Dziś będzie trochę nietypowo, bo lotniczo. Ale oczywiście z mocnym nawiązaniem do samochodów.
W latach 30-stych Ettore Bugati osiągnął w automobilizmie niemal wszystko. Jego auta były podziwiane, wygrywały wyścigi, a bogaci ludzie byli skłonni płacić za nie ogromne sumy.
Ale Bugatti chciał czegoś więcej. Chciał podbić przestworza. I miał do tego celu odpowiednie zaplecze i kontakty. Zamierzał więc zbudować samolot. Oczywiście lekki i zwinny, tak jak jego samochody. Maszyna miałaby pobić kilka rekordów prędkości i uczestniczyć w wyścigach lotniczych (przede wszystkim prestiżowym Deutsche de La Muerthe Cup) i stanowić bazę do budowy myśliwca, mającego nosić oznaczenie 110P. Ów myśliwiec można by potem produkować dla wojska i mieć z tego potężny zysk. Przynajmniej takie były założenia. Szczególnie, że sytuacja polityczna w Europie stawała się coraz trudniejsza i wojna zbliżała się wielkimi krokami.
Do pomocy przy nowym projekcie, Bugatti zatrudnił belgijskiego inżyniera Louisa de Monge. Obaj panowie już wcześniej ze sobą pracowali - de Monge użył silnika Bugatti, gdy budował swój samolot, Model 7.5. Choć w latach 20-tych ów inżynier opuścił branżę lotniczą, by zająć się lepiej płatnymi zajęciami, to nadal śledził trendy w budowie maszyn latających. Dlatego, kiedy Bugatti zaproponował mu współpracę, nie wahał się i zabrał do projektowania.
 |
| źródło: google images |
I wyszło mu coś bardzo ciekawego. Nowy samolot, nazwany 100P. Miał mieć dwa silniki wzięte z samochodów Bugatti. Oparte były one na jednostce napędzającej Typ 50B - rzędowe ośmiocylindrowce o pojemności 4,9 litra, z doładowaniem kompresorem i maksymalną mocą 450 KM.
 |
| źródło: http://www.bugatti100p.com |
Napędzały one dwa śmigła, ustawione jedno za drugim i kręcące się w przeciwnych kierunkach (tylne zgodnie z ruchem wskazówek zegara, przednie przeciwnie). Tylny silnik napędzał przednie śmigło, zaś przedni - tylne. Silniki zostały umieszczone za kabiną pilota. Oba wały napędowe biegły po jej bokach.
Ciekawa była też aerodynamika - zastosowano skrzydła pochylone w kierunku lotu. Ogon zaś miał kształt litery Y. Do tego klapy na skrzydłach ustawiały się automatycznie w odpowiednie położenie, zależnie od prędkości, otwarcia przepustnic itd. Niestety nie udało mi się znaleźć informacji, na jakiej zasadzie owa automatyzacja działała. W każdym razie ten sam system był odpowiedzialny za automatyczne wysuwanie/chowanie podwozia.
Aby cała konstrukcja samolotu była sztywna, a jednocześnie lekka, drewno do jej budowy elementów składających się z trzech warstw - dwie warstwy sztywnego drewna na zewnątrz i pomiędzy nimi warstwa miękkiego, ale lekkiego.
Dość nietypowo rozwiązano system chłodzenia - chłodnice były umieszczone w kadłubie, zaś wloty do nich zlokalizowano przy stateczniku. Powietrze wędrowało do przodu samolotu i wychodziło przez otwory przy skrzydłach.
Postał prototyp, ale niestety, nie udało się go nigdy przetestować. Do Paryża zbliżali się już Niemcy i prace trzeba było wstrzymać. Samolot został rozebrany na części i ukryty w posiadłości Ettore Bugatti.
 |
| źródło: google images |
Przetrwał jednak wojnę, jednak nie było już za bardzo sensu wznawiać nad nim prace. Samoloty, które zostały opracowane podczas Drugiej Wojny Światowej były po prostu lepsze, niż to, co mógł osiągnąć 100P. Do tego Ettore Bugatti zmarł w 1947 roku. Louis de Monge zaś emigrował do USA, gdzie zmarł w 1977 r. - nigdy więcej nie zaprojektował żadnego samolotu.
100P zaś w latach 60-tych było kolejno kupowane i sprzedawane przez kilka osób, aż trafiło w ręce amerykańskiego miłośnika Bugatti, Raya Jonesa. Sprowadził on całość do swojego kraju, po czym wymontował oba silniki - był przede wszystkim miłośnikiem samochodów, a nie samolotów. Resztę sprzedał innemu Amerykaninowi, nazwiskiem Peter Williamson. Po co najmniej dwóch odbudowach, przestaniu 15 lat w magazynie muzeum amerykańskich sił powietrznych, Bugatti 100P zostało podarowane dla muzeum amerykańskiego stowarzyszenia EAA - Experimental Aircraft Association. Można go tam oglądać także dziś. Niestety nie wiem, czy udało się odzyskać silniki.
Ale to nie koniec historii Bugatti 100P. Od kilku lat, grupa entuzjastów buduje replikę tego samolotu. Można ją zobaczyć tu: link. Ostatnio zaczęła się poruszać o własnych siłach, choć na razie tylko jeździ po pasie startowym.
 |
| źródło: http://www.bugatti100p.com |
 |
| źródło: http://www.bugatti100p.com |
Cóż, w mojej ocenie ten samolot idealnie nadawał by się do jakiegoś bloga "awiacyjnybezsens". Myśliwiec z silnikiem umieszczonym z tyłu (za kabiną pilota), a tak był umieszczony jeden z silników tego samolotu, przy śmigle umieszczonym z przodu, to jak dla mnie proszenie się o problemy. Tak miała choćby Aircobra, która była daleka od ideału (choć z drugiej strony, Sowieci ją lubili, tylko że ich samoloty były znacznie mniej nowoczesne od amerykańskich). Układ ze śmigłem przeciwbieżnym też jakiejś wielkiej kariery nie zrobił w czasach samolotu Bugatti (jakaś tam kariera to Tu-95, ale to już zimna wojna). W ogóle dwa silniki w myśliwcu nie okazały się zbyt dobrym rozwiązaniem (no, ale tutaj to nie był taki zwykły samolot jaki można rozumieć pod pojęciem "samolot z dwoma silnikami"). Tym samym i tak wątpię aby ten samolot okazał się udany, No i kojarzy mi się on z niemieckim Dornierem Do 335, który akurat latał, choć na małą skalę
OdpowiedzUsuń"Myśliwiec z silnikiem umieszczonym z tyłu (za kabiną pilota), a tak był umieszczony jeden z silników tego samolotu"
UsuńOba były z tyłu. Podejrzewam, że chodziło o zrobienie jak najlepszej aerodynamiki. No i widoczność z miejsca pilota wydaje się byc naprawdę dobra
A P-39 kojarzę z gry/symulatora IŁ2 Sturmovik: Forgotten Battles. Ależ to draństwo było trudne do opanowania - wpadało w korkociąg płaski jak wściekłe. Ale arsenał miało rewelacyjny! :).
Grałem w szturmowika, choć głownie w pierwszą część, bez podtytułu "Forgotten Battle". Na początku Aircobra była trudna do opanowania, ale jak ją opanowałem, bardzo mi się spodobała. Był to mój drugi ulubiony samolot, bo Ławoczkinie Ła-5FN (w pierwszym szturmowiku nie było Ła-7)
UsuńNo i z tego co wiem (ale pewien nie jestem) takie a nie inne umieszczenie silnika w Aircobrze powodowało właśnie dobrą zwrotność, ale i tendencję do wpadania w korkociąg (silnik był mniej więcej tam gdzie przypadał środek parcia). Podejrzewam że podobnie mogło by być w samolocie Bugatti
http://forum.tradytor.pl/viewtopic.php?f=26&t=1854
1. "Oczywiście lekki i zwinny, tak jak jego samochody." - a dziś mamy lekkiego i zwinnego Veyrona...
OdpowiedzUsuń2. na WP i Onecie ten artykuł miałby tytuł: "Samolot, który mógł zmienić losy wojny" :)
3.Aha: mam nadzieję, że tych silników nie udało się odzyskać i napędzają dziś one jakieś wspaniałe samochody...
Myśliwce napędzane śmigłem z silnikiem pośrodku większej kariery nie zrobiły. Poza tym w tym konkretnym przykładzie nasuwa się kilka pytań:
OdpowiedzUsuń1) gdzie zamontować uzbrojenie? Aircobra i Kingcobra miały jedno konkretnie naparzające działko 37mm umieszczone w osi śmigła i kaemy w skrzydłach. Tutaj miejsca za śmigłem nie ma ( bo kabina pilota jest prawie na samym przedzie ), a montowanie broni w skrzydłach wymagałoby też przy zastosowaniu śmigieł przeciwbieżnych - dość dużych synchronizatorów. Gdyby nawet je pominąć, odsuwając broń jak najdalej od kadłuba - to proszenie się o problemy z celnością.
2) Widoczność do tyłu wydaje się być mierna.
3) Komplikacja konstrukcji przez zastosowanie dwóch silników, zapewne dwóch skrzyń biegów - takie rzeczy trochę jednak ważą a tym czasie były już dostępne znacznie mocniejsze a lżejsze silniki lotnicze - bądź gwiazdowe, bądź rzędowe o mocy przynajmniej 1000km. No ale pewnie chodziło o honor firmy :)
Kierowco z bomboowca,
UsuńSilniki lotnicze nie maja skrzyn biegow. Nawet tlokowe.
W znaczeniu reduktor :) Zapędziłem się.
UsuńJest reduktor oparty na przekładniach planetarnych.
UsuńPiękne! :D
OdpowiedzUsuńSwoją drogą jak na tamte lata, całkiem nieźle wyszła proporcja pojemności do mocy :) Nie wiem jak z kulturą i żywotnością, ale takie moce w tamtym okresie robią na mnie (ignorancie) wrażenie!