wtorek, 3 lipca 2018

Lekcje amatorskiego motorsportu 5: coś co zawsze umykało

Osoby czytające tą serie wpisów być może zauważyły jedną ciekawą rzecz. Przez te wszystkie lata startów udało mi się zdobyć jedno zwycięstwo oraz dwa tytuły w Time Attack (TA) - II wicemistrz w klasie Racing Plus w 2016 i mistrz w tejże klasie w 2017. A także tytuł w Samochodowych Mistrzostwach Białegostoku (SMB) - wicemistrz w klasie K3 w 2017. Oprócz tego wielokrotnie podium zarówno w TA jak i SMB. A także ostatnio podium w SKJS (patrz: poprzedni wpis z serii). Generalnie trochę pucharów na półkach stoi (powoli zaczyna być ciężko z miejscem). Ale jedno mi zawsze umykało - zwycięstwo w klasie K3 w SMB. Zacząłem od jazdy BMW, którym ciężko było walczyć o cokolwiek. Potem przesiadka na Opla Astrę GSi, która pozwoliła na regularne stawanie na podium klasy. W międzyczasie jeszcze start seryjną Hondą Civic i też wejście na podium klasy K3. Ale zwycięstwo? Zawsze czegoś brakowało. Jak nie własne błędy, to jakieś awarie, to po prostu ktoś inny był szybszy itd.


Lekcja 38 - wytrwałość popłaca

Dlatego do rozegranej 17.06.2018, czwartej rundy SMB podszedłem nieco zrezygnowany. Z autem wszystko ok, trasa niezbyt skomplikowana (przynajmniej tak się wydawało), lokalizacja znana (Tor Wschodzący Białystok), opony akurat na te warunki (bardzo ciepło i sucho). No stan idealny. Jedyne czego brak, to wymówki, jakbym nie wygrał. No bo przy takich warunkach to już tylko własny brak umiejętności może być powodem kolejnego braku wygranej. 45 zgłoszonych załóg, z czego 14 w klasie K3 - jest z kim walczyć, ale czułem, że na podium raczej mam szanse. Czyli nie ma się co załamywać, tylko trzeba robić swoje za kierownicą i nie popełniać błędów.

Pierwszy odcinek polegał na przejechaniu niepełnych czterech okrążeń toru w dość wymagającej technicznie konfiguracji. Popełniam mały błąd na ostatnim przejeździe jednej z szykan, więc nie spodziewam się za wiele. 

Jak się okazuje główni rywale popełniają błędy znacznie poważniejsze. Z pewnym zaskoczeniem dowiaduję się od jednego z nich, że jestem na czele klasy. No ale nie ma się co nakręcać, do przejechania jeszcze trzy próby. Staram się nie myśleć o wyniku, żeby nie czuć presji. I przynosi to niezłe efekty. Kolejne próby jechane spokojnie, bez ryzyka pozwalają na stopniowe oddalanie się od rywali z K3. O czym sam wtedy nie wiem. kategorycznie żądam od każdego kto podchodzi pogadać by mi nie mówił o wynikach. Sam na nie spoglądam dopiero po przejechaniu ostatniego odcinka.


No i jestem nieco zaskoczony: pierwsze miejsce w klasie K3 z przewagą 16,9 sekundy nad następnym kierowcą. Do tego trzecie miejsce w klasyfikacji generalnej za dwoma autami z najmocniejszej klasy K4. Strata do zwycięzcy: 5,6 sekundy. Strata do drugiego miejsca: 0,6 sekundy. 

Klasyfikację generalną wygrywa kolejna załoga z naszego zespołu Miejsce na Twoją Reklamę Rally Team (fanpage: https://www.facebook.com/twojarajdowareklama/ - dawać lajki proszę). Pozwala nam to na zajęcie podczas tej rundy pierwszego miejsca również w klasyfikacji zespołowej.

 
Od walki o to, by nie być ostatnim w koszmarnym E36, poprzez walkę o  środek stawki i jakiekolwiek punkty w klasie, potem uczenie się nowego auta i walkę o podium, aż w końcu po te zwycięstwo. Trochę mi to zajęło. A to są tylko lokalne zawody amatorskie. No cóż, trwało to trwało, ale cel zrealizowany. Presja wynikająca z tego że się ciągle nie udawało stanąć na szczycie podium K3 powinna zniknąć. Więc można jeździć dalej czerpiąc z tego jeszcze większą radość. A w końcu o radość z jeżdżenia w tym wszystkim chodzi

Kiedyś sobie obiecałem, ze nie zrobię licencji, zanim choć raz nie wygram klasy podczas zawodów SMB. No to teraz mogę zrobić. Mogę, ale nie zrobię. Czemu? Bo dzięki SKJS nie ma potrzeby robić licencji, jeśli się chce jeździć po odcinkach, które pozwalają na rozwinięcie sporych prędkości i poczuć jak na prawdziwym rajdzie. Przy jednocześnie sporo niższych kosztach w porównaniu do RO, a także braku konieczności oglądania się na homologację FIA auta. Oraz nadal można być normalnie klasyfikowanym w zawodach amatorskich (zawodnicy z licencjami mogą w nich startować tylko jako klasa Gość, czyli poza klasyfikacją) Co sprawia, że robienie licencji nie ma sensu, jeśli się nie przewiduje zdobycia budżetu by później iść w RSMP, ERC i WRC. Co więc dalej? To samo co do tej pory: jeździć ile się da i szukać sposobów na polepszenie swoich umiejętności. A czy coś więcej z tego wyjdzie, niż zawody amatorskie, to zobaczymy. Niczego w końcu nie należy wykluczać.

A na koniec jeszcze film. Tym razem ujęcia z zewnątrz. Trochę na niego się naczekałem, do tego w międzyczasie był mały wyjazd za granicę. Stąd spore opóźnienie w powstawaniu tego wpisu.

poniedziałek, 11 czerwca 2018

Motohistoria: Pikes Peak na rozruszniku

Wpis. Nowy. I nie trzeba było miesiącami czekać. No cóż, pojawił się ciekawy temat, to i znalazły się chęci do pisania.

Volkswagen przygotował elektryczne auto na tegoroczny wyścig górski Pikes Peak International Hillclimb. No i fajnie. Zawsze to jakaś promocja i dla tej imprezy i dla wyścigów górskich ogólnie. A dla VW próba zatarcia złego wrażenia po aferze z dieslami. Ciekawe swoją drogą, że o dieslach krzyczał cały świat, a jakoś ogólna coraz gorsza trwałość aut niemieckiego producenta złego wrażenia na klientach nie wywiera i dalej je kupują. No ale każda inicjatywa producenta w kierunku szybkiej jazdy i motorsportu jest mile widziana na tym blogu, więc daję już spokój VW i ogólnie to cieszę się, że chcą spróbować swych sił na Pikes Peak. Nie będą oczywiście ani pierwszymi, którzy wystawili auto elektryczne w tych zawodach, ani pierwszymi, którzy je takim pojazdem wygrali. To drugie osiągnięcie ma na swoim koncie Rhys Millen, który w 2015 roku zwyciężył za kierownicą samochodu eO PP03. A kto był pierwszym, który wpadł na pomysł pojechać autem elektrycznym?

No waśnie nie było to takie łatwe do ustalenia. W internecie właściwie nic nie ma na ten temat. Najwidoczniej nikogo to nie obchodzi. Tu więc wkracza Autobezsens, który zajmuje się rzeczami, które nikogo nie obchodzą! Niby znalazłem informację, które auto było pierwsze, ale nie wydawała mi się ona dostatecznie wiarygodna. Napisałem więc do organizatora wyscigu i po krótkiej wymianie maili otrzymałem potwierdzenie moich przypuszczeń. No a w takim wypadku pozostaje w końcu wrzucić wpis na bloga.


W roku 1977, amerykańska firma Sears zbudowała samochód elektryczny, by uczcić 10-lecie swojej marki akumulatorów (DieHard Batteries). Pojazd zbudowano dość niedużym kosztem, gdzie się da używając gotowych rozwiązań. Wzięli Fiata 128 Coupe i przerobili go na pojazd elektryczny. Dziesięć akumulatorów umieszczono z przodu. Aby się zmieściły, trzeba było nieco zmodyfikować front auta. Kolejne dziesięć baterii znajduje się w miejscu tylnej kanapy. Wtyczkę do ładowania umieszczono pod klapką wlewu paliwa, zaś kabel znajduje się we wnęce na koło zapasowe.


XDH-1 (bo tak nazwano pojazd) wykorzystywał standardową, czterobiegową skrzynię Fiata, przekazującą napęd na przednie koła. Tylko zamiast silnika spalinowego, podpięto do niej rozrusznik od samolotu z II Wojny Światowej (niestety, nie znalazłem informacji z jakiego konkretnie). Jego moc wynosiła 27 KM. Pozwalał na rozpędzenie pojazdu do około 120 km/h. Zasięg zależnie od stulu jazdy wynosił od 60 do 90 mil (96 do 144 km).

Naładowanie 20-stu akumulatorów przy użyciu napięcia 220 Voltów zajmowało około sześciu godzin. Przy używanym w USA napięciu 110 Voltów, czas ten wydłużał się do 18 godzin. 

Auto było testowane na torze Indianapolis Motor Speedway, gdzie osiągało średnie prędkości okrążenia między 64,7 a 69,6 mil/h (104 do 112 km/h). Spróbowano też zrobić podjazd na Pikes Peak. Jednak nie było to w ramach zawodów. Auto sprawowało się dobrze, jednak burza z gradobiciem na milę przed szczytem nie pozwoliła na dokończenie testu. 

Minęły cztery lata zanim XDH-1 powrócił na szutrową wtedy trasę słynnego wyścigu. Tym razem miało być już na poważnie - auto miało po prostu pojechać w 60-tej edycji zawodów.


I pojechało, osiągając czas 32 minut i 7,32 sekund. Średnia prędkość wyniosła 22,78 mil/h (36 km/h). Czyli szybko nie było - zwycięzca, Bud Hoffpauir jadący zbudowanym specjalnie do tego typu zawodów pojazdem Wells Coyote Special Roadster, przejechał dystans zawodów w 13 minut i 10,1 sekundy.Co nie zmienia faktu, że XDH-1 stał się pierwszym elektrycznym autem, które wystartowało w Pikes Peak International Hillclimb. 


Obecnie samochód znajduje się w muzeum Motorsports Hall of Fame w Talladega, w stanie Alabama (tam, gdzie słynny tor NASCAR).



Na koniec podziękowania: 

I would like to thank Lisa Haight from Pikes Peak International Hill Climb and David McNeil from the Denver Electric Vehicle Council for their assistance in creating this post!

sobota, 2 czerwca 2018

Lekcje Amatorskiego Motorsportu 4: SKJS

Najpierw ogłoszenie: W związku z RODO, chciałbym poinformować, że kompletnie nie wiem co Google i cała reszta serwisów, przez które ten blog w ogóle jest w internecie, robi z Waszymi danymi osobowymi, drodzy czytelnicy. Szczerze mówiąc niewiele mnie to obchodzi. Bo w sumie i tak mało kto tutaj zagląda. Szczególnie że ostatnio częstotliwość aktualizacji drastycznie zmalała. Bo życie, bo starty, no i też trzeba przyznać, że nie mam już takiego zapału do pisania jak ponad cztery lata temu.


Jednak cykl "Lekcje amatorskiego motorsportu" był zazwyczaj całkiem popularny, więc czas na aktualizację. Bo udało się zaliczyć dość ciekawy start. Przy 37. Rajdzie Podlaskim, będącym imprezą rangi RO (czyli dla zawodników z licencjami), zorganizowano bowiem tzw. Super KJS (SKJS). Czyli zawody dla amatorów po tych samych odcinkach, ale na skróconym dystansie. Czyli kierowcy RO jadą odcinek 7 km, a dla SKJS meta jest przesuwana tak, że przejeżdżamy tylko 4 km. No i my mamy sześć odcinków do przejechania, ale RO już 8. Tak, czy inaczej na tych 4 km jedziemy to samo co zawodnicy licencjonowani, wiec jest okazja do zdobycia fajnego doświadczenia. Ale zanim dojdziemy do SKJS, to najpierw zaliczyłem jeszcze dwie zwykłe imprezy amatorskie. Z których też można wyciągnąć jakieś wnioski.

Lekcja 35 - zdrowie najważniejsze

Ekstremalnie ciężki start. Astra wróciła z modyfikacji. Ecumaster EMU, walki dBilas, większa moc niż dotychczas i zdecydowanie inna charakterystyka silnika. Oczywiście część rzeczy jeszcze do poprawki, a auto podstawił mi mój znajomy mechanik w dzień imprezy. Do tego przez cały tydzień przed imprezą męczył mnie jakiś dziwny wirus. Na start dojechałem ledwo żywy, jeszcze z lekko podwyższoną temperaturą. No i jazda była podobna jak przygotowanie. Na pierwszym odcinku jeszcze jakoś trafiłem w podium klasy (3-cie miejsce), a potem dało o sobie znać totalne nieprzygotowanie do tego startu. Auto rwało przyczepność przez większą moc i mega krótką skrzynię, a ja nie bylem w stanie go opanować bo czas reakcji miałem zdecydowanie słaby przez chorobę. Szpera dawała tylko tyle, że ślizgały się oba koła, a nie tylko jedno. Do tego na trzeciej próbie pękła mi opona... No i wynik wyszedł najsłabszy od ponad roku - 5-te miejsce w klasie (na 19 załóg) i 11-ste w klasyfikacji generalnej (na 55 załóg). Za czasów E36 bym się z czegoś takiego cieszył (bo nigdy tym czerwonym chłamem nawet takiego wyniku nie udało się osiągnąć), ale Astrą to już jest słabo. Trudno, auto na poprawki, kierowca do wyzdrowienia.

 
Lekcja 36 - sprzęgło też jest ważne

No ok, wyzdrowiałem, Astra po poprawkach, trzeba zobaczyć ile ma mocy teraz. Została zestrojona na razie bezpiecznie, żeby się upewnić, że działa poprawnie. Więc nie spodziewałem się miliona KM. Wyszło nieco ponad 169. No ok, nie ma biedy. No to robimy mapę już taką na sportowo. No to se zrobiliśmy... Diabli wiedzą ile wyszło, bo zaczęło się ślizgać sprzęgło. Nie dużo, ale jednak. Zamówiony docisk Sachs Performance szedł dwa tygodnie. Potem jeszcze ponad tydzień by przerobić tarczę na spiekową. Wyszło, że kolejną imprezę pojechałem z tym ślizgającym się sprzęgłem. I dalej ucząc się auta. Ale nie poszło  tak źle.

 
Na III rundzie SMB 2018 udało się zrobić powrót na podium klasy Dwa układy trasy przejeżdżane dwa razy każdy. Pierwszy mi nie pasował, ale drugi jechało się fajnie. Wyszło trzecie miejsce w klasie K3 (na 15 załóg). Oraz siódme w klasyfikacji generalnej (na 45 załóg) - Łączny czas równy co do 0,1 s z blisko 400 KM Lancerem Evo X. Astra w końcu robi robotę na prostych. W sumie dopiero na dodatkowo punktowanym ostatnim odcinku w końcu odnalazłem dawną płynność jazdy i nie bałem się gazu wcisnąć na wyjściu z zakrętu. Dlatego wpadły dwa punkty do klasyfikacji generalnej sezonu.


Lekcja 37 - szutry nie są takie straszne

No i docieramy do wspomnianego wyżej SKJS. Z Rajdem Podlaskim ogólnie jest jeden problem: impreza rozgrywana jest na nawierzchni szutrowej. Moje doświadczenie z tą nawierzchnią ogranicza się do jednego odcinka Rajdu Bielska Podlaskiego, gdzie jechałem na asfaltowych oponach i nijak nie mogłem zrozumieć co się dzieje z autem. Strasznie dużo tam traciłem. Ambitnie założyłem, że przed takim startem to potestuję, pouczę się szutrów itd. Ta, jasne... Wyszło, że przygotowanie samochodu do takiego startu jest niesamowicie czasochłonne i na testy nie zostało czasu.

Po pierwsze w końcu zdobyłem sprzęgło zdolne przenieść moc na koła (na hamownię oczywiście pojechać już nie zdążyłem, więc dalej nie wiem ile mam mocy). Po drugie, trzeba było założyć seryjne sprężyny. Po trzecie poprowadzić przewody hamulcowe środkiem auta, żeby jakiś kamień wylatujący spod kół nie spowodował przerwania obwodu. Po trzecie kupić interkom, żeby w ogóle słyszeć pilota (a właściwie pilotkę), gdy w nadwozie non stop tłuką kamienie. I tak dalej, i tym podobne. No i jeszcze trzeba kupić opony. O ile zawodnicy RO mogą używać opon wyczynowych, bez homologacji E, to już dla osób jadących SKJS postawiono wymaganie opon dopuszczonych do ruchu. A to okazało się ogromnym problemem. Bo jakie znacie szutrowe opony dopuszczone do ruchu? Od razu Wam mówię, że jest pięć opcji: jakieś zimówki (słaba trakcja, podatność na przegrzanie, ale dostępne i tanio), opony regenerowane ("nalewki") marki Raptor Safari (tanie, dostępne, ale podobno słabo z przyczepnością), nalewki Maxsport (nieco droższe, nieco lepsze od Safari, ale dostępność dramatyczna, bo od 4 do 8 tygodni), Opony szutrowe MRF (dostępne, ale ponad 700 PLN za sztukę), no i opony DMACK podobno też mają homologację E. Tylko są jeszcze droższe od MRF. Cóż, wybór jak widać na zasadzie "albo bankructwo, albo niedostępne, albo słabe"... W końcu małym cudem udało się kupić trzy używane, ale całkiem dobre Maxsporty od jednej osoby, oraz dwa od drugiej. Przy okazji wyszedł kolejny problem Maxsportów - wepchanie tego draństwa na felgę wymaga nadludzkich zdolności u wulkanizatora. To wyłazi zza rantu, to puszcza powietrze przy krawędzi... kręcisz tym na feldze i modlisz się by w końcu trafić ustawienie w którym da się to napompować i założyć na auto. I nowe podobno też tak mają. Jeden osobnik zdołał wepchać na felgi cztery, ale zwątpił przy piątej, drugi powiedział, że z Maxsportami już miał do czynienia i więcej tego nie dotknie. Bezsensownego zadania podjął się jednak mój kolega, który po dwóch dniach walki zdołał upchać piątą oponę na felgę. No ale jest komplet plus jedna zapasówka, więc nie jest źle. Na drugą zapasówkę wziąłem oponę zimową. 

Ok, piątek 25-go maja to dzień odbioru administracyjnego - przyjść, pokazać prawo jazdy, dowód rejestracyjny auta, odebrać numery startowe. Zero problemów. Sobota rano - zapoznanie. najpierw jedziemy na odcinek najbliżej Białegostoku. Regulamin SKJS dopuszcza zapoznawanie się tym samym autem, którym będziemy się potem ścigać. Przejazdy zapoznawcze mają być robione zgodnie z przepisami ruchu drogowego, gdyż droga jeszcze nie jest zablokowana. Dozwolone są maksimum trzy przejazdy każdego odcinka. Ok, standard. Przejeżdżamy sobie ten odcinek pierwszy raz, drugi, gubimy się tylko dwa razy. Na szczęście na imprezie już wszystko będzie wygrodzone, więc nie będę mieszał trasy. Problem pojawia się przy podjechaniu na zapoznanie po raz trzeci. Astra gaśnie. W tym momencie start, do którego przygotowywałem się od miesięcy, na który wydałem na prawdę sporo pieniędzy, stoi pod ogromnym znakiem zapytania. 

Szybko udało się ustalić, że winny jest główny wyłącznik prądu. Miałem wcześniej jakiś dwubiegunowy nieznanej marki. Przy okazji wszystkich prac został zamontowany sześciobiegunowy wyłącznik marki RRS. Francuskiej. Co mi odbiło, żeby kupić coś z francuskiej elektryki to nie wiem. Pękł plastik, wsadzony przez żabojadów na wcisk element przewodzący się wysunął, auto nie działa. Na całe szczęście zdarzyło się to około kilometr od domu mojego kolegi. A przy tym domu jest malutki warsztacik na własne potrzeby. No może coś ogarniemy... pojechaliśmy tam Subaru kolegi i wbiliśmy z powrotem element przewodzący.  Durny pomysł, przy próbie odpalenia Opla, znów się wysunął. Wróciliśmy i zastąpiliśmy element dociętym wkrętem. Znów do uziemionej Astry - wyszło że za mało docięliśmy i teraz nie pasuje... za trzecim razem udało się rzecz zrobić dobrze i Astra znów odpaliła. 

Daliśmy sobie spokój z trzecim przejazdem zapoznawczym, bo nie było już czasu, zadzwoniliśmy do organizatora z prośbą o przesunięcie badania kontrolnego na odrobinę późniejszą godzinę (zgoda udzielona, ufff...) i pojechaliśmy na start. Po drodze zabierając jeszcze Hondę (tym razem występującą jako auto serwisowe) i kolegę, który zgodził się być naszym mechanikiem na serwisie.

Po dojechaniu na miejsce przeszliśmy badanie kontrolne (zero problemów) i ruszyliśmy zapoznać z pozostałymi odcinkami. Na te przejazdy wzięliśmy Hondę ze względu na obecność klimatyzacji (nie ma co się przemęczać tuż przed startem). OK, zapoznanie zrobione, opis jest, wsiadamy do Opla i jazda na pierwszy odcinek - Straszewo.

Kawałek prostej, skok, dalej długa prosta i gdzieś tam daleko zakręty. No w życiu tak nie jeździłem. Nie wiem czego się spodziewać. Mam ogromny stres przed ruszeniem z miejsca. Jak już ruszyłem to pojechałem straszliwie zachowawczo. Hamowania tak z trzy razy wcześniej niż trzeba, odpuszczanie tam gdzie można jechać z gazem w podłodze. No dramat. Na wyniki nie patrzę, nie chcę się załamywać. Pozostałe załogi albo już startowały w szutrowych imprezach, albo jechały w nich jako auta funkcyjne (bez pomiaru czasu), albo jeździły odcinki testowe. Ja - nic. To nawet nie ma co patrzeć na to jak dużo tracę.


Drugi odcinek, o nazwie Zubry, podobnie - powoli, ostrożnie, byle przejechać. Auto oczywiście bez zarzutu, bo i co się ma zepsuć przy takim tempie? No ale pojawia się jakieś pierwsze wyczucie co się wyrabia z autem. Oraz strasznie duża strata na jednej szykanie.


Potem serwis, sprawdzenie auta. Wygląda na to, że jest ok. No to w takim razie chwila na odpoczynek.

Trzeci odcinek (czyli drugi przejazd Straszewa): odrobinę odważniej, zaczyna mi się taka jazda nawet podobać. Choć dwa razy wypadam z kolein i muszę się mocno starać by opanować auto. Gdy później, po całym dniu, spojrzałem na wyniki, to po tym odcinku byłem trzeci w swojej klasie, ze stratą 12 sekund do prowadzącego. Czyli nie było tak dramatycznie jak zakładałem.


Przełamanie nastąpiło na czwartym OS (drugi przejazd odcinka Zubry), ostatnim z sobotnich. Wygrałem go w swojej klasie z przewagą ponad 5 sekund. Podczas jazdy, miejscami (pod koniec odcinka) w powietrzu unosił się kurz po poprzednich załogach. Tutaj właśnie mocno przydawał się opis: nie widzę dobrze zakrętu, ale skoro mam zapisane, że będzie łagodny, to nie hamuję.


Dzień kończymy na drugim miejscu w klasie ze stratą nieco ponad siedmiu sekund do prowadzącego Peugeota. Wracamy do domu Hondą, Astra zostaje w strzeżonym parku zamkniętym.


Niedziela to dwa przejazdy odcinka Niewodnica Nargilewska Kolonia. Tego, na którym podczas zapoznania szlag trafił wyłącznik prądu. Pierwszy przejazd jadę za ostrożnie. Do tego coś się dzieje ze skrzynią biegów - nie mogę dobrze wrzucić trójki. Ale i tak odrabiam nieco do prowadzącej załogi i mam na nim drugi czas. I to mimo małego wypadnięcia z trasy na ostatnim zakręcie. Tu opis był zbyt optymistyczny. Na następny przejazd dopisujemy komendę, żeby w tym miejscu pojechać wolniej. Jest jeszcze jeden drobny problem: przed wyjazdem z serwisu jeden sędzia zwraca nam uwagę na montaż kamerki i nakazuje zamocowanie jej do klatki, a nie do szyby. Robiąc to szybko nie zauważam, ze niestety strasznie słabo widać drogę. Stąd nieciekawe nagranie.


Na szóstym odcinku zlatuje łącznik wydechu i Astra robi się potwornie głośna. Ledwo słyszę swoją pilotkę, nawet przez interkom. Bez niego nie słyszałbym kompletnie nic. Ale i tak jedziemy przyzwoicie. Wygrywamy ten odcinek w klasie, jednak nie wystarczy to by wygrać klasę w całym rajdzie. Kończymy na drugim miejscu, ze stratą 3,3 sekundy do zwycięzców.


Potem ceremonia mety na w Białymstoku. Nietypowo - nie jestem przyzwyczajony, że na podium wchodzę w centrum miasta. A następnie powrót do domu. Czy było warto? Jasne. Mimo kosztów, mimo zmęczenia, mimo stresu, mimo tego, że by wystartować w SKJS, musiałem zrezygnować ze startów w Time Attack (nie dałbym rady czasowo). Z resztą w Time Attack już się najeździłem, tytuł mistrzowski mam (szczęściem, ale zawsze), a na szutrach zdobywam nowe doświadczenia i w miarę możliwości rozwijam swoje umiejętności. Jedyne czego żałuje, to brak testów na szutrach. Gdybym od początku jechał tempem jak od czwartego odcinka, to miałbym szansę być na mecie o stopień wyżej w klasie. Ale nawet drugie miejsce było dla mnie zaskoczeniem, bo przed rajdem spodziewałem się, że będę ostatni.


A teraz czas zamontować z powrotem niższe sprężyny, usunąć drobne usterki i pojechać kolejną rundę "zwykłych" imprez dla amatorów. A w wakacje może coś potestować na luźnej nawierzchni. A potem lansować się na mało aktualizowanym blogu.


niedziela, 15 kwietnia 2018

Motohistoria: dostawcze Daihatsu Mira

Pogoda ładna, Astra jeździ (moc już jest, nad zdobyciem mocniejszego sprzęgła prace trwają), a Tor Wschodzący Białystok otwarty. Dzięki czemu blog leży odłogiem i czeka na jakiś wpis, a ja robię kolejne kilometry testując auto, które nagle zaczęło rozwijać moc zupełnie inaczej niż do tej pory. Wpis z opisem i efektami modyfikacji kiedyś tam będzie. Jak będą skończone. Czyli nie wiadomo kiedy. A tymczasem trochę zupełnie niesportowego JDMu.

Daihatsu Mira to kei-car, którego pierwsza generacja weszła na rynek w roku 1980. Zastąpił on model Max Cuore. Choć do końca nie wiadomo czy można ten samochód uznawać za pierwszą generację Miry. Początkowo był on bowiem oferowany pod nazwą Mira Cuore. Dopiero w 1982 roku z nazwy zniknęło "Cuore". Mimo to wiele osób uznaje ten pojazd za kolejną generację Cuorę, a za pierwszą Mirę uważa auto zaprezentowane w roku 1985, oznaczone wewnętrznie jako L70/80. Cóż, z punktu widzenia tego wpisu to bez większego znaczenia. Interesują nas bowiem tylko warianty oferowane właśnie od modelu L70/80.

Na jego bazie,w roku 1986-stym, zaprezentowano bowiem to:



Nazywało się to Mira Walk Through Van. I składało z przedniej części Daihatsu Miry i wielgachnego blaszanego sześcianu. Pomyślane było jako pojazd użytkowy dla poczty i innych służb. Ciekawostką są dwuczęściowe tylne drzwi, otwierane do góry i do dołu. Pierwszego Walk Through Vana napędzał 3-cylindrowy silnik o pojemności 547 ccm.


Pomysł przyjął  się na tyle, że wariant Walk-through Van otrzymała także kolejna generacja Miry, czyli L200, zaprezentowana w roku 1990.



Koncepcja pozostała właściwie ta sama, ale uwagę zwracają tylne drzwi. Tym razem albo całość otwierała się do góry...


albo składała, jak w autobusie Ikarus:



W taki sam sposób rozwiązane zostały drzwi boczne, znajdujące się z lewej strony pojazdu. Założenie było takie, że np. listonosz zatrzymuje się przy drodze (przypominam, że w Japonii panuje ruch lewostronny), przechodzi przez całe auto w poprzek, wychodzi przez te drzwi i wykonuje swoją pracę. Stąd nazwa Walk Through Van.


Tą generacje napędzał również 3-cylindrowy silnik, ale tym razem o pojemności 659 ccm. Występował z dwubiegową skrzynią automatyczną. Ta wersja Walk Through Van była produkowana do roku 1998. Nie zmieniano jej mimo zaprezentowania w roku 1994 kolejnej generacji modelu Mira. Zaś po 1998 wariant Walk Through Van zniknął z oferty Daihatsu.



Ale nie był to jedyny ciekawy dostawczy wariant modelu Mira. W Tajlandii bowiem Daihatsu Mira L80 był wytwarzany jeszcze po zakończeniu jego produkcji w Japonii. Oprócz zwykłego wariantu, zaprezentowano też model pick-up, zwany P1.



Mechanicznie był on tym samym co wersja hatchback. No dobra, zrobili małego pickupa. Fajnie. No i co? Ano nic, zrobili też drugiego:



To z kolei nazywało się Mira Spacy A1. I miało coś jakby namiastkę podwójnej kabiny. Niestety nie udało mi się dowiedzieć, czy w tylnej części było możliwe przewożenie osób. Wydaje się to wątpliwe biorąc pod uwagę wymiary kabiny pasażerskiej. Do tego mamy tą ekstremalnie małą "pakę". Czyli pickup w którym można przewozić mniej, niż w hatchbacku po złożeniu foteli. Wspaniały!

Jakby tego było mało, na bazie Spacy A1 powstało jeszcze Spacy A2. W którym zamontowano nadbudówkę nad przestrzenią bagażową. Dzięki czemu mamy hatchbacka przerobionego na pickupa, którego przerobiono z powrotem na hatchbacka ale mniej praktycznego. Mają fantazję w tej Tajlandii.



Zrobili też coś sensownego, czyli Mira Bigboy. Z normalną zabudową dostawczą. Takie coś było na prawdę praktyczne. Ponoć w ogóle się nie sprzedawało i znalezienie takiego teraz to rzadkość.



Warto dodać, ze pickupy występowały w Tajlandii również jako wersja Mint. Wyróżniały się nieco zmienioną stylistyką. Montowano w nich tylko największe silniki, o pojemności 847 ccm.


Mira w Tajlandii była produkowana do roku 1998. Ale w roku 2004 produkcję pickupa (zarówno z krótką jak i długą kabiną) wznowiono na Filipinach! Nie nazywało się to już Daihatsu Mira, lecz Norkis Legacy. Miało tylko silnik 659 ccm, dodatkowo występujący z fabryczną instalacją LPG. Ależ oni to powinni eksportować do Polski!



I to tyle. Jak zaczynałem ten wpis to miałem opisać tylko Walk-Through Vana. Ale się rozrosło i dzięki temu macie wiedzę o wszystkich dostawczakach na bazie Daihatsu Miry. To się Wam na pewno w życiu przyda. Do absolutnie niczego.

A na koniec jeszcze zdjęcie Walk-Through Vana po tuningu:


środa, 21 marca 2018

Zbiór Dziwnych Fur część 25: Edycja 110/111/112

Parszywa pora roku z parszywymi wirusami... No a skoro zwolnienie lekarskie, to choć można wpis zrobić. Kolejną część Zbioru Dziwnych Fur na przykład. Tym razem o szybkich Ładach 110/112. Kiedyś temat się już pojawił przy okazji modelu 110 Rotor Sport. Dziś czas go rozwinąć

1. Łada 112 S2000

Zanim na rajdowych trasach rozgościły się auta typu R5, drugą najszybszą po WRC kategorią samochodów były S2000. W skrócie wyglądało to tak: kompaktowe nadwozie, wolnossący, dwulitrowy silnik, napęd na cztery koła. Jak to bywa z FIA, klasa była pomyślana jako przystępna kosztowo, a w efekcie i tak wyszło bardzo drogo. Mimo to, powstało całkiem sporo aut tej kategorii. Jako S2000 występowały m.in. Peugeot 207, Skoda Fabia, Proton Satria, Fiat Grande Punto. Ale prawdziwie rozsądna kosztowo mogla być tylko jedna rajdówka: Łada.


Samochód powstał z myślą o jeździe w Rajdowych Mistrzostwach Rosji. Jako, że miało być tanio i niezawodnie, zdecydowano się na użycie sprawdzonego silnika. Pod maskę rajdowej Łady trafił więc znany z różnych modeli Opla, rzędowy, czterocylindrowy motor o oznaczeniu C20XE. Standardowo miał on 150 KM mocy maksymalnej. Po przygotowaniu do sportu udało się osiągnąć 262 KM przy 8100 obr./min.. Maksymalny moment obrotowy wynosił zaś 250 Nm. Moc była przenoszona na wszystkie cztery koła poprzez 6-ściobiegową sekwencyjną skrzynię.


Z zewnątrz auto zostało mocno poszerzone. W oczy rzucają się dość "kwadratowe" nadkola. Oprócz tego nad tylną szybą znalazł się spojler. Nie udało mi się znaleźć niestety informacji o modyfikacjach zawieszenia.


2. Łada 110 WTCC

Tu również pod maską znajdziemy C20XE. Parametry zbliżone do wersji S2000, ale zgodnie z regulaminem WTCC, napędzane tylko przednie koła. Auto brało udział w Mistrzostwach Świata Samochodów Turystycznych w sezonach 2008 i 2009. 



Większych sukcesów brak, ale samochód stanowił dobrą bazę do rozwoju modelu Priora, który w WTCC już nieco walczył.

3. Łada 110 GTi

Czyli typ 21106 GTI. Tym razem coś przeznaczonego do codziennej jazdy. Silnik C20XE w seryjnej postaci (150 KM), napęd tylko na przód i nieco zmieniony wygląd nadwozia. Montowane to wszystko było w zewnętrznej firmie tuningowej o nazwie "Mega Łada". Co ciekawe pojazd miał mieć docelowo również silniki GM Ecotec X20XEV - 2.0 136 KM. Auto powstało by można było homologować model 110 w wyścigach samochodów turystycznych (patrz wyżej)


Interesującą rzeczą było wyposażenie - dostępna była klimatyzacja.

4. Łada 111 GTi

Konkretnie nazywało się to 21116 i zostało zaprezentowane w roku 2000. Drugie niewyczynowe auto w dzisiejszym zestawieniu. I możliwe, że najciekawsze. Bo próbowano w nim połączyć wiele różnych cech. Zaczęto od nadwozia kombi (czyli typ 111), po czym je podwyższono. No to już idzie w kierunku crossoverów. Ale w przeciwieństwie do nowoczesnych pojazdów udających terenowe, w Ładzie zastosowano napęd na cztery koła! No i silnik też był ciekawy. Było to bowiem znów C20XE. Tym razem w fabrycznej wersji, o mocy maksymalnej 150 KM.


Napęd na cztery koła był konstrukcją własną Łady. Do tego miał on nawet reduktor, zaadaptowany z modelu Niva. Docelowo planowano też zastosowanie opracowanego samodzielnie silnika.


Zwiększona masa auta zmusiła konstruktorów do zastosowania skuteczniejszych hamulców. Za "dawcę" przednich posłużyła Lancia.


Wewnątrz to już zwykła Łada 111. Poza oczywiście tunelem środkowym, który sprawił że auto stało się właściwie 4-osobowe. Choć na krótkich dystansach zapewne można by przewieźć i pięć osób.


Podwozie zyskało też kilka dodatkowych osłon z aluminium.

5. Łada 112 S1600

Najbardziej tajemnicze auto z całego zestawienia. Powstało 10 sztuk. Samochód wyposażono w rzędowy, czterocylindrowy silnik wolnossący o pojemności 1599 ccm. Maksymalna moc wynosiła 195 KM przy 9200 obr./min. zaś maksymalny moment obrotowy to 172 Nm przy 5600 obr./min. Nie wiadomo jednak na bazie jakiego bloku zbudowano ów motor. 


Moc była przekazywana na przednie koła poprzez sekwencyjną skrzynię biegów Sadev ST75 o sześciu przełożeniach, wyposażoną także w mechanizm różnicowy o zwiększonym tarciu.


Z zewnątrz zastosowano zestaw poszerzeń, zaś nadwozie zostało wzmocnione klatką bezpieczeństwa. Za hamowanie odpowiadał zestaw AP Racing (przednie tarcze 290mm na szuter lub 330 mm na asfalt), zaś zawieszenie dostarczył Ohlins. W przypadku startów na asfalcie stosowano felgi 17-calowe. Na szutrze zaś używano 15-stek.


środa, 7 marca 2018

Lekcje Amatorskiego Motorsportu 3: Start seryjnym autem

W sumie kolejny wpis z serii Lekcje Amatorskiego Motorsportu miał być znacznie później, gdy nazbiera się dość startów na dłuższy tekst. Ale zdarzyło się coś nieco nietypowego, co myślę warte jest opisania.

Lekcja 34 - start seryjnym autem

Od dawna twierdziłem, że do sportu lepiej mieć oddzielny samochód. Bo jak się zepsuje (o co przy takim użytkowaniu nietrudno), czy akurat wprowadzane są jakieś usprawnienia, to jest czym dojechać do pracy, na zakupy itp. A poza tym z autem typowo do sportu można iść w bezkompromisowe przygotowanie go do szybkiej jazdy. Wyrzucić wygłuszenia, zamontować sztywniejsze zawieszenie, klatkę bezpieczeństwa itd. itp. A dzięki temu przeciętne seryjne auto nie będzie miało z tak przygotowanym pojazdem żadnych szans na zawodach. W końcu jak nawet ktoś na KJS jedzie seryjnym autem, to o ile nie jest to coś w styli Subaru Imprezy STi, albo Lancera Evolution, to dojeżdża gdzieś daleko z tyłu...

Astra GSi, którą obecnie startuje została odstawiona na modyfikacje silnika. Niestety, po drodze wyszły problemy i auto nieco utknęło w warsztacie. Nie było w każdym razie szans zdążyć skończyć prac przed pierwszą rundą Samochodowych Mistrzostw Białegostoku (SMB), rozgrywaną 24-go lutego 2018. Niefajna sytuacja. Ale jeśli czegokolwiek się nauczyłem z jeżdżenia w KJS-ach to tego, że zawsze musi być jakiś sposób. Tym bardziej, że wraz z dwoma innymi załogami zdecydowaliśmy się przed sezonem na założenie zespołu. Klasyfikacja zespołowa w SMB wygląda następująco: z maksymalnie trzech zgłoszonych załóg punktują dwie najlepsze w swoich klasach. Jako, ze sponsora nie posiadamy, stanęło na niezbyt krótkiej, lecz na pewno charakterystycznej nazwie: "Miejsce na Twoją reklamę Rally Team". Bo stwierdziliśmy, że będzie śmiesznie jeśli jakimś cudem uda nam się zespół z taką nazwą wepchać choć w jednej rundzie na podium zespołowe. Zespołów do obecnego sezonu zgłosiło się łącznie siedem, więc jakoś strasznie mocno na to nie liczyliśmy. Tak czy inaczej będąc w zespole trochę głupio by było nie startować... A jak Astra nie bardzo chce działać, to trzeba czymś innym. Stwierdziłem, że skoro nawierzchnia odcinków ma być równa, to pojadę swoim autem do jazdy na co dzień.

zdjęcie: Grzegorz Chuczun
Honda Civic VIII 1.8 - totalnie seryjny samochód (poza wkładką filtra K&N) nie dawał nadziei na dobry wynik. Ale, że mam dobre zimówki, to może chociaż na pierwszą 10 klasy jakoś starczy (i jakiś punkcik dla zespołu zdobędę). A jak nawet nie, to nikt mi nie zarzuci, że nie próbowałem coś powalczyć. Klasa K3, czyli ta sama co dotychczas Astrą - najliczniejsza w SMB. Ostatnimi czasy zgłasza się tam około 20 załóg (na ostatniej rundzie sezonu 2017 było 22 załogi w K3). Tym razem zgłosiło się osiemnaście. Zaś w klasyfikacji generalnej zmierzyć się miało 45 załóg.

Dzień przed imprezą - bardzo zimno sucho. Żadnych semi slicków z miękką mieszanką nie mam do Hondy, a od Astry nie założę, bo w Oplu są felgi 15 cali, zaś w Hondzie minimum 16. Zaś letnie Dunlopy na mrozie zrobią się twarde i będą trzymać jeszcze gorzej niż zimówka. Jak więc sprawić, by śnieg spadł, mimo że wszelkie prognozy mówią że nie spadnie? Oczywiście umyć auto. Na badanie kontrolne przed imprezą podjechałem więc czyściutką Hondą, co oczywiście poskutkowało tym, ze w nocy nieco śniegu napadało. W dzień imprezy Civic z garażu wyjechał czysty, a po drodze do parku serwisowego oczywiście się upaskudził. No cóż, może estetyka ucierpiała, ale zrobiło się nieco ślisko. Wolałbym, żeby tego śniegu było więcej, no ale lepsze to niż nic.

Odprawa, czekanie na start, no i ruszamy do pierwszego odcinka. Nawierzchnia: polbruk ze śniegiem i lodem. Jest potwornie ślisko, kontrolę trakcji zostawiłem włączoną, bojąc się uderzenia w któryś z wysokich krawężników. Wydaje się, że jadę potwornie wolno, ledwo trafiam w zakręty. Na mecie jestem przekonany, że mam najgorszy czas. Jak się okazuje jest to czas na poziomie podium klasy i pierwszej 10 klasyfikacji generalnej. Zarówno ja, jak i moja pilotka jesteśmy tym mocno zaskoczeni.


Druga próba polegająca na przejechaniu niecałych trzech okrążeń toru Wschodzący Białystok - też ślisko, choć tym razem po asfalcie. Dogoniłem puszczoną przede mną Skodę Octavię 1.8T z klasy K4 (jak widać nie tylko ja pojechałem seryjnym samochodem) - na szczęście nie spowolniła mnie zbyt mocno. Na tym odcinku drugie miejsce w klasie (strata 0,3s do 200+KM Hondy Civic piątej generacji) i 7-me w klasyfikacji generalnej.


Trzecia próba była taka sama jak pierwsza i tu już zaczęło być nieco trudniej - śnieg został w niektórych miejscach rozjeżdżony i lżejsze, bardziej przygotowane auta miały już nieco łatwiej. Nadal jednak trzecie miejsce w klasie na tym odcinku.


Pozostałe dwie próby (niestety przez mój głupi błąd skończyło się miejsce na karcie pamięci w kamerce i nie mam nagrań) to dwa razy czwarte miejsce w klasie. Jednak przewaga wypracowana na pierwszych próbach pozwoliła bez problemu obronić podium w K3 i zawody skończyłem na trzecim miejscu w klasie i dziewiątym w klasyfikacji generalnej. Do tego Civic okazał się najlepiej punktującym autem z całego teamu. Co wraz z punktami zdobytymi przez kolegów z BMW jadącego w klasie K4, pozwoliło nam zająć również trzecie miejsce w klasyfikacji zespołowej. I faktycznie, było na wesoło, gdy nas zapowiadano na podium... Poniżej filmowe podsumowanie występu zespołu (na które trzeba się było nieco naczekać i stąd spore opóźnienie przy tworzeniu tego wpisu).


Puchary zdobyte, niby wszystko fajnie, a mi się plącze po głowie jedna myśl: po co ja w tego Opla inwestuję? Cóż, wyszło że seryjny Civic 1.8 jest w stanie jechać w pewnych warunkach równie szybko jak GSi. Oraz szybciej od wielu innych przygotowanych do sportu aut .Jednak trzeba pamiętać, że ogromnie pomagały mi warunki. Na śniegu liczyły się przede wszystkim opony i płynność jazdy. Gdyby było sucho, na pewno byłoby mi dużo trudniej o dobry wynik. Mam jednak nadzieję, że do następnej rundy (już 17-go marca) uda się uruchomić Astrę i nie będę musiał tego weryfikować. W końcu Hondą jeżdżę do pracy, więc trochę strach ryzykować nią jazdę na 100%. I tu właśnie przydaje się Opel Astra - można jechać na maksimum i się nie przejmować. Czyli jednak warto inwestować dalej... chyba..

Na koniec zapraszam na fanpage naszego zespołu "Miejsce na Twoją reklamę Rally Team": https://www.facebook.com/miejscenatwojareklamert/

zdjęcie: Grzegorz Chuczun
 

poniedziałek, 26 lutego 2018

toyotonissan quad turbo

Bardzo długa przerwa we wpisach spowodowana była przygotowaniami do pierwszej rundy sezonu KJS na Podlasiu. Astra została odstawiona na pewne przeróbki, wyszły spore problemy, więc byłem zmuszony pojechać seryjną Hondą Civic. Jak poszło, dowiecie się we wpisie, za który się właśnie zabieram. A tymczasem dokończyłem tekst o pewnej ciekawej przeróbce Nissana. Zapraszam do lektury!

Dziś będzie coś na prawdę porządnie absurdalnego. Będzie duże doładowanie, będzie bardzo japońsko i nieco odrzutowo. Natrafiłem bowiem na tak obłędnie stuningowane auto, że po prostu nie wiem od czego zacząć opis. Może najlepiej od zdjęcia:


Nissan 200SX S14 to bardzo fajne auto, popularne szczególnie w świecie driftu. Modyfikowano je chyba na wszelkie możliwe sposoby (o front-swapach pisałem tutaj - głównie o S13, ale S14 też było wspomniane). Pod maską japońskiego coupe znalazł się chyba każdy silnik jaki miał choć trochę sensu. I wiele bezsensownych. Trzeba więc na prawdę się postarać, by zrobić z tego auta coś, co na prawdę przyciągnie uwagę. I udało się to panu Takuro - założycielowi firmy Caroline Racing.


Pan Takuro generalnie jest ciekawym osobnikiem. Na posesji znajdującej się na obrzeżach Tochigi ma on bowiem niesamowicie ciekawe zbiory. Większość to auta jego klientów, natomiast pomiędzy nimi upchane są jego własne projekty. Jakiś wyścigowy Nissan S13. Jakaś replika Ferrari F40 na bazie Pontiaca Fiero, która jest przerabiana na auto do driftu. Jakiś silnik odrzutowy, który ma posłużyć za bazę do budowy czegoś na prawdę szybkiego. Większość z tego wrośnięte w ziemię. Ale za to opisywany Nissan zaczął już jeździć. Spójrzmy więc, co czyni go wyjątkowym.

Zacznijmy od silnika - zamiast SR20DET, pod maską Nissana pojawił się 2JZ-GTE, znany między innymi z Toyoty Supry. Rzędowa szóstka seryjnie jest wyposażona w dwie turbosprężarki, ale pan Takuro stwierdził, że to za mało. Wykorzystał więc jakąś ogromną ilość orurowania i sprawił, że pod maskę Nissana trafiły aż cztery sprężarki! Po co? A bo da się... No z tym "pod maskę" to też tak średnio, bo generalnie wszystko nieco wystaje poza nadwozie, ale jakoś się to trzyma.


Spaliny trafiają najpierw do dwóch mniejszych sprężarek Trust TD06-17C. One mają zadanie zapewnić doładowanie na niskich obrotach. 

Następnie mamy dwie sprężarki T88, czyli największe jakie produkuje marka Trust. Do tego jedna z nich jest połączona z ręcznie sterowaną przepustnicą. W kabinie, niedaleko lewarka zmiany biegów jest dźwignia od jakiejś skrzyni automatycznej i do niej podpięto sterowanie doładowaniem jednej ze sprężarek. Po co? A bo da się...

 
Wszystko jest sterowane przez dwa ECU Motec. Dlaczego aż dwa? W sumie nie wiadomo. A bo da się... Z tylu zaś znajdują się chłodnice. Raz, ze rozkład masy, dwa że z przodu nie było gdzie ich upchać. Wszystko jest obudowane dość potężnym zestawem spojlerów.

Podczas pierwszych jazd próbnych wyszło, że po pierwsze to Nissan nie za bardzo ma ochotę odpalić. A jak już odpali, to nie za bardzo chce jechać poprawnie. A jak już w miarę się rozkręci, to utrzymanie go w poślizgu jest niesamowicie trudne. Przydałby się docisk aerodynamiczny! Albo...


Albo mały silnik odrzutowy zamontowany z tyłu i skierowany w dół! Rozwiązanie godne opisywanego niegdyś Turbonique! Jeszcze nie działa, ale podobno będzie to odpalone. Co ciekawe, pod tamtym wpisem jeden z komentujących zauważył, że można by zrobić odrzutowy spojler. Cóż, szanse na to, że pan Takuro czyta Autobezsens i się tym zainspirował są raczej nikłe, ale kto wie... Komentujcie wpisy! Nigdy nie wiadomo co za pomysł podrzucicie japońskim tunerom! 

Opisywany dziś pojazd jest typową sztuką dla sztuki. Pokazaniem, że się da, nawet jeśli sensu w tym nie ma za grosz. Poza tym, że na pewno zwraca uwagę i reklamuje warsztat Caroline Racing. A do tego daje mi materiał do wpisu. No i pokazuje, że nawet tam, gdzie wydawało się, że wymyślono już wszystko, można jeszcze pokazać coś świeżego i nietypowego! A za to szczególnie należą się słowa uznania dla pana Takuro!

A tu jeszcze film na podstawie którego tworzyłem dzisiejszy wpis:



Facebook

AUTOBEZSENSOWY MAIL