niedziela, 26 grudnia 2021

Lekcje Amatorskiego Motorsportu 10: jeden sezon, dwa tytuły

Poprzedni odcinek serii Lekcje Amatorskiego Motorsportu zakończyłem opisem pierwszego zwycięstwa, jakie udało się osiągnąć za kierownicą Hondy Civic V generacji. Jako, że sezon startów niedawno dobiegł końca, czas opisać co było dalej. Zapraszam na dalsze podsumowanie moich tegorocznych startów w cyklach Race Day oraz Samochodowych Mistrzostw Białegostoku (SMB).

Lekcja 63 - warto sprawdzić adresy sklepów z artykułami metalowymi w okolicy imprezy gdzie się startuje

III runda Race Day. Z jednej strony puchar za pierwsze miejsce w FWD1600 (marny wyczyn biorąc pod uwagę bardzo słabą frekwencję na tej rundzie, więc bardziej pamiątka z zawodów niż realne osiągnięcie), z drugiej dwie awarie. Najpierw odkręciła się i wyleciała jedna śruba mocująca silnik do nadwozia. Całe szczęście, że zawody odbywały się w sobotę. Szukanie w Internecie pozwoliło ustalić, że w odległości 14 km jest jeszcze otwarty sklep z artykułami metalowymi. Po upewnieniu się telefonicznie, że będą mieli pasującą śrubę, pojechałem tam wraz z dwoma kolegami, którzy towarzyszyli mi na wyjeździe. Po powrocie udało nam się tą śrubę zamontować. W czym wybitnie pomogło, ze jeden z kolegów był wystarczająco silny by odchylić silnik umożliwiając wepchanie jej na miejsce. Wyjechałem więc na kolejną sesję (w deszczu) i wróciłem do boksu z przerywającym od 7000 obr./min. silnikiem. Niestety, na zawodach nie udało się ustalić przyczyny tej usterki. 

Civic


Lekcja 64 - na hopach warto czasem odpuścić

Tym razem dość trudna runda Samochodowych Mistrzostw Białegostoku. Typowo KJS-owo: trzy lokalizacje, 9 przejazdów, dojazdówki, nawet hopa i ciasne nawroty których nie lubię. Na jednym odcinku popełniłem błąd na nawrocie i musiałem cofać. Organizator zdecydował się też poprowadzić trasę tak, że w jednym miejscu auto odrywało się od ziemi. Ja decydowałem się tam nieco zwolnić by ograniczyć ryzyko przy lądowaniu. Niektórym konkurentom zdarzyło się zaś zakończyć tam udział w zawodach.

Civic

Mimo tych trudności, udało mi się zająć pierwsze miejsce w klasie K2 (na 13 startujących załóg) i 6-ste w klasyfikacji generalnej (na 41 załóg). 

Lekcja 65 - zawsze warto dokładnie wiedzieć jakie części ma się w aucie

Trzeci start tego samego miesiąca, znowu Time Attack: IV runda Race Day. Na pierwszej sesji czas wyszedł całkiem przyzwoity, pozwalający objąć prowadzenie w klasie FWD1600 (gdzie tym razem zgłosiło się 8 aut). I to znów jadąc z pasażerem. Niestety na drugiej auto nagle zgasło. Winny okazał się palec rozdzielacza, który rozpadl się i zdemolował kopułkę aparatu zapłonowego.

zapłon
Widoki po otworzeniu aparatu zapłonowego

Wydawało mi się że jedno i drugie mam zapasowe. Niestety, jak się okazało, mam części do innego typu aparatu zapłonowego. I cały start szlag trafił. Na pocieszenie zostało to, że czas okrążenia z pierwszej sesji pozwolił utrzymać zwycięstwo w FWD1600. Jeden miesiąc, trzy imprezy,  trzy awarie (śruba i dwa razy problem z zapłonem), trzy zwycięstwa. Bez sensu. Czyli pasuje do bloga.

Lekcja 66 - więcej odwagi

Rajd Bielska Podlaskiego w ramach SMB - startowałem we wszystkich edycjach i nigdy dotąd nie stanąłem na podium. No i w tym roku nie zapowiadało się lepiej. Zepsułem pętlę jadąc za ostrożnie a i raz gasząc silnik przez zblokowanie kół na hamowaniu. Potem goniłem, ale do wygrania klasy zabrakło 1,3s i skończyło się drugim miejscem. No ale przynajmniej jest w końcu podium w tym pechowym dla mnie rajdzie i do tego 9-te miejsce w klasyfikacji generalnej też wstydu nie przynosi. Auto zaś przetrwało go bez awarii, co nie było łatwe biorąc pod uwagę potężne wyboje na jednym z odcinków. I wniosek z tego startu jest taki, że na tak nierównych trasach trzeba jechać odważniej. W końcu po to jest ta płyta pod silnikiem.

Lekcja 67 - liczy się trzecie miejsce po przecinku

Niedługo po powyższym starcie, nastąpiła trzecia w tym roku wizyta na Torze Jastrząb (podczas V rundy Race Day) i trzecie zwycięstwo w FWD1600 na tym obiekcie. Nie było lekko. Udało się pokonać innego Civika V z takim samym silnikiem zaledwie o 0,004s! 

Walka trwała przez cały dzień, łącznie sześć sesji. Rywal cały czas był z przodu. Na czwartą sesję założyłem na przód świeższe opony i to pozwoliło mi się do niego mocno zbliżyć. Na piątej pojechałem wszystko co się dało i osiągnąłem czas 01:29.085, obejmując prowadzenie w klasie właśnie o 0,004s.

Na szóstej sesji ani ja, ani mój konkurent nie zdołaliśmy już poprawić czasów. Szybciej najwidoczniej już się naszymi autami nie dało jechać. 

Trasa była techniczna, wymagała nieco odwagi i pomysłu na tor jazdy. A jako, że nie było zbyt wiele długich prostych to mój Civic pokonał sporo teoretycznie lepszych aut, jak np. Lancery Evo X czy Lotus Exige.

Był to zdecydowanie mój najlepszy start w Time Attack odkąd ścigam się w tego typu zawodach. Walka przez cały dzień z mocną konkurencja, zrobione bardzo dużo kilometrów po torze, auto bez awarii, wygrana i poczucie, że pojechałem wszystko co się dało i jeszcze trochę. A do tego wiedziałem już ze po tym starcie mistrzostwo w klasie FWD1600 w serii Race Day jest już pewne na jedną rundę przed końcem sezonu.

Niestety, bateria w kamerce padła tuż po rozpoczęciu najszybszego okrążenia. Ale zachowało się niewiele wolniejsze:


Lekcja 68 - czasem kręte próby są fajne

Zazwyczaj lepiej czuję się na szybkich próbach, a typowo KJS-owe próby zręcznościowe mi nie odpowiadają. Tym razem, podczas V rundy SMB było inaczej. Pierwsza, bardzo techniczna próba pozwoliła mi objąć prowadzenie nie tylko w klasie K2, ale także w klasyfikacji generalnej. Niestety, na drugim jej przejeździe sędziowie wpuścili (znów) przede mnie wolniejszego zawodnika. No i z prowadzeniem w całych zawodach się pożegnałem (finalnie dojechałem na trzecim miejscu). Ale za to prowadzenie w klasie utrzymałem do końca ze sporym zapasem. Ogólnie gdyby nie sytuacja z trzeciej próby, byłby to bardzo przyjemny KJS.

Civic


Lekcja 69 - slicki w deszczu

Finał serii Race Day na torze Motopark Ułęż. Szybko, bez presji (bo mistrzostwo w FWD1600 już i tak pewne), ale za to w zmiennych warunkach. Niedogrzane slicki powodowały dość ciekawe zachowanie auta. A jednocześnie wody na torze nie było na tyle dużo by opłacało się zakładać opony z bieżnikiem. Ale nie narzekam - było fajnie (choć zimno i wietrznie) i ponownie wygrałem klasę FWD1600. Plus nauczyłem się lepiej wyprowadzać Hondę z poślizgów. Choć nie zawsze skutecznie, jak widać na filmie podsumowującym start:

No i jako, że ten i poprzednie dwa starty wszystkie odbywały się w październiku, to udało sie powtórzyć wyczyn spod znaku jeden miesiąc, trzy starty, trzy zwycięstwa. Tym razem bez awarii.

Lekcja 70 - liczenie punktów

KJS Rajd Niepodległości w ramach SMB. Ciekawe próby, ale moje tempo było bardzo ostrożne. Dojechałem na drugim miejscu w klasie K2. Do połowy zawodów nawet prowadziłem w kasie, nawet pomimo kolejnej sytuacji z blokowaniem przez wpuszczonego przede mnie wolniejszego zawodnika, jednak potem nie potrafiłem tego utrzymać. Zbyt mocno się skupiłem na zdobyciu punktów, które pozwoliły mi zapewnić sobie mistrzostwo w klasie K2 w SMB na rundę przed końcem sezonu.

Lekcja 71 - zimowe "nalewki" działają dobrze tylko na śniegu

Ostatnią imprezę sezonu i ostatnią tegoroczną rundę SMB chciałem pojechać już tylko dla przyjemności. Niestety, ciężko nazwać ten start przyjemnym. Opony Profil Alpiner (tzw. nalewki, czyli opony bieżnikowane), które znakomicie spisywały się na śniegu, w brei pośniegowej i na mokrym asfalcie sprawiały, że ciężko było trafić w drogę. Do tego impreza miała problemy organizacyjne - jeden odcinek odwołano po tym jak okazało się, że próba zmieniła układ w trakcie jej trwania (!), na pozostałe trzeba było czekać jakąś absurdalną ilość czasu w ogromnych kolejkach. Do domu wróciłem poirytowany a frajda z jazdy była żadna, mimo że jedna z prób odbywała się w dość ciekawej lokalizacji. Drugie miejsce w klasie K2 nie poprawiało nastroju ani trochę. 

Podsumowanie

Ogólnie ten sezon uważam za najlepszy w swojej "karierze" (o ile można tak nazwać jeżdżenie w czysto amatorskich cyklach). Były awarie, było trochę błędów, czasem trzeba było się bardziej postarać i pojechać odważniej. Ale w porównaniu do beznadziejnego sezonu 2020 to są to drobiazgi. A w porównaniu do wcześniejszych lat też jest zupełnie dobrze. Wystarczy spojrzeć na statystykę.

Na 12 tegorocznych startów w dwóch seriach (6x Race Day i 6x SMB) udało się osiągnąć:

-12 miejsc na podium w klasie

-7 zwycięstw w klasie (5x w FWD1600 w Race Day, 2x w K2 w SMB)

-Tytuły mistrzowskie w FWD1600 w Race Day i w K2 w SMB - oba zapewnione na rundę przed końcem cyklu

O takich wynikach w poprzednich autach mogłem tylko pomarzyć. Civic okazał się nieco kapryśny, ale jak widać całkiem skuteczny w osiąganiu dobrych wyników. Powrót do imprez typu Time Attack poszedł zdecydowanie lepiej niż mogłem sobie wymarzyć. W KJS-ach też poszło dobrze, choć frajda z jazdy w nich jest jakoś coraz mniejsza i w sumie jeżdżę w nich głównie dlatego, że wpisowe jest niskie i mam je na miejscu. Wypadałoby w przyszłym sezonie poszukać sobie jakiegoś nowego wyzwania. Mam pomysł na jeden ciekawy start, ale zobaczymy na co pozwoli czas i budżet. Jeśli uda się coś interesującego pojechać to na pewno opiszę to w tej serii.

puchary
Puchary za wygrane w tym sezonie

Zdjęcie z gratem bez związku z tematem

Dziś w programie Passat kombi:

Passat

piątek, 17 grudnia 2021

Handlowy hit: W333 pickup

Tak, drugi wpis w jednym tygodniu. Ostatni raz takie coś wydarzyło się jakoś w początkach działalności tego bloga. 

Dawno nie było na Autobezsensie jakiegoś dziwadła z ogłoszeń. Czas to nadrobić. Dzisiejszy motoryzacyjny absurd jest przeuroczym składakiem z Mercedesów W123 i W210. Stąd z resztą tytuł: 123 + 210 = 333. Link do ogłoszenia.

złomcedes

Jeśli wierzyć opisowi, to ów pojazd zaczął żywot jako Mercedes serii W123. Po czym ucięto mu znaczną część tyłu i przerobiono na pickupa. Pojawił sie także front od wersji o dwie generacje nowszej, czyli W210. Do tego jak widać na zdjęciach, nadwozie zostało znacząco poszerzone.

złomcedes

Ogólnie to całkiem imponujące jest jak front od W210 udało się spasować z kabiną W123. Uwagę zwraca też orurowanie, modne w tuningowych trendach początku lat 2000-ych, w segmencie aut terenowych i SUV-ów. W ramach podobnej estetyki dobrano felgi.

złomcedes

Z tyłu zaś mamy zbudowaną od podstaw część ładunkową. Ilość blachy ryflowanej, jakiej użyto do jej zabudowy również budzi podziw. 

złomcedes

Ale jeszcze bardziej imponująca jest ilość końcówek rur wydechowych. 

złomcedes

Z tyłu jest ich aż sześć. Jeśli wierzyć danym podanym w ogłoszeniu i pod maską faktycznie pracuje silnik o pojemności 2.8 litra (czyli 6-cylindrowy), to mamy po jednej końcówce wydechu na cylinder. Aczkolwiek wątpliwości budzi podana w ogłoszeniu moc 120 KM - najsłabsze 2.8 z W123 wg danych technicznych miało 156 KM. Aczkolwiek moc silnika nie ma zbytniego znaczenia, gdyż auto gaśnie niedługo po odpaleniu. A nawet jakby nie gasło, to z 3-biegowym automatem i tak osiągi nie byłyby raczej imponujące.

Wnętrze o dziwo wygląda całkiem normalnie oraz wydaje się dobrze utrzymane.

złomcedes

Samochód jak widać w opisie jest nieco zaniedbany i wymaga inwestycji, czego sprzedający nie ukrywa (to akurat bardzo na plus). Na zdjęciach widać odpadające płaty lakieru spod których wygląda korozja. Pojazd przez 10 lat nie opuszczał terenu firmy w której się znajduje.

złomcedes

złomcedes

Ogólnie byłby to fajny tuningowy projekt sprzed lat, warty zachowania i odrestaurowania jako świadectwo czasów w których modyfikacje samochodów miały przede wszystkim szokować widzów nowatorstwem i robieniem czegoś z czegoś innego, a ich sensowność nie była zbyt istotna. Cudowne czasy. Aczkolwiek z obecnej perspektywy, zszokować może cena. Prawie 40 000 PLN za gasnący, rdzewiejący, zaniedbany składak ze starych Mercedesów z paką wyłożoną ryflem? Zero mniej w cenie i nadal bym się mocno zdziwił jakby ktoś to kupił. 

złomcedes

"...osobom chcącym posklejać samochód i targować się o rysy dziękuję bo szkoda naszego czasu."

Obawiam się, że klej faktycznie może nie wystarczyć, a rysy są najmniejszym problemem tego wynalazku.

Zdjęcie z gratem bez związku z tematem

Dziś w programie niezbyt gratowaty Golf II na całkiem fajnych felgach. 

Golf II


środa, 15 grudnia 2021

Motohistoria: Pontiac Tempest Super Duty

Myśląc o szybkich kombi do głowy przychodzą przede wszystkim auta niemieckich marek. Audi z serii S i RS, Niektóre modele BMW M oraz Mercedes AMG. Mało kto pamięta jednak, że już w latach 60-tych w USA powstała specjalna wersja Pontiaca Tempest z takim nadwoziem, pomyślana jako auto do wyścigów na 1/4 mili.

Tempest Station Wagon 421SD

W końcówce lat 50-tych XX wieku, sytuacja z wyścigami na 1/4 mili w USA była dość osobliwa. W roku 1957 w ramach stowarzyszenia AMA (Automobile Manufacturers Association), zrzeszającego amerykańskich producentów samochodów, podpisano porozumienie w którym zobowiązano się do niewystawiania fabrycznych zespołów w tych zawodach. Nie zabraniano jednak tworzenia dostępnych u dealerów pakietów specjalnych, które klienci mogli zamawiać do swoich zwykłych aut i się nimi ścigać sami.

W tym celu inżynierowie marki Pontiac, w roku 1959 zaprojektowali pakiet wzmacniający do silnika V8 o pojemności 6,4 litra. Do oferty zmiany te trafiły w roku 1960. Pontiaki z tak wzmocnionym silnikiem dominowały w wyścigach na 1/4 mili, a także w NASCAR. Idąc za ciosem, postanowiono przygotować też pakiet dla silnika o pojemności 421 cali sześciennych, czyli 6,9 litra. Tak powstał silnik 421SD - skrót oznaczał Super Duty.

421SD

Miał on wałki firmy McKellar, podwójne gaźniki marki Carter, wydajniejszą od standardowej pompę oleju, lepsze panewki, kute tłoki, wał i korbowody a także głowice o lepszych przepływach. Co ciekawe nie jest do końca wiadome ile mocy miały te silniki. Oficjalnie było to 405 KM, aczkolwiek nieoficjalnie mówiono i o 465 KM. 

Początkowo zmiany oferowano jako pakiet sportowy (w roku 1961), lecz później były też dostępne jako gotowe, kompletne auta (lata 1962-1963). Silnik ten montowano w modelach Catalina, Grand Prix oraz Tempest. 

Tempest był autem, jak na ówczesne warunki amerykańskie, kompaktowym. Wyposażony w Super Duty z nudnego, bazowego modelu Pontiaca stawał się znakomitym autem do wyścigów na 1/4 mili. Oprócz mocnego silnika, miał bowiem bardzo dobry rozkład masy (50/50 przód/tył) dzięki skrzyni biegów w układzie transaxle. Jednak powstało tylko 12 egzemplarzy Tempestów z tym silnikiem. Sześć egzemplarzy miało nadwozie dwudrzwiowe. Pozostałe sześć zaś miało nadwozie kombi!

Tempest Station Wagon 421SD

V8 SuperDuty sprawiało, że niepozorny Tempest Station Wagon (bo tak nazywała się odmiana kombi) potrafił przejechać 1/4 mili w czasie zaledwie 12 sekund. O sekundę szybciej niż Catalina z tym samym silnikiem.

Niestety, GM postanowiło zakazać dalszego rozwoju fabrycznych aut do takich zawodów dostępnych dla zwykłych klientów i w roku 1963 silnik Super Duty zniknął z oferty. Zbudowano 240 egzemplarzy tej jednostki napędowej.

Tempest Station Wagon 421SD

Zaś z sześciu wyposażonych w nią Tempestów kombi, do naszych czasów dotrwał jeden. Znajduje się on obecnie w prywatnej kolekcji. Ostatni raz zmienił właściciela w 2010 roku za 450 000 dolarów.


Zdjęcie z gratem bez związku z tematem

Dziś zamiast grata jest zabytkowe coupe Mazdy:

Mazda

poniedziałek, 15 listopada 2021

Zbiór Dziwnych Fur część 36

Witam w kolejnej części Zbioru dziwnych fur. Ponownie przyjrzymy się autom z Japonii. Ten kraj jest cudowną kopalnią motoryzacyjnych dziwadeł. Plus sam bardzo lubię japońską motoryzację.

1. Nissan "Ghost"

Nissan Ghost

Swego czasu na tym blogu do niektórych wpisów proponowałem ścieżkę dźwiękową. Jako, że zaczynamy od auta o takiej nazwie, można w tle odpalić sobie coś z twórczości zespołu Ghost, którego ostatnio bardzo chętnie słucham. Na przykład to. A teraz juz motoryzacyjny bezsens.

Nissan Gloria drugiej generacji był sporym sedanem, którego w wersji Super 6 napędzał dwulitrowy silnik w układzie R6 o maksymalnej mocy 105 KM. Był to pierwszy japoński silnik seryjny, który przekroczył granicę 100 KM. Auto odnosiło sporo sukcesów w wyścigach rozgrywanych w Kraju Kwitnącej Wiśni. W roku 1964 Nissan Gloria wygrał grupę T-IV w zawodach Japan Grand Prix - wbrew nazwie były to w tamtych czasach wyścigi aut turystycznych i sportowych, a nie Formuły 1.

Nissan Gloria
Nissan Gloria

Pod koniec lat 60-tych auto było już jednak niezbyt konkurencyjne. Jeden z zespołów postanowił więc przerobić swój egzemplarz. Zdjęto nadwozie Glorii i w zastąpiono je czymś takim:

Nissan Ghost

Powstał dziwaczny, chałupniczo wyglądający prototyp nazywany przez niektórych "Ghost" czyli Duch. Wystartował on tylko w jednym wyścigu: 1000 km Suzuka w roku 1968. Kierowcami zostali Katsuichi Matsui i Mitsuo Yamamoto. Samochód zakwalifikował się na ostatnim miejscu w swojej klasie. W wyścigu przejechał tylko 13 okrążeń po czym zespół musiał się wycofać z powodu awarii

Nissan Ghost

Nissan Ghost

Auto nigdy nie powróciło do scigania i nie wiadomo co się z nim stało.

2. Daihatsu Mira Milano

Daihatsu Mira i jego osobliwe edycje dostawcze wystąpiły już raz na blogu. Samochód ten miał jak się okazuje również dziwne wersje osobowe. Tak jak prototyp Mira Milano:

Mira Milano
Wg broszury auto miało aż dwa metry wysokości

Boje się rozważać jak wyglądał proces myślowy, który doprowadził do powstania tej osobliwości. Cieszę się jednak że taki proces nastąpił, bo dzięki temu mam o czym pisać.

-Hej, jak dużo przestrzeni nad głową dajemy? 

-Tak!

Alternatywnie może któryś z projektantów nosił na głowie cylinder i nie chciał go zdejmować podczas jazdy autem. Jakim cudem jednak połączyć z tym włoską inspirację objawiającą się w nazwie Milano to nie wiem.

Mira Milano

Bardzo mało jest informacji o tym pojeździe. Raczej nie wyszedł poza fazę prototypu. Choc wygląda na to, że powstały przynajmniej dwa egzemplarze: biały i beżowy.

Mira Milano

3. Mazda M2-1004

Mazda 121 była małym sedanem znanym z dość osobliwych proporcji nadwozia. Mało kto jednak wie, że powstała jej wersja dostawcza.

W 1991 roku Mazda powołała do życia submarkę M2. Miała ona za zadanie tworzyć części do specjalnych edycji Mazd takie jak np bodykity. A także zajmowała się produkcją krótkich serii kompletnych aut, oraz tworzeniem prototypów.

Jednym z nich był pojazd oznaczony jako M2-1004 "fullhouse", bazujący na Maździe 121. Tylną część nadwozia małego sedana zastąpiono tu częścią ładunkową z przeszkleniem.

M2-1004

Powstał tylko jeden egzemplarz z zabudową otwieraną po bokach, służącą do dostaw kwiatów. Został zaprezentowany na salonie samochodowym w Tokio w roku 1991. Auto nie weszło do seryjnej produkcji. Zaś marka M2 została zamknięta w roku 1995.

M2-1004


Zdjęcie z gratem bez związku z tematem

Tym razem zabytkowe Volvo serii 200 spotkane na stacji benzynowej:

volvo


poniedziałek, 1 listopada 2021

Motohistoria: Duray U16

Temat wyścigu Indianapolis 500 powraca na Autobezsens. Dziś przyjrzymy się autu, które zostało przygotowane na edycję 1931.

Leon Duray był jedną z ciekawszych postaci amerykańskiego motorsportu. Przyszedł na świat jako George Stewart i do pewnego czasu pracował jako kierowca taksówki w Detroit. 

Wkrótce okazało się, że ma też talent do ścigania. W roku 1928 ustanowił rekord okrążenia kwalifikacyjnego na Indianapolis, który utrzymał się aż do roku 1937. Jechał wtedy samochodem marki Miller.

Duray postanowił też spróbować swoich sił jako konstruktor. I to nie tylko aut ale także silników. Lektura regulaminu technicznego Indianapolis 500 dostarczyła mu ciekawych wniosków. Wynikało z niej, że dozwolone jest zastosowanie w silniku doładowania bez mnożnika pojemności itp. Był tylko jeden warunek: ów silnik musi być dwusuwowy. Taki wiec zbudowano, ale osobliwości nie kończyły się na jego sposobie pracy. 

Silnik miał 16 cylindrów w układzie U. Tak, U, nie żadne V. Tłoki były poruszane parami przez połączone ze sobą korbowody zamocowane do jednego wału korbowego. Ciężko to opisać, wiec lepiej po prostu spojrzeć na rysunek:

Duray U16

Każda para tłoków miała wspólną komorę spalania. W każdej z nich były po dwie świece zapłonowe. Łączna pojemność skokowa wynosiła 3977 ccm.

Kolejną ciekawostką jest to, że silnik miał konstrukcję modułową i składał się z czterech aluminiowych bloków połączonych ze sobą. W każdym były po dwie pary tłoków:

Duray U16

Na powyższym zdjęciu widać płaskie i szerokie kanały wylotowe - spaliny wylatywały z silnika tylko po prawej stronie. Po lewej był zaś układ dolotowy:

Duray U16

Warto zwrócić uwagę na jego użebrowanie mające na celu schłodzić nieco powietrze trafiające do silnika. Można to uznać za rodzaj wczesnego intercooolera. W silniku znajdował się pojedynczy gaźnik marki Winfield. Z przodu umieszczono zaś napędzaną od wału sprężarkę mechaniczną Roots. 

Duray U16

Nie jest znana moc jaką osiągał ten silnik. W każdym razie powstały dwa egzemplarze aut nim napędzanych. Były to klasyczne, tylnonapędowe roadstery jakie stanowiły główną część stawki Indianapolis 500 w tamtych latach. Jednym miał jechać Leon Duray, drugim zaś jego partner finansowy, Cliff Durant. Jednak na Indianapolis 500 w roku 1931 gotowe było auto tylko dla pierwszego z nich.

Auto uzyskało przyzwoity rezultat w kwalifikacjach osiągając średnią prędkość okrążenia wynoszącą 165,97 km/h co oznaczało 29-te miejsce na starcie wśród 40 zakwalifikowanych aut. Niestety cały czas miało problemy techniczne. W wyścigu zaś przejechało tylko 6 okrążeń, po czym U16 przegrzało się i odpadło z rywalizacji.

Duray U16
Leon Duray (za kierownicą) oraz jego mechanik, L.H. Miller

Rok później Leon Duray podjął jeszcze jedną próbę jazdy z silnikiem U16. Poprawki obejmowały przeniesienie sprężarki na tył jednostki napędowej oraz zastąpienie gaźnika Winfield produktem marki Stromberg. Niestety, przez kolejne problemy z przegrzewaniem się, nie udało mu się nawet zakwalifikować do wyścigu. Był to jego ostatni występ w Indianapolis 500 jako kierowcy. W późniejszych latach skupił się na roli konstruktora. Po usunięciu problematycznego U16 i zastąpieniu go bardziej tradycyjnymi jednostkami czterocylindrowymi, zbudowane podwozia okazywały się całkiem konkurencyjne.

16-cylindrowy doładowany dwusuw okazał się porażką. Jednak w tym wypadku choć raz udało się podjąć próbę walki na torze. Stali czytelnicy Autobezsensu pamiętają zapewne inną konstrukcję wykorzystującą podobne założenia, gdzie nie udało się nawet to. A jak nie pamiętają (albo nie są stałymi czytelnikami) to zapraszam ich do poznania historii Monaco-Trossi.


Zdjęcie z gratem bez związku z tematem

Dziś w programie fajnie utrzymany, wieczorny Trabant kombi z czarnymi tablicami:

trabant kombi


sobota, 16 października 2021

Motohistoria: Wolseley-Vickers wheel-track car

Podczas Pierwszej Wojny Światowej pojazdy gąsienicowe stały się nieodłącznym elementem bitew. Inżynierowie, jak np Adolphe Kegresse (o którym był tu kiedyś obszerny artykuł) pokazywali zalety tej formy przenoszenia mocy silnika na drogę (albo bezdroża). Ale były też wady. I kolejni inżynierowie szukali sposobu by te wady zniwelować bądź ominąć. Wśród nich byli pracownicy firm Wolseley i Vickers. Połączyli oni siły i w roku 1926-stym stworzyli to:

Wolseley-Vickers

Wolseley-Vickers


-"Hej inżynierowie, lepsze są koła czy gąsienice?"

-"Tak!"

Ów prototyp miał się poruszać na kołach po nawierzchniach utwardzonych, zaś na bezdroża opuszczane było podwozie gąsienicowe. Tak na prawdę był to po prostu samochód marki Wolseley do którego inżynierowie Vickersa dorobili system gąsienicowy. Wartość bojowa tego prototypu była właściwie żadna, chodzilo tylko o zaprezentowanie możliwości technicznych i sprawdzenie ich w praktyce. 

Wolseley-Vickers

Mimo długich prób, nie znalazłem niestety żadnego schematu pokazującego mechanizm opuszczania/podnoszenia podwozia gąsienicoweg (EDIT jak słusznie zauważono w komentarzach, wygląda na to że podnoszone/opuszczane zarówno koła jak i gąsienice) Znalazłem natomiast informację, że Wolseley i Vickers miały wystartować w przetargu ogłoszonym przez armię brytyjską na lekki pojazd opancerzony. Konkurowali w nim m.in. z Citroenami wyposażonymi w gąsienice systemu Adolpe'a Kegresse.

Do tego przetargu zbudowano opancerzoną wesję prototypu. Wyglądała ona tak:

Wolseley-Vickers

Wolseley-Vickers

Opancerzony wariant miał osiagać 24 km/h na gąsienicach i 40 km/h na kołach. Co jak na tamte lata było w miarę przyzwoitymi wynikami. Jednak poziom skomplikowania podwójnego podwozia zdecydował o tym, ze armia nie była zainteresowana tym rozwiązaniem. Wojsko, nie tylko brytyjskie, w tamtym czasie preferowało pojazdy typu half-track, z gąsienicami z tyłu i kołami z przodu. 

Prototypy zniknęły więc w mrokach historii tylko po to by po prawie 100 latach pojawić się na mało znanym polskim blogu. 


Zdjęcie z gratem bez związku z tematem

BMW serii 8, terenowy van Hyundaia i Polonez na jednym zdjęciu. Normalny dzień na białostockim osiedlu Kawaleryjskie:

bmw 8
bmw 8

piątek, 1 października 2021

Zbiór Dziwnych Fur część 35

Czas na kolejną część Zbioru Dziwnych Fur. Dziś przyjrzymy się kilku japońskim prototypom oraz produkcjom małoseryjnym..

1. Subaru Impreza Cabriolet Operetta

Subaru Impreza pierwszej generacji było oferowane jako dwudrzwiowe coupe, czterodrzwiowy sedan oraz kombi. Mało kto pamięta jednak, ze Japończycy opracowali też wersję z otwartym nadwoziem. 

Impreza Cabriolet Operetta

Samochód został zaprezentowany na salonie samochodowym w Tokio w roku 1995. Bazował na dwudrzwiowym wariancie Imprezy zwanym w Japonii Impreza Retna. Wariant otwarty otrzymał nazwę Cabriolet Operetta. Miękki dach był składany i rozkładany elektrycznie, zaś auto mogło pomieścić 5 osób. I tyle właściwie o nim wiadomo, Impreza Cabriolet Operetta nie weszła nigdy do seryjnej produkcji. Krótki film prezentujący auto można obejrzeć tutaj.

Impreza Cabriolet Operetta

2. Subaru Impreza Casa Blanca

Do małoseryjnej produkcji weszło natomiast Subaru Impreza w wersji Casa Blanca. Powstało 5000 egzemplarzy tego retro wariantu najpopularniejszego modelu Subaru. Jedyne różnice względem normalnej Imprezy to pas przedni, zderzaki, lampy oraz felgi.

Impreza Casa Blanca

Auto występowało fabrycznie w nadwoziu kombi, aczkolwiek niektórzy właściciele zwykłych sedanów (także w wariantach WRX) przerabiali je najwidoczniej na wersję retro:

Impreza Casa Blanca

Impreza Casa Blanca

Impreza Casa Blanca

Pod maską wariantu Casa Blanca pracował najsłabszy w gamie, czterocylindrowy silnik boxer o pojemności 1,5 litra łączony z automatyczną skrzynią biegów. Auto było oferowane w latach 1999-2000 na rynku japońskim i tajwańskim.

Impreza Casa Blanca

Film prezentujący Imprezę Casa Blanca można zobaczyć tutaj.

3. Nissan Nails

Prototypowy pickup Nissana zaprezentowany w roku 2001. Miało to być studium niedużego, lecz praktycznego pojazdu. Na uwagę zasługuje to, że część ładunkowa i pasażerska mają podłogę na tym samym poziomie, zaś tylną część kabiny można otwierać. Pozwala to na łatwe przewożenie długich ładunków po złożeniu fotela pasażera. Aczkolwiek raczej tylko w bezdeszczowe dni, no chyba, ze ktoś lubi jeździć w zalanej kabinie. 

Nissan Nails

Nissan Nails

Nissan Nails

Dość ciekawy jest sposób otwierania tylnej klapy, która uchyla się do góry i na bok. Pod maską znalazł się rzędowy silnik czterocylindrowy o pojemności 1,5 litra i mocy 105 KM, który napędzał przednie koła poprzez 4-biegową skrzynię automatyczną. Auto miało następujące wymiary: 4250/1720/1470 mm (długość/szerokość/wysokość)

Nissan Nails
Wspaniale absurdalna kierownica

Zdjęcie z gratem bez związku z tematem

Dostawczy Mercedes wygląda jakby chciał by w końcu otworzono bramę i pozwolono mu pojechać na remont blacharski:

Mercedes kaczka


Facebook

AUTOBEZSENSOWY MAIL



Archiwum