wtorek, 25 sierpnia 2015

Motohistoria: pierwsze osobowe turbodiesle

Dziś krótko, ale mam nadzieję że ciekawie. Otóż na automobilownia.pl pojawił się ostatnio wpis o Talbocie Tagora. Wpis sam w sobie bardzo ciekawy i z przyjemnością się go czyta. Ale w pewnym momencie pojawia sie zgrzyt jak przy zmianie biegów gdy mamy padnięty synchronizator. Cytat:

...innowacyjny turbodiesel o pojemności 2,3 litra, używany dotąd w Peugeotach 505 i 604 (była to pierwsza w świecie doładowana jednostka wysokoprężna w samochodzie osobowym).

No i nieprawda. Owszem, zaprezentowany w 1979 Peugeot 604 z silnikiem XD2S był pierwszym osobowym turbodieslem sprzedawanym w Europie, ale nie na świecie. Ale o tym zaraz, bo skoro już jesteśmy przy francuskim silniku, to go krótko przedstawmy.


Czterocylindrowy XD2S miał pojemność 2304 ccm i osiągał maksymalną moc 80 KM. Silnik był dość wysoki i by zmieścić go pod maską 604, konieczne było pochylenie silnika o 20 stopni. Użytkownicy 604 narzekali podobno na kłopoty z rozruchem, lecz podobno dało się temu zaradzić modyfikując świece żarowe. Poza tym auto było chwalone za nieduże zużycie paliwa i bardzo dobrą użyteczność na długich dystansach.

XD2S został w 1983 roku zmodernizowany - pojemność zwiększono do 2.5 litra, a maksymalną moc do 90 KM. Ten silnik otrzymał oznaczenie XD3S.

A teraz wracamy do głównego tematu wpisu. Otóż marką, która pierwsza wprowadziła na rynek turbodiesla był Mercedes. Zaś rynkiem tym było... USA. Kraj, w którym do dziś mocno trzyma się przekonanie, że diesel nadaje się tylko do ciężarówek.

źródło: autocentrum.pl
W każdym razie, w 1978 roku, na rynek amerykański (a także kanadyjski) wprowadzono model W116 300 SD. Źródłem napędu tego auta był pięciocylindrowy turbodiesel o oznaczeniu OM617.950. W stosunku do pozostałych silników z rodziny OM617, został on znacznie zmodernizowany, by zapewnić bezawaryjną eksploatację: pojawił się natrysk oleju na denka tłoków, zawory z wypełnieniem sodowym i wzmocniony wał korbowy. Zastosowano turbosprężarkę Garrett. Pojemnosć skokowa wynosiła 3005 ccm. Maksymalna moc: 111 KM przy 4200 obr/min. (od października 1979 zwiększona do 121 KM przy 4350 obr/min.). Maksymalny moment obrotowy: 228 Nm przy 2400 obr/min (od października 1979 zwiększony do 230 Nm również przy 2400 obr/min.).

źródło: autocentrum.pl
Auto było chwalone za komfort i niewielkie zużycie paliwa, ale problemem była... dostępność tego paliwa. Przed daleką podróżą (a w końcu do takich kupuje się limuzynę z dieslem) podobno dobrze było sporządzić sobie listę stacji, gdzie można będzie zatankować olej napędowy. Osiągi, w porównaniu do wersji benzynowej też nie były podobno imponujące. Auto kosztowało także znacznie więcej niż benzynowe amerykańskie limuzyny.



Silnik OM617.950 wywodził się z eksperymentalnych jednostek montowanych w prototypach  C111. Te pojazdy to w ogóle ciekawa historia, bo najpierw napędzano je trzywirnikowym sillnikiem Wankla, który potem zmieniono na czterowirnikowy (o maksymalnej mocy 370 KM). Następnie zorientowano się, że silnik Wankla jest do bani i do powstałego w 1976 roku wariantu C111-IID zamontowano trzylitrowego diesla OM617, wyposażonego w turbodoładowanie i intercooler. Początkowo maksymalna moc wynosiła 190 KM, potem udało się ją zwiększyć do 230 KM. Takim autem, na torze Nardo, udało się pobić 16 rekordów prędkości (trzynaście dla aut z silnikiem wysokoprężnym, trzy ogólne) podczas długodystansowego testu trwającego 60 godzin. Średnia prędkość wyniosła 252 km/h.


Ale nie tylko Mercedes eksperymentował z relatywnie niedużymi dieslami, które można by zamontować w aucie osobowym. Warto jeszcze wspomnieć o prototypie Land Rovera 129in (od rozstawu osi wynoszącego 129 cali) z 1962 roku. O ile sam pojazd jest właściwie ciężarówką (a w nich turbodiesle montowano już w latach 50-tych), to jednak 2.5 litrowy, czterocylindrowy turbodiesel mógłby znaleźć zastosowanie także w aucie osobowym. Powstało pięć egzemplarzy, głównie z myślą o zastosowaniu w w wojsku. Były testowane na poligonie w Belgii, bo to właśnie armia tego kraju wyraziła zainteresowanie takim pojazdem. Mimo wszystko jednak, projekt nie trafił do produkcji. Jeden z prototypów został dawno temu znaleziony na złomowisku i odbudowany. Istnieje do dziś i można go zobaczyć w kolekcji Dunsfold (link).

źródło: http://www.dunsfoldcollection.co.uk


piątek, 21 sierpnia 2015

Motohistoria: Shelby California & Street-Fighter Rampage

Dziś będzie amerykańsko, z limitowaną edycją bezsensownego pickupa i prototypem na złomie.


Dlatego podkład muzyczny będzie z amerykańskiej krainy pickupami płynącej, czyli południa USA. The Allman Brothers Band - Soulshine.


A teraz wpis właściwy: W 1982 roku Dodge wypuścił na rynek model Rampage. Małego pickupa na bazie platformy L. Źródłem napędu był rzędowy, czterocylindrowy silnik o pojemności 2.2 litra i maksymalnej mocy 96 KM. Auto występowało na rynku także jako Plymouth Scamp.


Inne auta bazujące na platformie L, czyli model Charger i Omni miały swoje wersje sportowe, przygotowane przez słynną firmę Shelby. Omni GLHS był już kiedyś opisywany na blogu: link. Pojawiły się więc pomysły by zrobić też coś podobnego na bazie słabo sprzedającego się Rampage i podnieść nieco jego atrakcyjność w oczach klientów. Niestety, poza pomysły, temat nie rozwinął się zbytnio. Ale jednak coś powstało.

Jednym z owych "cosiów" był Shelby California Rampage. Była to limitowana edycja specjalna, oferowana tylko, jak nazwa wskazuje, w Kalifornii. Samochód został wprowadzony do sprzedaży w w ostatnich miesiącach 1983 roku, czyli pod koniec produkcji modelu Rampage.


Shelby California Rampage był wyposażony w zmienione progi, pas przedni i felgi (takie jak w Shelby Chargerze). W środku znalazł się podłokietnik i tempomat.



Niestety, w odróżnieniu od mocnych wersji Chargera i Omni, pod maską pozostał standardowy wolnossący silnik 2.2 litra o mocy 95 KM. Dodano mu tylko inny układ wydechowy, dzięki czemu moc może odrobinę wzrosła (nie ma na ten temat oficjalnych danych).

źródło: allpar.com
Drugą, nieco istotniejszą zmianą mechaniczną, było zastosowanie skrzyni biegów o pięciu przełożeniach. Był to jedyny wariant Rampage dostępny z pięcioma biegami - standardowe miały albo skrzynie czterobiegową ręczną, albo trzybiegowy "automat".

Powstało tylko 214 sztuk Shelby California Rampage.

W 1998 roku, w czasopiśmie High Performance Mopar, pojawiła się informacja, że powstał jeden egzemplarz z takim samym silnikiem jak Shelby GLHS. Jednak jak udało się później ustalić (ktoś w USA miał dużo wolnego czasu), ta informacja była błędna - silnik w tym aucie pochodził z zezłomowanego prawie dekadę wcześniej GLHS - przeróbka została wykonana przez któregoś z właścicieli opisywanego Rampage, a nie przez fabrykę, czy firmę Shelby.

Drugim ciekawym pojazdem opartym o model Rampage był prototyp Shelby Street Fighter. W odróżnieniu od powyższego modelu, który był tylko specjalną wersją wyposażenia, Street Fighter miał być od podstaw pomyślany jako auto opracowane przez firmę Shelby. 



Znacznie zmieniono stylistykę, pojawiły się otwierane reflektory i zupełnie nowy przód. Nie udało mi się znaleźć niestety informacji, jaki silnik trafił pod maskę Street Fightera. Prawdopodobnie miał być to któryś z turbodoładowanych silników znanych z Omni i Chargera. Nadwozie powstało podobno w kalifornijskiej firmie Metalcrafters.

Jednak ze względu na słabą sprzedaż bazowego Rampage i co za tym idzie, wycofanie go z rynku, projekt nie wyszedł poza fazę prototypu



Podobno później został sprzedany jednemu z projektantów. Nie jest znana cała historia, jednak w 2012 roku, unikatowy Rampage znalazł się na złomowisku w Kaliforni. Był bez silnika, ale relatywnie kompletny. W każdym razie nadal miał przód z otwieranymi reflektorami, choć nieco uszkodzony.

źródło: turbododge.com
źródło: turbododge.com
Na amerykańskim forum turbododge.com pojawiły się jego zdjęcia i informacja, że auta nie da się kupić ze względu na przepisy. Jak to w internecie bywa, napisano wiele postów z żalem, że taki unikat się marnuje i rzucono wiele pomysłów co można z tym zrobić. Jak to w internecie bywa (nie tylko jego motoryzacyjnej części), na żalu i pomysłach się skończyło. Nikt nic nie zrobił i jedyny egzemplarz Shelby Street Fighter Rampage trafił do zgniatarki. Po czym na wspomnianym forum pojawiła się informacja, że jednak dało by się go kupić zanim został zniszczony - wcześniejsza informacja była wynikiem jakiegoś nieporozumienia. No cóż, w końcu pewno ktoś go kupił - w postaci żyletek.

źródło: turbododge.com
W każdym razie, nawet jeśli Street Fighter trafiłby kiedykolwiek do produkcji, to sądzę, że i tak raczej nie odniósłby sukcesu rynkowego - klienci szukający szybkiego, kompaktowego auta raczej nadal kupowaliby modele Omni i Charger w wydaniu Shelby. Niemniej jednak szkoda zniszczonego prototypu - byłby z niego doskonały pomnik motoryzacyjnego absurdu.

poniedziałek, 17 sierpnia 2015

Motohistoria: Proton Putra WRC

Dziś kolejny temat rajdowy. I znów o aucie z Azji. Zaczynamy:

W późnych latach 90-tych, wejście do WRC rozważał malezyjski Proton. Auta tego producenta, konkretnie modele Wira i Satria, miały już pewne lokalne sukcesy rajdowe. Postanowiono więc temat nieco rozwinąć. W ścisłej tajemnicy zwrócono się więc do firmy Prodrive, wystawiającej w WRC samochody Subaru. To właśnie Prodrive miał przygotować nowy samochód, zaś Proton miał tylko finansować cały projekt i dostarczać nadwozia do przebudowy.


Jako bazę dla malezyjskiej rajdówki wybrano model Putra. Czyli coupe bazujące mocno na Mitsubishi Mirage (u nas znany jako Colt). Putra miała w wersji drogowej silnik 4G93, znany z oferty japońskiego producenta. Był to czterocylindrowy DOHC o pojemności 1.8 litra i maksymalnej mocy 140 KM. Napęd wyłącznie przedni. 


Oczywiście w myśl przepisów klasy WRC nie stanowiło to przeszkody by zbudować na bazie Putry topową rajdówkę z napędem na cztery koła i turbodoładowanym silnikiem.

Nie są znane szczegóły, ale biorąc pod uwagę bliskie pokrewieństwo auta z Mitsubishi, dwulitrowy silnik który Prodrive zamontowało pod maską nowej rajdówki, prawdopodobnie bazował na 4G63T znanym z Lancerów Evolution do wersji IX włącznie. Co jest nieco ironiczne, jako że największym rywalem Prodrive'owych Subaru w latach 90-tych było właśnie Mitsubishi. 


Za przeniesienie mocy (prawdopodobnie około 300 KM, jak w większości WRC z tamtych lat) na wszystkie koła odpowiadała sekwencyjna skrzynia biegów i układ przeniesienia napędu opracowany we współpracy z firmą Hewland.


Co ciekawe, w odróżnieniu od bazowego modelu, który występował tylko z kierownicą po prawej stronie, Putra WRC miała być LHD. Prawdopodobnie chodziło o to, by kierowcy wsiadający do tego auta nie mieli problemów z przyzwyczajaniem się do siedzenia po drugiej stronie samochodu, niż zwykle.


Powstały dwa egzemplarze Putry WRC. Z zewnątrz, mimo tego, że bazuje na Mitsubishi, rajdowy Proton mocno przypomina mi pierwszą Imprezę WRC.


Ze względu na to, że projekt był trzymany w tajemnicy, nie jest jasne dlaczego został zakończony zanim auta zostały choćby zaprezentowane publiczności. Prawdopodobnie chodziło o koszta budowy i rozwoju skomplikowanych technicznie samochodów klasy WRC.


Nie oznaczało to jednak, że Proton nie weźmie udziału w WRC. Ograniczono się jednak do niższych klas. W 2002 roku, rajdowe mistrzostwo świata wśród kierowców aut grupy N (Production Car Championship) wywalczył Karamjit Singh za kierownicą Protona PERT. Czyli zrebrandowanego Mitsubishi Lancera Evo. Później zaś, Proton skupił się na budowie auta klasy S2000 opartego o model Satria Neo, który odniósł kilka sukcesów. Ale to zupełnie inne historie.

Proton PERT

Proton Satria Neo S2000

W każdym razie obie Putry WRC podobno istnieją do dziś i są w Malezji, w posiadaniu Protona.

czwartek, 13 sierpnia 2015

Krótki przegląd: rajdowe Soueasty

Czy słyszeliście kiedykolwiek o marce Soueast? Raczej nie. Otóż jest to jeden z niezliczonych chińskich producentów samochodów. Powstał z inicjatywy trzech firm: China Motor Corporation (25% udziałów), Fujian Motor Industry Group (50% udziałów) i Mitsubishi Motors (25% udziałów). Zajmuje się produkcją aut Mitsubishi na rynek chiński. 



Oprócz znanych i u nas Lancerów oraz azjatyckiej odmiany Galanta, powstaje tam też dziwadło zwane Zinger, które wygląda jakby ktoś nie mógł zdecydować się, czy chce stworzyć vana, czy SUVa, a potem zamontował do niego najmniejsze kółka jakie znaleziono w magazynie. Innymi słowy idealna oferta dla miłośników dziwnych aut.

źródło: www.carnewschina.com

No i jest też Lancer EX. Czyli obecny Lancer po pewnym liftingu. Niestety, mimo podobnej nazwy, nie w wersji Evo X, a z normalnymi silnikami benzynowymi 1.8 i 2.0 litra. I to jest jedno z dwóch aut, o których chciałbym dziś opowiedzieć.


Otóż Soueast stara się promować swoje auta w najlepszy możliwy sposób - poprzez udział w sporcie samochodowym. No a jak się mocno współpracuje z Mitsubishi, to sprawa jest prosta: bierzemy Evo X, zmieniamy mu trochę nadwozie, by przypominał model Lancer EX i gotowe!


I taki pojazd pojechał w Chinach jako Soueast Lancer EX. Nie wiadomo, czy odpowiadał on konfiguracji R4, czy N4 (choć przejście między jedną a drugą nie jest zbyt skomplikowane) Niestety, wersji drogowej brak. Szkoda, ależbym śmigał chińskim Evo w KJS-ach!


W każdym razie Lancer EX był tylko wstępem do właściwego rajdowego dzieła marki Soueast. Otóż poza modelami z gamy Mitsubishi, od kilku lat produkuje ona też własne auta. Nadal są jednak mocno oparte o samochody japońskiego producenta. Uwagę zwraca model V6 Ling Shi (albo Lingshi, spotkałem się z oboma wariantami pisowni). Od razu mówię: mimo nazwy nie znajdziemy tam żadnego V6, tylko czterocylindrowe 1.5 Mitsubishi. Samo auto wygląda jakby ktoś wziął Lancera Sportback i próbował uczynić go nudniejszym.

źródło: www.carnewschina.com
źródło: www.carnewschina.com

W tym roku trochę pokombinowano i przerobiono go na crossovera z nazwą zmienioną na Vcross. Do oferty dołączyła zaś turbodoładowana wersja silnika 1.5.

źródło: www.carnewschina.com

Ale to na bazie standardowego Ling Shi V6 powstało auto rajdowe. Podobnie jak w przypadku Lancera EX, postanowiono wykorzystać fakt, że auto bazuje na konstrukcji Mitsubishi. Dlatego bazą dla nowej rajdówki znów zostało Evo X - w najwyższej specyfikacji, czyli R4. Tym razem jednak postanowiono je nieco ulepszyć i wykorzystać w pełni to, na co pozwalają dość liberalne chińskie regulaminy rajdowe.


Pojemność silnika została zwiększona do 2.2 litra (standardowe Evo X - 2.0 litra). Maksymalna moc wyniosła 360 KM. Czyli sporo więcej niż w przypadku bazowego auta (okolice 280 KM). Podwozie, przeniesienie napędu i hamulce odpowiadały zaś Lancerowi Evo X R4.


Wywołało to jednak pewne kłopoty. Znany z ERC i WRC, Jari Ketomaa, którego zaangażowano do kilku startów w sezonie 2013 narzekał na problemy z hamulcami i chłodzeniem. Ketomaa nie ukończył pierwszego startu Lin Shi V6 - Rajdu Zhnangye. Ale już za drugim podejściem, w Rajdzie Huairou, udało mu się wygrać. Hamulce nadal stanowiły problem, zaś z chłodzeniem Jari musiał poradzić sobie sam, chałupniczo modyfikując na trasie rajdu wloty powietrza, by zapewnić silnikowi lepsze chłodzenie.

Mimo to, w następnym starcie, Rajdzie Longyou, znów nie udało się dojechać do mety i na tym przygoda Fina z chińską rajdówką się skończyła.


Jednak Ling Shi V6 nadal jeździ w chińskich rajdach, tym razem prowadzone przez chińskich kierowców: Hao Yuana i Ziyong Xu. Niestety, żadnemu z nich nie udało się powtórzyć sukcesu Fina i wygrać rajdu. Choć Hao Yuan kilka razy trafił do pierwszej dziesiątki - najlepszy jego wynik w tym aucie: piąte miejsce w Rajdzie Zhejiang Wuyi 2013. W każdym razie samochód nadal jest widywany na rajdowych trasach Chin.

A Wy zaś, drodzy czytelnicy możecie się teraz chwalić wśród znajomych, że wiecie czym jeździ się w chińskich rajdach samochodowych.

sobota, 8 sierpnia 2015

News: Golf SUV Cabrio i wstrzymane Nismo

Obecna przerwa wpisach jest spowodowana tym, ze przygotowuję się do zdania najbardziej idiotycznego certyfikatu w branży IT, czyli podstawowego ISTQB - takiej ilości bzdurnej, pisanej na siłę teorii nie widziałem od czasów studiów. Regularne wpisy powrócą jak już ta głupota się zakończy (z jakim wynikiem, to się okaże). Tymczasem dwa newsy, żeby blog zupełnie nie podupadł.

1. VW Golf SUV cabrio

Jakiś czas temu pisałem o pomysłach Land Rovera i Audi na SUVy z otwartym nadwoziem (link). Obecnie wyczytałem, ze dołączy do nich kolejny tego typu twór. Otóż VW zastanawia się nad stworzeniem, uwaga, VW Golfa SUV cabrio.

Mam wrażenie, że wśród producentów trwa konkurs, kto wymyśli i sprzeda głupsze auto. Doprawdy złote czasy dla bloga o bezsensownej motoryzacji. Segment cabrio-SUVów który nie powinien istnieć, zaczyna się jakby rozwijać, choć na razie głownie w zapowiedziach. Swoją drogą, ciekawe jest rozumowanie ludzi w koncernie VW: Golf Cabrio sprzedaje się w śladowej ilości egzemplarzy. Eosa w ogóle wycofano z rynku (bo i tak nikt nie pamiętał, że ten pojazd istnieje). To co należy zrobić? No, ludzie kupują SUVy, to zróbmy SUVa z Golfa Cabrio! Coś jakby producent żywności stwierdził: "Skoro ludzie chętniej kupują bitą śmietanę, niż ogórki kiszone, to dodajmy do naszych ogórków bitą śmietanę i wtedy będzie się to doskonale sprzedawać!". Ale na szczęście dla VW, rynek motoryzacyjny rządzi się nieco innymi prawami i pomysł połączenia wad dwóch najbardziej bezsensownych nadwozi samochodowych (SUVa i cabrio) bez zalet któregokolwiek z nich, może wypalić. 

źródło: www.autozeitung.de
No bo wyobraźmy sobie takiego osobnika, który patrzy na cabrio-SUVy Audi i Land Rovera. Wie, że go na nie nie stać. A tu obok jest Golf SUV-cabrio! Jakby wziąć kredyt na 50 lat, to można by go mieć! I sąsiad będzie zazdrościł potrójnie - Golfa, SUVa i kabrioletu jednocześnie! Jeden kredyt, tyle zazdrości - okazja! Także podejrzewam, że to coś się sprzeda. A oczyma wyobraźni już widzę Skodę Octavię SUV-Cabrio.

2. Wstrzymane starty Nissana GT-R LM Nismo

Najdziwniejszy samochód wyścigowy ostatnich lat zostaje na razie wycofany z rywalizacji. O Nissanie GT-R LM Nismo pisałem już tu: link. Ogólnie jak tylko go zobaczyłem, to stwierdziłem, że bardzo mi się podoba. Lubię nietypowe podejście do projektowania aut wyścigowych. A wyposażony w silnik z przodu, przednionapędowy (głównie - tył napędza silnik elektryczny) samochód LMP1 zdecydowanie do takich się zalicza. Niestety, potem zobaczyłem go w relacji telewizyjnej z Le Mans 24 h. 

Powiedzieć, że ten samochód jechał słabo to mało. Wiadomo było, że szału nie będzie, bo auto było jeszcze nieukończone. Ale, że Nismo nie będzie w stanie nawet nawiązać walki z teoretycznie słabszymi autami klasy LMP2, to się nie spodziewałem. Z trzech wystawionych w tym wyścigu egzemplarzy jeden nie dojechał nawet na start (do rywalizacji ruszył z boksów), zaś potem wszystkie dopadło pasmo awarii. W tych rzadkich chwilach, w których Nissany wyjeżdżały na tor, jechały tempem, delikatnie mówiąc "spacerowym". Do mety dotarł tylko jeden - na końcu i nawet nie został oficjalnie sklasyfikowany.

źródło: google images

Dlatego Nissan podjął decyzję o wstrzymaniu dalszych startów do momentu rozwiązania problemów z systemem odzyskiwania energii (a właściwie z jego dostawcą). 

Na razie rusza więc program testów na torach w USA. Nie wiadomo ile potrwają, na razie zespół testuje na Circuit of The Americas i podobno wyniki są obiecujące. Ale były obiecujące też przed katastrofalnym startem we Francji. Póki co, zapowiedziano, że w przyszłym roku ma zadebiutować nowa wersja auta, która pojedzie w 24h Le Mans 2016. Osobiście mam nadzieję, ze samochód powróci jeszcze do rywalizacji. Ale istnieje także możliwość, ze Nissan zauważył, że wyszedł im awaryjny gniot porównywalny z pewnym KJS-owym BMW E36 i nie ma szans tym nic wygrać. Zaś ów program testów ma być po prostu spokojnym wycofaniem się z projektu bez oficjalnego przyznania do porażki.

No cóż, byłoby szkoda, w końcu mimo katastrofalnego tempa i awaryjności, GT-R LM Nismo jest bardzo ciekawym autem i chciałbym go jeszcze zobaczyć w wyścigach WEC.

Facebook

AUTOBEZSENSOWY MAIL