana równiutko jakimś nożykiem czy coś w tym stylu. Może wypalony, ciężko stwierdzić. Do dziś żałuje, ze nie zrobiłem wtedy zdjęcia, ale przyznam, że bylem nieco wstrząśnięty i zmieszany. No to by nieco wyjaśniało kilkudniowe milczenie sprzedającego w sprawie roku produkcji. 

Do tego jako podejrzliwy nieufny drań wziąłem suwmiarkę i zmierzyłem bieżnik. 4,5 mm to na żadnej nie było. Chyba. Bo były tak nierówno zdarte, że zależnie od tego gdzie się mierzyło na jednej oponie był rozstrzał od 2,9mm do 3,5 mm. No i w tym momencie przychodzi sprzedający. My do niego z pełną kulturą ponawiamy pytanie, który to rocznik. On, że 2013. A gdzie to widać?

Minę miał fajną w tym momencie, trzeba przyznać. Ale jako profesjonalny handlarz nie dał jej się długo utrzymać na twarzy, Zaczął gadać, ze na jednej z tych opon widać. Poprosiłem więc, by pokazał na której. Zaczął oglądać te swoje opony powtarzając, że on przecież na nich jeździł i było wszystko ok. Szuka tego DOTu, a ja mu z pełnym życzliwości uśmiechem chciałem poświecić latarką w komórce. Co się dowiedziałem? "Ty nie świeć, bo jak świecisz to nie widać"....Posłusznie zgasiłem i zaproponowałem zgaszenie też światła w tym parkingu podziemnym. Odpowiedzi nie było to dałem sobie spokój, bo nie wiedziałem gdzie jest włącznik. 

Po dość nieudanych poszukiwaniach ("Tu na jednej było widać, ale coś znaleźć nie mogę"), handlarz nieco spuścił z tonu i zaczął wypytywać o to moje byłe BMW. To się dowiedzieliśmy, że on by w ogóle inne zawieszenie założył, ze to na którym ja objeżdżałem jak chciałem kierowców lżejszych i mocniejszych aut, to jest do bani. A Astra to zły wybór, bo BMW było lepsze tak w ogóle. Czego historia moich startów nie potwierdza (o czym kiedyś było), ale co ja się znam... Transakcja do skutku nie doszła. Kolega był zadowolony, że nie dal sobie tych opon wcisnąć, a ja dostałem ciekawą historyjkę na bloga.

sobota, 17 czerwca 2017

Zbiór Dziwnych Fur część 21 - edycja nowozelandzka

Dziś Zbiór Dziwnych Fur trafia do Nowej Zelandii. Skoro w poprzednim wpisie poznaliście trochę motoryzację z Brazylii, to czas zdobyć możliwość zabłyśnięcia w towarzystwie znajomością aut z jeszcze odleglejszego miejsca. Nie są to oczywiście wszystkie auta tam produkowane i myślę, że temat nowozelandzkiej motoryzacji powróci jeszcze na bloga. Zaczynamy:

1. Duzgo

W 1974 roku, bracia Kevin i Rodney Giles z Whataroa postanowili zbudować samochód. Pojazd, nazwany Duzgo, miał być prosty, lekki i tani, żeby dobrze sprawdzał się podczas prac na nowozelandzkich farmach.


Autko miało nadwozie typu pickup o dość osobliwym kształcie. Użyto motocyklowych kół. Ciekawszy był jednak układ napędowy: zastosowano 1-cylindrowy silnik Kohler o mocy maksymalnej 12 KM. Owe 12 KM było przenoszone na tylne koła poprzez skrzynię o 12-stu przełożeniach do przodu i trzech do tyłu. Jeden bieg na jeden KM. W sumie biorąc pod uwagę, ze obecnie producenci aut ciągle zmniejszają ilość cylindrów w silnikach, a zwiększają ilość biegów w skrzyniach, to można powiedzieć że Duzgo był iście wizjonerskim projektem. Poza tym użyto części od Austina i Morrisa.


Zbudowano 10 sztuk. Po czym Nowozelandzki fiskus uznał, że mimo tego, że Duzgo powstaje w większości z części od aut innych producentów, to jest to właściwie nowy samochód. No a na nowe auta budowane w Nowej Zelandii jest 30-procentowy podatek od sprzedaży. Co natychmiast wykończyło firmę i pozostawiło 15 niezrealizowanych zamówień. Oraz jeden niedokończony egzemplarz. Ów egzemplarz zezłomowano, bo trzeba by zapłacić podatek także od niego, jeśli kiedykolwiek zostałby ukończony.

2. Trekka

Wyobraź sobie, drogi czytelniku, że jesteś Nowozelandczykiem i chcesz budować auta. Jest rok 1966. Nie masz możliwości od podstaw projektować silnika i napędu, więc zamierzasz kupić coś od jakiegoś dużego producenta. No najbliżej jest Australia,a  tam Ford i Holden. Logiczne by było wziąć potrzebne części stamtąd. A jak nie stamtąd to np. z Japonii, bo tamtejszy przemysł samochodowy zaczyna się właśnie bardzo prężnie rozwijać. Ale nie, założyciele firmy Trekka postanowili szukać dalej. Zbudowali więc użytkowego pickupa na bazie silnika i przeniesienia napędu ze... Skody Octavii. No dobra, pewnego sensu przedsięwzięciu ściągania układu napędowego z komunistycznej Czechosłowacji do Nowej Zelandii nadawał fakt, że jeden z założycieli Trekka był importerem Skody.

W każdym razie na mechanikę Skody nałożono nadwozie przypominające nieco ówczesnego Land Rovera. Pierwszy prototyp wyglądem jeszcze budził skojarzenia z Mini Moke. Zastosowano w nim też ciekawy pomysł na hamulec ręczny - oba tylne koła były blokowane oddzielnie, by w razie potrzeby móc łatwo zrobić ciasny nawrót na śliskiej nawierzchni. Jednak w kolejnym prototypie, a także wersji produkcyjnej, zrezygnowano z tego rozwiązania.

Pierwszy prototyp
Drugi prototyp
Czterocylindrowy silnik z Octavii miał 1241 ccm pojemności i rozwijał maksymalną moc 47 KM. Napęd był przekazywany na tylne koła poprzez manualną skrzynię biegów o czterech przełożeniach. Po pewnym czasie dołożono też mechanizm różnicowy o zwiększonym tarciu, opracowany przez Raya Stone'a, do tej pory zajmującego się budową elementów do aut wyścigowych. Poprawiło to nieco własności terenowe Trekki.

 
Produkcję rozpoczęto 2-go grudnia 1966 roku. Auto było budowane ręcznie i dziennie powstawało do sześciu egzemplarzy. W 1968 roku, w styczniu, wyprodukowano tysięczny egzemplarz. W tym samym roku podjęto decyzję o rozpoczęciu eksportu. Najpierw na Fidżi, potem na pozostałe okoliczne wyspy. Najmniejszą popularnością Trekka cieszyła się w Australii, gdzie niska cena nie zachęciła nabywców do zaakceptowania dość słabej jakości wykonania pojazdu. Auto było też wysyłane do Indonezji w postaci zestawów CKD

Jako ciekawostkę należy podać, że sześć pojazdów Trekka służyło z nowozelandzkimi żołnierzami podczas wojny w Wietnamie. Używał ich personel medyczny, jednak podobno narzekali na ciągłe awarie.

Trekka w Wietnamie
Inną interesującą rzeczą jest to, że jeden egzemplarz został wysłan do Detroit, do centrali GM. Niestety, nie wiadomo po co.

Do roku 1973-go powstało 2500 aut Trekka.

3. Everson

Bracia Arthur i Ernest Everson założyli swoją firmę w latach 20-stych XX-go wieku. Przede wszystkim konstruowali samoloty, ale gdzieś pomiędzy 1935 a 1937-mym rokiem zbudowali też samochód. Auto nazywało się Everson Cherub i miało opływowe nadwozie wykonane ze stali oraz niezależnie zawieszone koła. Napędzał je umieszczony z tyłu, 2,5-konny silnik jednocylindrowy, przenoszący moc na tylne koła poprzez 3-biegową przekładnię. Waga wynosiła 362 kg, zaś maksymalna prędkość jaką mógł osiągnąć Cherub to 80 km/h. Podobno powstały trzy egzemplarze. Jeden z nich jest na tym zdjęciu:


Budowę samochodów pod marką Everson chciał w latach 60-tych kontynuować syn Ernesta, Cliff Everson. między 1961 a 1964-tym rokiem skonstruował on cztery egzemplarze modelu Everson 7, bazującego na słynnym Lotusie 7. W stosunku do pierwowzoru, samochód miał nieco zmodyfikowane podwozie i nadwozie co poskutkowało większą ilością miejsca w kokpicie. Był też około 150 kg cięższy od Lotusa, ale za to miał znacznie lepszą sztywność nadwozia. Jedyne zdjęcie jakie udało mi się znaleźć przedstawiam poniżej:


Nie wiadomo, czym to było napędzane, źródła mówią o silnikach na bazie bloków Forda. W każdym razie od roku 1964, Cliff przerzucił się na budowę bazującego na BMC Mini pojazdu przypominającego Mini Moke. Na cześć pierwszego samochodu marki, nazwano go Cherub. Do roku 1969 powstało 8 egzemplarzy.



Kolejne podejście Cliffa Eversona do budowy samochodów miało miejsce w 1981 roku, gdy przedstawił on, bazujący na amerykańskim Excaliburze, model Eagle. Nie wiadomo ile tego powstało, ani czym było napędzane, ale budował to do roku 1984.


Ostatnim pojazdem Cliffa Eversona był model EMW 6, będący BMW M1 ze zmienionym nadwoziem. W latach 1983-1989 powstały cztery egzemplarze. Piąty, nieukończony, zezłomowano.

środa, 7 czerwca 2017

Motohistoria: Farus

Dawno nie było nic na blogu o brazylijskiej motoryzacji. Rynek jest dość specyficzny, a auta z tamtych stron mało znane u nas. No coś tam wiadomo o VW i Fiatach produkowanych specjalnie pod tamtejszych klientów, ale jak już przyjdzie do wymieniania czegoś starszego, to większość fanów motoryzacji ma problem. Dlatego dziś mała ściąga, żeby jak ktoś z Was, drodzy czytelnicy, zostanie zapytany o brazylijskie stare auta, to mógł zabłysnąć wiedzą. Po czym zapewne zostać wyrzuconym z towarzystwa, bo kto normalny chciałby znać ludzi czytających o brazylijskiej motoryzacji... A już o piszących na ten temat to w ogóle szkoda gadać.


Marka Farus rozpoczęła swą działalność w roku 1979-tym. Założyli ją Alfio Russo, wraz z synem, Giuseppe. Nazwa była połączeniem pierwszych sylab "Familia Russo". Pierwszym modelem został ML-929. Samochód znów nazywał się rodzinnie - ML było skrótem od imienia i nazwiska matki Alfio Russo, Marii Luisy. A czemu 929? Bo pani Maria urodziła się w 1929 roku.

Auto miało dwudrzwiowe nadwozie wykonane z włókien szklanych i centralnie umieszczony silnik napędzający tylne koła. Jako pierwszy zadebiutował wariant napędzany jednostką z Fiata Spazio/Uno - miała ona pojemność 1.3 litra i rozwijała maksymalną moc 72 KM. No bez szału, ale w lekkim nadwoziu to mogło całkiem przyzwoicie jechać. Moc była przenoszona na koła poprzez 4-biegową, ręczną przekładnię. Samochód ważył około 750 kg i rozpędzał się do 100 km/h w 10,4 sekundy.


W 1982-gim (choć niektóre źródła podają koniec 1981-go) roku, zadebiutowała poprawiona odmiana: Farus TS. Z zewnątrz zmiany były niewielkie, ale do napędu użyto silnika z VW Passata TS. Jednostka o pojemności 1.6 litra miała 80 KM maksymalnej mocy. Niby niewielka poprawa, no ale większa pojemność to też większy moment obrotowy, a auto nadal było całkiem lekkie. Co ciekawe, o ile ML-929 miał silnik zamocowany poprzecznie (jak w "dawcy"), to w TS trzeba było już go zamontować wzdłużnie, bo w tej konfiguracji występował on w Passacie.

 
Dwa lata później, w roku 1984, postanowiono znów oprawić nieco osiągi. Do oferty trafił Farus Beta, napędzany silnikami 1.8 lub 2.0 pochodzącymi z brazylijskiego Chevroleta Monza (czyli "po naszemu" Opla Ascona C). Niedługo potem zadebiutowała też wersja z otwartym nadwoziem.

Rok 1987 to całkiem spore wydarzenie dla marki Farus. Na salonie samochodowym w Nowym Jorku pokazała ona model Beta wyposażony w 2.2-litrowy, turbodoładowany silnik Turbo I z Chryslera. Odbiór wśród publiczności był bardzo pozytywny. Wkrótce zebrano ponad 1500 zamówień. Jednak zbudowano bardzo niewiele egzemplarzy. Koszta produkcji okazały się za duże. W tym samym roku zaprezentowano też wariant z 2-litrowym silnikiem z VW Santana, dostosowanym do zasilania alkoholem.


Jakoś to wszystko trzymało się do 1989-go roku, kiedy zaprezentowano model Quadro 2000. W odróżnieniu od dotychczasowych pojazdów marki Farus, samochód ten miał silnik z przodu. W znacznej części bazował na Volkswagenie Santana. Niestety, auto ledwo zdążyło wejść na rynek, a juz okazało się, że nikt go nie chce. Otóż w tym samym czasie, rząd Ferdnando Collor, otworzył rynek brazylijski na zagraniczne produkty i auta marki Farus okazały się kompletnie niekonkurencyjne. Produkcję zakończono w roku 1990, choć niektóre źródła podają, że auta były montowane jeszcze w 1992.


I co z tego? I nic - marka jakich wiele. Samochody właściwie nie wyróżniały się niczym szczególnym (jak na ten segment rynku), poza Brazylią zaś mało kto o niej słyszał. A i w samej Brazylii zapewne mało kogo obchodzi fakt, że kiedykolwiek produkowano tam jakieś Farusy. No ale celem Autobezsensu jest m.in. podawanie Wam takiej totalnie bezużytecznej wiedzy, abyście kompletnie nie mieli co z nią zrobić. I do tego właśnie marka Farus nadaje się idealnie.



Facebook

AUTOBEZSENSOWY MAIL