Motohistoria: pierwszy elektryczny samochód wyścigowy

W obecnych czasach motorsport (a także oczywiście samochody, którymi poruszamy się na co dzień) coraz częściej staje się w jakiś sposób zelektryfikowany. Osobiście bardzo mi się ten trend podoba - silnik elektryczny jest prostszy konstrukcyjnie od spalinowego, jest mniej ruchomych części do zużycia, nie potrzeba skrzyni biegów z wieloma przełożeniami by utrzymać go w optymalnym zakresie obrotów itd. Biorąc pod uwagę coraz lepsze parametry akumulatorów, osobiście nie mogę się doczekać aż trend elektryfikacji zawita mocniej do sportu samochodowego, także na moim, amatorskim poziomie. Oczywiście takiego entuzjazmu nie podzielają rozmaite rajdowe/wyścigowe „grzyby”, którzy do znudzenia powtarzają, że to koniec motorsportu, to już nie to, kiedyś to było i tym podobne grzybowe odgłosy.

Nie mogąc słuchać/czytać już tego zrzędzenia na straszną nowoczesność, postanowiłem więc pokazać, że wcale nie jest ona tak nowoczesna. Wiele osób kojarzy, że na początku XX wieku auta elektryczne były stosunkowo popularne. Może niektórzy znają też elektryczny pojazd o nazwie "La Jamais Contente" - pierwszy samochód, który przekroczył 100 km/h - było to w roku 1899! Ale czy wiecie jak wyglądało pierwsze elektryczne auto wyścigowe?

Też nie wiedziałem i postanowiłem poszukać informacji. Nie było to łatwe, ale najstarszą wzmianką o samochodzie elektrycznym biorącym udział w wyścigu okazuje się jak na razie ta z roku 1896.

W tym właśnie roku, we wrześniu, odbyły się jedne z pierwszych zawodów dla powozów bez koni, jakie zorganizowano w USA. Rozegrano je na torze wyścigów konnych Narragansett Park w miejscowości Providence, na Rhode Island. Był to owal o luźnej nawierzchni, o długości okrążenia wynoszącej 1 milę (czyli 1,61 km). Nagrodą dla zwycięzcy było 1500 dolarów, co w tamtych czasach stanowiło całkiem sporą sumę.

Całkowity dystans do przejechania miał wynosić 25 mil (40,2 km) i zostać podzielony na pięć, pięciomilowych wyścigów. Przed właściwymi zawodami, rozegrano też kwalifikacje na dystansie jednej mili.

Pierwszy wyścig odbył się w poniedziałek, 5-go września. Zastosowano start lotny. Na czele stawki znalazł się najszybszy w kwalifikacjach, elektryczny pojazd firmy Riker Electric Vehicle Company. Za kierownicą siedział założyciel firmy, Andrew Lawrence Riker. Nie oddał on prowadzenia aż do mety, pokonując 5 mil w czasie 15 minut i jednej sekundy. Drugie miejsce, ze stratą 13 sekund zajął Henry B. Morris jadący, również elektrycznym, pojazdem marki Electric Carriage & Wagon Company. Najszybszy samochód spalinowy, auto marki Duryea Motor Wagon Company, dojechało na trzecim miejscu, tracąc do drugiego aż 3 minuty i 33 sekundy.

6-go września, we wtorek, odbył się kolejny wyścig. Z pole position ponownie ruszył A.L. Riker w swoim elektrycznym samochodzie. I ponownie dojechał do mety na pierwszym miejscu, przejeżdżając 5 mil o prawie 2 minuty szybciej niż poprzedniego dnia. Zaledwie 7 sekund za nim dojechał spalinowy samochód firmy Duryea. Henry B. Morris w kolejnym aucie elektrycznym był trzeci, mimo uzyskania czasu o 41 sekund lepszego, niż w pierwszym wyścigu.

Ze względu na mocne opady deszczu, odwołano wyścigi, które miały być rozegrane we środę i czwartek (7 i 8 września). 

W piątek, 9-go września nawierzchnia toru wyschła na tyle, by można było rozegrać ostatni wyścig. Publiczność dopisała, wg relacji na trybunach zasiadło aż 50000 widzów. Zgodnie z wynikami poprzedniego wyścigu, z pole position ruszył ponownie A.L. Riker. Za nim pojechało spalinowe auto Duryea, zaś trzeci wystartował elektryczny pojazd  Electric Carriage & Wagon Company. Za jego kierownicą Henry'yego B. Morrisa zastąpił kierowca nazwiskiem Adams. 

Elektryczne auta na początku zaczęły odjeżdżać rywalom, ale po około pół mili, samochód Duryea zaczął je doganiać. Niestety, pojawił się w nim jakiś problem z ogumieniem. Pojazd marki Riker prowadził aż do ostatniej prostej, kiedy tuż przed metą wyprzedził go pan Adams jadący autem Electric Carriage & Wagon Company. Uzyskał on łączny czas 11 minut i 27 sekund. Riker był zaledwie sekundę wolniejszy. Na trzecim miejscu, po kolejnej sekundzie finiszowało auto Duryea. 

Andrew Lawrence Riker (z wąsem) i jego pojazd

Jako, ze nie rozegrano wszystkich planowanych wyścigów, organizator zdecydował się wypłacić zwycięzcom nagrody w wysokości 3/5 początkowej sumy. Po podsumowaniu wyników wszystkich wyścigów zwycięzcą zawodów ogłoszono pojazd Riker Electric Vehicle Company. A.L. Riker otrzymał więc 900 dolarów nagrody. Za zajęcie drugiego miejsca, kierowcy Electric Carriage & Wagon Company otrzymali 450 dolarów. Ekipa jadąca autem Duryea dostała zaś 270 dolarów za trzecie miejsce.

Pozostaje więc opowiedzieć kim był Andrew Lawrence Riker i jak wyglądało stworzone przez niego auto. 

Pan Riker urodził się w roku 1868. Pierwsze swoje eksperymenty z napędem elektrycznym przeprowadził w roku 1884, zaś w 1888 założył firmę Riker Electric Motor Company produkującą silniki elektryczne. Rok później działalność rozpoczęła Riker Electric Vehicle Company montująca owe silniki w pojazdach. Działalność prowadził w mieście Elizabeth, w stanie New Jersey. Co ciekawe w swoich materiałach reklamowych jako lokalizację podawał nazwę "Elizabethport". Oprócz pojazdów osobowych, produkował także elektryczne samochody dostawcze.

Jego firmy zostały w roku 1901 wchłonięte przez przedsiębiorstwo Electric Vehicle Company, a on sam uznał, ze jednak zamierza skupić się na rozwoju silników spalinowych. Został więc zatrudniony przez Locomobile Company of America, by projektować jednostki napędowe do ich samochodów. Oprócz tego pan Riker był jednym z założycieli organizacji Society of Automotive Engineers (SAE), czyli istniejącego do dziś stowarzyszenia inżynierów przemysłu motoryzacyjnego. Był tez pierwszym przewodniczącym SAE, którą to funkcję sprawował przez trzy lata. Oprócz wspomnianego wyżej wyścigu, w roku 1900 wygrał również pierwszy 50-milowy wyścig rozegrany w USA. Jechał wtedy również autem elektrycznym własnej konstrukcji. Oprócz tego, w roku 1901 ustanowił amerykański rekord prędkości dla aut elektrycznych. Zmarł w roku 1930. 

Tym pojazdem udało sie osiagnać 91,9 km/h na dystansie jednej mili

A skoro znamy już kierowcę i konstruktora, poznajmy także auto, którym A.L. Riker wygrał zawody stanowiące główny temat dzisiejszego wpisu. 

Riker Electric Vehicle Company zaczęło od budowania trójkołowców, jednak do wyścigu wystawiono już auto czterokołowe. Standardowo ważyło ono 680 kg, jednak miało miejsce na dodatkowe baterie. Po ich zamontowaniu masa auta wynosiła około 816 kg. Można założyć, że do wyścigów raczej stanęło wyposażone w ów dodatkowy zestaw akumulatorów. 

Pojazdem mogły podróżować cztery osoby. Dwie z przodu i dwie z tyłu, przy czym pasażerowie tylnej kanapy siedzieli zwróceni tyłem do kierunku jazdy. Nadwozie pomalowano na kolor czarny, zaś koła i elementy mechaniczne były czerwone. Na kołach zamontowano pneumatyczne opony. 

Pojazd oparty był na stalowej ramie. Jako napęd służyły dwa silniki Riker o mocy 3 KM każdy. Waga pojedynczej jednostki napędowej wynosiła około 82 kg. Artykuł z tamtych lat zwraca uwagę, ze były dobrze chronione przed zabrudzeniami i uszkodzeniami. Napędzały one koła (zapewne tylne) poprzez przekładnie o przełożeniu 5 do 1.

Za magazynowanie energii odpowiadały 32 akumulatory alkaliczno-chlorowe wyprodukowane przez Electric Storage Battery Company z Filadelfii. Pokrętło na boku pojazdu służyło kontrolowaniu prędkości poprzez załączanie odpowiedniej ilości akumulatorów. Do wyboru były cztery poziomy odpowiadające prędkościom 5, 10, 18 i 25 mil/h, czyli odpowiednio 8, 16, 29 i 40 km/h. Przekręcając owe pokrętło było również wybrać czy pojazd ma się poruszać naprzód, czy do tyłu. Przy czym prędkość maksymalną można było osiągnąć również na "biegu" wstecznym. Jadąc z prędkością 10 mil/h (czyli 16 km/h) zasięg wynosił 50 mil (80 km). 

Za spowolnienie pojazdu odpowiadał hamulec taśmowy działający na wał napędowy. Sterowanie zaś odbywało się za pomocą dźwigni. Co ciekawe, poprzez popchnięcie dźwigni sterującej w dół, można było zablokować koła w jednej pozycji.

Zarówno artykuł z którego wziąłem powyższe informacje, jak i relacje z opisywanych zawodów chwalą stabilność z jaką prowadził się ów pojazd.

Około 126 lat temu pan Riker i jego auto elektryczne pokazali, że pojazd napędzany prądem może być szybki i dostarczyć wspaniałych wyścigowych emocji. A dziś pełno jest ludzi, którzy auta elektryczne uznają za koniec sportu samochodowego. Bez sensu. Czyli idealnie na tego bloga.

Zdjęcie z gratem bez związku z tematem

Dziś wrastająca w krzakach Syrena:

Czytaj dalej

Motohistoria trzysilnikowa: Triplex Special

Do tej pory zdarzało się, że opisywałem na blogu auta z dwoma silnikami. Mają one nawet swoją oddzielną kategorię wpisów Motohistorie dwusilnikowe. Ale dziś pójdziemy krok dalej - zapraszam na wpis o aucie z trzema silnikami!

W roku 1928 rekordy prędkości należały do kierowców z Wielkiej Brytanii. Na szczycie byli Henry Segrave i Malcolm Campbell. Niezbyt podobało się to pewnemu bogatemu Amerykaninowi z Filadelfii. Pan J.H. (Jim) White postanowił więc sfinansować budowę auta, które przywróci rekord Stanom Zjednoczonym.

Pierwszym problemem był wybór silnika. Oczywiście miał być amerykański. Jednak w USA nie produkowano w tamtym czasie niczego, co byłoby mocniejsze od brytyjskich silników Napier Lion. Rozwiązanie było wiec proste: zamontować tyle amerykańskich silników lotniczych Liberty, by razem dały większą moc od jednego Liona. Wyszło, że potrzebne są trzy takie siniki, każdy o pojemności skokowej 27 litrów i dwunastu cylindrach. Miały one dać łączną moc 1500 KM. Pojazd miał więc 81 litrów pojemności i 36 cylindrów.

Skoro był już sposób na moc, to resztę zrobiono w wersji absolutne minimum wysiłku. Powstała prymitywna rama na którą zamontowano jeden silnik z przodu i dwa z tyłu. Tylko przedni był osłonięty nadwoziem, które miało być w miarę aerodynamiczne. Przeniesienie napędu? A po co? Nie było skrzyni biegów, sprzęgła ani nic w tym stylu. Moc trzech silników była bezpośrednio przekazywana na tylne koła - pojazd był odpalany na pych, a by go zatrzymać, po zwolnieniu do niskiej prędkości po prostu gasiło się silniki.

Skoro było już auto, trzeba było znaleźć odpowiednio odważnego kierowcę. Okazał się nim Ray Keech - doświadczony kierowca wyścigowy, mający na swoim koncie m.in. starty w Indianapolis 500. 

Jazdy próbne okazały się problematyczne. Prymitywne auto, nazwane "Triplex Special" (choć znane też jako White Triplex) prowadziło się bardzo trudno. Mimo, ze rekordy prędkości ustanawiane są na prostym odcinku, to wtedy próby ich pobicia  przeprowadzano na plażach. Nierówna, piaszczysta nawierzchnia, 1500 KM i prymitywne podwozie sprawiały, że Ray Keech miał przed sobą bardzo trudne zadanie. Sprawy nie ułatwiał fakt, że  podczas testów dwa razy został poparzony - raz przez wyciek płynu chłodniczego, drugi raz przez płomienie z rur wydechowych przedniego silnika. Mimo wszystko testy uznano za na tyle udane, że rozpoczęto próbę pobicia rekordu prędkości, na plaży Daytona.

Tu pojawił się kolejny problem: regulamin prób prędkości wymagał wtedy by auto miało możliwość poruszania się do tyłu. Triplex Special nie miał nawet skrzyni biegów, o biegu wstecznym nie wspominając. Na szybko spróbowano domontować do niego silnik elektryczny napędzający jedno z kół. Okazał się on jednak zbyt słaby, by poruszyć pojazdem w którym nie było nawet możliwości rozłączenia napędu trzech ogromnych silników (brak sprzęgła). Postawiono więc na sprytne rozwiązanie - z zapasowej osi zbudowano doczepiany do tylu wózek, który unosił tył pojazdu i napędzany był dodatkową półosią i wyposażony w taką przekładnię, by auto jechało do tyłu. Pozwoliło to spełnić wymogi regulaminu, nawet mimo tego, że na faktyczną próbę prędkości wózek został zdemontowany.

Ray Keech i Triplex Special. Na zdjęciu widać też, wspomniany wyżej, dołączany wózek do spełnienia wymogu poruszania się do tyłu

Próba przebiegła pomyślnie i 22-go kwietnia 1928 udało się ustanowić rekord prędkości wynoszący 207,55 mil/h, czyli 334,02 km/h, liczony jako średnia z najwyższych prędkości osiągniętych w obu kierunkach (by wyeliminować wpływ wiatru). Rekord prędkości wrócił więc do USA. Ale nie na długo.

Ray Keech podczas próby bicia rekordu prędkości

11-go marca 1929, Henry Segrave pojechał 370 km/h swoim samochodem Golden Arrow. Jim White na wieść o tym postanowił spróbować go znów pokonać. Oczywiście nie prowadząc auta osobiście. Jednak Ray Keech odmówił ponownego wsiadania do Triplex Special, a tym bardziej rozpędzania go ponad 370 km/h. Swoją drogą zginął trzy miesiące później, podczas wyścigu Altoona 200.

Usłyszawszy odmowę, Jim White szukał zastępcy, jednak nikt ze znanych kierowców nie chciał podjąć tak niebezpiecznego wyzwania. Dlatego wybór padł na kogoś mniej znanego. Tym sposobem na fotelu kierowcy zasiadł Lee Bible. Był on mechanikiem pomagającym obsługiwać Triplex Special i nie mającym żadnego doświadczenia z jazdą z takimi prędkościami. Jednak była to dla niego szansa by stać się kimś sławnym. Do tego w przejazdach testowych panował nad pojazdem na tyle dobrze, że sędziowie prób prędkości dopuścili go do startu.

Lee Bible podczas próby bicia rekordu prędkości

13-go marca 1929 odbyła się ponowna próba pobicia rekordu prędkości. Lee Bible w pierwszym przejeździe osiągnął 186 mil/h, czyli 299 km/h. Przy przejeździe w drugą stronę udało się zaś pojechać 202 mil/h (325 km/h). Nie wystarczyłoby to do pobicia nawet rekordu, który ustanowił Ray Keech. Jednak czy Lee Bible byłby zdolny poprawić swój wynik, nie dowiemy się nigdy. Na koniec drugiego przejazdu, najprawdopodobniej przez zbyt szybkie odpuszczenia pedału gazu, auto wpadło w poślizg, uderzyło w wydmy, po czym dachowało. Lee Bible wypadł z samochodu i zginął na miejscu. Zginął także jeden z fotografów dokumentujących przejazd, Charles Traub.

Na miejscu wypadku był m.in. Henry Segrave, który po tym wydarzeniu porzucił bicie rekordów prędkości na lądzie i skupił się na ustanawianiu ich na wodzie. Zginął 14 miesięcy później próbując pobić swój własny rekord łodzią "Miss England II".

Triplex Special zaś nigdy nie został odbudowany i nie wiadomo co stało się z jego wrakiem.

Zdjęcie z gratem bez związku z tematem

Zamiast grata jest stary Mercedes SL R107 w wariancie z amerykańskimi zderzakami:

Czytaj dalej