niedziela, 19 listopada 2017

Motohistorie Dwusilnikowe: Golf na Pikes Peak

Dawno nie było tu czegoś z kategorii Motohistorie Dwusilnikowe. Czas to nadrobić. I to na sportowo!

Wyścig górski Pikes Peak i lata 80-te. Pierwsze co się kojarzy po usłyszeniu tych słów to B-grupowe Audi Sport Quattro i Peugeot 405 T16 oraz ich kierowcy: Walter Röhrl, Michèlle Mouton, Bobby Unser, Ari Vatanen. Niewiele brakowało, by do tej listy dołączył Jochi Kleint i VW Golf.

Klaus Joachim "Jochi" Kleint ścigał się przede wszystkim w niemieckich rajdach i rallycrossie. Z sukcesami. W obu dyscyplinach występował jako fabryczny kierowca VW. W 1985-tym roku postanowił spróbować jednak czegoś innego i zgłosił się do wyścigu górskiego Pikes Peak.

Szutrowa (wtedy) trasa premiowała auta z napędem na cztery koła i dużą mocą. Ze względu na wysokość i rozrzedzone powietrze, blisko mety autom ubywało sporo KM. No to trzeba było zbudować bardzo mocny samochód, żeby było z czego tracić!

Samochód Kleinta miał powstać na bazie Golfa mk2. Aby uzyskać odpowiednią moc, zdecydowano się użyć dwóch silników zamiast jednego. Bo takie rozwiązanie miało być tańsze od budowania jednego mocnego silnika. Ale przede wszystkim, w miarę łatwo robi się wtedy napęd na cztery koła. A zawsze można oba silniki nieco zmodyfikować i wtedy będzie więcej mocy.

Golf zgłoszony na Pikes Peak w roku 1985-tym miał zamontowane dwa seryjne silniki czterocylindrowe. Nie spodziewano się jakiegoś oszałamiającego wyniku, głównie chodziło o sprawdzenie jak taka konstrukcja sprawdzi się w warunkach wyścigowych. Sprawdziła się całkiem dobrze - Kleint zajął szóste miejsce!

Na następny rok postanowiono więc nieco zaszaleć. Do Golfa trafiły dwa silniki 1.3 od Polo. Oba wyposażono w turbosprężarki, dzięki czemu miały po 250 KM. Zaczęło się niezbyt optymistycznie. Podczas startu do przejazdu kwalifikacyjnego, w Golfie uległy awarii obie skrzynie. Problemy jednak udało się rozwiązać i pojechać w wyścigu. Dwusilnikowy Golf zajął czwarte miejsce. Lepiej niż rok wcześniej, ale nadal nie to co by się chciało.


W roku 1987 spróbowano więc kolejny raz. Jochi Kleint przywiózł na Pikes Peak Golfa wyposażonego w dwa silniki 1.8 16v z turbosprężarkami KKK. Każdy z nich miał 326 KM przy 7200 obr./min (osiągnięte przy doładowaniu na poziomie 1,3 bara). Przy 6400 obr/min (i doładowaniu 0,8 bara), osiągały one swój maksymalny moment obrotowy, czyli 292 Nm. Ze względu na krótkie przełożenia skrzyń Hewland, maksymalna prędkość wynosiła 184 km/h. Oczywiście w silnikach zastosowano kute korbowody i tłoki. Stopień sprężania wynosił 8,5:1. Zastosowano smarowanie tzw. suchą miską olejową. Co ciekawe, użyto elektronicznych pedałów gazu.

 
Dwusilnikowy Golf miał niezależne zawieszenie wszystkich kół. Poruszał się na felgach 7,5x16 cala wyposażonych w opony o rozmiarze 225/50R16.

 
Masa całego auta wynosiła 1020 kg. Jak na dwa silniki jest to na prawdę dobry wynik! Karoserię wykonano częściowo z aluminium o grubości 2mm. Samo nadwozie było szersze od seryjnego Golfa o 14 cm. Zwraca uwagę brak spojlerów, szczególnie w porównaniu do np. Audi S1 quattro.



Od treningów zaczęły pojawiać się problemy. Silniki nie były zsynchronizowane ze sobą. Obroty, a co za tym idzie doładowanie nie były równe w jednym i drugim, więc auto było piekielnie trudne w prowadzeniu. Zależnie od poślizgu kół na szutrowej nawierzchni, albo przód, albo tył dostawał nagłego przypływu mocy. Szczególnie przy tzw. "turbodziurze" znanej z doładowanych silników lat 80-tych, musiało to dawać bardzo ciekawe wrażenia dla kierowcy.

W dzień wyścigu jednak, Kleint nauczył się jeździć tym osobliwym pojazdem na tyle, że na pierwszym międzyczasie prowadził! Niestety, później uszkodzeniu uległo zawieszenie (konkretnie, mocowanie wahacza). Jochi próbował jechać dalej, jednak na trzy zakręty przed metą, stało się to niemożliwe. Dwusilnikowy Golf nie osiągnął mety. Wygrał Walter Röhrl w zmodyfikowanym specjalnie na Pikes Peak, Audi S1 quatto.



Po tym sezonie, projekt został porzucony. Dwusilnikowy Golf znajduje się obecnie w muzeum VW, w Wolfsburgu.A sam VW zaś planuje powrót na Pikes Peak z autem elektrycznym. Ciekawe, czemu nie TDi...

sobota, 4 listopada 2017

Poznajemy sporty motorowe: Estońska rajdowa klasa E13

Rajdy samochodowe to temat, który powraca na Autobezsens dość często. Pisząc o nich, staram się pokazać jak różnorodne pojazdy w nich startują i startowały: od Subaru Vivio, poprzez Golfa TDi, aż do Citroena SM. Była także mowa o ciężarówkach, choć tylko w kontekście Rajdu Dakar. A co z ciężarówkami jeżdżącymi w klasycznych rajdach? Że nie jeżdżą? Jeżdżą! I to w czasach obecnych. Oczywiście nie w WRC. Ale w Estonii, a także na Łotwie, a zdarza się, że i na Litwie.


Informacji o tych pojazdach nie ma wiele, ale rzecz odbywa się już od ponad 20-stu lat. Najprawdopodobniej pomysł na rajdy ciężarówkami przywędrował z Rosji. 

Skupmy się jednak na Estonii, bo tam opisywane dziś pojazdy są najpopularniejsze. Istnieje tam rajdowa klasa E13, w której jeżdżą wyłącznie przerobione ciężarówki GAZ. Najczęściej model 51, choć spotykany jest także GAZ 53. Dlaczego akurat te? Prawdopodobnie dlatego, że są tanie i łatwo dostępne, często jako sprzęt z demobilu.  Na ile udało mi się ustalić, napędzane są najczęściej 4,3-litrowym, benzynowym silnikiem V8, który fabrycznie występował w modelu 53. Regulamin klasy E13 zezwala na zmianę gaźnika, wałka rozrządu, układu zapłonowego i wydechowego. Seryjne muszą pozostać blok, wał i kolektor dolotowy. Nie wiem jaka jest moc maksymalna zmodyfikowanych silników, ale seryjnie miały one 113 KM. Popularne jest łączenie ich ze skrzyniami biegów i sprzęgłami z Toyoty Hiace. Podobno w miarę to pasuje, no i mamy wtedy skrzynię o pięciu przełożeniach. Ale stosuje się też zmodyfikowane skrzynie GAZ.


Oprócz tego wzmocnione zostają hamulce (montowane są tarczowe na wszystkich kołach) i zawieszenie. Największą uwagę przyciąga jednak klatka bezpieczeństwa. Buduje się ją wokół kabiny. Powstaje taki właściwie "daszek" ochronny. Do tego pałąk poprzeczny jest półokrągły. Taki kształt zwiększa jego wytrzymałość. Nadal nie jest to zgodne z załącznikiem J FIA, ale wykonanie "załącznikowej" klatki z zachowaniem wymaganych kątów i kształtu rur byłoby niemożliwe. Z tego powodu pojazdy te mogą się ścigać tylko tam, gdzie krajowa federacja wyda im specjalne pozwolenie. W Estonii jak widać nie ma z tym problemu.


Pojazdy te jeżdża się przede wszystkim w rajdach szutrowych. Akurat w krajach nadbałtyckich, bardzo rzadko organizuje się rajdy asfaltowe, więc nawet jakby zawodnicy chcieli zmienić nawierzchnię, to by nie bardzo mieli jak. No i na asfaltach potrzebne by były jeszcze mocniejsze hamulce, z czym mógłby być problem. Tak czy inaczej, na szutrowych odcinkach specjalnych udaje się im osiągnąć ponad 140 km/h. Oczywiście nie mają szans z "normalnymi" autami rajdowymi, ale wewnątrz klasy E13 rywalizacja jest bardzo zacięta.

Na odcinkach specjalnych ciężarówki stanowią na prawdę ciekawy widok i przyciągają uwagę kibiców nie gorzej niż topowe rajdówki klasy R5. Kombinacja dużej masy (umieszczonej głownie z przodu), prostego zawieszenia, napędu na tył oraz wysokiego środka ciężkości sprawiają, że szybkie poruszanie się rajdowym GAZ-em wymaga na prawdę dużych umiejętności. No i jest bardzo widowiskowe!


A jak to wszystko wygląda od środka? Właśnie tak:


Oprócz rajdów, szybkie GAZy występują także w rallycrossie. Głównie w Rosji. Ale to temat na inny wpis (potrzebuję zdobyć więcej informacji).

Facebook

AUTOBEZSENSOWY MAIL