niedziela, 22 sierpnia 2021

Motohistoria: Rover-BRM w 24h Le Mans

Stali czytelnicy tego bloga kojarzą zapewne brytyjski zespół wyścigowy BRM. Poświęconych mu było kilka wpisów na blogu - ich absurdalne pomysły na 16-cylindrowe silniki po prostu nie mogły być pominięte przez Autobezsens. Oprócz tego, w dzisiejszym wpisie wystąpi także marka Rover. Która pod koniec swego istnienia byłą pośmiewiskiem nawet dla samych Brytyjczyków. BRM + Rover - czy tak wygląda wzór maksymalne stężenie brytyjskiego wyścigowego absurdu? Przekonajmy się.

Rover-BRM

W czasach niedługo po II Wojnie Światowej, inżynierowie Rovera mocno interesowali się turbinami gazowymi - uważano, że ten rodzaj napędu ma szansę zastąpić klasyczny silnik tłokowy. Powstał nawet prototyp o nazwie JET1, którym ustanowiono rekord prędkości dla aut napędzanych turbiną gazową. 

Rover JET1

W ostatecznej postaci auto osiągało 240 km/h. Pojazd służył do pokazów w Zachodniej Europie. W końcu jednak powstał pomysł by auto z takim napędem pojechało w jakichś znaczących zawodach. Wyścig 24h Le Mans uznano za wystarczająco znaczące. Jednak JET1 do tego by się nie nadawał. Trzeba było zbudować coś nowego, od razu pomyślanego jako samochód wyścigowy, a nie tylko prototyp do demonstracji. O pomoc zwrócono się do zespołu BRM. 

Mieli oni praktycznie gotowe rozwiazanie. Turbina zbudowana w firmie Rover została umieszczona centralnie na podwoziu wyscigowego pojazdu stworzonego przez BRM. Było to auto Formuły 1, którym Richie Ginther ścigał się (i rozbił) w GP Monako 1962. Po naprawach nałożono na nie otwartą, aluminiową karoserię. Ukończony turbinowy BRM-Rover miał około 150 KM mocy maksymalnej. Testy na torze MIRA w Warwickshire wypadły bardzo pomyślnie, a samochód osiągnął tam maksymalną prędkość 229 km/h. Kierowca F1, Graham Hill tak opisał wrażenia:

"Siedzisz w czymś co wygląda jak normalny samochód, a w następnej minucie brzmi jakby za Tobą był Boeing 707, który próbuje Cię wessać i pożreć jak jakiś potwór"

Do wyścigu 24h Le Mans w roku 1963-cim zgłoszono go w kategorii aut eksperymentalnych. Otrzymało numer startowy 00. Sędziowie techniczni uznali, że napęd odpowiada konwencjonalnemu silnikowi o pojemności dwóch litrów. Jednak jako, że było pojazdem eksperymentalnym (jadącym poza klasyfikacją), to przyznano mu podwojony przydział paliwa na wyścig w stosunku do klasy aut 2000 ccm. Kierowcami zostali Graham Hill i Richie Ginther.

Rover-BRM

Samochód bez problemu przejechał cały dystans zawodów. Gdyby był klasyfikowany, dojechałby na 8-mym miejscu. Uzyskano średnią prędkość 173 km/h oraz średnie zużycie paliwa na poziomie 33,7 litrów na 100 km. Wyszło więc, ze Rover-BRM ma potencjał.

Na sezon 1964 stworzono nowa karoserię, tym razem zamkniętą. Zaprojektował ją pracujący w Roverze William Towns. Pod względem mechanicznym zaś dodano coś, co można było uznać za układ odzyskujący energię. Dwa dyski o przekroju plastra miodu umieszczono na wylocie z turbiny. Obracały się one z niską prędkością (20 obr./min). Przez nie przepływało zarówno powietrze z układu dolotowego jak i wylotowego. Służyło to podgrzaniu powietrza wpadającego do turbiny co z kolei podnosiło jej efektywność i ograniczało zużycie paliwa. Choć jednocześnie nieco obniżało osiągi. Uznano jednak, że potencjalny zysk jest tego warty.

Rover-BRM

Przez niedostateczną ilość czasu na testy poprawionego silnika, a także fakt uszkodzenia auta podczas transportu, zdecydowano się nie startować tamtego roku w Le Mans.

Rok później, po odpowiednich testach, Rover-BRM pojawił się na starcie 24h Le Mans 1965. Kierowcami zostali Graham Hill i Jackie Stewart. Samochód został zgłoszony już nie jako pojazd eksperymentalny, lecz jako auto klasy do 2-litrów pojemności. Otrzymał numer startowy 31. Wiązało się to też ze zmniejszeniem przydziału paliwa do poziomu obowiązującego w tej kategorii. Tym bardziej więc istotny był wspomniany wyżej system poprawiający efektywność turbiny.

Rover-BRM

Niestety w początkowej fazie wyścigu zespół napotkał na problemy. Graham Hill wyjechał poza tor i do turbiny dostał się piasek. Uszkodziło to wirnik turbiny i przez resztę wyścigu z autem trzeba było obchodzić się delikatnie ze względu na ciągłe przegrzewanie się. Do tego, kilka godzin później, gdy za kierownicą siedział Jackie Stewart, jedna z łopat wirnika odpadła i uszkodziła dysk systemu odzyskiwania energii. Podobno z zewnątrz wyglądało to jakby w aucie nastąpiła eksplozja, ale o dziwo jechało dalej. Dojechało nawet do końca zawodów zajmując 10-te miejsce w klasyfikacji generalnej oraz siódme w swojej klasie. Do tego było najszybszym autem brytyjskim. Średnia prędkość wyniosła 159 km/h, zaś zużycie paliwa 17,4 litra na 100km, czyli znacząco mniej niż w poprzednim starcie. Co potwierdziło skuteczność systemu odzyskiwania energii. Choć należy też pamiętać że na ten wynik mógł mieć wpływ także fakt delikatnej jazdy po awarii.

Auto po tych zawodach zostało wycofane z użytku. Choć istnieje do dziś i kilka lat temu przeszło renowację. Obecnie znajduje się ono w muezum Heritage Motor Centre w mieście Gaydon.

Tu zaś można obejrzeć film z czasów jego świetności wraz z przepięknym systemem służącym do testowania turbiny:

Jak widać więc mimo, ze do sprawy zabrały się Rover i BRM auto okazało się całkiem dobre. Bo trzeba pamiętać, ze obie marki, momo, że zapamiętane dzięki absurdom, miały na swoim koncie także spore sukcesy

Zdjęcie z gratem bez związku z tematem

A wydawało się, że jeszcze minie sporo czasu nim na parkingach będzie wrastać 206:

206 grat


wtorek, 3 sierpnia 2021

Zbiór dziwnych fur część 34

Dziś we wpisie z serii Zbior Dziwnych Fur zajmiemy się autami ścigającymi się jako samochody turystyczne, aczkolwiek w formie zdecydowanie dalekiej od ich seryjnych odpowiedników.

1. Camaro DTM

DTM kojarzy nam się z serią dla producentów aut niemieckich. No kiedyś jeszcze startowała tam Alfa Romeo, ale głównie przychodzą na myśl auta wyścigowe oparte o samochody europejskich producentów. Oraz kryzysy które regularnie przechodzi DTM upadając i powstając na nowo po jakimś czasie. W każdym razie mało kto mówiąc o tej serii wymieni Chevroleta Camaro i Forda Mustanga. Niesłusznie!

W pierwszym sezonie DTM, w roku 1984 braly udział aż cztery Chevrolety Camaro Z28. Kierowcami tych aut byli Peter John (Niemcy), Dieter Hegels (Niemcy), Henry Hemmes (Holandia) i Bert Moritz (Holandia). Pierwszy z nich zakończył sezon na 14-stym miejscu w klasyfikacji generalnej i udało mu się wygrać jeden z wyścigów: rozgrywane podczas deszczu zawody na torze Nurburgring (na krótkim wariancie bez pętli północnej znanej jako Nordschleife). Deszcz jest tu istotny, gdyż podobno hamulce Chevroleta słabo sobie radziły z trudami wyścigowej rywalizacji gdy było ciepło i sucho. Mokra i chłodna pogoda pozwoliła ograniczyć ten problem i jak widać tempo Camaro było wtedy przyzwoite.

Camaro
Peter John jadący Camaro
Camaro
Peter John w Camaro walczy z Fordem Sierra

Peter John i Bert Moritz jeździli także w sezonie 1985, jednak nie byli w stanie nawiązać już walki o czołowe lokaty. Sezon skończyli odpowiednio na 27-mym i 35-tym miejscu.

Camaro
Camaro, którym jeździł Bert Moritz

2. Mustang DTM

Zdecydowanie dłużej i w większej ilości w DTM startowały Fordy Mustangi. W różnych wariantach pojawiały się przez prawie cały pierwszy okres trwania tej serii czyli 1984-1994. Dopiero w ostatnim roku przed pierwszym zniknięciem DTM, czyli 1995-tym, na starcie żadnego wyścigu nie pojawił się Ford Mustang.

W pierwszym sezonie, na szóstym miejscu w klasyfikacji generalnej znalazł się Manfred Trint jadący Mustangiem grupy A.

Mustang
Manfred Trint

Rok później, Roland Asch został sklasyfikowany na czwartym miejscu na koniec sezonu, choć nie udało mu się wtedy wygrać żadnego wyścigu.

Wspomniany wyżej Bert Moritz również wystawiał Mustanga w DTM, ale jako kierowcę zatrudnił Niemca nazwiskiem Reinhold Gröpper. Auto jeździło w sezonach 1985-1987 zajmując 25-te, 23-cie i 30-ste miejsce w klasyfikacjach końcowych.

Mustang
Reinhold Gröpper
A-grupowe Mustangi zniknęły w sezonie 1988, a zamiast nich pojawiły się auta z wyścigów IMSA GT. Niejaki Gerd Ruch sprowadził z USA Forda Mustanga GT z 5-litrowym V8 o mocy maksymalnej 540 KM. Waga auta wynosiła 1100 kg. Niestety, mimo tak obiecujących parametrów, samochód nie okazał się konkurencyjny. 

Mustang
GERD Ruch w Mustangu GT

Częściowo zapewne wynikało to ze znacznie mniejszego budżetu niż w przypadku zespołów wystawiających wtedy BMW M3 i Mercedesy 190E 2.3 Cosworth. Niemniej jednak potężne V8 bardzo podobało się fanom DTM.Gerd Ruch jeździł nim do sezonu 1993 włącznie. W roku 1994 auto przejął Jürgen Ruch. I w tym roku ostatni raz widziano Mustangi w DTM (drugim egzemplarzem jechał Jürgen Feucht). Nie miały na swoim koncie znaczących sukcesów ale stanowiły ciekawy element stawki.

3. Mazda 121 Formula Saloon

Brytyjska seria Formula Saloon miała być takim jakby odpowiednikiem DTM. Niestety, trwała bardzo krótko (to moze być temat na wpis). Do rywalizacji w niej powstało to auto:

121

Na bazie niepozornego modelu 121 stworzono w roku 1996 wyścigowy pojazd z interesującą mechaniką. Użyto bowiem pochodzącego z Mazdy RX-7 silnika Wankla o oznaczeniu 13B. Napęd był przekazywany na tylne koła poprzez sekwencyjną skrzynię biegów i dyferencjał z przełożeniem 4,6:1. 

Niestety, auto nigdy nie wzięło udziału w żadnym wyścigu. Silnik uległ uszkodzeniu przez zalanie wodą, samochód zaś potem stal w kontenerze przez 15 lat, więc pojawiło się sporo korozji, szczególnie w wiązce elektrycznej. Następnie karoseria pojawiła się na sprzedaż za 5000 funtów. Nie wiadomo, czy znalazł się ktoś chętny na zakup.

Zdjęcie z gratem bez związku z tematem

Nieco spatynowany W123. Choć wydaje sie, ze jest jeszcze dla niego nadzieja:

W123


Facebook

AUTOBEZSENSOWY MAIL



Archiwum