Motohistorie Dwusilnikowe: Mercedes A38 AMG

Dziś powrót do tematu aut z dwoma silnikami. Poprzednie wpisy z tej serii możecie znaleźć tutaj: link.

Mercedes klasy A pierwszej generacji jest znany z kilku powodów: zaskakująco przestronnego nadwozia, idiotycznej ceny (gdy był nowy) i dachowania podczas tzw. "testu łosia". A także silnika, który w razie wypadku, wsuwał się pod podłogę, redukując szanse odniesienia przez pasażerów obrażeń. W każdym razie żadna z tych cech nie sprawiała, że ktoś mógłby na niego spojrzeć i pomyśleć: "taaak, to dobra baza do stworzenia szybkiego samochodu". A jednak ktoś tak pomyślał. I do tego był pracownikiem AMG.

źródło: http://www.elchfans.de

Jednak sposób na zrobienie szybkiej A klasy był dość osobliwy. Zamiast pójść na łatwiznę i zamontować w małym Mercedesie jakiś nieduży, turbodoładowany silnik, oraz zostawić przedni napęd, postanowiono, że auto ze znaczkiem AMG powinno oferować coś więcej. Najlepiej, żeby miało osiem cylindrów i napęd na tył. Albo i na cztery koła. Niestety, nie bardzo wiedziano jak wepchać ośmiocylindrowy silnik pod maskę A klasy. Dlatego poradzono sobie inaczej.

Do standardowego modelu A190, z wolnossącym silnikiem R4 o pojemności 1.9 litra i mocy maksymalnej 125 KM, postanowiono zamontować... drugi taki silnik. Z tyłu i napędzający tylne koła. Dzięki czemu udało się stworzyć ośmiocylindrową A-klasę AWD. Została nazwana A38 AMG.

źródło: http://www.elchfans.de

Oczywiście przedsięwzięcie wymagało przerobienia właściwie całego tyłu. Udało się jednak zamontować drugi silnik relatywnie nisko. Co w i tak niezbyt stabilnym autku miało spore znaczenie. Do tego, skutkiem ubocznym było to, że uzyskano jeszcze zupełnie przyzwoity bagażnik. Pozbyć się było trzeba tylko zapasowego koła.

źródło: http://www.elchfans.de

Rozwiązanie problemu sterowania dwoma zespołami napędowymi ułatwiały automatyczne sprzęgła i elektroniczne przepustnice. Obie pięciobiegowe skrzynie były jednak sterowane mechanicznie -mimo to, udało się wszystko połączyć tak, by kierowca używał tylko jednego lewarka do przełączania biegów.

Drugi silnik nie pracował cały czas. Był włączany tylko po wciśnięciu guzika, znajdującego się przy przyciskach sterowania elektrycznymi szybami. Jazda tylko na jednym silniku miała służyć obniżeniu zużycia paliwa.

źródło: http://www.elchfans.de

Żeby A-klasa znów nie stała się sławna z powodu dachowania, obniżono o 10 mm zawieszenie i poszerzono rozstaw kół. Wymagało to także zastosowania szerszych błotników. Koła zaś były 18-calowe, z oponami Bridgestone Potenza 225/35R18. Na wszelki wypadek jednak, kontroli trakcji nie dało się wyłączyć.

źródło: http://www.elchfans.de

Oczywiście zmodyfikowano także układ hamulcowy: z przodu zastosowano hamulce z modelu E55 AMG - tarcze o średnicy 334 mm. Zaś tylne tarcze miały średnicę 258 mm. Pozwalało to zatrzymać A38 AMG ze 100 km/h na dystansie poniżej 37 metrów.

Przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmowało 5,9 sekundy. Prędkosć maksymalna: 230 km/h.

Powstały cztery egzemplarze A38 AMG. Dwa z nich otrzymali kierowcy Formuły 1 jeżdżący w zespole Mclaren-Mercedes: Mika Häkkinen i David Coulthard.

źródło: http://www.elchfans.de

Osobiście nie sądzę by projekt był czymś więcej, niż efektownym prototypem, który miał budzić zainteresowanie małym Mercedesem. I może udowodnić, że A-klasa nie jest taka wywrotna, skoro dało się na jej bazie zrobić tak mocny samochód. W każdym razie planów seryjnej produkcji raczej nie było. Najmocniejszą seryjną A-klasą serii W168 miał zostać model A210 z silnikiem R4 o pojemności 2.1 litra i maksymalnej mocy 140 KM. Zaś na napęd 4x4 w A klasie AMG trzeba było czekać aż do obecnej generacji i modelu A45 AMG.

A38 AMG nie był jednak jedyną bardzo szybką A-klasą W168. Ale o tej drugiej będzie jeszcze wpis.