piątek, 31 lipca 2015

Motohistoria: latające Bugatti

Dziś będzie trochę nietypowo, bo lotniczo. Ale oczywiście z mocnym nawiązaniem do samochodów.


W latach 30-stych Ettore Bugati osiągnął w automobilizmie niemal wszystko. Jego auta były podziwiane, wygrywały wyścigi, a bogaci ludzie byli skłonni płacić za nie ogromne sumy.

Ale Bugatti chciał czegoś więcej. Chciał podbić przestworza. I miał do tego celu odpowiednie zaplecze i kontakty. Zamierzał więc zbudować samolot. Oczywiście lekki i zwinny, tak jak jego samochody. Maszyna miałaby pobić kilka rekordów prędkości i uczestniczyć w wyścigach lotniczych (przede wszystkim prestiżowym Deutsche de La Muerthe Cup) i stanowić bazę do budowy myśliwca, mającego nosić oznaczenie 110P. Ów myśliwiec można by potem produkować dla wojska i mieć z tego potężny zysk. Przynajmniej takie były założenia. Szczególnie, że sytuacja polityczna w Europie stawała się coraz trudniejsza i wojna zbliżała się wielkimi krokami.

Do pomocy przy nowym projekcie, Bugatti zatrudnił belgijskiego inżyniera Louisa de Monge. Obaj panowie już wcześniej ze sobą pracowali - de Monge użył silnika Bugatti, gdy budował swój samolot, Model 7.5. Choć w latach 20-tych ów inżynier opuścił branżę lotniczą, by zająć się lepiej płatnymi zajęciami, to nadal śledził trendy w budowie maszyn latających. Dlatego, kiedy Bugatti zaproponował mu współpracę, nie wahał się i zabrał do projektowania.

źródło: google images
I wyszło mu coś bardzo ciekawego. Nowy samolot, nazwany 100P. Miał mieć dwa silniki wzięte z samochodów Bugatti. Oparte były one na jednostce napędzającej Typ 50B - rzędowe ośmiocylindrowce o pojemności 4,9 litra, z doładowaniem kompresorem i maksymalną mocą 450 KM.
Napędzały one dwa śmigła, ustawione jedno za drugim i kręcące się w przeciwnych kierunkach (tylne zgodnie z ruchem wskazówek zegara, przednie przeciwnie). Tylny silnik napędzał przednie śmigło, zaś przedni - tylne. Silniki zostały umieszczone za kabiną pilota. Oba wały napędowe biegły po jej bokach.

Ciekawa była też aerodynamika - zastosowano skrzydła pochylone w kierunku lotu. Ogon zaś miał kształt litery Y. Do tego klapy na skrzydłach ustawiały się automatycznie w odpowiednie położenie, zależnie od prędkości, otwarcia przepustnic itd. Niestety nie udało mi się znaleźć informacji, na jakiej zasadzie owa automatyzacja działała. W każdym razie ten sam system był odpowiedzialny za automatyczne wysuwanie/chowanie podwozia.

źródło: http://www.eaa.org

Aby cała konstrukcja samolotu była sztywna, a jednocześnie lekka, drewno do jej budowy elementów składających się z trzech warstw - dwie warstwy sztywnego drewna na zewnątrz i pomiędzy nimi warstwa miękkiego, ale lekkiego.

Dość nietypowo rozwiązano system chłodzenia - chłodnice były umieszczone w kadłubie, zaś wloty do nich zlokalizowano przy stateczniku. Powietrze wędrowało do przodu samolotu i wychodziło przez otwory przy skrzydłach.

źródło: google images
Postał prototyp, ale niestety, nie udało się go nigdy przetestować. Do Paryża zbliżali się już  Niemcy i prace trzeba było wstrzymać. Samolot został rozebrany na części i ukryty w posiadłości Ettore Bugatti.

Przetrwał jednak wojnę, jednak nie było już za bardzo sensu wznawiać nad nim prace. Samoloty, które zostały opracowane podczas Drugiej Wojny Światowej były po prostu lepsze, niż to, co mógł osiągnąć 100P. Do tego Ettore Bugatti zmarł w 1947 roku. Louis de Monge zaś emigrował do USA, gdzie zmarł w 1977 r. - nigdy więcej nie zaprojektował żadnego samolotu.

100P zaś w latach 60-tych było kolejno kupowane i sprzedawane przez kilka osób, aż trafiło w ręce  amerykańskiego miłośnika Bugatti, Raya Jonesa. Sprowadził on całość do swojego kraju, po czym wymontował oba silniki - był przede wszystkim miłośnikiem samochodów, a nie samolotów. Resztę sprzedał innemu Amerykaninowi, nazwiskiem Peter Williamson. Po co najmniej dwóch odbudowach, przestaniu 15 lat w magazynie muzeum amerykańskich sił powietrznych, Bugatti 100P zostało podarowane dla muzeum amerykańskiego stowarzyszenia EAA - Experimental Aircraft Association. Można go tam oglądać także dziś. Niestety nie wiem, czy udało się odzyskać silniki.

źródło: http://www.eaa.org

Ale to nie koniec historii Bugatti 100P. Od kilku lat, grupa entuzjastów buduje replikę tego samolotu. Można ją zobaczyć tu: link. Ostatnio zaczęła się poruszać o własnych siłach, choć na razie tylko jeździ po pasie startowym.


źródło: http://www.bugatti100p.com

źródło: http://www.bugatti100p.com

poniedziałek, 27 lipca 2015

Przemyślenia: kabriolety i roadstery

Dawno nie było jakiegoś wpisu z przemyśleniami. A jest temat, który chciałem poruszyć na blogu już dłuższy czas. Chodzi o otwarte nadwozia. Te wszystkie kabriolety, roadstery, wiatr we włosach, radość z jazdy itd.

źródło: google images
Do napisania tego tekstu skłoniła mnie nie tak dawna przejażdżka Mazdą MX-5 (właścicielowi z tego miejsca pragnę bardzo podziękować za możliwość poprowadzenia tego auta!). To bardzo fajny samochód. Świetnie reaguje na ruchy kierownicą, prowadzi się rewelacyjnie, bardzo przyjemnie przyspiesza (miałem okazję jeździć wersją NB z silnikiem 1.8 o maksymalnej mocy 140 KM) i jest całkiem lekki. Czyli ideał? No nie, niestety - MX-5 ma jedną straszliwą wadę. Kiedy nim jechałem cały czas żałowałem, że to roadster. Gdyby tylko MX-5 miało normalny dach! Pomyślcie tylko: jeszcze niższa masa, przez brak wzmocnień (obecnie niezbędnych), a sztywność nadwozia większa albo co najmniej taka sama! No i możliwość startu w większości zawodów, a nie tylko tam, gdzie akurat dopuszczą auta z otwartym dachem (a nie ma takich zbyt wiele). Wtedy ten samochód byłby doskonały! Powstało nawet kilka sztuk MX-5 z nadwoziem coupe, ale trafiły one tylko do Japonii. Szkoda. W życiu bym nie spojrzał na E36, gdybym mógł się ścigać MX-5. A jednak... producent uznał, że zrobi auto, które wpisuje się w mit "sportowego roadstera". Dzięki czemu ciężko je używać w sporcie. Taki paradoks. Ja wiem, że można i do MX-5 dorobić klatkę bezpieczeństwa, ale to nadal jest dość kosztowne rozwiązanie, szczególnie na poziomie amatorskim. No i dalej pozostaje świadomość, że kłopotu by nie było, gdyby nie te osobliwe zamiłowanie do otwartych nadwozi, prezentowane przez znaczną część miłośników motoryzacji (czyli klientów).

źródło: google images
No bo spójrzmy na to racjonalnie: jakie zalety ma auto z nadwoziem otwartym nad zwykłym coupe lub sedanem? Racjonalnie - nie wiem. Jakbym się starał, nie widzę żadnych. Jest cięższe - w erze nadwozi samonośnych, pozbawienie auta dachu wymaga zastosowania odpowiednich wzmocnień by nadwozie nie przełamało się w pół. Do tego sporo waży też mechanizm składania/rozkładania dachu. I pół biedy, jeśli to jest tylko miękki dach. W przypadku sztywnych, składanych dachów, cała konstrukcja jest na prawdę ciężka. A mimo zastosowania tych wszystkich wzmocnień, auto i tak ma niższą sztywność nadwozia niż wersja zamknięta, co skutkuje gorszym prowadzeniem. A do tego trudniej zapewnić kierowcy i pasażerom bezpieczeństwo w razie wypadku. No więc dlaczego ludzie kupują kabriolety?

Dawniej, w czasach gdy wszystkie samochody były oparte na ramie, problem sztywności nadwozia przy braku dachu był pomijalny. Jeśli dachu nie było w ogóle, nawet składanego (jak w większości dawnych aut wyścigowych), to otwarte nadwozie pozwalało zbudować lżejsze auto. Ale to było kilkadziesiąt lat temu. Obecnie praktycznie jedyne auta wyścigowe z otwartymi nadwoziami to bolidy F1 i tym podobne. I nawet tam pojawiają się głosy, by odejść od tego pomysłu, ze względu na kilka dość nieprzyjemnych wypadków w ostatnich latach. Od otwartych nadwozi odeszły także auta startujące w wyścigach długodystansowych (przynajmniej w klasie LMP1) - nawet za cenę nieco trudniejszej zmiany kierowców podczas pit-stopów.

źródło: google images
A mimo to, nadal potocznie mówi się o "sportowym roadsterze", "sportowym kabriolecie". No to gdzie ten sport? Został w latach 60-tych.

Oczywiście zwolennicy otwartych nadwozi zaraz powiedzą, że nie o sport tu chodzi, tylko o wrażenia. Owszem, w roadsterze prędkość jest bardziej odczuwalna - wydaje się, że jedziemy szybciej, niż w rzeczywistości. Ale czy nie jest to oszukiwanie samego siebie? Jest.

Następnym argumentem pewno byłby ten cały romantyzm jazdy kabrioletem. Słońce, wiatr we włosach itp. bzdury. Owszem, może to wyglądać interesująco, jeśli patrzymy na prospekty reklamowe kabrioletów. Rzeczywistość bywa jednak bardziej prozaiczna. W mieście, otwieramy dach i wdychamy chmury czarnego dymu emitowane z ekologicznych autobusów. I opary LPG z Lanosa Pana Henia, co to sobie sam instalację regulował. No ale przecież kabriolet nie jest do miasta! Trzeba jechać za miasto, na wieś, boczne drogi! I zamiast spalin, wdychać opary z leżących na polach krowich placków. Do tego wiosną, kichać przez pyłki. A w MX-5, kichnięcie prawdopodobnie oznaczać będzie wizytę w przydrożnym rowie. Rzeczywiście, sama radość.

źródło: google images
Są jeszcze "eleganckie kabriolety". Te wszystkie Rolls Royce'y, Bentleye itp. Co jest eleganckiego w tych autach nie zrozumiem nigdy - bardziej adekwatne byłoby określenie "ostentacyjne kabriolety". Że niby prestiż? W początkach motoryzacji, kabriolet był zazwyczaj najtańszą wersją danego auta. Więc o jakim prestiżu tu mówimy?

źródło: google images
O wersjach otwartych supersamochodów w ogóle szkoda pisać, bo te auta i tak właściwie nie jeżdżą, tylko stoją w garażach jako ozdoby, względnie powoli turlają się po modnych bulwarach. Jak już kiedyś pisałem - link.

No i są też totalnie zwykłe auta w wersji cabrio. Te wszystkie VW Golfy Cabrio, Ople Cascada itp. Które w ogóle są nie wiadomo dla kogo, bo ani to sportowe, ani eleganckie. Zaś jeśli chodzi romantyzm jazdy kabrioletem - W OPLU!?

źródło: google images
Zaś na koniec mamy te wszystkie amatorskie przeróbki na kabriolet. Z jakiegoś powodu niektórzy właściciele zwykłych aut są przekonani, że jak utną dach w swoim Tico, Matizie czy czymś podobnym, to samochód będzie wspaniały i efektowny. No i jest efektownie - po kilku kilometrach drzwi przestają się zamykać/otwierać/nadwozie łamie się w pół. 

źródło: google images
I te ostatnie są chyba odpowiedzią na pytanie, po co komu kabriolet. Ma być efektownie. Inaczej niż wszyscy? A że bez sensu? Od tego chyba są te wszystkie argumenty o wietrze we włosach itd. Różne dziwne motoryzacyjne mody przychodzą i odchodzą. Winylowe dachy, chromowane zderzaki, wiejski tuning itd. itp. Tylko kabriolety jakoś odejść nie mogą. Są nieracjonalne, niefunkcjonalne i totalnie bez sensu. W życiu nie chciałbym mieć auta z takim nadwoziem. Ale mimo wszystko ciesze się, że istnieją. Dlaczego? Bo sprawiają, że motoryzacja nie jest hobby tylko dla inżynierów. Że jest w niej miejsce na coś dziwnego i bezsensownego. Bo bez tego chyba byłoby nudno. No i o czym ja bym pisał? No właśnie, cały blog jest o motoryzacyjnych absurdach. Ale jednego bym bardzo chciał - niech ktoś w Japonii w końcu się ogarnie i zrobi MX-5 z normalnym nadwoziem coupe!

środa, 22 lipca 2015

Zbiór dziwnych fur część 5

Kolejna cześć zbioru dziwnych fur. Czyli zbioru krótkich wpisów o motoryzacyjnych osobliwościach. Dziś radziecki dragster, francuski szybki diesel i japońskie wyścigowe vany.

1. Leningrad-D

Twór radzieckiego konstruktora, Aleksandra Kapustina. Swoją drogą trzeba mieć fantazję, żeby w 1969 roku, mieszkając w sowieckiej Rosji, wpaść na pomysł budowy dragstera. W każdym razie pojazd taki powstał. Napędzany był silnikiem GAZ Wołga, o pojemności powiększonej do 2.8 litra. Co ciekawe, zastosowano także wtrysk paliwa. Moc maksymalna miała wynosić 115 KM.



Całośc była zbudowana na stalowej ramie. Pojazd ważył 380 kg. Silnik radzieckiego dragstera był umieszczony przed kierowcą, który zaś siedział tuż za tylną osią. Odpowiadało to ówczesnym amerykańskim konstrukcjom - dragstery z silnikami za kierowcą wprowadzono dopiero w 1971 (Don Garlits i jego Swamp Rat XIV).


Dragsterem udało się w roku 1970 ustanowić rekord prędkości na dystansie 500 m ze startu zatrzymanego, w klasie do 3000 ccm. Kierowcą był Jurij Frolow. Niestety, nie udało mi się znaleźć informacji, jaka to była prędkość. Nie wiadomo również, czy kiedykolwiek zmierzono czas na ćwierć mili.



2. 404 - Petrol Not Found!

Kiedy myślimy o dieslach w autach osobowych w latach 60-tych, to pierwsze co przychodzi nam na myśl to marka Mercedes. Dekady charakterystycznego klekotu rozmaitych 200D, 220D itd. utrwaliły przekonanie o niezawodnych dieslach niemieckiego producenta. Niektórym z nas wydaje się czasem, że w tamtych latach diesel = Mercedes. A nie było prosto. Świetne silniki wysokoprężne produkował także Peugeot. W 1965 roku, Francuzi postanowili też je nieco wypromować.


Powstał więc samochód do bicia rekordów prędkości. Oparty był na Peugeocie 404, któremu dla lepszej aerodynamiki i niższej masy, ucięto dach. Zamiast niego pojawił się jednoosobowy zamknięty kokpit dla kierowcy. Pod maską zamontowano czterocylindrowego diesla o pojemności 2163 ccm.

Tak przygotowany pojazd zabrano na tor Montlhery Autodrome, 30 km na południe od Paryża. Celem było ustanowienie rekordu prędkości na dystansie 5000 km. I cel ten osiągnięto - średnia prędkość wyniosła 159 km/h (99 mil/h).


Następnie zamontowano mniejszego diesla, o pojemności 1948 ccm. Tym razem udało się ustanowić rekord prędkości na dystansie 11000 km - średnia wyniosła 161 km/h (100 mil/h).



Po tych sukcesach, auto nie było już używane, ale przetrwało do dziś i można je oglądać w paryskim Muzeum Przygody Peugeota (Peugeot Museum of Adventure).

3. Co można robić w Japonii mając Dedge'a Ram Van'a

A na koniec krótki film. W Japonii istnieje doroczny wyścig Dodge'ów Ram Van'ów. Auta są całkiem porządnie przygotowane, choć nadal widać, że to mocno amatorskie zawody. Nie zauważyłem tam np. klatek bezpieczeństwa.



Niemniej jednak, musi to być ciekawe doświadczenie. Film ma angielskie napisy (po kliknięciu w youtubowe ustawienia - ten przycisk "zębatka").

czwartek, 16 lipca 2015

Motohistoria z Poznawaniem sportów motorowych: V8STAR

Dawno nie było czegoś z kategorii "Poznajemy Sporty Motorowe". Ale że dziś będzie o serii, która już nie istnieje, to jest to jednocześnie wpis zaliczający się do Motohistorii. Do tej pory, opisałem dwie amerykańskie serie (link). Czas na coś europejskiego.


Seria V8STAR powstała w 2000 roku (choć pierwszy wyścig odbył się dopiero w 2001, ale o tym zaraz). W założeniach miało być to coś w stylu europejskiego NASCAR. Po prostu stwierdzono, że proste, hałasujące wielkimi V8 auta, które technicznie są identyczne, zaś z zewnątrz przypominają z samochody widoczne na ulicach to świetny pomysł na efektowne wyścigi przyciągające tłumy. W końcu skoro sprawdziło się w USA, to czemu nie miałoby się sprawdzić w Europie? Pewien problem stanowiło to, że na naszym kontynencie tory owalne są dość rzadko spotykane. Trudno, na początku auta będą musiały ścigać się po normalnych torach, a potem zobaczymy.

Priorytetem były niskie koszta uczestnictwa. Dlatego każdy zespół, który chciał wziąć udział w rywalizacji kupował identyczną ramę przestrzenną i identyczny silnik z przeniesieniem napędu. Silnikiem tym była importowaną z USA jednostka V8 przygotowana przez firmę Jacka Rousha (tuner Forda). Pojemność wynosiła 5.7 litra. Maksymalna moc: 450 -500 KM (zależnie od sezonu). Maksymalny moment obrotowy: około 600 Nm. Silnik miał odcięcie przy 7000 obr/min. Ogólnie w porównaniu do aut NASCAR silniki były znacznie słabsze - tam moc wynosi ponad 700 KM, zaś odcięcie jest ustawione na 9000 obr/min. No chyba że mówimy o torach Daytona i Talladega - w zawodach NASCAR organizowanych na tych obiektach stosowane są ograniczniki przepływu powietrza, dzięki czemu silniki mają parametry mniej więcej takie jak te napędzające auta V8STAR (łącznie z odcięciem obrotów ustawionym na 7000). No ale wpis o autach NASCAR jeszcze kiedyś będzie (może). Wracając do tematu: silnik był łączony z 6-biegową sekwencyjną skrzynią biegów (w NASCAR jest 4-biegowa ręczna).

źródło: http://bestcars.uol.com.br

Jeśli chodzi o ramę, to była ona wykonywana w firmie Nitec - jednym z oddziałów słynnego Zakspeed. Gotowa rama kosztowała 265 000 DM. W środku, dla bezpieczeństwa był zastosowany monocoque z włókien węglowych. Każdy samochód miał 18-calowe felgi ATS o szerokości 11 cali z przodu i 13 cali z tyłu. Używano slicków Goodyear. W zawieszeniu zastosowane były amortyzatory Bilstein oraz sprężyny i stabilizatory H&R. Pojazdy były wyposażone w 120 litrowe zbiorniki paliwa. Auto wraz z karoserią ważyło 1295 kg.

Tak jak w NASCAR, zabronione było korzystanie z wszelkich elektronicznych udogodnień (ABS, kontrola trakcji itp.).

Poszczególne zespoły we własnym zakresie budowały tylko nadwozia. Oczywiście wedle ściśle określonych wytycznych, by żaden nie mógł zyskać znaczącej przewagi dzięki aerodynamice. Nadwozie miało być wykonane z tworzyw sztucznych. Szerokość miała wynosić 1,92 metra, zaś wysokość 1,36 metra (nie znalazłem niestety danych o długości). Wytyczne mówiły też, że gotowe nadwozie ma przypominać samochód seryjny tzw. klasy średniej lub wyższej-średniej. Co było jednym z głównych źródeł problemów serii. Ale o tym za chwilę.


W każdym razie pierwsze bolidy V8STAR zostały zaprezentowane w 2000 roku, na salonie samochodowym w Essen. Publiczność przyjęła je entuzjastycznie i w 2001 roku ruszył pierwszy sezon. Zawody odbywały się w ramach niemieckiego Beru Top10. Był to taki zbiór rozmaitych pucharów rozgrywanych razem (co pozwalało ograniczyć koszta). W dany weekend na jednym torze odbywało się 10 wyścigów różnych serii - od pucharu VW New Beetle po właśnie V8STAR. Dodatkowo Beru Top 10 było transmitowane w telewizji DSF (obecnie Sport1).

I od razu zaczęły się problemy. Zgodnie z regułami, do rywalizacji zgłoszono auta przypominające seryjne VW Passaty, Audi A6, BMW serii 5, Jaguary S-Type, Lexusy GS300, Fordy Mondeo i Ople Omegi. Jednak żaden z tych pojazdów nie był autoryzowany przez ich producentów. Co oczywiście im się niezbyt spodobało. Sami zaś nie zamierzali brać udziału w wyścigach aut, w których żaden element napędu nie nosi ich logo. Jakby nie patrzeć w NASCAR, mimo że silniki są właściwie identyczne, to jednak są niby opracowane przez dział sportowy (lub tunera wybranego przez) danego producenta. Silniki w Fordach są Forda. Analogicznie dla silników Chevroleta, Toyoty i kiedyś Pontiaca (jak istniał). A w V8STAR wszystko było gotowe i takie samo, zaś producent mógł tylko dać logo. BMW, Mercedes i Audi od razu zagroziły pozwami sądowymi za wykorzystanie wizerunków swoich aut bez zgody. Jedynie Jaguar był powiadomiony o projekcie przez team wystawiający S-Type i dał pełną zgodę na użycie wyścigowej repliki swojego auta. Opel pozwolił na wykorzystanie Omegi tylko pod warunkiem usunięcia wszystkich emblematów. Tak samo po pewnym namyśle zrobiły VW, Lexus i Ford.

Mercedes w ogóle zabronił budowania czegokolwiek choćby podobnego do ich aut. BMW zaś zażądało, by samochód V8STAR był mniej podobny do drogowej serii 5! Poradzono sobie z tym zmieniając wlot powietrza. W miejsce znanej od lat w niemal każdym BMW, podwójnej tzw. "nerki" pojawił się pojedynczy wlot. Taki projekt zyskał akceptację bawarskiej marki i nadal był jakoś tam podobny do drogowego auta:

źródło: www.crash.net
A teraz mini-zagadka: jakie auto seryjne miał przypominać poniższy bolid V8STAR?

źródło: www.auto-rennsport.de

Może z tyłu będzie łatwiej?

źródło: www.auto-rennsport.de

Tak, to Audi A6. Dopiero po takich zmianach pojazd został dopuszczony przez Audi do wykorzystania w V8STAR.

źródło: www.auto-rennsport.de

Innymi słowy z "wyścigów aut przypominających seryjne", trzeba było zrobić "wyścigi aut przypominających seryjne, ale nie za bardzo".

W każdym razie seria jednak ruszyła w 2001 roku. Na starcie pojawiło się 28 kierowców w 13 zespołach (niektóre zespoły wystawiały więcej niż jedno auto, ale nie było to koniecznością). Wyścigi były widowiskowe, amerykańskie V8 brzmiały pięknie (mnie tam dźwięk nie rusza, jak już kiedyś pisałem, ale fanom na trybunach się podobało), zawodnicy walczyli ze sobą cały czas.

źródło: http://bestcars.uol.com.br
Zastosowano ciekawy format zawodów. Jeden wyścig trwał 70 minut i był podzielony na dwa segmenty. W pierwszym auta ruszały ze startu zatrzymanego. W połowie zawodów na tor wypuszczany był samochód bezpieczeństwa i następował obowiązkowy zjazd do boksów i zmiana opon. Nie było jednak konieczności tankowania - pełny zbiornik paliwa wystarczał na całe zawody. Samochodem bezpieczeństwa był zazwyczaj był Ford F150 - w końcu miało być amerykańsko.

Gdy już wszyscy wrócili na tor, następował start lotny i rozpoczynał się drugi etap zawodów. Zwycięzcą wyścigu był ten kierowca, który na koniec drugiej części był na pierwszym miejscu. Kierowcy byli punktowani tylko za pozycję na koniec zawodów. Ale zespoły punktowały w obu częściach oddzielnie. By wygrać wyścig wystarczyło dojechać na pierwszym miejscu w drugim segmencie, ale by zdobyć najwięcej punktów dla zespołu, trzeba było być pierwszym w obu segmentach. Było to wszystko dość skomplikowane, ale zapewniało intensywną rywalizację przez cały czas.

źródło: http://bestcars.uol.com.br
Osobliwie wyglądały także kwalifikacje. Najpierw jechano standardową czasówkę - o pozycji decyduje najlepsze okrążenie przejechane w wyznaczonym czasie. Następnie najszybsze auta (osiem w sezonie 2001, dwanaście w późniejszych) były dzielone na grupy po cztery samochody. Każda z tych grup rozgrywała dwuokrążeniowy mini-wyścig z obowiązkowym pitstopem. W ten sposób ustalane były pozycje 1-4, 5-8 i 9-12.

Sezon trwał od kwietnia do października i składał się z dziesięciu rund rozgrywanych na następujących torach (na niektórych rundy odbywały się więcej niż raz w sezonie): Oschersleben, Nürburgring, EuroSpeedway Lausitz (jedyny owal w kalendarzu - dwie rundy), Hockenheim, Zolder i Salzburgring. Jak widać, większość rund odbywała się w Niemczech (Salzburgring jest w Austrii, zaś Zolder w Belgii). Co ciekawe, nar EuroSpeedway, dozwolone było delikatne poszerzenie nadkoli, ale tylko po prawej stronie nadwozia - zewnętrznej w przypadku jazdy po owalu.

Pierwszym mistrzem V8STAR został Johnny Cecotto startujący w zespole Irmscher Motorsport (Opel Omega - oczywiście bez emblematów). Wyczyn ten powtórzył w sezonie 2002.

źródło: http://bestcars.uol.com.br

Widząc ciągły wzrost zainteresowania, V8STAR postanowiło oddzielić się od Beru Top 10 na sezon 2003. Pociągnęło to za sobą pewne problemy organizacyjne. Konieczne było ograniczenie ilości torów, na których rozgrywane miały być zawody. Rundy wyglądały wiec następująco: trzy razy Nürburgring, trzy razy EuroSpeedway (w tym dwukrotnie owal i raz wersja kręta), dwa razy Zandvoord (nowość w kalendarzu - Holandia) i raz Sachsenring (kolejna nowość, tym razem w Niemczech). Łącznie dziewięć wyścigów. 

 
Niestety, większym problemem było to, że nie udało się zapewnić serii odpowiedniego czasu antenowego w telewizji (koszta okazały się za wysokie). Co mocno ograniczyło liczbę widzów i zainteresowanie sponsorów. Niemniej jednak sezon 2003 wystartował i od razu rozpoczął się totalną dominacją zespołu Zakspeed, wystawiającego Jaguary S-Type. Co dodatkowo ograniczyło zainteresowanie serią. Owa dominacja Zakspeed utrzymała się przez cały sezon i mistrzem został, znany ze startów m.in. w LeMans, DTM  i F1, Pedro Lamy.

Powyższe czynniki sprawiły, że z serii odchodziły kolejne zespoły, co obniżyło jakość widowiska. Postanowiono więc nie organizować zawodów V8STAR w sezonie 2004. Seria miała zostać przeorganizowana i powrócić w roku 2005. Niestety, nigdy do tego nie doszło.

źródło: http://bestcars.uol.com.br
Wiele aut V8STAR zostało sprzedanych (choć, o ile wiem, Zakspeed nadal posiada oba Jaguary). Można je czasem czasem zobaczyć w rękach niedużych zespołów, startujących w europejskich seriach niższej rangi. Dobre osiągi przy prostej konstrukcji sprawiają, ze koszta startów nimi wypadają relatywnie rozsądnie. Część z nich nawet została przerobiona, by faktycznie przypominała swoje drogowe odpowiedniki (emblematy w końcu trafiły na swoje miejsce).

Audi z zagadki powyżej, po latach w końcu przypomina A6. Choć wlot powietrza jest tylko namalowany

Byłym autom V8STAR zdarzały się też epizody np. w serii VLN, zaś Zakspeed wystawił raz S-Type'a w wyścigu 24h Nürburgring.

Ogólnie V8STAR było ciekawym eksperymentem. Seria upadla przez złe zarządzanie - najpierw były problemy prawne z producentami samochodów. I gdy już wydawało się, że udało się je pokonać, to padła decyzja o zbyt wczesnym, moim zdaniem, usamodzielnieniu serii, co pociągnęło za sobą jeszcze więcej kłopotów. Dlaczego tak zrobiono? Nie wiadomo. Czyli pewno poszło o pieniądze. Inna sprawa, że rolę serii dla aut V8 lekko przypominających seryjne z powodzeniem spełnia w Europie DTM, w który zaangażowani są producenci i nie ma konieczności zdejmowania emblematów i maskowania zbytniego podobieństwa do samochodów seryjnych. Zaś NASCAR i jemu podobne najlepiej sprawdzają się na torach owalnych.

Na koniec zaś krótki klip z sezonu 2002:



niedziela, 12 lipca 2015

Motohistoria: Szybka A-klasa jeszcze raz (nieco inaczej)

W ostatnim wpisie wspomniałem, że A38 AMG nie był jedyną szybką A klasą serii W168. Dziś wiec opiszę tą drugą.

Czy słyszeliście kiedykolwiek o firmie HWA? Jeśli nie, to przypominam - istnieje od 1998 roku i stanowi coś jakby oddział AMG, zajmujący się sportem samochodowym i rozmaitymi zamówieniami specjalnymi. Obecnie np. wystawiają Mercedesy w wyścigach DTM. A wcześniej odpowiedzialni byli za budowę słynnego CLK-GTR (także w wersji otwartej!). Sportowy pododdział sportowego pododdziału Mercedesa - wszystko logiczne i normalne. Przy okazji: HWA to skrót od inicjałów Hansa Wernera Aufrechta, założyciela AMG.

W każdym razie dziś będzie właśnie o jednym z aut zbudowanych w HWA. Ale nie do sportu, tylko na ulicę (patrz wspomniane wyżej zamówienia specjalne). Do firmy zgłosił się pewnego razu jakiś bogaty człowiek (niestety, nie udało mi się znaleźć informacji, kto to dokładnie był) i powiedział, że ma problem. Problem taki, że mu się bardzo podoba Mercedes klasy A, ale on po prostu nie może jeździć czymś, co nie ma napędu na tył i mocnego silnika. No nie może i tyle! I czy HWA nie chciałoby coś z tym zrobić? No nie za darmo oczywiście! Chciałoby.

źródło: http://www.supercars.net

Pierwszy pomysł był ambitny - chciano wepchać do małego Mercedesa (choć poprawniej byłoby "małej Mercedes", w końcu to żeńskie imię. Ech te przyzwyczajenia językowe...) silnik V8. Wzdłużnie. I zrobić konwersje na tylny napęd. Niestety, podobnie jak w wypadku ostatnio opisywanego dzieła AMG, wyszło, że przy rozmiarach V8, kierowcę trzeba by umieścić tuż obok słupka B. Co bardzo utrudniłoby wsiadanie.

Dlatego postanowiono zamontować krótszy, ale za to doładowany, silnik. Jaki? No V6 jest krótkie, a w Mercedesie SLK 32AMG (a także w C32 AMG) jest takie jedno fajne - 3.2 litra, z kompresorem. I ma 354 KM mocy maksymalnej, co powinno wystarczyć do zapewnienia ciekawych wrażeń w W168.

źródło: http://www.supercars.net
I dokładnie taki silnik trafił pod maskę A klasy. Zgodnie z pierwotnym założeniami, został on zamontowany wzdłużnie, a napęd był przekazywany na tylne koła. Z SLK 32 AMG wzięto także 5-biegową automatyczną skrzynię biegów. Całość nazwano HWA A32K.

źródło: http://www.supercars.net
Wnętrze i tak trzeba było zmodyfikować, ale mniej, niż w przypadku V8 - deska rozdzielcza i przednie fotele zostały cofnięte o siedem centymetrów. Do tego zmieniono wskaźniki - zamontowano prędkościomierz wyskalowany do 300 km/h (wzięty z SLK, tak jak pozostałe wskaźniki). Jeśli chodzi o fotele, to zdecydowano się na głębokie Recaro, z dodanym logo AMG. Oprócz tego, samochód wyposażono w szelkowe pasy bezpieczeństwa. Z tyłu zamontowano także tzw. półklatkę (rollbar), by zwiększyć sztywność nadwozia i zapewnić bezpieczeństwo w razie dachowania (to w końcu A klasa). Na wszelki wypadek zamontowano też system gaśniczy uruchamiany przyciskiem na desce rozdzielczej.

źródło: http://www.supercars.net
Masa auta wyniosła 1665 kg. Aby zapewnić odpowiednią trakcję, zastosowano opony w rozmiarze 225/45 R17. W A32K zamontowano też układ hamulcowy z Mercedesa C32 AMG. Niestety, nie udało mi się znaleźć informacji, co dokładnie zmieniono w zawieszeniu. Osobiście podejrzewam, że zostało przejęte i dopasowane od SLK lub C 32 AMG, ale to tylko moje domysły. W każdym razie, z testu Auto Motor und Sport (link) wynika, ze auto prowadziło się bardzo przyzwoicie, nawet przy dużych prędkościach. Do tego dodano możliwość wyłączenia systemu ESP!

A32K przyspieszał do 100 km/h w 5,1 sekundy. Prędkość maksymalną ograniczono do 250 km/h.

Powstał tylko jeden egzemplarz tego pojazdu. Kilka lat temu był na sprzedaż, ale niestety nie udało mi się znaleźć ile wynosiła jego cena i czy znalazł nowego nabywcę.

środa, 8 lipca 2015

Motohistorie Dwusilnikowe: Mercedes A38 AMG

Dziś powrót do tematu aut z dwoma silnikami. Poprzednie wpisy z tej serii możecie znaleźć tutaj: link.

Mercedes klasy A pierwszej generacji jest znany z kilku powodów: zaskakująco przestronnego nadwozia, idiotycznej ceny (gdy był nowy) i dachowania podczas tzw. "testu łosia". A także silnika, który w razie wypadku, wsuwał się pod podłogę, redukując szanse odniesienia przez pasażerów obrażeń. W każdym razie żadna z tych cech nie sprawiała, że ktoś mógłby na niego spojrzeć i pomyśleć: "taaak, to dobra baza do stworzenia szybkiego samochodu". A jednak ktoś tak pomyślał. I do tego był pracownikiem AMG.

źródło: http://www.elchfans.de

Jednak sposób na zrobienie szybkiej A klasy był dość osobliwy. Zamiast pójść na łatwiznę i zamontować w małym Mercedesie jakiś nieduży, turbodoładowany silnik, oraz zostawić przedni napęd, postanowiono, że auto ze znaczkiem AMG powinno oferować coś więcej. Najlepiej, żeby miało osiem cylindrów i napęd na tył. Albo i na cztery koła. Niestety, nie bardzo wiedziano jak wepchać ośmiocylindrowy silnik pod maskę A klasy. Dlatego poradzono sobie inaczej.

Do standardowego modelu A190, z wolnossącym silnikiem R4 o pojemności 1.9 litra i mocy maksymalnej 125 KM, postanowiono zamontować... drugi taki silnik. Z tyłu i napędzający tylne koła. Dzięki czemu udało się stworzyć ośmiocylindrową A-klasę AWD. Została nazwana A38 AMG.

źródło: http://www.elchfans.de
Oczywiście przedsięwzięcie wymagało przerobienia właściwie całego tyłu. Udało się jednak zamontować drugi silnik relatywnie nisko. Co w i tak niezbyt stabilnym autku miało spore znaczenie. Do tego, skutkiem ubocznym było to, że uzyskano jeszcze zupełnie przyzwoity bagażnik. Pozbyć się było trzeba tylko zapasowego koła.

źródło: http://www.elchfans.de
Rozwiązanie problemu sterowania dwoma zespołami napędowymi ułatwiały automatyczne sprzęgła i elektroniczne przepustnice. Obie pięciobiegowe skrzynie były jednak sterowane mechanicznie -mimo to, udało się wszystko połączyć tak, by kierowca używał tylko jednego lewarka do przełączania biegów.

Drugi silnik nie pracował cały czas. Był włączany tylko po wciśnięciu guzika, znajdującego się przy przyciskach sterowania elektrycznymi szybami. Jazda tylko na jednym silniku miała służyć obniżeniu zużycia paliwa.

źródło: http://www.elchfans.de
Żeby A-klasa znów nie stała się sławna z powodu dachowania, obniżono o 10 mm zawieszenie i poszerzono rozstaw kół. Wymagało to także zastosowania szerszych błotników. Koła zaś były 18-calowe, z oponami Bridgestone Potenza 225/35R18. Na wszelki wypadek jednak, kontroli trakcji nie dało się wyłączyć.

źródło: http://www.elchfans.de
Oczywiście zmodyfikowano także układ hamulcowy: z przodu zastosowano hamulce z modelu E55 AMG - tarcze o średnicy 334 mm. Zaś tylne tarcze miały średnicę 258 mm. Pozwalało to zatrzymać A38 AMG ze 100 km/h na dystansie poniżej 37 metrów.

Przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmowało 5,9 sekundy. Prędkosć maksymalna: 230 km/h.

Powstały cztery egzemplarze A38 AMG. Dwa z nich otrzymali kierowcy Formuły 1 jeżdżący w zespole Mclaren-Mercedes: Mika Häkkinen i David Coulthard.

źródło: http://www.elchfans.de
Osobiście nie sądzę by projekt był czymś więcej, niż efektownym prototypem, który miał budzić zainteresowanie małym Mercedesem. I może udowodnić, że A-klasa nie jest taka wywrotna, skoro dało się na jej bazie zrobić tak mocny samochód. W każdym razie planów seryjnej produkcji raczej nie było. Najmocniejszą seryjną A-klasą serii W168 miał zostać model A210 z silnikiem R4 o pojemności 2.1 litra i maksymalnej mocy 140 KM. Zaś na napęd 4x4 w A klasie AMG trzeba było czekać aż do obecnej generacji i modelu A45 AMG.

A38 AMG nie był jednak jedyną bardzo szybką A-klasą W168. Ale o tej drugiej będzie jeszcze wpis.

sobota, 4 lipca 2015

Newsy: Astra, Phaeton i absurdy inwigilacji

1. Opel Astra V

Tak, kolejny raz o Oplu na Autobezsensie. Ostatnio pojawiły się informacje o Astrze V. Szczerze mówiąc na prawdę mało brakowało, a bym to przegapił. Otwieram Auto Zeitung, czytam jeden artykuł, drugi, przewracam stronę i widzę takie coś:


Pomyślałem "eee, lifting Astry zrobili i tyle tekstu ktoś napisał - nie ma co tracić czasu na czytanie". Przewracając jednak stronę, kątem oka dostrzegłem coś, co sprawiło, że jednak postanowiłem wrócić do artykułu i go przeczytać. Tym czymś był fragment brzmiący tak: "Der Neue ist bis zu 200 Kilo leichter...". Chwila... 200 kg lżej? To chyba coś więcej niż lifting? No i faktycznie - to nowy model.

Stylistyka Opla nadal wygląda jakby zespół za nią odpowiedzialny, za główny cel postawił sobie stworzenie auta tak pozbawionego charakterystycznych cech, że dla niewprawnego oka nie będzie ono przypominać nawet samochodu. Jedynie jakąś dowolną bryłę z blachy. 


Poza tym, wóz też się niezbyt wyróżnia - Opel jest kolejnym producentem, który zauważył, że ciągłe powiększanie aut to droga donikąd. Niemiecki oddział GM nie jest w tym pierwszy - inny przykład takiego działania to Honda Civic VIII i IX hatchback, które są krótsze i niższe od hatchbacka VII generacji. Ale nadal jest jednym z nielicznych. Nowa Astra będzie o 5 cm krótsza (długość całkowita 4,37 metra) i 2,6 cm niższa (wysokość 1,46 metra) od obecnego modelu. Nie jest to jakaś znacząca różnica, ale do tej pory, poprzez rośnięcie w każdej generacji o właśnie tego rzędu wartości, klasa kompakt stała się niemal odpowiednikiem klasy średniej sprzed 20 lat. A teraz powoli producenci się orientują, że jakby nie patrzeć, większe auta w ofercie już mają. Mimo nieco mniejszych wymiarów, przestrzeni w środku ma być więcej niż w Astrze IV.


Wróćmy jeszcze do tego, co przykuło moją uwagę na początku - zależnie od wersji, nowa Astra ma być od 120 do 200 kg lżejsza od obecnej. A to jest pomysł, który mi się bardzo podoba (choć znów Opel nie jest w tym pierwszy). Niższa masa to lepsze osiągi i więcej frajdy z jazdy po zakrętach. Choć pójście w redukcję kilogramów było podyktowane przede wszystkim zmniejszeniem zużycia paliwa. Ale w tym wypadku to żadna różnica - ważne, że będzie lżej. A to dobrze wróży w przypadku planowanej wersji OPC. Ta ma jednak zadebiutować jako ostatnia. Do tego czasu najmocniejszym wariantem będzie 1.6 turbo o mocy 200 KM. Poza tym wofercie znajdzie się 1.4 turbo (150 KM) i trzycylindrowy 1.0 turbo (105 KM). Do tego diesel 1.6 CDTI (od 95 KM). Niestety, wieści o silnikach wolnossących póki co brak.

Innymi słowy po raz kolejny Opel nie robi nic, czego od dłuższego czasu nie miałaby już konkurencja. A jedyne, czym się wyróżnia, to najbardziej niewyróżniająca się stylistyka w klasie - taki oplowy paradoks. Niemniej jednak plus za to, że to nie jest kolejny SUV czy crossover. Z dwojga złego wolałbym jeździć Astrą, niż wyróżniającym się brzydotą i głupotą Nissanem Juke (Puke) czy czymś podobnym.

2. VW Phaeton wraca

Phaeton pierwszej generacji to będzie przyszły klasyk. Wielki Passat, którego mało kto kupował, bo komu potrzebna droga limuzyna, która wygląda na niedrogą? Nie chcą go też teraz na rynku aut używanych typowi miłośnicy czołowego wozu polskiej wsi, bo boją się serwisowania zastosowanej w Phaetonie techniki. Tylko czekać aż stanie się youngtimerem. Tym bardziej, że obecnie nie kosztuje przesadnie dużo, a i podaż jest niewielka.

VW w każdym razie zamierza zrobić nowe podejście do tematu luksusowej limuzyny. Twierdzą, ze zamierzają naprawić błędy popełnione przy poprzedniku. Czyli jego zbyt dużą masę i zbytnie podobieństwo do Passata. 

Dzięki aluminiowej karoserii, nowa limuzyna ma być 200 kg lżejsza od poprzednika. Coś ci Niemcy ostatnio lubią odchudzać auta akurat o 200 kg. No nic, to akurat dobry pomysł. Natomiast wygląd nie jest jeszcze znany. Wizualizacje opublikowało jak na razie Auto Zeitung. Wygląda tak:

źródło: www.autozeitung.de

Jeśli to ma cokolwiek wspólnego z prawdą, to obawiam się, że nowy Phaeton również szybko będzie materiałem na youngtimera. Zamiast wyglądać jak wielki Passat, wygląda to jak wielki, nieco dziwny Passat. Nie jestem pewien czy tego chcą klienci. No ale to tylko wizualizacja.

Auto ma mieć szeroki wybór silników: od V6 TDi 272 KM do benzynowego, doładowanego 6.0 W12 o mocy maksymalnej 660 KM i maksymalnym momencie obrotowym 1000 Nm. To w wersji Mild-hybrid. Do tego V8 Plug-in-Hybrid. 

Przy czym nadal nie wiadomo, kto miałby kupić Phaetona. Jeśli ktoś chce idiotycznie drogą limuzynę z koncernu VAG, jest Bentley Flying Spur. Jeśli ktoś chce po prostu drogą limuzynę koncernu VAG, jest Audi A8. Phaeton miałby być więc tanią limuzyną koncernu. problem polega na tym, że w tej klasie, taniego auta nie da się stworzyć. Jakby się nie starać to wyjdzie coś w cenie przyzwoitego mieszkania. A inna sprawa, że i tak produkt VW nie może być tani, bo marketingowcy upierają się, żeby VW pozycjonować wśród prestiżowych marek (w czym wybitnie przeszkadza im sama nazwa). Doprawdy nie wiem, kim będzie musiała być osoba, która pójdzie do salonu po nowego Phaetona. Przekonamy się w 2017 roku, o ile taki osobnik się znajdzie.

3. Czarne skrzynki ubezpieczycieli

Zazwyczaj unikam tematów przepisów, regulacji prawnych, ubezpieczeń i ogólnie rzeczy niezwiązanych bezpośrednio z techniką stosowaną w motoryzacji. Tak było w przypadku forsowania przepisów ograniczających starym rocznikowo autom wjazdu do centrów miast. Uznałem, że temat został wyczerpany przez innych, bardziej kompetentnych w tym zakresie blogerów. Ale to co teraz opiszę nie trafiło jeszcze, o ile dobrze widzę, na żaden z blogów znajdujących się na pasku bocznym. Dlatego, jeśli nie będę kompetentny, to przynajmniej będę w tym gronie pierwszy, a to już coś. A inna sprawa, że jak się o tym dowiedziałem, to mnie szlag trafił i chociaż na blogu się wyżyję.

Tematem jest pomysł montowania w autach tzw. "czarnych skrzynek". Otóż firma Link4 chce wprowadzić w Polsce urządzenia, które zamontowane w aucie monitorowałyby... styl jazdy kierowców. Na razie ma to być przeznaczone tylko dla aut firmowych. Z naciskiem na "na razie". Owa "czarna skrzynka" sprawdzałaby jak często dany kierowca gwałtownie przyspiesza lub hamuje i na tej podstawie można by określić jego styl jazdy. Który stanowiłby podstawę do naliczania większej (w wypadku agresywnej jazdy) lub mniejszej składki (w wypadku jeżdżenia jak stereotypowy emeryt). Oczywiście ubezpieczyciel twierdzi, że dzięki temu spokojnie jeżdżący kierowcy będą płacić mniejsze składki, kierowcy zaczną jeździć bezpiecznie, do tego zużywając mniej paliwa i klocków hamulcowych (poważnie, taka jest argumentacja!), zapanuje sielanka, politycy przestaną kraść, krowy będą dawać dwa razy więcej mleka itp. brednie. No właśnie: brednie.

Szczerze wątpię, że ktokolwiek zapłaci za ubezpieczenie mniej. Raczej ci, którzy jeżdżą spokojnie będą płacić tyle samo co teraz . Zaś ci, którym choć raz zdarzy się gwałtownie zahamować, od razu będą musieli zapłacić więcej. Do tego daje to ubezpieczycielowi niemal nieograniczone pole do popisu przy wynajdywaniu powodów odmowy wypłacenia odszkodowania. Czyli jak zwykle, stracą klienci.

Podawane są wyniki ankiety, z której wynika, że kierowcy są za tym rozwiązaniem. Nie wiem, gdzie takich znaleźli. Tańsze ubezpieczenie... patrz akapit wyżej. Mnie jakoś nikt nie pytał, ale odpowiadam i tak tym wpisem - jestem przeciw. 

Po pierwsze, bezpieczeństwo. Tydzień temu, będąc pasażerem miałem nieprzyjemność uczestniczyć w kolizji. Przed auto, w którym jechałem, wyjechała z podporządkowanej drogi pewna pani. Nie było jak jej ominąć. Na szczęście nikomu nic się nie stało. Niemniej jednak, według czarnej skrzynki (zapewne "mierzącej" styl jazdy za pomocą akcelerometru), ta pani jechała zupełnie bezpiecznie - nie przyśpieszała gwałtownie, nie hamowała, nie wykonywała nagłych ruchów. Po prostu ze stałą, bezpieczną prędkością, nie rozglądając się, wjechała prosto pod prowadzony przez mojego ojca samochód. No wzór bezpiecznej jazdy. Aż do momentu kolizji. A nie, jak mój ojciec, który gwałtownie próbował ją ominąć.

W ogóle jakim cudem taki system ma ocenić, jaki styl jazdy jest bezpieczny? Wyobraźmy, ze jedziemy sobie przepisowe 50 km/h i tuż przed maskę wybiega nam np. dziecko. I co? Gwałtownie hamować i omijać, narażając się na wyższe ubezpieczenie? W końcu jak nie dojdzie do wypadku, to system zarejestruje tylko gwałtowne manewry i uzna, że to przypływ fantazji właściciela - ubezpieczenie będzie droższe. Czy może nie robić gwałtownych ruchów i walnąć bachora, bo i tak będzie jego wina, a nam parę złotych w kieszeni zostanie przy ubezpieczeniu? Przypadek ekstremalny, ale mający zobrazować to, jak złożonym problemem jest próba zmierzenia czegoś tak trudnego do zdefiniowania, jak styl jazdy i jeszcze określenia kiedy jest on bezpieczny.

No i co wreszcie, gdy ktoś pojedzie swoim autem wziąć udział w legalnych zawodach, np. KJS? Tam jeździ się agresywnie, ale jest to w pełni legalne i, w założeniach, bezpiecznie. Ale skąd niby owa "czarna skrzynka" (zapewne zamontowana na stałe w aucie pod groźbą kary finansowej) będzie o tym wiedzieć? No nie będzie. I koszta ubezpieczenia lecą w stratosferę.

Oczywiście podawane są przykłady krajów europejskich, w których takie systemy działają i zmniejszają liczbę wypadków. Są kłamstwa, bezczelne kłamstwa i jest statystyka. Swoją drogą, szkoda, że jak już tak sie wzorujemy na Zachodniej Europie to nie tyczy sie to zarobków, albo służby zdrowia.

No i rzecz najważniejsza. Prywatność. Od sprawdzania, czy kierowcy jeżdżą bezpiecznie jest policja, tyle w temacie.

Pozostaje mieć nadzieję, że gdy już ten pomysł wyjdzie poza auta firmowe, kierowcy zadecydują portfelami i wybiorą firmy ubezpieczeniowe niestosujące takich praktyk (gorzej jak nie będzie z czego wybierać). Jednak wyżej przytoczona ankieta budzi pewne obawy. Niestety, mentalność społeczeństwa jest taka, że za iluzję niższej ceny, ludzie są w stanie drogo zapłacić.

Swoją drogą już widzę, jak niedługo pojawiają się na aukcjach internetowych urządzenia ogłupiające te czarne skrzynki. W sumie sam mam ten papier magistra inżyniera z elektroniki... Jak zobaczycie takie urządzonka z BX 4TC w logo, to brać i nie zastanawiać się!

PS Depresyjne dziś te newsy: Opel, VW i głupie pomysły ubezpieczycieli. Na pocieszenie sugeruję pooglądać Rajd Polski w TV i/lub Internecie. Choćby dla samych widoków pięknych, polskich szutrowych OS-ów!

Facebook

AUTOBEZSENSOWY MAIL