piątek, 2 listopada 2018

Lekcje amatorskiego motorsportu 6: odbijanie od dna

Cóż, będzie dziś trochę lansu youtubowego, będą asfalty, będą szutry. Żeby było co poczytać i pooglądać zanim się zbierze dość materiałów na kolejny wpis historyczny. Będzie dno i jak się od niego odbić. Czyli znów Lekcje amatorskiego motorsportu


Lekcja 39 - dno

Po ostatnim zwycięstwie, nastrój przed Rajdem Bielska (V runda SMB), nastrój był całkiem niezły. Prowadzenie w sezonie w klasie z niewielką przewagą ale zawsze... No i niestety wyszedł pierwszy nieukończony start Astrą. Rajd Bielska: 8 odcinków w tym jeden szutrowy przejeżdżany dwa razy. Na pierwszym rozbita szykana i duża strata. Potem gonienie i to z dobrym tempem. Po pięciu OSach byłem na 3-cim miejscu w klasyfikacji generalnej (na 41 załóg) i drugim w klasie (na 15 załóg, 1s straty do lidera). Następny OS mi się bardzo podobał przy pierwszym przejeździe (byłem na nim najszybszy) więc oczyma wyobraźni już widzę siebie na prowadzeniu klasy. I, za przeproszeniem, dupa... pierwszy wolny zakręt, trafiam na jakiś syf, na skręconych kołach uderzam w krawężnik. Wahacz wygięło tak mocno, że koło obcierało o błotnik. No ale po tej próbie nadal byłem na 3-cim w generalce, to próbowałem jeszcze jechać po odgięciu błotnika. Na PS7 na pierwszym nawrocie zaczęła terkotać półoś, a na drugim poddała się do reszty i straciłem napęd. Jeszcze mnie wyrzuciło na zewnętrzną i rozwaliłem oponę na krawężniku. Napędu brak, wycofanie i pożegnanie z prowadzeniem w klasie. Raczej już na dobre w tym sezonie - zostały dwie rundy, dwaj najgroźniejsi rywale punktów nazdobywali. Z czego jeden wygrał.  Na tym pogiętym zawieszeniu jeszcze myślę mogłem jakieś punkty w K3 zdobyć, ale półoś mnie dobiła. Niestety szpera typu torsen nie pozwala na jazdę z napędem na jedno koło.



Do domu wróciłem na holu. Musiałem felgę 15-calową założyć na przód, bo 16 już nie właziło przy pokrzywionym wahaczu:

Lekcja 40 - odbijanie od dna

Znów SKJS na szutrach. Tym razem Rajd Sokólski. Impreza niezaliczana do cyklu SMB, no ale może będzie jakieś pocieszenie po niepowodzeniu w Bielsku. Trafił mi sie do kupienia w dobrej cenie Bilstein B6 ustawiony na szuter. No to wziąłem. Do tego seryjne sprężyny i jazda na drugi w życiu rajd szutrowy.

Najwięsksze obawy budziła... trasa. Było ekstremalnie szybko - długie proste, zakręty pokonywane na 5-tym biegu, w tym takie, które się jedzie "na opis" bo są np. przez szczyt i nie widać dokładnie krzywizny. Generalnie, mimo że już jechałem Rajd Podlaski po szutrze, gdzie też bywało szybko, to czułem mocny respekt przed tą trasą - tu zamiast pachołków, czy w najgorszym wypadku krawężników są drzewa i kamienie.


Co ciekawe, dla załóg SKJS dozwolone było tym razem uzywanie opon bez homologacji drogowej. Wystartowałem więc na takim zestawie: dwie nowe DMACK DMG+22 (kupiłem ze strachu przed jechaniem takiej trasy na byle czym), dwie używane w przyzwoitym stanie DMG2 i dwie uzywane w słabym stanie też DMG2 (zapasówki). Tak wyglądała jazda:

Pierwszy OS - Czepiele (link do onboardu) - bardzo szybko a z mojej strony bardzo ostrożnie. Dużo za wczesne hamowania, ale udaje się mimo to objąć prowadzenie w klasie K2. Opony super się spisują, a ja zaś nie ogarniam ręcznego na nawrotach. 

Drugi OS - Kuźnica (onboard) - tu z kolei najpierw wolny kawałek po luźnym i bardzo mało przyczepnym szutrze. Potem łącznik asfaltowy i znów szuter, ale tym razem szybko i szeroko. bardzo zróżnicowany odcinek. Udaje się jeszcze powiększyć przewagę w klasie.

Trzeci OS - Czepiele 2 (onboard) - drugi przejazd odcinka. Trochę pewniej, choć nadal hamowania do poprawy. Rozprasza nieco awaria mocowania drugiej kamerki. Ale ogólnie bez większych problemów.

Czwarty OS - Kuźnica 2 (onboard) - no i tu największy problem całego rajdu. Przy podjeżdżaniu na start usłyszeliśmy syk powietrza. Jak się okazało - pękł wentyl. A stało sie to już w miejscu, w którym mamy zabronione wysiadać z auta. Karą za to jest wykluczenie. Cały odcinek przejechany bez powietrza w jednej oponie. Na dwa zakręty przed końcem mocno musiałem się ratować przed uderzeniem w drzewo - przez tą oponę mocno mnię ściągnęło na zewnętrzną. Przewaga w klasie zredukowana do 5,6 sekundy (a było ponad 16 sekund...), ale nie ma się co poddawać. Mimo, że nowy DMACK za 861 PLN pewno już się nie nada na wiele. Udało się zmienić koło na dojazdówce i w ostatniej chwili zdążyć na PKC (Punkt Kontroli Czasu) by nie złapać kary. Czyli walczymy dalej. Na serwisie zaś duże wsparcie i słowa otuchy mojej pilotki, a także od kolegów pozowliły jakoś poskładać się mentalnie przed następnymi przejazdami. 

Piąty OS - Czepiele 3 (onboard) - koło zmienione, no to jedziemy dalej. Zdecydowanie najlepszy mój przejazd z całego rajdu. W końcu hamowania w mniej więcej dobrych miejscach (do ideału daleko, ale choć jest w miarę nieźle). Jedyny problem to to, że kamera trochę zgłupiała i licznik z GPS właczył się dopiero po pierwszym zakręcie. No ale mój osobisty rekord prędkości na szutrze zdołało złapać. 

Szósty OS - Kuźnica 3 (onboard) - ostatni odcinek. Jazda spokojna, stracone 0,3 sekundy do najszybszego w klasie. No ale i tak udało się dowieźć zwycięstwo w K2. Widok wydachowanego Subaru nieco ostudził mój zapał na tym ostatnim przejeździe. 

Finalnie udało się dojechać na czwartym miejscu w klasyfikacji generalnej (za autami wyższej klasy) - zabrakło tylko 8 sekund do podium... żeby nie ta opona. Ale bardziej liczyło się dowiezione zwycięstwo w klasie! No  to jest pocieszenie, jak się patrzy.




Onboardy były wyżej, a do posta załączę za to filmik, gdzie widać nieco jazdy z zewnątrz. Plus po raz pierwszy w historii youtuba coś mówię do kamery. Tak wygląda i brzmi Autobezsens. Niestety, ekipa nagrywająca spieprzyła ustawienie kamery przy podium... jakie rajdy tacy nagrywający...


A teraz czas przygotować Astrę z powrotem na asfalt i próbować sił w SMB znów. Szanse na mistrzostwo w klasie zostały czysto matematyczne, więc pozostaje się skupić na przyjemności z jazdy. Tradycyjnie zapraszam też na fanpage zespołu.

wtorek, 16 października 2018

Motohistoria: Gyrocar

Czytając książkę "Kuba - wyspa gratów" zacząłem rozdział o autobusach Giron... i tam był wspomniany Autobezsens oraz wpis o tych pojazdach, który kiedys tu zrobiłem (do poczytania tutaj). Aż mi się głupio zrobiło, że zajęty startami i ogólnie życiem prywatnym, zapomniałem niemal o blogu, który tyle czasu tworzyłem. Dało mi to motywację do tchnięcia nieco zycia w Autobezsens i zrobienia kolejnego wpisu. Mogły to być znów Lekcje Amatorskiego Motorsportu, gdyż udało mi się wygrać w ostatnią niedzielę klasę na szutrowym SKJS. Ale nie... Autobezsens ma być o bezsensownych pojazdach. I taki dziś będzie wpis. A zainteresowanych moimi rajdowymi przygodami odsyłam na fanpage "Miejsce na Twoją Reklamę Rally Team", gdzie jest na razie krótka relacja, a pojawią się niedługo onboardy itd. A teraz wracamy do absurdalnej motoryzacji!

Jakiś czas temu opisywałem historię pojazdu zwanego Scripps-Booth BiAutogo. W założeniu miał on być połączeniem wszystkich w̶a̶d̶ zalet motocykla i samochodu. Wyszło dziwnie, ale nie był to jedyny w historii przypadek dwukołowego samochodu.

Pierwszy pomysł na coś takiego pojawił się w książce autorstwa Kennetha Browna, zatytułowanej "Two Boys in a Gyrocar: The story of a New York to Paris Motor Race" ("Dwóch chłopców w żyrosamochodzie: historia wyścigu Nowy Jork - Paryż" - ależ mi wyszło tłumaczenie...). Wydano ją w roku 1911. 

Zainspirowała ona rosyjskiego hrabiego, Piotra Szyłowskiego. Był on prawnikiem i jednocześnie należał do rodziny carskiej. W przeciwieństwie jednak do typowego prawnika, miał też zainteresowania inne niż bycie aroganckim nudziarzem. Po lekturze wspomnianej wyżej książki, zaprojektował prawdziwego Gyrocara. Czyli dwukołowy pojazd z nadwoziem przypominającym samochodowe. Równowaga miała być, zgodnie z nazwą utrzymywana dzięki żyroskopowi. Wykonanie projektu zlecono angielskiej firmie Wolseley. W projekcie wziął udział inżynier Louis Brennan, który wsławił się żyroskopowym pojazdem szynowym, opatentowanym w roku 1903. W każdym razie opisywany dziś pojazd był gotowy w roku 1913.


Pod maską umieszczono silnik Wolseley C5 o mocy 16-20 KM (zależnie od źródła). Napędzał on tylne koło poprzez konwencjonalną skrzynię biegów i sprzęgło. Co ciekawe, nie było żadnych hamulców przy kołach, tylko jeden przy skrzyni. Za równowagę odpowiadał żyroskop o średnicy około metra (40 cali), kręcący się z prędkościa 3000 obr./min. Cały pojazd ważył 2,7 tony i mógł zabrać na pokład maksymalnie sześć osób. Interesujący jest fakt, że był to jeden z pierwszych pojazdów wyposażonych w dwa elektryczne wiatraki mające poprawić chłodzenie.

Zaletą Gyrocara miały być bardzo dobre zdolności terenowe, a jednocześnie łatwość prowadzenia. Podobno podczas demonstracji pojazd był na tyle stabilny, że bez trudu pokonywał zakręty przy bardzo niskiej prędkości (wolniej niż chód przeciętnego człowieka), a nawet mógł stać w miejscu nie przewracając się. Niestety, owe zakręty musiały mieć nadal spory promień. Co właściwie negowało jakiekolwiek zalety jeśli chodzi o dojeżdżanie w trudno dostępne miejsca.

Projekt został więc porzucony. Podobno Piotr Szyłowski zakopał Gyrocara w ziemi po tym jak usłyszał, że Brennan zginał w I Wojnie Światowej. Informacja okazała się jednak fałszywa (Louis Brennan dożył roku 1932, gdy wpadł pod samochód w Szwajcarii i zmarł na skutek odniesionych obrażeń). Gyrocar został więc wykopany. Ostatenie pojazd został zniszczony w roku 1948. W jaki sposób i dlaczego - nie udało mi się dowiedzieć. 

Na koniec zdjęcie żyroskopowego pojazdu szynowego Louisa Brennana:


niedziela, 22 lipca 2018

Handlowy Hit: jaki kraj, tacy amerykańscy gangsterzy

Lata 90-te to były dziwne czasy. Wszyscy w kraju nad Wisłą byli absolutnie zapatrzeni w USA. Każdy przedmiot mogący poszczycić się amerykańskim pochodzeniem od razu zyskiwał w oczach oglądających. Nie inaczej było z samochodami. Nawet najgorsze auto ze Stanów Zjednoczonych cieszyło się u nas renomą bo było AMERYKAŃSKIE. Poza tym na dobry samochód z USA typu Chevrolet Corvette czy Cadillac DeVille było stać na prawdę bardzo nie licznych. A tych, których było stać... cóż, nie zawsze środki na takie auto pochodziły z legalnego źródła.

W takiej grupie społecznej posiadanie amerykańskiego, groźnie wyglądającego auta pozwalało budzić szacunek. A że zarobki polskich gangsterów tak się miały do zarobków ich amerykańskich kolegów jak zarobki przeciętnego Polaka do przeciętnego Amerykanina, to niekiedy wychodziło z tego coś dziwnego. I z takim dziwadłem mamy do czynienia w dziś omawianym ogłoszeniu.


No bo z czym się nam kojarzy auto amerykańskich gangsterów? Ogromna limuzyna lub coupe w starym, kanciastym stylu, z wielkim V8 pod maską i napędem na tył, by efektownie ruszać paląc tylne opony, podczas ucieczki przed policją. 

A co mamy tutaj? Mamy tutaj "Pojazd członka jednej ze zorganizowanych grup z lat 90'". Czyli ostatnią generację Chryslera New Yorker. Auto, którym Chrysler próbował być nowoczesny. Nie poszło mu to źle, ale New Yorker w tej wersji dość radykalnie zrywał z koncepcją tzw. amerykańskich krążowników szos. Zamiast potężnego V8, pod maską znalazł się 3,5-litrowy V6. Zamiast napędu na tył, napęd na przód. Swoją drogą, taka ciekawostka o platformie LH, na której bazował ten New Yorker: ponieważ silnik był umieszczony wzdłużnie, a napęd przekazywany na przednie koła (czyli coś, czego amerykanie niezbyt często stosowali w autach FWD), to użyto łańcucha by połączyć automatyczną skrzynię biegów z przednim dyferencjałem. Podobne rozwiązanie było w Oldsmobile Toronado.


Cóż, skoro auto nie bardzo wygląda groźnie ze swoją nowoczesną stylistyką w miejsce kanciastości typowych krążowników szos, to właściciel postanowił coś z tym zrobić. No i pojawił się tuning. Zmienione zderzaki, grill, garb na masce, poszerzone nadkola i wydechy tuż przed tylnym kołem. Ciekawe swoją drogą, z czego to auto ma przednie światła, bo nijak nie są one z New Yorkera. Do tego 20-sto calowe felgi szprychowe. Jak z low-ridera. Niezbyt pasują do kształtów auta, ale ważne, że wyglądają AMERYKAŃSKO. Wszystko pomalowane na czarny mat. Wnętrze jest prawie seryjne, poza obszytymi skórą siedzeniami.Ogólnie jest groźnie, dopóki ktoś nie zauważy, że pod tym wszystkim kryje się typowa amerykańska jeżdżąca kanapa z lat 90-tych, o osiągach płyty tektonicznej i prowadzeniu barki rzecznej.

 
Ale co najbardziej dziwi i szokuje, to fakt że oferowany na sprzedaż samochód jest dwudzwiowy. Naszukałem się informacji o New Yorkerze z tych lat i wyszło mi, że nijak nie oferowano takiej wersji fabrycznie. Czyli mamy tu do czynienia z przeróbką wykonaną we własnym zakresie. Wygląda na to, że nawet dobrze wykonaną. Drzwi są dłuższe niż w oryginalnym New Yorkerze (ciekawe z czego je dobrali), czyli trzeba było przenieść słupek B. Mnóstwo pracy nie wiadomo właściwie po co...


Doprawdy, to mogłaby być ciekawa historia.... Jakiś gangster zleca swojemu podwładnemu sprowadzenie z USA czegoś odpowiednio amerykańskiego, by budziło szacun na ulicy. Podwładny nie bardzo się zna na autach, no ale szef rozkazał, to trzeba zrobić. Do polskiego portu po jakimś czasie przypływa kontener, a nasz "bohater", podekscytowany czeka na to, co z niego wyjedzie. Ma być New Yorker. Internetu wtedy nie było, nie ma jak sprawdzić jak to wygląda. Jakiś tam jego znajomy widział kiedyś w USA New Yorkera z 1974 i była to na prawdę imponująca fura. To jak tu ma być New Yorker z 1994, to musi być jeszcze lepszy! Oczy wyobraźni widzą kanciaste kształty jakiegoś potężnego, wzbudzającego respekt pojazdu. Jednak po chwili, oczy nie-wyobraźni dostrzegają zupełnie spokojne, obłe kształty New Yorkera lat 90-tych. Zaś uszy w miejsce bulgotu V8, słyszą cichy szum V6. New Yorker po kryzysie paliwowym i erze malaise... Odpowiedzialny za robotę podwładny dostaje w ramach nagrody darmową wycieczkę do lasu, połączoną z kopaniem dołu. Zaś na uśmiechy kumpli jeżdżących beemkami, nasz gangster odpowiada tylko, że to jest prawdziwa amerykańska fura i ze wystarczy to tylko uwydatnić. Bo przecież nie może się przyznać, że schrzanił sprawę i nie wiedział dokładnie co mu wiozą. Straciłby do reszty szacunek. Zleca więc znajomemu, doświadczonemu w cięciu aut (w końcu to lata 90-te i gangsterskie klimaty) warsztatowi przebudowę na to, co widzimy w ogłoszeniu. Ma być tuning, ma być groźnie i ma być coupe. 

 
Mogło być tak, a mogło być zupełnie inaczej. Raczej się tego nigdy nie dowiemy. Wiemy tylko, że 10 500 PLN za coś tak osobliwego, wydającego się być nawet nieźle wykonane, to nie jest dramatycznie wysoka cena.

wtorek, 3 lipca 2018

Lekcje amatorskiego motorsportu 5: coś co zawsze umykało

Osoby czytające tą serie wpisów być może zauważyły jedną ciekawą rzecz. Przez te wszystkie lata startów udało mi się zdobyć jedno zwycięstwo oraz dwa tytuły w Time Attack (TA) - II wicemistrz w klasie Racing Plus w 2016 i mistrz w tejże klasie w 2017. A także tytuł w Samochodowych Mistrzostwach Białegostoku (SMB) - wicemistrz w klasie K3 w 2017. Oprócz tego wielokrotnie podium zarówno w TA jak i SMB. A także ostatnio podium w SKJS (patrz: poprzedni wpis z serii). Generalnie trochę pucharów na półkach stoi (powoli zaczyna być ciężko z miejscem). Ale jedno mi zawsze umykało - zwycięstwo w klasie K3 w SMB. Zacząłem od jazdy BMW, którym ciężko było walczyć o cokolwiek. Potem przesiadka na Opla Astrę GSi, która pozwoliła na regularne stawanie na podium klasy. W międzyczasie jeszcze start seryjną Hondą Civic i też wejście na podium klasy K3. Ale zwycięstwo? Zawsze czegoś brakowało. Jak nie własne błędy, to jakieś awarie, to po prostu ktoś inny był szybszy itd.


Lekcja 38 - wytrwałość popłaca

Dlatego do rozegranej 17.06.2018, czwartej rundy SMB podszedłem nieco zrezygnowany. Z autem wszystko ok, trasa niezbyt skomplikowana (przynajmniej tak się wydawało), lokalizacja znana (Tor Wschodzący Białystok), opony akurat na te warunki (bardzo ciepło i sucho). No stan idealny. Jedyne czego brak, to wymówki, jakbym nie wygrał. No bo przy takich warunkach to już tylko własny brak umiejętności może być powodem kolejnego braku wygranej. 45 zgłoszonych załóg, z czego 14 w klasie K3 - jest z kim walczyć, ale czułem, że na podium raczej mam szanse. Czyli nie ma się co załamywać, tylko trzeba robić swoje za kierownicą i nie popełniać błędów.

Pierwszy odcinek polegał na przejechaniu niepełnych czterech okrążeń toru w dość wymagającej technicznie konfiguracji. Popełniam mały błąd na ostatnim przejeździe jednej z szykan, więc nie spodziewam się za wiele. 

Jak się okazuje główni rywale popełniają błędy znacznie poważniejsze. Z pewnym zaskoczeniem dowiaduję się od jednego z nich, że jestem na czele klasy. No ale nie ma się co nakręcać, do przejechania jeszcze trzy próby. Staram się nie myśleć o wyniku, żeby nie czuć presji. I przynosi to niezłe efekty. Kolejne próby jechane spokojnie, bez ryzyka pozwalają na stopniowe oddalanie się od rywali z K3. O czym sam wtedy nie wiem. kategorycznie żądam od każdego kto podchodzi pogadać by mi nie mówił o wynikach. Sam na nie spoglądam dopiero po przejechaniu ostatniego odcinka.


No i jestem nieco zaskoczony: pierwsze miejsce w klasie K3 z przewagą 16,9 sekundy nad następnym kierowcą. Do tego trzecie miejsce w klasyfikacji generalnej za dwoma autami z najmocniejszej klasy K4. Strata do zwycięzcy: 5,6 sekundy. Strata do drugiego miejsca: 0,6 sekundy. 

Klasyfikację generalną wygrywa kolejna załoga z naszego zespołu Miejsce na Twoją Reklamę Rally Team (fanpage: https://www.facebook.com/twojarajdowareklama/ - dawać lajki proszę). Pozwala nam to na zajęcie podczas tej rundy pierwszego miejsca również w klasyfikacji zespołowej.

 
Od walki o to, by nie być ostatnim w koszmarnym E36, poprzez walkę o  środek stawki i jakiekolwiek punkty w klasie, potem uczenie się nowego auta i walkę o podium, aż w końcu po te zwycięstwo. Trochę mi to zajęło. A to są tylko lokalne zawody amatorskie. No cóż, trwało to trwało, ale cel zrealizowany. Presja wynikająca z tego że się ciągle nie udawało stanąć na szczycie podium K3 powinna zniknąć. Więc można jeździć dalej czerpiąc z tego jeszcze większą radość. A w końcu o radość z jeżdżenia w tym wszystkim chodzi

Kiedyś sobie obiecałem, ze nie zrobię licencji, zanim choć raz nie wygram klasy podczas zawodów SMB. No to teraz mogę zrobić. Mogę, ale nie zrobię. Czemu? Bo dzięki SKJS nie ma potrzeby robić licencji, jeśli się chce jeździć po odcinkach, które pozwalają na rozwinięcie sporych prędkości i poczuć jak na prawdziwym rajdzie. Przy jednocześnie sporo niższych kosztach w porównaniu do RO, a także braku konieczności oglądania się na homologację FIA auta. Oraz nadal można być normalnie klasyfikowanym w zawodach amatorskich (zawodnicy z licencjami mogą w nich startować tylko jako klasa Gość, czyli poza klasyfikacją) Co sprawia, że robienie licencji nie ma sensu, jeśli się nie przewiduje zdobycia budżetu by później iść w RSMP, ERC i WRC. Co więc dalej? To samo co do tej pory: jeździć ile się da i szukać sposobów na polepszenie swoich umiejętności. A czy coś więcej z tego wyjdzie, niż zawody amatorskie, to zobaczymy. Niczego w końcu nie należy wykluczać.

A na koniec jeszcze film. Tym razem ujęcia z zewnątrz. Trochę na niego się naczekałem, do tego w międzyczasie był mały wyjazd za granicę. Stąd spore opóźnienie w powstawaniu tego wpisu.

poniedziałek, 11 czerwca 2018

Motohistoria: Pikes Peak na rozruszniku

Wpis. Nowy. I nie trzeba było miesiącami czekać. No cóż, pojawił się ciekawy temat, to i znalazły się chęci do pisania.

Volkswagen przygotował elektryczne auto na tegoroczny wyścig górski Pikes Peak International Hillclimb. No i fajnie. Zawsze to jakaś promocja i dla tej imprezy i dla wyścigów górskich ogólnie. A dla VW próba zatarcia złego wrażenia po aferze z dieslami. Ciekawe swoją drogą, że o dieslach krzyczał cały świat, a jakoś ogólna coraz gorsza trwałość aut niemieckiego producenta złego wrażenia na klientach nie wywiera i dalej je kupują. No ale każda inicjatywa producenta w kierunku szybkiej jazdy i motorsportu jest mile widziana na tym blogu, więc daję już spokój VW i ogólnie to cieszę się, że chcą spróbować swych sił na Pikes Peak. Nie będą oczywiście ani pierwszymi, którzy wystawili auto elektryczne w tych zawodach, ani pierwszymi, którzy je takim pojazdem wygrali. To drugie osiągnięcie ma na swoim koncie Rhys Millen, który w 2015 roku zwyciężył za kierownicą samochodu eO PP03. A kto był pierwszym, który wpadł na pomysł pojechać autem elektrycznym?

No waśnie nie było to takie łatwe do ustalenia. W internecie właściwie nic nie ma na ten temat. Najwidoczniej nikogo to nie obchodzi. Tu więc wkracza Autobezsens, który zajmuje się rzeczami, które nikogo nie obchodzą! Niby znalazłem informację, które auto było pierwsze, ale nie wydawała mi się ona dostatecznie wiarygodna. Napisałem więc do organizatora wyscigu i po krótkiej wymianie maili otrzymałem potwierdzenie moich przypuszczeń. No a w takim wypadku pozostaje w końcu wrzucić wpis na bloga.


W roku 1977, amerykańska firma Sears zbudowała samochód elektryczny, by uczcić 10-lecie swojej marki akumulatorów (DieHard Batteries). Pojazd zbudowano dość niedużym kosztem, gdzie się da używając gotowych rozwiązań. Wzięli Fiata 128 Coupe i przerobili go na pojazd elektryczny. Dziesięć akumulatorów umieszczono z przodu. Aby się zmieściły, trzeba było nieco zmodyfikować front auta. Kolejne dziesięć baterii znajduje się w miejscu tylnej kanapy. Wtyczkę do ładowania umieszczono pod klapką wlewu paliwa, zaś kabel znajduje się we wnęce na koło zapasowe.


XDH-1 (bo tak nazwano pojazd) wykorzystywał standardową, czterobiegową skrzynię Fiata, przekazującą napęd na przednie koła. Tylko zamiast silnika spalinowego, podpięto do niej rozrusznik od samolotu z II Wojny Światowej (niestety, nie znalazłem informacji z jakiego konkretnie). Jego moc wynosiła 27 KM. Pozwalał na rozpędzenie pojazdu do około 120 km/h. Zasięg zależnie od stulu jazdy wynosił od 60 do 90 mil (96 do 144 km).

Naładowanie 20-stu akumulatorów przy użyciu napięcia 220 Voltów zajmowało około sześciu godzin. Przy używanym w USA napięciu 110 Voltów, czas ten wydłużał się do 18 godzin. 

Auto było testowane na torze Indianapolis Motor Speedway, gdzie osiągało średnie prędkości okrążenia między 64,7 a 69,6 mil/h (104 do 112 km/h). Spróbowano też zrobić podjazd na Pikes Peak. Jednak nie było to w ramach zawodów. Auto sprawowało się dobrze, jednak burza z gradobiciem na milę przed szczytem nie pozwoliła na dokończenie testu. 

Minęły cztery lata zanim XDH-1 powrócił na szutrową wtedy trasę słynnego wyścigu. Tym razem miało być już na poważnie - auto miało po prostu pojechać w 60-tej edycji zawodów.


I pojechało, osiągając czas 32 minut i 7,32 sekund. Średnia prędkość wyniosła 22,78 mil/h (36 km/h). Czyli szybko nie było - zwycięzca, Bud Hoffpauir jadący zbudowanym specjalnie do tego typu zawodów pojazdem Wells Coyote Special Roadster, przejechał dystans zawodów w 13 minut i 10,1 sekundy.Co nie zmienia faktu, że XDH-1 stał się pierwszym elektrycznym autem, które wystartowało w Pikes Peak International Hillclimb. 


Obecnie samochód znajduje się w muzeum Motorsports Hall of Fame w Talladega, w stanie Alabama (tam, gdzie słynny tor NASCAR).



Na koniec podziękowania: 

I would like to thank Lisa Haight from Pikes Peak International Hill Climb and David McNeil from the Denver Electric Vehicle Council for their assistance in creating this post!

sobota, 2 czerwca 2018

Lekcje Amatorskiego Motorsportu 4: SKJS

Najpierw ogłoszenie: W związku z RODO, chciałbym poinformować, że kompletnie nie wiem co Google i cała reszta serwisów, przez które ten blog w ogóle jest w internecie, robi z Waszymi danymi osobowymi, drodzy czytelnicy. Szczerze mówiąc niewiele mnie to obchodzi. Bo w sumie i tak mało kto tutaj zagląda. Szczególnie że ostatnio częstotliwość aktualizacji drastycznie zmalała. Bo życie, bo starty, no i też trzeba przyznać, że nie mam już takiego zapału do pisania jak ponad cztery lata temu.


Jednak cykl "Lekcje amatorskiego motorsportu" był zazwyczaj całkiem popularny, więc czas na aktualizację. Bo udało się zaliczyć dość ciekawy start. Przy 37. Rajdzie Podlaskim, będącym imprezą rangi RO (czyli dla zawodników z licencjami), zorganizowano bowiem tzw. Super KJS (SKJS). Czyli zawody dla amatorów po tych samych odcinkach, ale na skróconym dystansie. Czyli kierowcy RO jadą odcinek 7 km, a dla SKJS meta jest przesuwana tak, że przejeżdżamy tylko 4 km. No i my mamy sześć odcinków do przejechania, ale RO już 8. Tak, czy inaczej na tych 4 km jedziemy to samo co zawodnicy licencjonowani, wiec jest okazja do zdobycia fajnego doświadczenia. Ale zanim dojdziemy do SKJS, to najpierw zaliczyłem jeszcze dwie zwykłe imprezy amatorskie. Z których też można wyciągnąć jakieś wnioski.

Lekcja 35 - zdrowie najważniejsze

Ekstremalnie ciężki start. Astra wróciła z modyfikacji. Ecumaster EMU, walki dBilas, większa moc niż dotychczas i zdecydowanie inna charakterystyka silnika. Oczywiście część rzeczy jeszcze do poprawki, a auto podstawił mi mój znajomy mechanik w dzień imprezy. Do tego przez cały tydzień przed imprezą męczył mnie jakiś dziwny wirus. Na start dojechałem ledwo żywy, jeszcze z lekko podwyższoną temperaturą. No i jazda była podobna jak przygotowanie. Na pierwszym odcinku jeszcze jakoś trafiłem w podium klasy (3-cie miejsce), a potem dało o sobie znać totalne nieprzygotowanie do tego startu. Auto rwało przyczepność przez większą moc i mega krótką skrzynię, a ja nie bylem w stanie go opanować bo czas reakcji miałem zdecydowanie słaby przez chorobę. Szpera dawała tylko tyle, że ślizgały się oba koła, a nie tylko jedno. Do tego na trzeciej próbie pękła mi opona... No i wynik wyszedł najsłabszy od ponad roku - 5-te miejsce w klasie (na 19 załóg) i 11-ste w klasyfikacji generalnej (na 55 załóg). Za czasów E36 bym się z czegoś takiego cieszył (bo nigdy tym czerwonym chłamem nawet takiego wyniku nie udało się osiągnąć), ale Astrą to już jest słabo. Trudno, auto na poprawki, kierowca do wyzdrowienia.

 
Lekcja 36 - sprzęgło też jest ważne

No ok, wyzdrowiałem, Astra po poprawkach, trzeba zobaczyć ile ma mocy teraz. Została zestrojona na razie bezpiecznie, żeby się upewnić, że działa poprawnie. Więc nie spodziewałem się miliona KM. Wyszło nieco ponad 169. No ok, nie ma biedy. No to robimy mapę już taką na sportowo. No to se zrobiliśmy... Diabli wiedzą ile wyszło, bo zaczęło się ślizgać sprzęgło. Nie dużo, ale jednak. Zamówiony docisk Sachs Performance szedł dwa tygodnie. Potem jeszcze ponad tydzień by przerobić tarczę na spiekową. Wyszło, że kolejną imprezę pojechałem z tym ślizgającym się sprzęgłem. I dalej ucząc się auta. Ale nie poszło  tak źle.

 
Na III rundzie SMB 2018 udało się zrobić powrót na podium klasy Dwa układy trasy przejeżdżane dwa razy każdy. Pierwszy mi nie pasował, ale drugi jechało się fajnie. Wyszło trzecie miejsce w klasie K3 (na 15 załóg). Oraz siódme w klasyfikacji generalnej (na 45 załóg) - Łączny czas równy co do 0,1 s z blisko 400 KM Lancerem Evo X. Astra w końcu robi robotę na prostych. W sumie dopiero na dodatkowo punktowanym ostatnim odcinku w końcu odnalazłem dawną płynność jazdy i nie bałem się gazu wcisnąć na wyjściu z zakrętu. Dlatego wpadły dwa punkty do klasyfikacji generalnej sezonu.


Lekcja 37 - szutry nie są takie straszne

No i docieramy do wspomnianego wyżej SKJS. Z Rajdem Podlaskim ogólnie jest jeden problem: impreza rozgrywana jest na nawierzchni szutrowej. Moje doświadczenie z tą nawierzchnią ogranicza się do jednego odcinka Rajdu Bielska Podlaskiego, gdzie jechałem na asfaltowych oponach i nijak nie mogłem zrozumieć co się dzieje z autem. Strasznie dużo tam traciłem. Ambitnie założyłem, że przed takim startem to potestuję, pouczę się szutrów itd. Ta, jasne... Wyszło, że przygotowanie samochodu do takiego startu jest niesamowicie czasochłonne i na testy nie zostało czasu.

Po pierwsze w końcu zdobyłem sprzęgło zdolne przenieść moc na koła (na hamownię oczywiście pojechać już nie zdążyłem, więc dalej nie wiem ile mam mocy). Po drugie, trzeba było założyć seryjne sprężyny. Po trzecie poprowadzić przewody hamulcowe środkiem auta, żeby jakiś kamień wylatujący spod kół nie spowodował przerwania obwodu. Po trzecie kupić interkom, żeby w ogóle słyszeć pilota (a właściwie pilotkę), gdy w nadwozie non stop tłuką kamienie. I tak dalej, i tym podobne. No i jeszcze trzeba kupić opony. O ile zawodnicy RO mogą używać opon wyczynowych, bez homologacji E, to już dla osób jadących SKJS postawiono wymaganie opon dopuszczonych do ruchu. A to okazało się ogromnym problemem. Bo jakie znacie szutrowe opony dopuszczone do ruchu? Od razu Wam mówię, że jest pięć opcji: jakieś zimówki (słaba trakcja, podatność na przegrzanie, ale dostępne i tanio), opony regenerowane ("nalewki") marki Raptor Safari (tanie, dostępne, ale podobno słabo z przyczepnością), nalewki Maxsport (nieco droższe, nieco lepsze od Safari, ale dostępność dramatyczna, bo od 4 do 8 tygodni), Opony szutrowe MRF (dostępne, ale ponad 700 PLN za sztukę), no i opony DMACK podobno też mają homologację E. Tylko są jeszcze droższe od MRF. Cóż, wybór jak widać na zasadzie "albo bankructwo, albo niedostępne, albo słabe"... W końcu małym cudem udało się kupić trzy używane, ale całkiem dobre Maxsporty od jednej osoby, oraz dwa od drugiej. Przy okazji wyszedł kolejny problem Maxsportów - wepchanie tego draństwa na felgę wymaga nadludzkich zdolności u wulkanizatora. To wyłazi zza rantu, to puszcza powietrze przy krawędzi... kręcisz tym na feldze i modlisz się by w końcu trafić ustawienie w którym da się to napompować i założyć na auto. I nowe podobno też tak mają. Jeden osobnik zdołał wepchać na felgi cztery, ale zwątpił przy piątej, drugi powiedział, że z Maxsportami już miał do czynienia i więcej tego nie dotknie. Bezsensownego zadania podjął się jednak mój kolega, który po dwóch dniach walki zdołał upchać piątą oponę na felgę. No ale jest komplet plus jedna zapasówka, więc nie jest źle. Na drugą zapasówkę wziąłem oponę zimową. 

Ok, piątek 25-go maja to dzień odbioru administracyjnego - przyjść, pokazać prawo jazdy, dowód rejestracyjny auta, odebrać numery startowe. Zero problemów. Sobota rano - zapoznanie. najpierw jedziemy na odcinek najbliżej Białegostoku. Regulamin SKJS dopuszcza zapoznawanie się tym samym autem, którym będziemy się potem ścigać. Przejazdy zapoznawcze mają być robione zgodnie z przepisami ruchu drogowego, gdyż droga jeszcze nie jest zablokowana. Dozwolone są maksimum trzy przejazdy każdego odcinka. Ok, standard. Przejeżdżamy sobie ten odcinek pierwszy raz, drugi, gubimy się tylko dwa razy. Na szczęście na imprezie już wszystko będzie wygrodzone, więc nie będę mieszał trasy. Problem pojawia się przy podjechaniu na zapoznanie po raz trzeci. Astra gaśnie. W tym momencie start, do którego przygotowywałem się od miesięcy, na który wydałem na prawdę sporo pieniędzy, stoi pod ogromnym znakiem zapytania. 

Szybko udało się ustalić, że winny jest główny wyłącznik prądu. Miałem wcześniej jakiś dwubiegunowy nieznanej marki. Przy okazji wszystkich prac został zamontowany sześciobiegunowy wyłącznik marki RRS. Francuskiej. Co mi odbiło, żeby kupić coś z francuskiej elektryki to nie wiem. Pękł plastik, wsadzony przez żabojadów na wcisk element przewodzący się wysunął, auto nie działa. Na całe szczęście zdarzyło się to około kilometr od domu mojego kolegi. A przy tym domu jest malutki warsztacik na własne potrzeby. No może coś ogarniemy... pojechaliśmy tam Subaru kolegi i wbiliśmy z powrotem element przewodzący.  Durny pomysł, przy próbie odpalenia Opla, znów się wysunął. Wróciliśmy i zastąpiliśmy element dociętym wkrętem. Znów do uziemionej Astry - wyszło że za mało docięliśmy i teraz nie pasuje... za trzecim razem udało się rzecz zrobić dobrze i Astra znów odpaliła. 

Daliśmy sobie spokój z trzecim przejazdem zapoznawczym, bo nie było już czasu, zadzwoniliśmy do organizatora z prośbą o przesunięcie badania kontrolnego na odrobinę późniejszą godzinę (zgoda udzielona, ufff...) i pojechaliśmy na start. Po drodze zabierając jeszcze Hondę (tym razem występującą jako auto serwisowe) i kolegę, który zgodził się być naszym mechanikiem na serwisie.

Po dojechaniu na miejsce przeszliśmy badanie kontrolne (zero problemów) i ruszyliśmy zapoznać z pozostałymi odcinkami. Na te przejazdy wzięliśmy Hondę ze względu na obecność klimatyzacji (nie ma co się przemęczać tuż przed startem). OK, zapoznanie zrobione, opis jest, wsiadamy do Opla i jazda na pierwszy odcinek - Straszewo.

Kawałek prostej, skok, dalej długa prosta i gdzieś tam daleko zakręty. No w życiu tak nie jeździłem. Nie wiem czego się spodziewać. Mam ogromny stres przed ruszeniem z miejsca. Jak już ruszyłem to pojechałem straszliwie zachowawczo. Hamowania tak z trzy razy wcześniej niż trzeba, odpuszczanie tam gdzie można jechać z gazem w podłodze. No dramat. Na wyniki nie patrzę, nie chcę się załamywać. Pozostałe załogi albo już startowały w szutrowych imprezach, albo jechały w nich jako auta funkcyjne (bez pomiaru czasu), albo jeździły odcinki testowe. Ja - nic. To nawet nie ma co patrzeć na to jak dużo tracę.


Drugi odcinek, o nazwie Zubry, podobnie - powoli, ostrożnie, byle przejechać. Auto oczywiście bez zarzutu, bo i co się ma zepsuć przy takim tempie? No ale pojawia się jakieś pierwsze wyczucie co się wyrabia z autem. Oraz strasznie duża strata na jednej szykanie.


Potem serwis, sprawdzenie auta. Wygląda na to, że jest ok. No to w takim razie chwila na odpoczynek.

Trzeci odcinek (czyli drugi przejazd Straszewa): odrobinę odważniej, zaczyna mi się taka jazda nawet podobać. Choć dwa razy wypadam z kolein i muszę się mocno starać by opanować auto. Gdy później, po całym dniu, spojrzałem na wyniki, to po tym odcinku byłem trzeci w swojej klasie, ze stratą 12 sekund do prowadzącego. Czyli nie było tak dramatycznie jak zakładałem.


Przełamanie nastąpiło na czwartym OS (drugi przejazd odcinka Zubry), ostatnim z sobotnich. Wygrałem go w swojej klasie z przewagą ponad 5 sekund. Podczas jazdy, miejscami (pod koniec odcinka) w powietrzu unosił się kurz po poprzednich załogach. Tutaj właśnie mocno przydawał się opis: nie widzę dobrze zakrętu, ale skoro mam zapisane, że będzie łagodny, to nie hamuję.


Dzień kończymy na drugim miejscu w klasie ze stratą nieco ponad siedmiu sekund do prowadzącego Peugeota. Wracamy do domu Hondą, Astra zostaje w strzeżonym parku zamkniętym.


Niedziela to dwa przejazdy odcinka Niewodnica Nargilewska Kolonia. Tego, na którym podczas zapoznania szlag trafił wyłącznik prądu. Pierwszy przejazd jadę za ostrożnie. Do tego coś się dzieje ze skrzynią biegów - nie mogę dobrze wrzucić trójki. Ale i tak odrabiam nieco do prowadzącej załogi i mam na nim drugi czas. I to mimo małego wypadnięcia z trasy na ostatnim zakręcie. Tu opis był zbyt optymistyczny. Na następny przejazd dopisujemy komendę, żeby w tym miejscu pojechać wolniej. Jest jeszcze jeden drobny problem: przed wyjazdem z serwisu jeden sędzia zwraca nam uwagę na montaż kamerki i nakazuje zamocowanie jej do klatki, a nie do szyby. Robiąc to szybko nie zauważam, ze niestety strasznie słabo widać drogę. Stąd nieciekawe nagranie.


Na szóstym odcinku zlatuje łącznik wydechu i Astra robi się potwornie głośna. Ledwo słyszę swoją pilotkę, nawet przez interkom. Bez niego nie słyszałbym kompletnie nic. Ale i tak jedziemy przyzwoicie. Wygrywamy ten odcinek w klasie, jednak nie wystarczy to by wygrać klasę w całym rajdzie. Kończymy na drugim miejscu, ze stratą 3,3 sekundy do zwycięzców.


Potem ceremonia mety na w Białymstoku. Nietypowo - nie jestem przyzwyczajony, że na podium wchodzę w centrum miasta. A następnie powrót do domu. Czy było warto? Jasne. Mimo kosztów, mimo zmęczenia, mimo stresu, mimo tego, że by wystartować w SKJS, musiałem zrezygnować ze startów w Time Attack (nie dałbym rady czasowo). Z resztą w Time Attack już się najeździłem, tytuł mistrzowski mam (szczęściem, ale zawsze), a na szutrach zdobywam nowe doświadczenia i w miarę możliwości rozwijam swoje umiejętności. Jedyne czego żałuje, to brak testów na szutrach. Gdybym od początku jechał tempem jak od czwartego odcinka, to miałbym szansę być na mecie o stopień wyżej w klasie. Ale nawet drugie miejsce było dla mnie zaskoczeniem, bo przed rajdem spodziewałem się, że będę ostatni.


A teraz czas zamontować z powrotem niższe sprężyny, usunąć drobne usterki i pojechać kolejną rundę "zwykłych" imprez dla amatorów. A w wakacje może coś potestować na luźnej nawierzchni. A potem lansować się na mało aktualizowanym blogu.


niedziela, 15 kwietnia 2018

Motohistoria: dostawcze Daihatsu Mira

Pogoda ładna, Astra jeździ (moc już jest, nad zdobyciem mocniejszego sprzęgła prace trwają), a Tor Wschodzący Białystok otwarty. Dzięki czemu blog leży odłogiem i czeka na jakiś wpis, a ja robię kolejne kilometry testując auto, które nagle zaczęło rozwijać moc zupełnie inaczej niż do tej pory. Wpis z opisem i efektami modyfikacji kiedyś tam będzie. Jak będą skończone. Czyli nie wiadomo kiedy. A tymczasem trochę zupełnie niesportowego JDMu.

Daihatsu Mira to kei-car, którego pierwsza generacja weszła na rynek w roku 1980. Zastąpił on model Max Cuore. Choć do końca nie wiadomo czy można ten samochód uznawać za pierwszą generację Miry. Początkowo był on bowiem oferowany pod nazwą Mira Cuore. Dopiero w 1982 roku z nazwy zniknęło "Cuore". Mimo to wiele osób uznaje ten pojazd za kolejną generację Cuorę, a za pierwszą Mirę uważa auto zaprezentowane w roku 1985, oznaczone wewnętrznie jako L70/80. Cóż, z punktu widzenia tego wpisu to bez większego znaczenia. Interesują nas bowiem tylko warianty oferowane właśnie od modelu L70/80.

Na jego bazie,w roku 1986-stym, zaprezentowano bowiem to:



Nazywało się to Mira Walk Through Van. I składało z przedniej części Daihatsu Miry i wielgachnego blaszanego sześcianu. Pomyślane było jako pojazd użytkowy dla poczty i innych służb. Ciekawostką są dwuczęściowe tylne drzwi, otwierane do góry i do dołu. Pierwszego Walk Through Vana napędzał 3-cylindrowy silnik o pojemności 547 ccm.


Pomysł przyjął  się na tyle, że wariant Walk-through Van otrzymała także kolejna generacja Miry, czyli L200, zaprezentowana w roku 1990.



Koncepcja pozostała właściwie ta sama, ale uwagę zwracają tylne drzwi. Tym razem albo całość otwierała się do góry...


albo składała, jak w autobusie Ikarus:



W taki sam sposób rozwiązane zostały drzwi boczne, znajdujące się z lewej strony pojazdu. Założenie było takie, że np. listonosz zatrzymuje się przy drodze (przypominam, że w Japonii panuje ruch lewostronny), przechodzi przez całe auto w poprzek, wychodzi przez te drzwi i wykonuje swoją pracę. Stąd nazwa Walk Through Van.


Tą generacje napędzał również 3-cylindrowy silnik, ale tym razem o pojemności 659 ccm. Występował z dwubiegową skrzynią automatyczną. Ta wersja Walk Through Van była produkowana do roku 1998. Nie zmieniano jej mimo zaprezentowania w roku 1994 kolejnej generacji modelu Mira. Zaś po 1998 wariant Walk Through Van zniknął z oferty Daihatsu.



Ale nie był to jedyny ciekawy dostawczy wariant modelu Mira. W Tajlandii bowiem Daihatsu Mira L80 był wytwarzany jeszcze po zakończeniu jego produkcji w Japonii. Oprócz zwykłego wariantu, zaprezentowano też model pick-up, zwany P1.



Mechanicznie był on tym samym co wersja hatchback. No dobra, zrobili małego pickupa. Fajnie. No i co? Ano nic, zrobili też drugiego:



To z kolei nazywało się Mira Spacy A1. I miało coś jakby namiastkę podwójnej kabiny. Niestety nie udało mi się dowiedzieć, czy w tylnej części było możliwe przewożenie osób. Wydaje się to wątpliwe biorąc pod uwagę wymiary kabiny pasażerskiej. Do tego mamy tą ekstremalnie małą "pakę". Czyli pickup w którym można przewozić mniej, niż w hatchbacku po złożeniu foteli. Wspaniały!

Jakby tego było mało, na bazie Spacy A1 powstało jeszcze Spacy A2. W którym zamontowano nadbudówkę nad przestrzenią bagażową. Dzięki czemu mamy hatchbacka przerobionego na pickupa, którego przerobiono z powrotem na hatchbacka ale mniej praktycznego. Mają fantazję w tej Tajlandii.



Zrobili też coś sensownego, czyli Mira Bigboy. Z normalną zabudową dostawczą. Takie coś było na prawdę praktyczne. Ponoć w ogóle się nie sprzedawało i znalezienie takiego teraz to rzadkość.



Warto dodać, ze pickupy występowały w Tajlandii również jako wersja Mint. Wyróżniały się nieco zmienioną stylistyką. Montowano w nich tylko największe silniki, o pojemności 847 ccm.


Mira w Tajlandii była produkowana do roku 1998. Ale w roku 2004 produkcję pickupa (zarówno z krótką jak i długą kabiną) wznowiono na Filipinach! Nie nazywało się to już Daihatsu Mira, lecz Norkis Legacy. Miało tylko silnik 659 ccm, dodatkowo występujący z fabryczną instalacją LPG. Ależ oni to powinni eksportować do Polski!



I to tyle. Jak zaczynałem ten wpis to miałem opisać tylko Walk-Through Vana. Ale się rozrosło i dzięki temu macie wiedzę o wszystkich dostawczakach na bazie Daihatsu Miry. To się Wam na pewno w życiu przyda. Do absolutnie niczego.

A na koniec jeszcze zdjęcie Walk-Through Vana po tuningu:


środa, 21 marca 2018

Zbiór Dziwnych Fur część 25: Edycja 110/111/112

Parszywa pora roku z parszywymi wirusami... No a skoro zwolnienie lekarskie, to choć można wpis zrobić. Kolejną część Zbioru Dziwnych Fur na przykład. Tym razem o szybkich Ładach 110/112. Kiedyś temat się już pojawił przy okazji modelu 110 Rotor Sport. Dziś czas go rozwinąć

1. Łada 112 S2000

Zanim na rajdowych trasach rozgościły się auta typu R5, drugą najszybszą po WRC kategorią samochodów były S2000. W skrócie wyglądało to tak: kompaktowe nadwozie, wolnossący, dwulitrowy silnik, napęd na cztery koła. Jak to bywa z FIA, klasa była pomyślana jako przystępna kosztowo, a w efekcie i tak wyszło bardzo drogo. Mimo to, powstało całkiem sporo aut tej kategorii. Jako S2000 występowały m.in. Peugeot 207, Skoda Fabia, Proton Satria, Fiat Grande Punto. Ale prawdziwie rozsądna kosztowo mogla być tylko jedna rajdówka: Łada.


Samochód powstał z myślą o jeździe w Rajdowych Mistrzostwach Rosji. Jako, że miało być tanio i niezawodnie, zdecydowano się na użycie sprawdzonego silnika. Pod maskę rajdowej Łady trafił więc znany z różnych modeli Opla, rzędowy, czterocylindrowy motor o oznaczeniu C20XE. Standardowo miał on 150 KM mocy maksymalnej. Po przygotowaniu do sportu udało się osiągnąć 262 KM przy 8100 obr./min.. Maksymalny moment obrotowy wynosił zaś 250 Nm. Moc była przenoszona na wszystkie cztery koła poprzez 6-ściobiegową sekwencyjną skrzynię.


Z zewnątrz auto zostało mocno poszerzone. W oczy rzucają się dość "kwadratowe" nadkola. Oprócz tego nad tylną szybą znalazł się spojler. Nie udało mi się znaleźć niestety informacji o modyfikacjach zawieszenia.


2. Łada 110 WTCC

Tu również pod maską znajdziemy C20XE. Parametry zbliżone do wersji S2000, ale zgodnie z regulaminem WTCC, napędzane tylko przednie koła. Auto brało udział w Mistrzostwach Świata Samochodów Turystycznych w sezonach 2008 i 2009. 



Większych sukcesów brak, ale samochód stanowił dobrą bazę do rozwoju modelu Priora, który w WTCC już nieco walczył.

3. Łada 110 GTi

Czyli typ 21106 GTI. Tym razem coś przeznaczonego do codziennej jazdy. Silnik C20XE w seryjnej postaci (150 KM), napęd tylko na przód i nieco zmieniony wygląd nadwozia. Montowane to wszystko było w zewnętrznej firmie tuningowej o nazwie "Mega Łada". Co ciekawe pojazd miał mieć docelowo również silniki GM Ecotec X20XEV - 2.0 136 KM. Auto powstało by można było homologować model 110 w wyścigach samochodów turystycznych (patrz wyżej)


Interesującą rzeczą było wyposażenie - dostępna była klimatyzacja.

4. Łada 111 GTi

Konkretnie nazywało się to 21116 i zostało zaprezentowane w roku 2000. Drugie niewyczynowe auto w dzisiejszym zestawieniu. I możliwe, że najciekawsze. Bo próbowano w nim połączyć wiele różnych cech. Zaczęto od nadwozia kombi (czyli typ 111), po czym je podwyższono. No to już idzie w kierunku crossoverów. Ale w przeciwieństwie do nowoczesnych pojazdów udających terenowe, w Ładzie zastosowano napęd na cztery koła! No i silnik też był ciekawy. Było to bowiem znów C20XE. Tym razem w fabrycznej wersji, o mocy maksymalnej 150 KM.


Napęd na cztery koła był konstrukcją własną Łady. Do tego miał on nawet reduktor, zaadaptowany z modelu Niva. Docelowo planowano też zastosowanie opracowanego samodzielnie silnika.


Zwiększona masa auta zmusiła konstruktorów do zastosowania skuteczniejszych hamulców. Za "dawcę" przednich posłużyła Lancia.


Wewnątrz to już zwykła Łada 111. Poza oczywiście tunelem środkowym, który sprawił że auto stało się właściwie 4-osobowe. Choć na krótkich dystansach zapewne można by przewieźć i pięć osób.


Podwozie zyskało też kilka dodatkowych osłon z aluminium.

5. Łada 112 S1600

Najbardziej tajemnicze auto z całego zestawienia. Powstało 10 sztuk. Samochód wyposażono w rzędowy, czterocylindrowy silnik wolnossący o pojemności 1599 ccm. Maksymalna moc wynosiła 195 KM przy 9200 obr./min. zaś maksymalny moment obrotowy to 172 Nm przy 5600 obr./min. Nie wiadomo jednak na bazie jakiego bloku zbudowano ów motor. 


Moc była przekazywana na przednie koła poprzez sekwencyjną skrzynię biegów Sadev ST75 o sześciu przełożeniach, wyposażoną także w mechanizm różnicowy o zwiększonym tarciu.


Z zewnątrz zastosowano zestaw poszerzeń, zaś nadwozie zostało wzmocnione klatką bezpieczeństwa. Za hamowanie odpowiadał zestaw AP Racing (przednie tarcze 290mm na szuter lub 330 mm na asfalt), zaś zawieszenie dostarczył Ohlins. W przypadku startów na asfalcie stosowano felgi 17-calowe. Na szutrze zaś używano 15-stek.


Facebook

AUTOBEZSENSOWY MAIL



Archiwum