niedziela, 27 września 2015

Motohistoria: pierwszy sezon z kit-carami

Tak jak zapowiadałem, kontynuuję na blogu temat rajdów. W prawdzie gdzieś trzeba będzie jeszcze wcisnąć temat aut napędzanych turbiną gazową, bo autor automobilownia.pl już mnie z tym lekko pogania, ale to może następnym razem.

W poprzednim wpisie omawiałem rajdowe Calibry. Wspomniałem tam, że Calibrę F2 przygotowywał belgijski oddział GM. Czas na dalszą część ich historii. Wpis miał być w sumie tylko o wystawianym przez nich aucie, ale jednak rozrósł się do opisu całego sezonu 1993 pod kątem rywalizacji aut przednionapędowych.


Auta przednionapędowe w latach 90-tych zyskiwały w rajdach coraz większą popularność. Przy zdecydowanie niższych kosztach, niż w przypadku rajdówek klasy A8, można było nimi rywalizować o całkiem dobre miejsca w klasyfikacji generalnej - przynajmniej w rajdach asfaltowych. No i auta były też bliższe swoim seryjnym odpowiednikom. Zauważyła to też FIA i ustanowiła w 1993 roku "FIA Cup for Manufacturers of Touring Cars (2-Litre)". Czyli puchar dla producentów samochodów z silnikami do dwóch litrów pojemności skokowej. A także z przednim napędem. Wolnossących. Ale jakby to wszystko poumieszczać w nazwie, to by wyszła jeszcze dłuższa. W każdym razie na potrzeby wpisu będzie to nazywane po prostu "Pucharem".

Puchar ten, jak sama nazwa wskazuje, dotyczył tylko producentów - dla kierowcy nie była przewidziana żadna nagroda na koniec sezonu.

Do rywalizacji przystąpiły Zespoły wystawiające Skody Favorit (o których pisałem tutaj), Łady Samary, Renault (Clio i dość osobliwie, R18 GTX), rozmaite Peugeoty (106, 205 i 309), Citroeny (AX, BX, ZX) no i oczywiście belgijski oddział Opla wystawiający swoją nową broń - Astrę GSi. Żaden z tych zespołów nie brał jednak udziału we wszystkich rundach WRC. Niektóre samochody wystartowały tylko raz. Nie zawsze też wystawione auta spełniające wymogi regulaminu Pucharu były do niego zgłoszone - cóż taka już specyfika FIA, że tworzy milion klas, w których nikt potem nie może się połapać.

Pierwszym rajdem było oczywiście słynne Monte Carlo. W trudnych warunkach pogodowych, przednionapędowe auta poradziły sobie zaskakująco dobrze - prowadzący belgijską Astrę GSi, Bruno Thiry wraz z pilotem, Stéphane Prévot, wygrali klasę przednionapędówek i zajęli bardzo dobre, ósme miejsce w klasyfikacji generalnej. Za nim w pucharze (11. w generalce) był Francuz, Jean-Pierre Ballet jadący Peugeotem 309 GTi. Jako trzecia (i 13. w generalce) dojechała żeńska załoga: Christine Driano z pilotką Marie-Christine Lallement, jadąca Citroenem AX. Dalej sklasyfikowano auta Renault, więcej Peugeotów i Skody.

Bruno Thiry
Christine Driano i Marie-Christine Lallement
Christine Driano i Marie-Christine Lallement


Kolejną imprezą w kalendarzu był Rajd Szwecji. Na zaśnieżonych odcinkach najlepszą przednionapędówką znów okazała się Astra GSi, choć nie z belgijskiego zespołu (nie startowali). Tym razem była ona wystawiona przez Opel Team Sweden, a prowadził ją Per Svan. Pilotem był Johan Olsson. Załoga zajęła też dziesiąte miejsce w klasyfikacji generalnej, co biorąc pod uwagę zimowe warunki, było niezłym osiągnięciem. Drugie miejsce w klasyfikacji Pucharu zajęli Magnus Gustavsson i Kenneth Göransson jadący Citroenem BX (13. miejsce w generalce). Trzeci zaś byli Pavel Sibera i Petr Gross w Skodzie Favorit 136L (16. miejsce w klasyfikacji generalnej).

Nie mam pewności czy to zdjęcie jest z Rajdu Szwecji 1993, ale jest to jedyne zdjęcie Astry Pera Svana, jakie udało mi się znaleźć.
 W bardzo wymagającym, szutrowym Rajdzie Portugalii, powrócił Bruno Thiry wraz ze swoim belgijskim zespołem. I znów wygrał klasyfikację Pucharu (zajmując dziesiąte miejsce w klasyfikacji generalnej). Drugi był Pavel Sibera (11-sty w generalce), zaś na trzecim miejscu (i trzynastym w klasyfikacji generalnej) dojechała Christine Driano w Citroenie AX.


W Rajdzie Safari nie wystartowała żadna załoga zgłoszona do Pucharu (kłopoty z logistyką i trasa mocno utrudniająca jazdę autem przednionapędowym). Dalsza rywalizacja aut przednionapędowych miała się odbyć podczas asfaltowego Rajdu Korsyki. Na francuskiej wyspie po raz pierwszy w sezonie klasyfikację Pucharu wygrało auto inne niż Astra GSi - Renault Clio Williams, którym słynny Jean Ragnotti zajął także ósme miejsce w klasyfikacji generalnej. Tuż za nim, w generalce i Pucharze dojechało drugie Clio, prowadzone przez Alaina Orellie. Bruno Thiry miał awarię hamulców na siódmym odcinku specjalnym i nie dojechał do mety.


Belg nie miał też szczęścia w następnej rundzie - Rajdzie Akropolu. Na ósmym odcinku specjalnym Thiry miał wypadek i wycofał się z rywalizacji. W klasyfikacji Pucharu najlepsze okazały się więc rajdówki z Europy Wschodniej - wygrał Emil Triner w Skodzie Favorit, drugi zaś był Sergiej Aljasow jadący Łada Samarą.

Samara w Rajdzie Akropolu - drugie miejsce wśród aut przednionapędowych
Wielu europejskich zawodników Pucharu nie wystartowało w Rajdzie Argentyny z podobnych przyczyn jak w wypadku Rajdu Safari. Do Ameryki Południowej pojechała tylko Christine Driano i jej Citroen AX (zajęła ostatecznie 21. miejsce). Jednak do Pucharu zgłosiło się kilka argentyńskich załóg w dość nietypowych autach. Najlepszy okazał się Gabriel Raies w Renault 18 GTX (dziewiąte miejsce w generalce), tuz za nim (10. miejsce w generalce) dojechał José CecchetoFiatem Regata. Trzeci (i 11-sty w klasyfikacji generalnej) był zaś Juan Pablo Raies w kolejnym Renault 18 GTX.

Jedyne zdjęcie Renault 18 GTX Gabriela Raies'a jakie udalo mi się znaleźć pochodzi z Rajdu Argentyny 1992.
W Rajdzie Nowej Zelandii również zabrakło czołowych europejskich zawodników Pucharu. Tam najlepszym autem przednionapędowym okazała się Łada Samara prowadzona przez Ukraińca, Aleksandra Artemenko (22-gie miejsce w klasyfikacji generalnej). Wyprzedził on lokalnego zawodnika - Davida Blacka, jadącego Corollą AE92 (23-cie miejsce).

Czołówka Pucharu powróciła do rywalizacji podczas Rajdu Finlandii. Na ekstremalnie szybkich trasach najlepszy okazał się znów Bruno Thiry w Astrze GSi (18-ste miejsce w generalce). Za nim dojechali kierowcy Skody Favorit: Pavel Sibera (22-gie miejsce) i Emil Triner (25-te miejsce).


W Rajdzie Australii nie wystartowała żadna załoga zgłoszona do Pucharu. Następna runda, czyli asfaltowy Rajd San Remo okazała się wielkim sukcesem Opla. Pierwszy w Pucharze dojechał Bruno Thiry, zajmując jednocześnie bardzo dobre, piąte miejsce w klasyfikacji generalnej. Trzeci w Pucharze był również kierowca Astry GSi, Freddy Loix. Przedzielił ich Włoch, Angelo Medeghini jadący peugeotem 106.

Świetnie dla Opla poszedł także następny w kalendarzu Rajd Hiszpanii. Astry GSi zajęły trzy pierwsze miejsca w Pucharze i odpowiednio siódme, ósme i dziewiąte w klasyfikacji generalnej. Kolejność na mecie: Bruno Thiry, Luis Climent, Josep Maria Bardolet.


Ostatnia runda w kalendarzu, brytyjski Rajd RAC sprawil spore kłopoty autom przednionapędowym. Kierowcy narzekali na to, ze przy zmiennych warunkach pogodowych ciężko było dokonać właściwego wyboru opon co sprawiało, że niekiedy mieli trudności na podjazdach. Najlepiej z tymi problemami poradził sobie lokalny zawodnik, David Llewellin jadący Astrą GSi (12-ste miejsce w klasyfikacji generalnej). Drugi w Pucharze (i 15-sty w generalce) byl Emil Triner w Skodzie Favorit. Trzeci był Pavel Sibera (18-ste miejsce). Ciekawostką było to, że w tym właśnie rajdzie zadebiutowały dwa pierwsze auta zbudowane z myślą o pełnym wykorzystaniu regulaminu Pucharu: Golf III kit car (kierowca: Jimmy McRae - wypadek na OS19) i Nissan Sunny GTi (kierowca: Grégoire de Mevius - awaria silnika na OS10).


Astra GSi okazała się w 1993 roku zdecydowanie najlepszym autem FIA Cup for Manufacturers of Touring Cars (2-Litre) i zdobyła pierwszy mistrzowski tytuł. Z jednej strony było to konsekwencją tego, że rajdówka Opla najlepiej ze wszystkich aut trafiała w regulamin Pucharu - miała mocny, dwulitrowy silnik (maksymalna moc: 225 KM przy 7500 obr/min i maksymalny moment obrotowy 235 Nm przy 5500 obr/min.), zaś jej technika była już sprawdzona w Kadecie i opisywanej ostatnio Calibrze, co zapewniło sporą niezawodność. Inna sprawa, że konkurencja w Pucharze nie była zbyt mocna w tamtym sezonie.

Rok później, w 1994 roku za kierownicę Astry wsiadł Grégoire de Mevius. niestety, odniósł tylko jedne zwycięstwo w klasyfikacji przednionapędówek - w Rajdzie Finlandii (14-ste miejsce w klasyfikacji generalnej). Tytuł powędrował wtedy do zespołu Skody, mimo że wygrali tylko dwa razy w całym sezonie. 

Astra GSi była także konkurencyjna w mistrzostwach krajowych. na przykład wspomniany David Llewellin wygrał nią klasyfikację przednionapędówek w Mistrozstwach Wielkiej Brytanii 1993 i 1994.

W 1995 roku Astry nie były klasyfikowane w Pucharze. Może to i dobrze, bo raczej nie miałyby szans z ekstremalnie mocnymi 306 Maxi, Clio Maxi i Ibizą kit car. Te auta, jak już wspomniałem we wpisie o Seacie, były od podstaw budowane do rajdów. Astra natomiast w znacznym stopniu była oparta o samochód seryjny. Co tylko świadczy o dopracowaniu całej konstrukcji - skoro dało się takim samochodem dojeżdżać w pierwszej dziesiątce klasyfikacji generalnej niektórych rajdów, między autami z AWD i turbodoładowaniem, to znaczy że samochód bazowy nie jest wcale taki zły. Przynajmniej mam taką nadzieję - Astra GSi zastąpiła u mnie BMW E36 jako auto do KJS-ów (tak, kupiłem Opla - jak mówiłem relacji z Lewickie Rally Sprint, Astra GSi to jedyny samochód tej marki, którym chciałbym jeździć).

Marka Opel powróciła do rajdów pod koniec lat 90-tych z nowym autem, tym razem opartym o drugą generację Astry. To jednak temat na inny wpis. Zaś kiedy patrzymy na wspaniałe, mocne przednionapędówki z końca lat 90-tych, takie jak Xsara kit car, 306 Maxi itp. to pamiętajmy, że powstały one do rywalizacji w klasie, którą jako pierwszy wygrał tak niepozorny i nudny pojazd jak Opel Astra.

poniedziałek, 21 września 2015

Motohistoria: rajdowe Calibry

W najbliższym czasie będzie sporo rajdowych tematów i Opli na tym blogu. Kiedyś opisywałem Kadetta 4S, dziś zajmę się nieco nowszymi autami. Zaczynamy więc od jednego z najsłynniejszych modeli niemieckiej marki - od Calibry. Auto to jest symbolem obciachowego tuningu. Nawet osoby, które totalnie nie interesują się motoryzacją, kojarzą obwieszone tandetnymi spojlerami Calibry jako symbol samochodowego bezguścia. Osobiście uważam, że już za kilka-kilkanaście lat Calibry po oryginalnym wiejskim tuningu zaczną osiągać ogromne ceny. No ale to przyszłość, a ja dziś miałem opowiedzieć o przeszłości. Konkretnie o rajdowym epizodzie z historii najchętniej tuningowanego Opla.


A żeby szanownym czytelnikom w głowach nie włączał się od razu słynny utwór "Calibra Team", to proponuję jako podkład muzyczny coś może kompletnie niezwiązanego z tematem (no chyba, że lekko monotonny rytm tego utworu jakoś odrobinę skojarzy się z typową muzyką słyszaną z Calibry), ale za to niepowodującego bólu uszu - Judas Priest: Fever.


Powstały dwa warianty Calibry przeznaczone do rajdów: przednionapędowy (klasa A7) i 4x4 (A8, czyli to, co później przekształciło się w WRC). Dziś pomysł wystawienia dużego, ciężkiego coupe do rajdów wydaje się absurdalny. Pamiętajmy jednak, że na początku lat 90-tych w WRC jeździły takie auta jak Subaru Legacy, czy Ford Sierra. Wystawienie pojazdu bazującego na Oplu Vectrze nie było więc wcale takie dziwne. Do tego warto przypomnieć, że seryjna Calibra miała bardzo korzystny współczynnik oporu powietrza.

Calibra 16v F2 (czyli A7)

Ten samochód został zbudowany przez belgisjki oddział GM. Jeśli chodzi o silnik i przeniesienie napędu, był on niemal identyczny z rajdowymi Kadettami E i Astrą F GSi. Czyli wolnossący silnik oparty o seryjne C20XE (dwulitrowy R4, 16v, bazowo 150 KM) generujący maksymalną moc 230 KM (niektóre źródła podają 225 KM) przy 7500 obr/min. i maksymalny moment obrotowy 235 Nm przy 5500 obr/min. Wszystko przekazywane oczywiście na przednie koła.


Samochód ważył 1050 kg. Niezbyt dużo jak na Calibrę, ale i tak sporo jak na rajdówkę A7 - większość tych aut ważyła poniżej tony. Samochód był gotowy do sezon 1992.

Kierowcą nowej rajdówki został Belg, Bruno Thiry, zaś pilotem również Belg, Stéphane Prévot. Pierwszym startem miał być stanowiący rundę Mistrzostw Europy (ERC), Rallye du Condroz. Debiut przebiegł pomyślnie: Calibra wygrała swoją klasę, pokonując m.in. teoretycznie zwinniejsze Renault Clio 16S i do tego zajęła szóste miejsce w klasyfikacji generalnej. Następny start miał być jeszcze trudniejszy. Bruno Thiry pojechał Calibrą F2 w rajdzie San Remo, który stanowił wtedy rundę WRC. Wynik także był bardzo przyzwoity - Calibra znów okazała się najlepszym autem przednionapędowym. Tym razem w klasyfikacji generalnej udało się zająć dziewiąte miejsce.

Następne dwa starty przebiegły już mniej pomyślnie. W stanowiących rundy mistrzostw Belgii rajdach Omloop van Vlaanderen i Rajdzie Lotto Bianchi, Calibra zaliczyła awarie: odpowiednio uszczelki pod głowicą i całego silnika. Co do następnego startu, brakuje mi danych żeby określić czy był udany - znalazłem informację, że Calibra z załogą Thiry/Prévot była zgłoszona do portugalskiego rajdu Vinho da Madeira (stanowiącego rundę ERC), jednak nie mogę znaleźć danych o tym, czy choćby pojawiła się na starcie - nie widnieje ani w wynikach końcowych, ani w wycofaniach.


Kolejny start, w belgijskim rajdzie 24 Uren van Ieper (runda ERC), znów zakończył się sukcesem - wygrana klasa i szóste miejsce w klasyfikacji generalnej. Potem jednak powróciły problemy - silnik odmówił posłuszeństwa w Rallye de Wallonie (mistrzostwa Belgii), zaś skrzynia biegów w Tour de Corse (WRC) i Rallye des Hautes-Fagnes (mistrzostwa Belgii). Szczęście uśmiechnęło się do Belgów podczas kolejnego rajdu zaliczanego do ERC - Circiut des Adrennes: piąte miejsce w klasyfikacji generalnej i znów wygrana klasa. W roku 1992 Calibra wystartowała jeszcze w jednym rajdzie - Rallye de Hannut. Niestety, nie dojechała do mety (nie udało mi się znaleźć informacji, z jakiego powodu).

Na tym zakończyła się rajdowa historia przednionapędowej Calibry w rajdach. Mimo kilku awarii, sporej masy i wymiarów, bazujący na sprawdzonej technice samochód okazał się całkiem konkurencyjny. Jednak belgijski zespół Opla przygotowywał się do innego przedsięwzięcia, zakrojonego na nieco większą skalę. Ale o tym przeczytacie w przyszłym wpisie. Tymczasem zajmę się drugim rajdowym wariantem Calibry:

Calibra 4X4 turbo (czyli A8)

Znacznie bardziej ambitne plany od Belgów mieli ludzie brytyjskiej firmy MSD Rally (Ci, którzy później odpowiadali za stworzenie Hyundaia Accenta WRC). Otóż stwierdzili oni, że zamiast ograniczać się do startów w mało prestiżowej kategorii przednionapędówek, od razu wezmą się za zbudowanie auta klasy A8. Z napędem na cztery koła i turbodoładowanym silnikiem.

Auto bazowało na seryjnej Calibrze turbo, czyli pod maską znalazł się dwulitrowy silnik czterocylindrowy, oparty o C20LET. W wariancie rajdowym miał on mieć moc maksymalną 290 KM przy 6500 obr/min oraz maksymalny moment obrotowy 400 Nm przy 4500 obr/min.

Inżynierowie projektujący nową rajdówkę zauważyli, że największym problemem turbodoładowanych silników jest opóźniona reakcja na gaz, popularnie zwana "turbodziurą". Postanowili go więc rozwiązać, stosując jak najkrótszy kolektor wydechowy. Owszem, znacznie zredukowało to turbodziurę. Ale dopiero w pierwszym starcie miało się okazać, jakim kosztem - turbosprężarka nagrzewała się zdecydowanie za mocno. No ale podczas opracowywania tego rozwiązania nie wykryto tego problemu i projekt poszedł dalej - niestety, tak się kończy oszczędzanie na testach.

Inną, bardzo ciekawą cechą nowej rajdówki, był napęd. Otóż Calibra była pierwszym samochodem rajdowym wyposażonym w aktywne dyferencjały! Czyli technologię, która stała się popularna w WRC dopiero pod koniec lat 90-tych (po czym zakazano jej stosowania). To właśnie napęd mógł sprawić, że nowa rajdówka Opla, mimo ograniczonego programu testowego, będzie w stanie nawiązać walkę z najlepszymi autami WRC. Zbudowano dwa egzemplarze Calibry 4x4, oznaczone A15MSD i A17MSD.


Kierowcą Calibry 4x4 został doświadczony Szwed, Stig Blomqvist. Pilotować miał go również Szwed, Benny Melander. Panowie wystartowali więc w stanowiącym rundę WRC 1993 Rajdzie Szwecji. Początkowo szło im całkiem nieźle - bez większych problemów utrzymywali się w pierwszej dziesiątce. Pojawiły się jednak pierwsze kłopoty - zauważono, że im dłuższy etap, tym bardziej auto zwalnia przy jego końcu. Spowodowane było to oczywiście przegrzewającą się turbosprężarką. Na dwudziestym etapie, pojawił się dodatkowo problem z uszczelką pod głowicą. Tak przynajmniej twierdził Stig Blomqvist. Jednak zespól podczas serwisu niczego nie znalazł i kazał doświadczonemu Szwedowi skupić się na jeździe i nie wymyślać cudów. Cóż, Calibra zakończyła udział w rajdzie dwa odcinki dalej - na 22-giej próbie wycofało się przez... uszczelkę pod głowicą. Stig Blomqvist nigdy już więcej nie wystartował tym autem. Zachował się jednak jeden krótki film z Rajdu Szwecji:


Egzemplarz A17MSD został zaś przekazany w ręce holenderskiego kierowcy, Erwina Doctora, który dalej jeździł nim w sezonie 1993. W pierwszym starcie, zaliczanym do klasyfikacji ERC Golden Tulip Rally, awarii uległo sprzęgło. W następnym, stanowiącym rundę WRC, Rajdzie Hiszpanii padłą pompa oleju (był to drugi i ostatni start Calibry w WRC). W Rajdzie Niemiec (wtedy jeszcze ERC) wycofał się z powodu wypadku. W Rajdzie Polski (też ERC) znów zepsuło się sprzęgło. Jedynym sukcesem było wygranie holenderskiego rajdu Zuiderzee, ale nie był on zaliczany do żadnego znanego cyklu mistrzostw.

Jedyne zwycięstwo Calibry 4x4 - rajd Zuiderzee
Po tym epizodzie, Calibrą (wystawioną jako Vauxhall) jeździł jeszcze Jimmy McRae, czyli ojciec słynnego Colina (tak przy okazji Colin McRae już trafił kiedyś na Autobezsens - link). Jimmy, z pilotem nazwiskiem Nicky Beech, wystartował tym autem w Pirelli International Rally 1994 (runda mistrzostw Wielkiej Brytanii) i zajął piąte miejsce w klasyfikacji generalnej. Niby nieźle, ale pokonał go N-grupowy (czyli słabszy) Escort Cosworth załogi Austin MacHale/Davies Howard. Przyczyną nie najlepszego tempa załogi Calibry była oczywiście przegrzewająca się turbosprężarka.

Podsumowanie

Jak widać na bazie wszystkiego da się zbudować rajdówkę. Paradoksalnie to teoretycznie słabszy wariant A7 osiągnął większe sukcesy, niż A8. Jednak to auto zbudowane do startów w klasie A8 było projektem wizjonerskim jeśli chodzi o napęd. Zabrakło przede wszystkim budżetu na porządny program testowy tak nowatorskiego auta. Gdyby jednak zespół otrzymał porządne wsparcie fabryczne, które pozwoliłoby mu wyeliminować błędy w projekcie (umieszczenie turbosprężarki) to myślę, że Calibra 4x4 miałaby szansę odnieść sukces. Stalo się jednak inaczej i samochód został wycofany z rajdów. Następny raz Calibra pojawiła się w sporcie w innym wcieleniu - jako auto wyścigowe DTM. Ale to już zupełnie inna historia.

czwartek, 17 września 2015

News: Syrena jakby sport, rdzewiejące auta użytkowe i wirtualne samochody

1. Syrena może w końcu Sport

W tym roku w Rajdowych Samochodowych Mistrzostwach Polski istnieje klasa Open N, gdzie startują samochody zwane "Proto". Generalnie są to pojazdy opartę o mechanikę N-grupowych Mitsubishi Lancera Evo i Subaru Imprezy STi, ale z właściwie dowolnym nadwoziem. Zazwyczaj lżejszym od obu japońkich rajdówek. Najbardziej znanym przykładem Proto jest auto prowadzone w RSMP przez Bryana Bouffiera. Francuz pokazuje, że polską czołówkę w autach klasy R5 można takim składakiem pokonać - aktualnie jest on liderem klasyfikacji generalnej. Samochód Bouffiera, czyli Ford Fiesta z mechaniką Lancera Evo X, jest obsługiwany przez firmę Stec Rally Rent. Innym polskim budowniczym aut Proto jest firma Dytko Sport. I to właśnie o ich nowym projekcie jest dzisiejszy news.

Otóż następnym autem Proto z Dytko Sport ma być... Syrena. Ta nowa, o której napisano już całe mnóstwo tekstu w internecie (choć nie na tym blogu): że nigdy nie powstanie, że powstanie i zawojuje rynek, że to ściema, że to cud itd. Nie wiem jak z wersją drogowa, ale sprawa z wariantem rajdowym wygląda dość... osobliwie.


Po pierwsze, nie ma na bazie czego zbudować rajdówki. Ekipa Dytko Sport będzie musiała zbudować nadwozie od zera. Co bedzie nieco większym wyzwaniem, niż w przypadku dotychczasowych projektów. Choć przy ich doświadczeniu, prawdopodobnie sprostają nawet temu zadaniu (a czy to potem będzie konkurencyjne to inna sprawa).

Drugi problem jest jednak poważniejszy. Otóz na przeszkodzie stają regulaminy. Dotychczasowe auta Proto startowały tylko w krajowych mistrzostwach, gdzie organizator na to pozwalał. Poza Polską, samochody te jeździły też w Australii i Nowej Zelandii. Z europejskich krajów, o ile dobrze pamietam, zdarzały się starty w Hiszpanii. W Mistrzostwach Europy, a tym bardziej Świata, start takim autem jest niemożliwy. Więc powtórki z dawnych lat i Syreny jadącej w Rajdzie Monte Carlo raczej w najbliższym czasie nie zobaczymy. No ale ok, zawsze to i tak byłaby jakaś międzynarodowa reklama. Gorzej tylko, że wedle regulaminu, jeśli ten samochód powstanie, to nie pojedzie nawet w Polsce! Otóż przepisy techniczne dla grupy Open N w RSMP wyraźnie mówi:
W klasie OPEN N dopuszczone są również samochody zbudowane na bazie nadwozia samochodów  turystycznych  lub  samochodów  wielkoseryjnej  produkcji  (min.  2500 identycznych  egzemplarzy  wyprodukowanych  w  okresie  kolejnych  12  miesięcy)  nie posiadające homologacji sportowej FIA. Warunkiem dopuszczenia takich samochodów do  klasy  OPEN  N  jest  wykorzystanie  do  ich  budowy  podzespołów  pochodzących  z Mitsubishi Lancera lub Subaru Imprezy
No to ja się pytam: gdzie jest 2500 nowych Syren zbudowanych w ciągu 12 miesięcy? 

No właśnie. We współpracy ze znaną stajnią rajdową powstaje więc rajdówka, kóra nigdzie nie bedzie mogła startować. Jak to nie jest temat na autobezsens, to ja już nie wiem co jest. W każdym razie auto ma być zaprezentowane podczas tegorocznego Rajdu Barbórka.


2. Odkryto złoża ciężarówek do rozwożenia lodów

W sumie to nie nowość, ale sama informacja dość nietypowa i nie wiem gdzie indziej na blogu to wrzucić. W Anglii, w miejscowości St Leonards znajduje się dość nietypowe złomowisko. Otóż są tam składowane ciężarówki do rozwożenia lodów. Te pojazdy stanowiły popularny widok w Wielkiej Brytanii kilka dekad temu. W latach 60-tych jeździło ich około 30 000. Obecnie liczbę nadal użytkowanych pojazdów szacuje się na poniżej 5000.

źródło: bbc.com
Czternaście egzemplarzy takich ciężarówek znajduje się właśnie w St Leonards, na terenie firmy PWW Ice Cream Supplies. Pojazdy są używane jako źródło części zamiennych do wciąż funkcjonujących egzemplarzy. A przez resztę czasu malowniczo wrastają w ziemię.

źródło: bbc.com
Wszystkie z nich to pojazdy zbudowane przez firmę Whitby-Morrison, uznawanej za swiatowego lidera w produkcji tego typu samochodów. Firma ta istnieje do dziś, choć obecnie produkuje auta na bazie Mercedesów Sprinterów, Fordów Trasitów itp.

źródło: bbc.com
3. Sportowe wirtualne Hyundaie

Pamiętacie jak w 2013 Hyundai wchodził do WRC? Na ich autach pojawiło się logo N. Miało ono oznaczać to, co AMG w Mercedesie, co M w BMW itp. itd. Czyli miały być sportowe wersje zwykłych aut. Dwa lata później dostajemy to:


Czyli wizualizację jak mogłoby wyglądać auto Hyundai N. A pewno by nie mogło nawet wyglądać, bo by się okazało za drogie w produkcji i w ogóle, nawet jako samochód wyścigowy, jakim cudem to miałoby jeździć z tą idiotyczną aerodynamiką i kołami?

O autach nadających się do produkcji nadal brak jakichkolwiek informacji. Hmm... szumne zapowiedzi, a potem lata ciszy przerwane wizualizacjami, które nie mają szans na realizację. Czy nie przypomina to nieco polskiego projektu Arrinery? Cóż, najwidoczniej kolejny polski pomysł (tym razem na wirtualny samochód) został skradziony.

sobota, 12 września 2015

Poznajemy sporty motorowe: Jak zbudować rajdowego kit cara

I kolejny raz miks motohistorii i poznawania sportów motorowych. Dziś znów (po artykule o gasserach) o autach, które już praktycznie nie są użytkowane w sporcie, ale które stanowią ważny element historii swojej dyscypliny. Omówimy najszybsze przednionapędowe rajdówki jakie powstały - kategoria A7, popularnie zwana "kit-car". Były one już kiedyś częściowo opisane na tym blogu, przy okazji artykułów o Golfie TDi kit-car, rajdowych Xsarach i sportowych wersjach Skody Favorit, ale dziś skupię się przede wszystkim na tym jak kit cary były budowane, a nie na ich wynikach w sporcie.

Jako że ostatnio rozglądam się za czymś co mogłoby zastąpić w KJS-ach moje BMW E36, to zdarzyło mi się trafić na pewien egzemplarz Seata Ibizy. I jak tylko go zobaczyłem, przypomniał mi się jeden artykuł, który kiedyś czytałem, opisujący jak z takiego auta powstaje rajdówka klasy kit-car. Artykuł udało mi się odnaleźć i na jego bazie powstaje dzisiejszy wpis.


Na początku było dość standardowo. Pozbawione jakichkolwiek elementów nadwozie Seata Ibizy było wyposażane w mocno rozbudowaną klatkę bezpieczeństwa. Oprócz ochrony załogi, owa klatka usztywnia też całe nadwozie i łączy punkty mocowania zawieszenia. Dzięki temu, nawet po skokach nie zachodzi ryzyko, że nagle zmieni się geometria auta. Poza montażem klatki, nadwozie dodatkowo obspawywano, co jeszcze zwiększało jego sztywność.

źródło: Shalco Motorsport
Następnie mechanicy zabierali się za punkty mocowania zawieszenia. Według regulaminu FIA dla kit-carów, zawieszenie rajdówki musiało być zlokalizowane mniej więcej tam, gdzie seryjne - punkty mocowania można było przesunąć najwyżej o 20 mm w dowolną stronę. Aby zmaksymalizować tą wynikającą z regulaminu korzyść, zawieszenie w rajdowej Ibizie było montowane z dokładnością do 0,25 mm, niemal idealnie tam, gdzie obliczyli inżynierowie i tak, by mieściło się w tym co dopuszcza regulamin.


Wahacze były oczywiście kompletnie inne od fabrycznych, wykonane ze znacznie wytrzymalszego materiału. Różniły się też kształtem - np. te używane w rajdach asfaltowych były znacznie dłuższe od seryjnych, by uzyskać pomocne na zakrętach pochylenie kół do wewnątrz ("negative camber" - jakoś po angielsku to zgrabniej brzmi). No i przy okazji rozwiązano problem seryjnej Ibizy, w której przednie koła przy mocnym skręcie wyraźnie przechodzą "w pozytyw" skutkując podsterownością. Przedni wózek do którego mocowane jest zawieszenie, mimo takiego samego kształtu co seryjny, też był wykonany ze znacznie wytrzymalszej stali (oznaczenie T45), do tego poddanej obróbce cieplnej. Oczywiście w zawieszeniu nie znajdziemy też miękkich, gumowych tulei znanych z seryjnego auta.


Z tyłu natomiast robi się już bardzo ciekawie. Standardowo, Seat Ibiza 6K ma tam belkę skrętną. Proste rozwiązanie, skuteczne w przypadku codziennego użytkowania. Niestety w rajdach ma pewne wady. Przede wszystkim na skokach (szczególnie w przypadku nierównego lądowania) i przy dużych nierównościach drogi skutkuje ono mocną zmianą geometrii zawieszenia. Dlatego w Seacie Ibiza Kit Car Evo 2, zostało ono zastąpione zawieszeniem niezależnym. Układ opiera się o dwa wahacze wleczone, mocowane do poprzecznej belki. Dodatkowo, zastosowano dwa drążki Panharda. A najlepsze jest to, że mimo, dużych różnic w stosunku do standardowej Ibizy, zawieszenie kit cara wykorzystuje seryjne punkty mocowania. Więc spełnia regulamin. Oczywiście zarówno z przodu jak i z tyłu, rozstaw kół został znacznie zwiększony w stosunku do auta seryjnego. Co wymusiło zastosowanie poszerzeń nadwozia.

Układ kierowniczy posiadał wydajną pompę, pozwalającą na zmianę siły wspomagania, zależnie od preferencji danego kierowcy (oczywiście tylko w serwisie).

Silnik, wedle regulaminu, miał bazować na seryjnym - w przypadku Ibizy była to dwulitrowa, czterocylindrowa, szesnastozaworowa.jednostka o oznaczeniu ABF (seryjnie 150 KM). Cóż, z tym bazowaniem było tak jak w przypadku zawieszenia. Głowica jest niby seryjna, ale kanały dolotowe i wydechowe zostały powiększone, a zawory wymienione na tytanowe. Zmieniono też oczywiście wałki rozrządu.


Wał korbowy również jest kompletnie inny od seryjnego - zarówno lżejszy, jak i wytrzymalszy. Tak samo jak korbowody i tłoki. Dzięki temu silnik może kręcić się do 9000 obr/min. Miska olejowa też jest kompletnie inna - pełna przegród, które uniemożliwiają odpłynięcie oleju spod smoka pompy. Regulamin kit-carów zabrania stosowania układów tzw. suchej miski olejowej.

Wtryskiwaczy jest osiem, na dwóch listwach paliwowych. Sterowaniem zajmowało się ECU Magneti-Marelli. Do chłodzenia silnika stosowane były wymienniki ciepła woda-olej.


Tak zbudowany silnik ma maksymalną moc około 270 KM przy 7800 obr./min i maksymalny moment obrotowy 220 Nm przy 6500 obr/min w specyfikacji asfaltowej. W specyfikacji szutrowej stosowano inną mapę, dającą mniej mocy (nie znalazłem informacji, ile), ale za to większy moment obrotowy.

Moc ta jest przekazywana na koła poprzez sześciobiegową, sekwencyjną skrzynię biegów, produkcji Hewlanda. Nie ma ona absolutnie nic wspólnego z seryjną przekładnią. Stosowano też trzytarczowe sprzęgło z okładzinami z włókien węglowych. Do tego używano mechanizmu różnicowego o zwiększonym tarciu.

Półosie, jako najbardziej obciążony w przednionapędowym aucie element, wymieniano co rajd. Hamulce były zależne od nawierzchni, na której startowano. Na asfalcie stosowano wentylowane tarcze o średnicy 376 mm i 6-tłoczkowe zaciski z przodu, oraz tarcze 280 mm i 2-tłoczkowe zaciski z tyłu. Podczas rund szutrowych przednie tarcze miały średnicę 295 mm, zaś tylne nadal 280 m. 

Koła również zależały od nawierzchni rajdu. Podczas rund asfaltowych stosowano felgi 18x7 cali, zaś na szutrach, 15x6.


W środku zaś, poza niemal kompletnym brakiem tapicerki, uwagę zwraca ciekłokrystaliczny wyświetlacz przekazujący kierowcy informacje o obrotach, prędkości, wybranym biegu i temperaturach oleju/wody. Po stronie pasażera są zaś przyrządy dla pilota, pozwalające mu kontrolować przejechany dystans, średnią prędkość i czas przejazdu danego odcinka.

źródło: Shalco Motorsport
Całe auto ważyło regulaminowe 960 kg. Wymiary (dł./szer./wys.) to: 3869/1763/1369 mm. Rozstaw osi: 2440 mm.

Auta kategorii kit-car przez niemal całe lata 90-te były obecne na rajdowych trasach. Początkowo jechały tuż za autami WRC, jednak pod koniec dekady zaczęły stanowić dla nich poważne zagrożenie, szczególnie na asfaltowej nawierzchni. Niższa masa i pozwalający na wiele regulamin poskutkowały nawet zwycięstwami w klasyfikacji generalnej (Xsara kit-car w rajdach Katalonii i Korsyki). Przez to zostały one wycofane z rywalizacji, by nie dochodziło do sytuacji, w której autem teoretycznie niższej klasy da się pokonać mocniejsze.

Choć jak widać, wcale nie były one mniej zaawansowane od samochodów WRC. Jedyne elementy w Ibizie kit-car, które były identyczne z seryjnym samochodem to przednie światła i szyby. Cała reszta była robiona od podstaw do rajdów. Dlatego zamiast aut zbliżonych do seryjnych, co było założeniem powstania tej klasy, w rajdach jeździły budowane od podstaw przednionapędowe maszyny do wygrywania, luźno przypominające to, co zdarza się spotkać na ulicy i w salonie. W sumie winny był temu przede wszystkim niedopracowany regulamin - spójrzmy choćby na sposób w jaki inżynierowie Seata wykorzystali lukę w nim, by wyposażyć swoje auto w niezależne tylne zawieszenie.

Ibiza kit car zdobyła mistrzostwo świata konstruktorów wśród aut przednionapędowych w pierwszym roku swoich startów, czyli w 1996. Sukces ten zespołowi Seata udało się powtórzyć także w 1997 i 1998 roku. Później SEAT wycofał Ibizę z rywalizacji, skupiając się na rozwoju Cordoby WRC.


Jeszcze wiele lat po wycofaniu z Rajdowych Mistrzostw Świata, auta kategorii A7, były widoczne na trasach odcinków specjalnych w mistrzostwach krajowych.

Dziś zaś najmocniejszymi, przednionapędowymi rajdówkami są auta klasy R3 (w tym R3T). Te samochody już faktycznie są bliższe seryjnym pojazdom - np. Civic VIII R3 zachowuje w tylnym zawieszeniu belkę znaną z seryjnego auta. Dopiero samochody R5 i WRC są budowane w sposób podobny do wyżej opisanego. Co sprawia, że w najbliższych latach nie zobaczymy przednionapędówek walczących o zwycięstwa w klasyfikacji generalnej. W sumie trochę szkoda.

niedziela, 6 września 2015

Motohistoria: ZF i mikrosamochody Champion

Dzisiejsza motohistoria miała trafić do kolejnej części zbioru dziwnych fur, jednak w miarę pisania tak się rozrosła, że zdecydowałem się na oddzielny wpis. Zbiór dziwnych fur będzie kiedy indziej. A teraz do rzeczy.

Każdy zapewne kojarzy firmę ZF. Najbardziej znani są z produkcji skrzyń biegów, ale zajmują się wytwarzaniem właściwie wszystkiego co tylko może znaleźć zastosowanie w motoryzacji i nie tylko. Mało osób wie natomiast, że obchodząca w tym roku stulecie istnienia firma, zbudowała także pewnego razu samochód.
źródło: http://www.adventuremedia4u.de
Samochód to może nieco dużo powiedziane. Właściwie mikrosamochód. Pojazd nazywał się ZF Champion i powstał w 1946 roku. Pomysłodawcą był inżynier, Albert Meier. To on również postanowił nazwać autko "Champion".
źródło: http://www.adventuremedia4u.de
Mikrosamochód był napędzany chłodzonym powietrzem, dwusuwowym, jednocylindrowym silnikiem wziętym z motocykla Triumph. Został on zamontowany z tyłu. Pojemność skokowa wynosiła 196 ccm. Maksymalna moc: 3,7 kW, czyli 5 KM. Przekazywana była poprzez dwubiegową przekładnię na tylną oś. Dyferencjału nie było - autko miało być przede wszystkim tanie i proste

źródło: http://www.adventuremedia4u.de
Prędkość maksymalna wynosiła około 50 km/h. Samochód miał zużywać trzy litry paliwa na 100 km.


Nadwozie było otwarte, dwuosobowe. Samochód ważył "na pusto" 170 kg, zaś dopuszczalna masa całkowita to 250 kg. Wymiary - rozstaw osi: 1600 mm, długość: 1980 mm, szerokość: 1360 mm, wysokość: 940 mm. Koła pochodziły od motocykla. 


Nie jest jasne ile dokładnie powstało egzemplarzy Championa. Podobno trzy do pięciu. Nie jest też jasne co się z nimi stało. W każdym razie, w 2005 roku, na 90-lecie ZF, dokonano rekonstrukcji samochodu Champion przy użyciu oryginalnych części. Pojazd znajduje się obecnie w muzeum ZF.

Owe kilka egzemplarzy nie były jednak końcem historii Championa. Po tym jak ZF nie wyraziło chęci kontynuowania prac nad projektem mikrosamochodu, Albert Meier postanowił poszukać innego sposobu na rozwijanie swojego pomysłu. Skontaktował się więc ze swoim znajomym, Hermannem Holbeinem. Holbein miał fundusze i gotów był je zainwestować w projekt mikrosamochodu, gdyż także był entuzjastą motoryzacji. Funduszy też dorobił się w ciekawy sposób. Po wojnie odnalazł swoje BMW 327, które wcześniej ukrył w stogu siana. Z pewnym żalem zamienił je na wojskową ciężarówkę Opel Blitz. Owej ciężarówki używał do wożenia złomu i świadczenia usług transportowych. Ów pomysł na biznes okazał się dokładnie tym, czego potrzebowali ludzie w odbudowywanych po wojnie Niemczech i Holbein szybko zarobił na nim całkiem pokaźną sumę pieniędzy. Nie fortunę, ale wystarczyło by kupić na złomie BMW 328, odbudować je i zacząć brać udział w wyścigach. Z czasem szlo mu coraz lepiej i w ciągu kilku lat, dysponował większą ilością zarówno ciężarówek jak i aut wyścigowych. Widział też, że w kraju jest zapotrzebowanie na mały, tani środek lokomocji. Dlatego szybko dogadał się z Meierem, sprzedał trzy samochody wyścigowe i dwie ciężarówki, by sfinansować projekt i panowie zabrali się do pracy.

Swoją nową markę samochodów nazwali Champion. Wykupili licencje na Championa od ZF i na jego bazie, w 1949 roku, zbudowali nowe auto, oznaczone CH-1.

Niestety nie zachował się ani samochód, ani żadne zdjęcia. Z tego co udało mi się ustalić, CH-1 w stosunku do oryginalnego Championa miał zmienione nadwozie. Jednak nadal był dwuosobowym roadsterem. Charakterystyczną cecha były podobno aluminiowe "kołpaki" na szprychowych kołach i pojedynczy reflektor z przodu. Masa i wymiary były prawie takie same jak w projekcie ZF.

Technicznie samochód był identyczny z autem ZF. Powstał jeden egzemplarz, który zaprezentowano na wystawie w Reutlingen,w  kwietniu 1949. Reakcja publiczności była bardzo pozytywna i kilka osób chciało już złożyć zamówienia, ale konstruktorzy uznali, że ani pojazd ani zakład nie jest jeszcze gotowy na seryjną produkcję. Jednak CH-1 zrobił na tyle dobre wrażenie, że udało się uzyskać wsparcie przedsiębiorstwa Benteler International AG.

Kontynuowano więc prace rozwojowe i poszukiwania podwykonawców, którzy mieli dostarczać poszczególne elementy nowego auta. Największym problemem było znalezienie firmy, która podjęłaby się wytwarzania nadwozi. W końcu producent części do samolotów, marka Böbel, zgodziła się by karoserie do mikrosamochodu były wytwarzane u nich. Opony dostarczać miał Continental, zaś piasty wytwarzał monachijski Schleicher. Przeniesienie napędu miał dostarczyć Hörz.

źródło: http://www.rmsothebys.com
Zmieniono silnik. Nadal była to dwusuwowa, jednocylindrowa jednostka Triumpha, ale tym razem o pojemności 248 ccm. Moc maksymalna wynosiła teraz 4,75 kW, czyli 6,45 KM. Pozwoliło to osiągnąć prędkość maksymalną do 60 km/h. Zużycie paliwa jednak wzrosło do czterech litrów na 100 km.

Za wzrost zużycia paliwa odpowiadała też nieco większa masa nowego nadwozia - auto ważyło 220 kg. Dopuszczalna masa całkowita to 460 kg. Długość CH-2 wynosiła 2800 mm, szerokość 1360 mm, wysokość 1270 mm.
źródło: http://www.rmsothebys.com
Rozpoczęła się produkcja. Samochód wyceniono na 2650 DM. Początkowe reakcje w prasie i wśród pierwszych klientów były bardzo pozytywne. Niestety, pojawiły się problemy. Przeniesienie napędu okazało się dość awaryjne. Firma Hörz zaś odmówiła uznania jakiejkolwiek reklamacji. Na szczęście z pomocą przyszło ZF i pomogło rozwiązać ten problem. Pojawił się jednak inny. Zawieszenie okazało się dość delikatne i łatwo ulegało awariom. By ratować dobre imię marki, Holbein podjął decyzję by zrobić akcję serwisową - wszystkie dotąd sprzedane egzemplarze CH-2 zostały wezwane na wymianę wadliwych elementów.

źródło: http://www.rmsothebys.com
Nie jest jasne ile dokładnie egzemplarzy CH-2 powstało. Na pewno przynajmniej kilka przetrwało do dziś i pojawiają się czasem na aukcjach pojazdów zabytkowych. Egzemplarz ze zdjęć został w 2013 roku sprzedany za 63 250 dolarów.

źródło: http://www.rmsothebys.com
Bardzo szybko, bo już w marcu 1950 roku, zaprezentowano następcę CH-2, czyli model 250 i jego mocniejszy wariant - 250S. Champion 250 miał znów nieco większe i odrobinę cięższe nadwozie - masa własna wzrosła do 260 kg (DMC: 435 kg), wymiary (dł./szer./wys.) to 2850/1360/1280 mm. Nadal był to jednak dwuosobowy roadster, choć pojawiły się pewne zmiany w stylistyce, jak choćby dzielona przednia szyba.



Za napęd wersji 250 nadal służył umieszczony z tyłu silnik Triumpha o pojemności 248 ccm i maksymalnej mocy 6,45 KM. Był on łączony ze skrzynią biegów o trzech przełożeniach. W wersji 250S, silnik ten miał moc zwiększoną do 7,5 kW (10 KM), czyli około dwa razy więcej niż ZF Champion, od którego zaczęła się cała historia (zaczęła i nie może się skończyć, bo ja już drugi dzień to piszę i ciągle trafiam na informacje, które wypadałoby dodać do tego wpisu - przez najbliższe miesiące będę miał chyba alergię na mikrosamochody).

Niestety, nie udało mi się znaleźć informacji, co dokładnie zmodyfikowano w tym silniku, że udało się aż o tyle podnieść jego maksymalną moc. W każdym razie, prędkość maksymalna Championa 250S wynosiła 75 km/h.

Championy 250 i 250S były produkowane do marca 1951 roku. Powstało 267 egzemplarzy.

Kolejnym autem marki Chamipion, tym razem już nieco mniej bazującym na projekcie ZF, był model 400, zaprezentowany w maju 1950. Jak łatwo się domyślić, tym razem zastosowano silnik o pojemności około 400 ccm (oczywiście nadal zamontowany z tyłu). Po raz pierwszy w historii Championa, powstało auto z nadwoziem zamkniętym - coupe z faltdachem. No dobrze, prawie zamkniętym.

Początkowo znów zastosowano silnik pochodzący z zakładów Triumph - dalej chłodzony powietrzem jednocylindrowy dwusuw, o mocy maksymalnej 10 KM uzyskanej z 396 ccm pojemności skokowej. Z tym silnikiem powstały jednak tylko cztery egzemplarze. W następnych znalazł się silnik 398 ccm/14 KM z fabryki ILO - również dwusuwowy, ale tym razem chłodzony cieczą.i dwucylindrowy. Wersja ta osiągała prędkość maksymalną 85 km/h. Zaś w czerwcu 1953 zaprezentowano model 400 H, wyposażony w silnik 396 ccm/15 KM z fabryki Heinkel (też dwucylindrowy dwusuw chłodzony cieczą). Ten wariant osiągał 90 km/h.

Wczesny Champion 400
Pierwsze egzemplarze miały z przodu wlot powietrza, z którego później zrezygnowano. Wymiary nadwozia to (dł./szer./wys.): 3180/1470/1300 mm. Masa własna to około 500 kg w wersji 400 (DMC: 750 kg) i 520 kg w 400 H (DMC: 820 kg). Podobnie jak poprzednie modele, także Championy 400/400H były dwuosobowe.

Champion 400 - już bez wlotu powietrza z przodu
Champion 400H

W tym samym czasie, co model 400H, zaprezentowano Championa 500G - był to wariant... kombi. Tylnosilnikowe kombi to chyba jeden z najciekawszych typów nadwozia jakie kiedykolwiek wymyślono. Ze względu na to, że maszyny do budowy nowego typu nadwozia byłyby za drogie, część bagażową postanowiono wykonać z drewna. Co ciekawe, jako jedyny Champion, model 500G był czteroosobowy. Jego wymiary to (dł./szer./wys.): 3400/1470/1350 mm.

Championy 500G oraz 400/400H
Auto było napędzane chłodzonym cieczą, dwucylindrowym dwusuwem Heinkel, o pojemności 460 ccm (czyli oznaczenie "500" było nieco na wyrost) i maksymalnej mocy 17,5 KM. Tak jak w innych Championach, silnik był łączony ze skrzynią biegów o trzech przełożeniach. Mimo, że był to najmocniejszy Champion w historii istnienia marki, przez większą masę (595 kg, DMC: 920 kg) i gorszą aerodynamikę miał mniejszą prędkość maksymalną, niż model 400H - mikrokombi osiągało najwyżej 80 km/h. Wedle danych producenta, zużycie paliwa w modelu 500G miało wynosić 4,5 litra na 100 km.


Auto początkowo kosztowało 4550 DM, później cenę obniżono do 4350 DM. Między lipcem 1953, a październikiem 1954 powstało 25 egzemplarzy Championa 500G. Nie wiadomo, czy jakiekolwiek przetrwały do dziś. W każdym razie podobno można jeszcze na aukcjach internetowych trafić na modele w skali 1:43.

W 1955 Champion został za około 300 000 DM przejęty przez firmę Maico. Przez jakiś czas modele 400H i 500 G były nadal produkowane już z logo nowego właściciela.

Ale to temat na inny wpis. Ten już i tak przekroczył kilkunastokrotnie początkowe założenia co do jego objętości.

Dziś o marce Champion pamiętają nieliczni. Niemniej jednak interesujące jest jak z małego, pobocznego projektu ZF, powstała cała niezależna marka samochodów. I jak ultraprosty wózek z silnikiem przekształcił się w końcu w półdrewniane mikrokombi.

środa, 2 września 2015

Poznajemy sporty motorowe: Czym jest Gasser

Dziś znów będzie miks motohistorii i poznawania sportów motorowych. O ile to, co obecnie jeździ w zawodach dragsterów jest wszystkim mniej więcej znane, to samochody które tworzyły ten sport nie są pamiętane właściwie nigdzie poza USA. Dlatego w tym wpisie przypomnę historię aut określanych mianem "gasser".
A jako ze wpis mocno hot-rodowy, to i jako podkład muzyczny idealnie nadaje się ZZ Top:


Skąd się wzięła nieprzetłumaczalna na polski nazwa "gasser"? Wywodzi się ona ze stosowanego do dziś podziału dragsterów na klasy w zależności od tego, jakim paliwem są napędzane. W tym wypadku chodzi o "gasoline driven", czyli auta napędzane zwykłą benzyną, a nie np. metanolem.

Oczywiście nie był to jedyny podział, każda klasa dzieliła się jeszcze w zależności od doładowania (lub jego braku) i modyfikacji nadwozia.


Ogólnie pod koniec lat 50-tych i aż do początku 70-tych, mianem "gasser" określane były auta napędzane benzyną, ze zmodyfikowanymi silnikami (dozwolony wtrysk paliwa i doładowanie zależnie od klasy). Zmieniać można było też zawieszenie (o tym za chwilę). Z modyfikacji nadwozia, dozwolone było usunięcie zderzaków i atrapy chłodnicy, ale juz błotniki musiały być seryjne lub wykonane z włókien szklanych, ale zachowujące kształt seryjnych. Auto musiało być wyposażone w działające reflektory. Dozwolone było obniżenie dachu, ale tak, by zachować kąt nachylenia szyb. Zmiana długości nadwozia nie byla dozwolona

Silnik (V8 o rozmaitej pojemności, zależnej od fantazji konstruktora) nie mógł być cofnięty do tyłu o więcej niż 10% w stosunku do jego fabrycznego miejsca zamontowania.


Jednak najbardziej rzucającą się w oczy cechą tych aut są ich modyfikacje zawieszenia. Każdy "gasser" wygląda jakby był zrobiony na złość miłośnikom absurdalnych, spotykanych na każdym zlocie VAG i BMW, konkursów na najniższe auto. Prześwit jest zazwyczaj znacznie zwiększony. Z dwóch powodów: z przodu, by sprawić, że podczas przyspieszania, większa część masy będzie dociążać napędzaną, tylną oś. Z tyłu zaś sprawa jest też ciekawa - jak wyżej wspomniałem, auto miało mieć seryjne błotniki. A do tego nie było przepisu, mówiącego, że koła nie mogą wystawać poza obrys nadwozia - podniesienie tyłu pozwalało więc zamontować opony o znacznej średnicy i szerokości, nie łamiąc przepisów.


Przednie zawieszenie było często zmieniane na sztywną oś - nie dość, że pozwalała ona na łatwe podniesienie przodu, to była zazwyczaj lżejsza od zawieszenia niezależnego. A na 1/4 mili i tak nie ma zakrętów. Niekiedy jednak stosowano też podniesione zawieszenie seryjne.

Inna rzucajcą sie w oczy cechą jest spotykany w tych autach sposób montażu baku paliwa. Często był on umieszczany z przodu. Pozwalało to na ograniczenie długości przewodów paliwowych i sprawiało, że łatwo było wytworzyć w układzie paliwowym odpowiednie ciśnienie. Sam zbiornik był zaś mały (w końcu miał wystarczyć tylko na 402 metry jazdy plus ustawienie się na starcie i zjazd z trasy po minięciu linii mety) i lekki, więc nie pogarszał znacząco rozkładu masy auta.


Wygląd tych aut był więc w pełni podporządkowany funkcji, którą miały spełniać - przejechać jak najszybciej 402 metry ze startu zatrzymanego. Zazwyczaj jako bazy do tego typu aut używano lekkich (jak na warunki amerykańskie w tamtych czasach) aut o krótkim rozstawie osi, który pozwalał na lepsze dociążenie napędzanych kół. Choć nie zawsze - zdażały się nawet auta oparte o nadwozia kombi. 

Często na "gassery" przerabiano Willysy Americar czy Chevrolety Bel Air ('55 Chevy). Były one najliczniej reprezentowanymi autami w tej klasie.


Ale generalnie "gassera" mozna było zbudować na bazie wszystkiego.


Poczynając od późnych lat 50-tych, auta typu "gasser" zdobyły ogromną popularnośc i stanowiły zdecydowaną większość na torach w całym USA. Stan ten utrzymał się aż do lat 70-tych. Wtedy do wyścigów na 1/4 mili zaczęły mocno wchodzić profesjonalne zespoły i sport ten utracił swój pół-amatorski charakter. Rozpoczęła się dominacja aut typu "Funny Car" (temat na inny wpis).


Dziś jednak auta typu "gasser" znów zyskują na popularności. W USA od paru lat mocno rozwija się ruch klasycznych wyścigów na 1/4 mili - ścigają się zachowane samochody z tamtych lat, jak i klasyki dopiero dziś przerobione na "gassery" i nie tylko. I takie konkurencje dla zabytkowych aut to ja rozumiem, a nie stanie w miejscu, w ramach nudnawego konkursu elegancji, której i tak nie da się zdefiniować i ocenić.


W każdym razie dobrze, że te auta nie zostają zapomniane - są jednym z dowodów na to, jaką kreatywność może wyzwolić w ludziach zwykły kawałek prostej drogi o długości zaledwie 1/4 mili.

Facebook

AUTOBEZSENSOWY MAIL