niedziela, 15 kwietnia 2018

Motohistoria: dostawcze Daihatsu Mira

Pogoda ładna, Astra jeździ (moc już jest, nad zdobyciem mocniejszego sprzęgła prace trwają), a Tor Wschodzący Białystok otwarty. Dzięki czemu blog leży odłogiem i czeka na jakiś wpis, a ja robię kolejne kilometry testując auto, które nagle zaczęło rozwijać moc zupełnie inaczej niż do tej pory. Wpis z opisem i efektami modyfikacji kiedyś tam będzie. Jak będą skończone. Czyli nie wiadomo kiedy. A tymczasem trochę zupełnie niesportowego JDMu.

Daihatsu Mira to kei-car, którego pierwsza generacja weszła na rynek w roku 1980. Zastąpił on model Max Cuore. Choć do końca nie wiadomo czy można ten samochód uznawać za pierwszą generację Miry. Początkowo był on bowiem oferowany pod nazwą Mira Cuore. Dopiero w 1982 roku z nazwy zniknęło "Cuore". Mimo to wiele osób uznaje ten pojazd za kolejną generację Cuorę, a za pierwszą Mirę uważa auto zaprezentowane w roku 1985, oznaczone wewnętrznie jako L70/80. Cóż, z punktu widzenia tego wpisu to bez większego znaczenia. Interesują nas bowiem tylko warianty oferowane właśnie od modelu L70/80.

Na jego bazie,w roku 1986-stym, zaprezentowano bowiem to:



Nazywało się to Mira Walk Through Van. I składało z przedniej części Daihatsu Miry i wielgachnego blaszanego sześcianu. Pomyślane było jako pojazd użytkowy dla poczty i innych służb. Ciekawostką są dwuczęściowe tylne drzwi, otwierane do góry i do dołu. Pierwszego Walk Through Vana napędzał 3-cylindrowy silnik o pojemności 547 ccm.


Pomysł przyjął  się na tyle, że wariant Walk-through Van otrzymała także kolejna generacja Miry, czyli L200, zaprezentowana w roku 1990.



Koncepcja pozostała właściwie ta sama, ale uwagę zwracają tylne drzwi. Tym razem albo całość otwierała się do góry...


albo składała, jak w autobusie Ikarus:



W taki sam sposób rozwiązane zostały drzwi boczne, znajdujące się z lewej strony pojazdu. Założenie było takie, że np. listonosz zatrzymuje się przy drodze (przypominam, że w Japonii panuje ruch lewostronny), przechodzi przez całe auto w poprzek, wychodzi przez te drzwi i wykonuje swoją pracę. Stąd nazwa Walk Through Van.


Tą generacje napędzał również 3-cylindrowy silnik, ale tym razem o pojemności 659 ccm. Występował z dwubiegową skrzynią automatyczną. Ta wersja Walk Through Van była produkowana do roku 1998. Nie zmieniano jej mimo zaprezentowania w roku 1994 kolejnej generacji modelu Mira. Zaś po 1998 wariant Walk Through Van zniknął z oferty Daihatsu.



Ale nie był to jedyny ciekawy dostawczy wariant modelu Mira. W Tajlandii bowiem Daihatsu Mira L80 był wytwarzany jeszcze po zakończeniu jego produkcji w Japonii. Oprócz zwykłego wariantu, zaprezentowano też model pick-up, zwany P1.



Mechanicznie był on tym samym co wersja hatchback. No dobra, zrobili małego pickupa. Fajnie. No i co? Ano nic, zrobili też drugiego:



To z kolei nazywało się Mira Spacy A1. I miało coś jakby namiastkę podwójnej kabiny. Niestety nie udało mi się dowiedzieć, czy w tylnej części było możliwe przewożenie osób. Wydaje się to wątpliwe biorąc pod uwagę wymiary kabiny pasażerskiej. Do tego mamy tą ekstremalnie małą "pakę". Czyli pickup w którym można przewozić mniej, niż w hatchbacku po złożeniu foteli. Wspaniały!

Jakby tego było mało, na bazie Spacy A1 powstało jeszcze Spacy A2. W którym zamontowano nadbudówkę nad przestrzenią bagażową. Dzięki czemu mamy hatchbacka przerobionego na pickupa, którego przerobiono z powrotem na hatchbacka ale mniej praktycznego. Mają fantazję w tej Tajlandii.



Zrobili też coś sensownego, czyli Mira Bigboy. Z normalną zabudową dostawczą. Takie coś było na prawdę praktyczne. Ponoć w ogóle się nie sprzedawało i znalezienie takiego teraz to rzadkość.



Warto dodać, ze pickupy występowały w Tajlandii również jako wersja Mint. Wyróżniały się nieco zmienioną stylistyką. Montowano w nich tylko największe silniki, o pojemności 847 ccm.


Mira w Tajlandii była produkowana do roku 1998. Ale w roku 2004 produkcję pickupa (zarówno z krótką jak i długą kabiną) wznowiono na Filipinach! Nie nazywało się to już Daihatsu Mira, lecz Norkis Legacy. Miało tylko silnik 659 ccm, dodatkowo występujący z fabryczną instalacją LPG. Ależ oni to powinni eksportować do Polski!



I to tyle. Jak zaczynałem ten wpis to miałem opisać tylko Walk-Through Vana. Ale się rozrosło i dzięki temu macie wiedzę o wszystkich dostawczakach na bazie Daihatsu Miry. To się Wam na pewno w życiu przyda. Do absolutnie niczego.

A na koniec jeszcze zdjęcie Walk-Through Vana po tuningu:


środa, 21 marca 2018

Zbiór Dziwnych Fur część 25: Edycja 110/111/112

Parszywa pora roku z parszywymi wirusami... No a skoro zwolnienie lekarskie, to choć można wpis zrobić. Kolejną część Zbioru Dziwnych Fur na przykład. Tym razem o szybkich Ładach 110/112. Kiedyś temat się już pojawił przy okazji modelu 110 Rotor Sport. Dziś czas go rozwinąć

1. Łada 112 S2000

Zanim na rajdowych trasach rozgościły się auta typu R5, drugą najszybszą po WRC kategorią samochodów były S2000. W skrócie wyglądało to tak: kompaktowe nadwozie, wolnossący, dwulitrowy silnik, napęd na cztery koła. Jak to bywa z FIA, klasa była pomyślana jako przystępna kosztowo, a w efekcie i tak wyszło bardzo drogo. Mimo to, powstało całkiem sporo aut tej kategorii. Jako S2000 występowały m.in. Peugeot 207, Skoda Fabia, Proton Satria, Fiat Grande Punto. Ale prawdziwie rozsądna kosztowo mogla być tylko jedna rajdówka: Łada.


Samochód powstał z myślą o jeździe w Rajdowych Mistrzostwach Rosji. Jako, że miało być tanio i niezawodnie, zdecydowano się na użycie sprawdzonego silnika. Pod maskę rajdowej Łady trafił więc znany z różnych modeli Opla, rzędowy, czterocylindrowy motor o oznaczeniu C20XE. Standardowo miał on 150 KM mocy maksymalnej. Po przygotowaniu do sportu udało się osiągnąć 262 KM przy 8100 obr./min.. Maksymalny moment obrotowy wynosił zaś 250 Nm. Moc była przenoszona na wszystkie cztery koła poprzez 6-ściobiegową sekwencyjną skrzynię.


Z zewnątrz auto zostało mocno poszerzone. W oczy rzucają się dość "kwadratowe" nadkola. Oprócz tego nad tylną szybą znalazł się spojler. Nie udało mi się znaleźć niestety informacji o modyfikacjach zawieszenia.


2. Łada 110 WTCC

Tu również pod maską znajdziemy C20XE. Parametry zbliżone do wersji S2000, ale zgodnie z regulaminem WTCC, napędzane tylko przednie koła. Auto brało udział w Mistrzostwach Świata Samochodów Turystycznych w sezonach 2008 i 2009. 



Większych sukcesów brak, ale samochód stanowił dobrą bazę do rozwoju modelu Priora, który w WTCC już nieco walczył.

3. Łada 110 GTi

Czyli typ 21106 GTI. Tym razem coś przeznaczonego do codziennej jazdy. Silnik C20XE w seryjnej postaci (150 KM), napęd tylko na przód i nieco zmieniony wygląd nadwozia. Montowane to wszystko było w zewnętrznej firmie tuningowej o nazwie "Mega Łada". Co ciekawe pojazd miał mieć docelowo również silniki GM Ecotec X20XEV - 2.0 136 KM. Auto powstało by można było homologować model 110 w wyścigach samochodów turystycznych (patrz wyżej)


Interesującą rzeczą było wyposażenie - dostępna była klimatyzacja.

4. Łada 111 GTi

Konkretnie nazywało się to 21116 i zostało zaprezentowane w roku 2000. Drugie niewyczynowe auto w dzisiejszym zestawieniu. I możliwe, że najciekawsze. Bo próbowano w nim połączyć wiele różnych cech. Zaczęto od nadwozia kombi (czyli typ 111), po czym je podwyższono. No to już idzie w kierunku crossoverów. Ale w przeciwieństwie do nowoczesnych pojazdów udających terenowe, w Ładzie zastosowano napęd na cztery koła! No i silnik też był ciekawy. Było to bowiem znów C20XE. Tym razem w fabrycznej wersji, o mocy maksymalnej 150 KM.


Napęd na cztery koła był konstrukcją własną Łady. Do tego miał on nawet reduktor, zaadaptowany z modelu Niva. Docelowo planowano też zastosowanie opracowanego samodzielnie silnika.


Zwiększona masa auta zmusiła konstruktorów do zastosowania skuteczniejszych hamulców. Za "dawcę" przednich posłużyła Lancia.


Wewnątrz to już zwykła Łada 111. Poza oczywiście tunelem środkowym, który sprawił że auto stało się właściwie 4-osobowe. Choć na krótkich dystansach zapewne można by przewieźć i pięć osób.


Podwozie zyskało też kilka dodatkowych osłon z aluminium.

5. Łada 112 S1600

Najbardziej tajemnicze auto z całego zestawienia. Powstało 10 sztuk. Samochód wyposażono w rzędowy, czterocylindrowy silnik wolnossący o pojemności 1599 ccm. Maksymalna moc wynosiła 195 KM przy 9200 obr./min. zaś maksymalny moment obrotowy to 172 Nm przy 5600 obr./min. Nie wiadomo jednak na bazie jakiego bloku zbudowano ów motor. 


Moc była przekazywana na przednie koła poprzez sekwencyjną skrzynię biegów Sadev ST75 o sześciu przełożeniach, wyposażoną także w mechanizm różnicowy o zwiększonym tarciu.


Z zewnątrz zastosowano zestaw poszerzeń, zaś nadwozie zostało wzmocnione klatką bezpieczeństwa. Za hamowanie odpowiadał zestaw AP Racing (przednie tarcze 290mm na szuter lub 330 mm na asfalt), zaś zawieszenie dostarczył Ohlins. W przypadku startów na asfalcie stosowano felgi 17-calowe. Na szutrze zaś używano 15-stek.


środa, 7 marca 2018

Lekcje Amatorskiego Motorsportu 3: Start seryjnym autem

W sumie kolejny wpis z serii Lekcje Amatorskiego Motorsportu miał być znacznie później, gdy nazbiera się dość startów na dłuższy tekst. Ale zdarzyło się coś nieco nietypowego, co myślę warte jest opisania.

Lekcja 34 - start seryjnym autem

Od dawna twierdziłem, że do sportu lepiej mieć oddzielny samochód. Bo jak się zepsuje (o co przy takim użytkowaniu nietrudno), czy akurat wprowadzane są jakieś usprawnienia, to jest czym dojechać do pracy, na zakupy itp. A poza tym z autem typowo do sportu można iść w bezkompromisowe przygotowanie go do szybkiej jazdy. Wyrzucić wygłuszenia, zamontować sztywniejsze zawieszenie, klatkę bezpieczeństwa itd. itp. A dzięki temu przeciętne seryjne auto nie będzie miało z tak przygotowanym pojazdem żadnych szans na zawodach. W końcu jak nawet ktoś na KJS jedzie seryjnym autem, to o ile nie jest to coś w styli Subaru Imprezy STi, albo Lancera Evolution, to dojeżdża gdzieś daleko z tyłu...

Astra GSi, którą obecnie startuje została odstawiona na modyfikacje silnika. Niestety, po drodze wyszły problemy i auto nieco utknęło w warsztacie. Nie było w każdym razie szans zdążyć skończyć prac przed pierwszą rundą Samochodowych Mistrzostw Białegostoku (SMB), rozgrywaną 24-go lutego 2018. Niefajna sytuacja. Ale jeśli czegokolwiek się nauczyłem z jeżdżenia w KJS-ach to tego, że zawsze musi być jakiś sposób. Tym bardziej, że wraz z dwoma innymi załogami zdecydowaliśmy się przed sezonem na założenie zespołu. Klasyfikacja zespołowa w SMB wygląda następująco: z maksymalnie trzech zgłoszonych załóg punktują dwie najlepsze w swoich klasach. Jako, ze sponsora nie posiadamy, stanęło na niezbyt krótkiej, lecz na pewno charakterystycznej nazwie: "Miejsce na Twoją reklamę Rally Team". Bo stwierdziliśmy, że będzie śmiesznie jeśli jakimś cudem uda nam się zespół z taką nazwą wepchać choć w jednej rundzie na podium zespołowe. Zespołów do obecnego sezonu zgłosiło się łącznie siedem, więc jakoś strasznie mocno na to nie liczyliśmy. Tak czy inaczej będąc w zespole trochę głupio by było nie startować... A jak Astra nie bardzo chce działać, to trzeba czymś innym. Stwierdziłem, że skoro nawierzchnia odcinków ma być równa, to pojadę swoim autem do jazdy na co dzień.

zdjęcie: Grzegorz Chuczun
Honda Civic VIII 1.8 - totalnie seryjny samochód (poza wkładką filtra K&N) nie dawał nadziei na dobry wynik. Ale, że mam dobre zimówki, to może chociaż na pierwszą 10 klasy jakoś starczy (i jakiś punkcik dla zespołu zdobędę). A jak nawet nie, to nikt mi nie zarzuci, że nie próbowałem coś powalczyć. Klasa K3, czyli ta sama co dotychczas Astrą - najliczniejsza w SMB. Ostatnimi czasy zgłasza się tam około 20 załóg (na ostatniej rundzie sezonu 2017 było 22 załogi w K3). Tym razem zgłosiło się osiemnaście. Zaś w klasyfikacji generalnej zmierzyć się miało 45 załóg.

Dzień przed imprezą - bardzo zimno sucho. Żadnych semi slicków z miękką mieszanką nie mam do Hondy, a od Astry nie założę, bo w Oplu są felgi 15 cali, zaś w Hondzie minimum 16. Zaś letnie Dunlopy na mrozie zrobią się twarde i będą trzymać jeszcze gorzej niż zimówka. Jak więc sprawić, by śnieg spadł, mimo że wszelkie prognozy mówią że nie spadnie? Oczywiście umyć auto. Na badanie kontrolne przed imprezą podjechałem więc czyściutką Hondą, co oczywiście poskutkowało tym, ze w nocy nieco śniegu napadało. W dzień imprezy Civic z garażu wyjechał czysty, a po drodze do parku serwisowego oczywiście się upaskudził. No cóż, może estetyka ucierpiała, ale zrobiło się nieco ślisko. Wolałbym, żeby tego śniegu było więcej, no ale lepsze to niż nic.

Odprawa, czekanie na start, no i ruszamy do pierwszego odcinka. Nawierzchnia: polbruk ze śniegiem i lodem. Jest potwornie ślisko, kontrolę trakcji zostawiłem włączoną, bojąc się uderzenia w któryś z wysokich krawężników. Wydaje się, że jadę potwornie wolno, ledwo trafiam w zakręty. Na mecie jestem przekonany, że mam najgorszy czas. Jak się okazuje jest to czas na poziomie podium klasy i pierwszej 10 klasyfikacji generalnej. Zarówno ja, jak i moja pilotka jesteśmy tym mocno zaskoczeni.


Druga próba polegająca na przejechaniu niecałych trzech okrążeń toru Wschodzący Białystok - też ślisko, choć tym razem po asfalcie. Dogoniłem puszczoną przede mną Skodę Octavię 1.8T z klasy K4 (jak widać nie tylko ja pojechałem seryjnym samochodem) - na szczęście nie spowolniła mnie zbyt mocno. Na tym odcinku drugie miejsce w klasie (strata 0,3s do 200+KM Hondy Civic piątej generacji) i 7-me w klasyfikacji generalnej.


Trzecia próba była taka sama jak pierwsza i tu już zaczęło być nieco trudniej - śnieg został w niektórych miejscach rozjeżdżony i lżejsze, bardziej przygotowane auta miały już nieco łatwiej. Nadal jednak trzecie miejsce w klasie na tym odcinku.


Pozostałe dwie próby (niestety przez mój głupi błąd skończyło się miejsce na karcie pamięci w kamerce i nie mam nagrań) to dwa razy czwarte miejsce w klasie. Jednak przewaga wypracowana na pierwszych próbach pozwoliła bez problemu obronić podium w K3 i zawody skończyłem na trzecim miejscu w klasie i dziewiątym w klasyfikacji generalnej. Do tego Civic okazał się najlepiej punktującym autem z całego teamu. Co wraz z punktami zdobytymi przez kolegów z BMW jadącego w klasie K4, pozwoliło nam zająć również trzecie miejsce w klasyfikacji zespołowej. I faktycznie, było na wesoło, gdy nas zapowiadano na podium... Poniżej filmowe podsumowanie występu zespołu (na które trzeba się było nieco naczekać i stąd spore opóźnienie przy tworzeniu tego wpisu).


Puchary zdobyte, niby wszystko fajnie, a mi się plącze po głowie jedna myśl: po co ja w tego Opla inwestuję? Cóż, wyszło że seryjny Civic 1.8 jest w stanie jechać w pewnych warunkach równie szybko jak GSi. Oraz szybciej od wielu innych przygotowanych do sportu aut .Jednak trzeba pamiętać, że ogromnie pomagały mi warunki. Na śniegu liczyły się przede wszystkim opony i płynność jazdy. Gdyby było sucho, na pewno byłoby mi dużo trudniej o dobry wynik. Mam jednak nadzieję, że do następnej rundy (już 17-go marca) uda się uruchomić Astrę i nie będę musiał tego weryfikować. W końcu Hondą jeżdżę do pracy, więc trochę strach ryzykować nią jazdę na 100%. I tu właśnie przydaje się Opel Astra - można jechać na maksimum i się nie przejmować. Czyli jednak warto inwestować dalej... chyba..

Na koniec zapraszam na fanpage naszego zespołu "Miejsce na Twoją reklamę Rally Team": https://www.facebook.com/miejscenatwojareklamert/

zdjęcie: Grzegorz Chuczun
 

poniedziałek, 26 lutego 2018

toyotonissan quad turbo

Bardzo długa przerwa we wpisach spowodowana była przygotowaniami do pierwszej rundy sezonu KJS na Podlasiu. Astra została odstawiona na pewne przeróbki, wyszły spore problemy, więc byłem zmuszony pojechać seryjną Hondą Civic. Jak poszło, dowiecie się we wpisie, za który się właśnie zabieram. A tymczasem dokończyłem tekst o pewnej ciekawej przeróbce Nissana. Zapraszam do lektury!

Dziś będzie coś na prawdę porządnie absurdalnego. Będzie duże doładowanie, będzie bardzo japońsko i nieco odrzutowo. Natrafiłem bowiem na tak obłędnie stuningowane auto, że po prostu nie wiem od czego zacząć opis. Może najlepiej od zdjęcia:


Nissan 200SX S14 to bardzo fajne auto, popularne szczególnie w świecie driftu. Modyfikowano je chyba na wszelkie możliwe sposoby (o front-swapach pisałem tutaj - głównie o S13, ale S14 też było wspomniane). Pod maską japońskiego coupe znalazł się chyba każdy silnik jaki miał choć trochę sensu. I wiele bezsensownych. Trzeba więc na prawdę się postarać, by zrobić z tego auta coś, co na prawdę przyciągnie uwagę. I udało się to panu Takuro - założycielowi firmy Caroline Racing.


Pan Takuro generalnie jest ciekawym osobnikiem. Na posesji znajdującej się na obrzeżach Tochigi ma on bowiem niesamowicie ciekawe zbiory. Większość to auta jego klientów, natomiast pomiędzy nimi upchane są jego własne projekty. Jakiś wyścigowy Nissan S13. Jakaś replika Ferrari F40 na bazie Pontiaca Fiero, która jest przerabiana na auto do driftu. Jakiś silnik odrzutowy, który ma posłużyć za bazę do budowy czegoś na prawdę szybkiego. Większość z tego wrośnięte w ziemię. Ale za to opisywany Nissan zaczął już jeździć. Spójrzmy więc, co czyni go wyjątkowym.

Zacznijmy od silnika - zamiast SR20DET, pod maską Nissana pojawił się 2JZ-GTE, znany między innymi z Toyoty Supry. Rzędowa szóstka seryjnie jest wyposażona w dwie turbosprężarki, ale pan Takuro stwierdził, że to za mało. Wykorzystał więc jakąś ogromną ilość orurowania i sprawił, że pod maskę Nissana trafiły aż cztery sprężarki! Po co? A bo da się... No z tym "pod maskę" to też tak średnio, bo generalnie wszystko nieco wystaje poza nadwozie, ale jakoś się to trzyma.


Spaliny trafiają najpierw do dwóch mniejszych sprężarek Trust TD06-17C. One mają zadanie zapewnić doładowanie na niskich obrotach. 

Następnie mamy dwie sprężarki T88, czyli największe jakie produkuje marka Trust. Do tego jedna z nich jest połączona z ręcznie sterowaną przepustnicą. W kabinie, niedaleko lewarka zmiany biegów jest dźwignia od jakiejś skrzyni automatycznej i do niej podpięto sterowanie doładowaniem jednej ze sprężarek. Po co? A bo da się...

 
Wszystko jest sterowane przez dwa ECU Motec. Dlaczego aż dwa? W sumie nie wiadomo. A bo da się... Z tylu zaś znajdują się chłodnice. Raz, ze rozkład masy, dwa że z przodu nie było gdzie ich upchać. Wszystko jest obudowane dość potężnym zestawem spojlerów.

Podczas pierwszych jazd próbnych wyszło, że po pierwsze to Nissan nie za bardzo ma ochotę odpalić. A jak już odpali, to nie za bardzo chce jechać poprawnie. A jak już w miarę się rozkręci, to utrzymanie go w poślizgu jest niesamowicie trudne. Przydałby się docisk aerodynamiczny! Albo...


Albo mały silnik odrzutowy zamontowany z tyłu i skierowany w dół! Rozwiązanie godne opisywanego niegdyś Turbonique! Jeszcze nie działa, ale podobno będzie to odpalone. Co ciekawe, pod tamtym wpisem jeden z komentujących zauważył, że można by zrobić odrzutowy spojler. Cóż, szanse na to, że pan Takuro czyta Autobezsens i się tym zainspirował są raczej nikłe, ale kto wie... Komentujcie wpisy! Nigdy nie wiadomo co za pomysł podrzucicie japońskim tunerom! 

Opisywany dziś pojazd jest typową sztuką dla sztuki. Pokazaniem, że się da, nawet jeśli sensu w tym nie ma za grosz. Poza tym, że na pewno zwraca uwagę i reklamuje warsztat Caroline Racing. A do tego daje mi materiał do wpisu. No i pokazuje, że nawet tam, gdzie wydawało się, że wymyślono już wszystko, można jeszcze pokazać coś świeżego i nietypowego! A za to szczególnie należą się słowa uznania dla pana Takuro!

A tu jeszcze film na podstawie którego tworzyłem dzisiejszy wpis:



niedziela, 11 lutego 2018

Motohistoria: Mazda RX500

Mazda zawsze kojarzyła mi się z taką gorszą Hondą. Niby nie jest źle, niektóre modele nawet fajne, ale firma z H w emblemacie zawsze potrafiła zrobić coś lepszego. Seria 3 i wcześniejsze 323 zawsze wypadały blado przy odpowiednich generacjach modelu Civic. Mazda 6 i 626? Postawione przy Accordach okazują się zwyczajnie mniej ciekawe, wolniejsze. I tak dalej, i tym podobne. Do tego potężna wpadka z zabezpieczeniem antykorozyjnym, sprawiającym, że nabywcy wielu modeli z pierwszej dekady XXI-go wieku, otrzymywali blachy jak w Mercedesach. Niestety W210. A MX-5? Obecnie fakt, Honda nie ma w ofercie nic, co mogłoby przebić małego roadstera. Ale gdy produkowano S2000, to  Mazdę ratowała wyłącznie cena. Tylko jedna linia modeli nigdy nie miała swojego lepszego odpowiednika w gamie Hondy. To auta napędzane Wanklem. Pomijając koszmarnego Renesisa z RX-8, to silniki z RX-7 i pozostałych aut Mazdy wprawianych w ruch dzięki wirującym tłokom, były na prawdę ciekawe. Dziś przyjrzymy się jednemu z wanklowych prototypów japońskiej marki.


Opisywany dziś pojazd zaprezentowano na Salonie Samochodowym w Tokio w roku 1970. I był to samochód pełen kontrastów. Z wyglądu przypominał typowy supersportowy wóz, mogący zagrozić autom europejskich producentów: nisko, szeroko, z agresywną linią nadwozia oraz centralnie umieszczonym silnikiem. Do tego drzwi otwierane do góry.


Japończycy jednak twierdzili, że samochód ma służyć wyłącznie badaniom nad bezpieczeństwem w ruchu drogowym. Sugerowało to między innymi tylne oświetlenie. Oprócz czerwonych świateł stopu, znalazły się tam także żółte (paliły się, gdy samochód jechał ze stałą prędkością) oraz zielone (zapalały się, gdy samochód przyspieszał).


Na pierwszy rzut oka, bezpieczną jazdę sugerował także silnik. Miał on pojemność tylko 491 ccm. Jednak jak to w przypadku silnika Wankla, moc brała się nie z pojemności, a z wysokich obrotów. Jednostka osiągała 247 KM przy blisko 15 000 obr./min. Szybkiej jeździe sprzyjało także nadwozie. Wykonano je z tworzyw sztucznych - całe auto ważyło 850 kg. Samochód mógł maksymalnie jechać około 240 km/h. Moc była przenoszona na koła poprzez 4-biegową skrzynię manualną.

 
Mazda RX500 (bo taką nazwę otrzymał prototyp) pokazywana była jeszcze przez kilka miesięcy na różnych wystawach. Oglądający byli przekonani, ze powstało co najmniej kilka sztuk, gdyż na każdym pokazie widać było samochód w innym kolorze. 



Jednak do naszych czasów dotrwał tylko jeden egzemplarz. Co stało się z pozostałymi? Sprawa wyjaśniła się podczas przeprowadzanej w 2009 roku renowacji prototypu. Pod jedną warstwą lakieru natrafiono na drugą, potem trzecią... Zawsze istniało tylko jedno RX-500, ale przemalowywano je przed niektórymi wystawami!

Tak czy inaczej, RX500 nigdy nie weszło do seryjnej produkcji (nie zakładano tego nawet podczas projektowania). Mazda nigdy nie zbudowała drogowego auta z centralnie umieszczonym silnikiem Wankla. I patrząc na to, co stało się z silnikiem Wankla, już raczej nie zbuduje.

czwartek, 25 stycznia 2018

Handlowy Hit: edycja tuningowo-ukraińska

Obciachowy tuning w Polsce dawniej był czymś bardzo unikatowym. Cały świat modyfikcacji aut inspirował się wtedy filmami "Szybcy i Wściekli". Tylko, że jeśli ktoś w Europie Zachodniej widział w filmie np. oblepionego spojlerami Mitsubishi Eclipse, to w realnym świecie oblepiał sppojlerami swojego Mitsubishi Eclipse. Natomiast w naszej części Europy, widok spojlerów na Mitsubishi powodował pojawianie sie spojlerów na Fiacie 125p (oraz Calibrach, Golfach itd. ale to inna sprawa) Dawało to unikatowe połączenie PRLu z amerykańską filmową wizją wyścigów ulicznych. powinni nakręcić F&F: Poland Racing League (PRL) - Vin Diesel mógłby w takiej produkcji jeździć Polonezem 1.9 diesel.

Dziś jednak krajowa scena obciachowego tuningu jest zdominowana przez styl "stance" - nisko, szeroko i bez szans na jazdę z prędkością powyżej 5 km/h. A motoryzacyjne relikty minionej epoki zyskały status klasyków i ceny ustalane przez handlarzy-spekulantów. Prawie nikt już nie bawi się w spojlerowy tuning Maluchów i Polonezów. Tymczasem jednak, tuż za wschodnią granicą, styl spojlerowo-komunistyczny ma się świetnie. Przynajmniej patrząc po tamtejszych ogłoszeniach. Dziś mały przegląd, co w nich można znaleźć.

W ogóle przed dalszą lekturą można poczytać pewien stary wpis objaśniający nieco pojęcia związane z obciachowym tuningiem. Ale bez dalszego przynudzania! Patrzymy w ogłoszenia:

1. Płomienie i kątówka

Najpierw delikatnie, WAZ-Łada 2101: dwukolorowe malowanie (chyba sprayem) i płomienie na masce. Do tego otwory na masce wycięte chyba kątówką (choć wydaje się, że dość starannie). A w środku tuningowa kierownica i gadżety. 




2. Spojlery i naklejki

Znów Łada 2101, tylko tym razem mocniej zabrano się za "poprawę" estetyki. Mamy więc wloty w stylu BMW nalepione na przodzie, spojler i mnóstwo naklejek. Tak  z zewnątrz jak i w środku. 


Do tego wnętrze przyozdobione jest skórą sztucznego geparda. Na uwagę zasługuje także mieszek drążka zmiany biegów.

W opisie zaś mamy informację, że silnik od remontu przejechał "3000 tyś. km"... Czyli trzy miliony km... Cóż, radziecka technologia jak widać jest trwała.


3. Tavria

Jakaś Tavria musi znaleźć w tym zestawieniu. Padło na egzemplarz z przepięknie dopasowanym zderzakiem i spojlerem:




4. Powiew zachodu na wschodzie

Styl "stance" dociera jednak i na Ukrainę. I to od razu ze stickerbombą:





W ogóle jest to ewenement na Ukrainie, bo większość dzisiejszych tuningowych pojazdów nie ma zmniejszonego prześwitu. Czasem jest wręcz przeciwnie. Za co winę ponosi najprawdopodobniej stan dróg w krajach byłego ZSRR.

5. Kobra

ZAZ 968 na oponach o ogromnym profilu nie wyróżniałby się jakoś bardzo mocno, gdyby nie wlot powietrza do silnika. Ów element miał chyba przypominać kobrę. Wyszło tak:


Cóż, żałuję, ze w ogłoszeniu nie ma ani jednego zdjęcia przodu tego pojazdu.




6. ZAZ Soviet Stance

Kolejny przypadek ogromnych kół i sporego prześwitu. Można by taki styl tuningowy nazwać "soviet stance". Do tego doprawiony spojlerami i "żaluzją" na tylnej szybie. Klasyka!




7. Skoda Favorit

A żeby nie było tak tylko radziecko, to i czeskie auto dostało soviet stance:



8. Wartburg

No i na koniec to co bardzo lubię, czyli niedokończony projekt. Ktoś przerabiał Wartburga 1.3 na.... sam nie wiem na co.... na coś innego!




Podsumowanie

Coraz więcej Ukraińców przyjeżdża do Polski pracować. Co jest w porządku. Sam znam kilka osób tej narodowości. Muszę się ich przy okazji zapytać jednak, dlaczego oni i ich rodacy przyjeżdżają do nas normalnymi samochodami, a nie podobnymi do aut z powyższych ogłoszeń! Może i sam nazywam to wszystko obciachowym tuningiem, ale jedno trzeba przyznać - to nie jest ślepe kopiowanie zagranicznych wzorców (gleba, stens, spas), a raczej przekładanie zachodnich pomysłów na lokalne warunki oraz doprawianie wszystkiego własną inwencją. W polskiej scenie tuningowej jakby to w większości zniknęło. Za wschodnią granicą ma się jednak jak widać całkiem nieźle.

Ogólnie ukraińska wersja znanego portalu z ogłoszeniami to istna kopalnia tego typu pojazdów. Musi tam ich jeździć na prawdę sporo! Wpisanie w wyszukiwarkę hasła тюнинг (czyli "tuning") pozwala zobaczyć na prawdę ciekawe auta. Pochwalcie się w komentarzach co udało się Wam znaleźć! Disqs zapewne część komentarzy z linkami uzna za spam, ale postaram się je przywracać w miarę szybko, dlatego jeśli Wasz komentarz nie pojawi się od razu, proszę o cierpliwość.

Facebook

AUTOBEZSENSOWY MAIL