czwartek, 28 maja 2015

Przemyślenia: cięcie kosztów w sporcie samochodowym

Dziś znów będzie temat o regulaminach. Tak, wiem, raz już o tym pisałem (tutaj). Wtedy jednak skupiłem się na zbyt dużej różnicy między autami seryjnymi, a rajdowymi. Dziś zamierzam podejść do tematu nieco z innej strony.


 Nie tak dawno odbyło się Grand Prix Monako. Legendarny wyścig, w którym podobno zawarta jest cała magia Formuły 1. Był ekstremalnie nudny. Jedynym interesującym momentem był dziwny błąd zespołu Mercedesa, który niepotrzebnie wezwał Lewisa Hamiltona do boksów. Dzięki czemu wygrał inny Mercedes, prowadzony przez Nico Rosberga. Dominacja niemieckiej marki trwa w najlepsze. Gdy wprowadzono nowe przepisy dotyczące jednostek napędowych, zespół Mercedesa wykorzystał je najlepiej i pozostali konstruktorzy nie bardzo mogą z tym coś zrobić. Z resztą, przedtem cztery sezony z rzędu dominował Red Bull, dzięki najlepszej aerodynamice. Pewno za kilka lat znów zmieni się regulamin i dominować będzie jeszcze kto inny.


W rajdach właściwie to samo. Wieloletnia dominacja Citroena została zmieniona na dominację VW. Sytuacja jest bardzo podobna: jeden zespół ma samochód wykorzystujący w 100% regulamin, a pozostali walczą o miejsce tuż za nim. Sytuacja utrzymuje się przez jakiś czas, po czym zaczyna dominować inny zespół.

Zastanawiam się często, dlaczego tak jest. Dlaczego sezony, w których do końca nie wiadomo kto zostanie mistrzem w F1 czy WRC, są coraz rzadsze (ostatnio właściwie nie występują). I przychodzi mi na myśl jedna odpowiedź: przesadne cięcie kosztów koniecznych do zbudowania aut.


Gdy spojrzymy na obecne auta WRC, to pod nadwoziem znajdziemy niemal dokładnie to samo. Każde ma czterocylindrowy, rzędowy silnik turbodoładowany o pojemności 1.6 litra, sekwencyjną skrzynię biegów o sześciu przełożeniach i napęd na cztery koła na pasywnych dyferencjałach (przy czym centralnego dyferencjału nie ma w ogóle). Wszystko to opakowane w trzydrzwiowe nadwozie hatchback, luźno bazujące na samochodach segmentu B. A teraz przypomnijmy sobie, jak wyglądały auta WRC sprzed około 10 lat.


Subaru jeździło wtedy Imprezą sedan (wcześniej coupe) z silnikiem typu bokser. Peugeot kombinował z czterobiegową skrzynią w 307, przymierzając się powoli do, również czterobiegowej, skrzyni dwusprzęgłowej. Do tego samo 307 WRC bazowało na kabriolecie! Mitsubishi eksperymentowało z dość osobliwą aerodynamiką w Lancerze WRC (znów sedan). Ford i Citroen wystawiały zaś hatchbacki. Skoda zaś ignorowała sugestie, że rajdówka powinna być mała i zwinna i zbudowała Octavię WRC.


Niemal każdy sezon przynosił jakieś duże zmiany w autach. Ciągły rozwój i dość liberalny regulamin sprawiał, że nigdy nie było wiadomo kto wygra. Kolejne lata obfitowały w zaskakujące zwroty akcji: Peugeot, najpierw zbudował świetnego 206 WRC, czerpiącego przewagę nad konkurencją z krótkiego rozstawu osi. Zaraz po tym Francuzi stworzyli zaś wspomnianego 307 WRC. Którego jedyną zaletą, wg Marcusa Grönholma było to, że samochód był kabrioletem. Niemniej jednak każdy samochód był inny. Jedne spisywały się świetnie na asfalcie, inne dominowały na szutrze. A i też nie zawsze, bo na szybkich odcinkach Rajdu Finlandii lepiej jeździły inne auta, niż na ekstremalnie wymagającym dla sprzętu Safari.


Niestety, w końcu coś zaczęło się psuć. Producenci zaczęli narzekać, że koszta ciągłego eksperymentowania przy autach są zbyt duże. Powoli wycofywały się kolejne zespoły, aż w końcu został tylko Ford i Citroen. I wtedy FIA zaczęła działać. Zaczęto pisać regulaminy tak, by auto dało się zbudować tylko w jeden sposób. Określono ilość biegów, układ cylindrów w silniku, zabroniono aktywnych dyferencjałów itd. itp. Doszło w końcu do tego, że pozostała tylko jedna koncepcja auta rajdowego. Dzięki czemu jeśli jakiś samochód ma np. nieco słabszy silnik, to nie ma szans nadrobić tego pomysłowymi rozwiązaniami np. skrzyni biegów, czy napędu. A to powoduje dominację jednego zespołu. Upraszczając samochody aż do przesady, zapomniano o jednym - o widowisku. 

Jakby tego było mało, wprowadzono tzw. zamrażanie homologacji. W każdym aucie dozwolone jest tylko kilka zmian w trakcie sezonu. Miało to ograniczyć ciągły rozwój rajdówek, by stawka była wyrównana. Tylko, ze efekt jest dokładnie odwrotny od zamierzonego! Jeśli któryś samochód odstaje od konkurencji w więcej niż jednym obszarze, to producent czasami musi wybierać: ulepszamy skrzynię biegów, czy silnik? A może zawieszenie? Bo na ulepszenie wszystkiego i dorównanie konkurencji nie pozwalają przepisy. A dominująca konkurencja, pozbawiona takich dylematów, może w ramach tych dozwolonych zmian, jeszcze bardziej usprawniać swój i tak szybki samochód. Tym samym sprawiając, że pozostali właściwie nie mają szans im dorównać. 

Prosty przykład: w sezonie 2001, czyli latach gdy regulamin był dość liberalny, a auta mocno się między sobą różniły, rajdy wygrało pięć aut (Lancer, 206, Focus, Impreza i Xsara). Dziś jest to niemożliwe, bo mamy tylko czterech producentów w stawce, nawet wliczając M-Sport. Jednak i tak wręcz szokujący jest wynik VW z 2014 roku, który przegrał tylko w jednym rajdzie. A i to przez błędy swoich kierowców, którzy prowadzili, zanim nie powylatywali z trasy.

A najśmieszniejsze jest to, że pomysł zamrażania homologacji wyszedł od producentów. Jak na razie skorzystał na tym tylko VW i wcześniej Citroen (choć mniej, bo dali rady wygrywać i wcześniej). Reszta ma przez to tylko pod górkę.


W F1 jest bardzo podobnie, tylko od jeszcze dłuższego czasu. Przepisy określają wymiar niemal każdego elementu w aucie. Do tego oczywiście rozwój silników jest zamrożony. Przewaga danego zespołu tylko w jednym obszarze (aerodynamika w Red Bull, teraz silnik w Mercedesie) skutkuję jego totalną dominacją. Bo skoro pozostałe elementy są niemal identyczne, to nie da się jej niczym zniwelować. A poprawić swojego np. silnika nie można, bo rozwój jest zamrożony przepisami.

Traci na tym cała dyscyplina - po co oglądać rajd/wyścig, skoro i tak wiadomo na 99% kto wygra? Póki co WRC i F1 trzymają się tylko dzięki legendzie minionych lat. Dzięki czemu tym sportem interesują się niemal wyłącznie ci, którzy te lata pamiętają. Nie mam pojęcia jak FIA i producenci (którzy przecież startują w tym sporcie z własnej woli) chcą przyciągnąć nową publiczność. 


Moim zdaniem wystarczyłoby nieco poluzować regulamin. Sprawić by auta znów się od siebie różniły. Może nie aż tak mocno jak w złotej erze WRC, ale mocniej niż obecnie. Będzie drożej. Ale zyskają wszyscy - producenci także, bo jeśli ten sport znów stanie się interesujący, to wreszcie ktoś będzie oglądał ich samochody. W końcu te pojazdy to dla nich reklama. I nie pomoże, że jest ona obecnie tańsza, jeśli ogląda ją coraz mniej osób. Z resztą, jest to pozorna oszczędność. Bo co z tego, że nikt nie robi zaawansowanych, rewolucyjnych rozwiązań, skoro na rozwój tych prostych elementów do granic możliwości regulaminu, trzeba wydać niemal tyle samo funduszy? Do tego pamiętajmy o jeszcze jednym: motorsport nie jest i nigdy nie będzie tani. Jeśli chcemy by WRC było tańsze, to niech znów jeżdżą tam auta bliskie seryjnym, wyposażone tylko w systemy zapewniające bezpieczeństwo załodze. W końcu kiedyś, w początkach rajdów tak to funkcjonowało (nawet bez wyposażenia bezpieczeństwa) i było ciekawie. Ale to nie wróci. Sami producenci na to nie pozwolą: w końcu jaką reklamą dla VW byłoby bliskie seryjnemu Polo TSi, w którym pękają korbowody po pierwszym odcinku?

 

niedziela, 24 maja 2015

Motohistoria: limuzyna Grand Prix

Dziś znów historia z mocno odległych czasów. Tym razem jednak będzie nie o samochodzie, a o jego projekcie. Auto nigdy nie powstało ale pomysł był na tyle ciekawy, że postanowiłem jednak je opisać. 

Lata 30-ste to w wyścigach Grand Prix okres dominacji Mercedesa i Auto Union. Szczególnie ciekawe były samochody wyścigowe tej drugiej marki. Silniki V16 i później V12, doładowane sprężarkami Roots były umieszczone centralnie, co wtedy było dość nietypowym rozwiązaniem. Sprawiały też, że w przeciwieństwie do Mercedesów, wyścigowe Auto Uniony nie miały prawie nic wspólnego z samochodami tej marki, które mogli kupić klienci. A miało być inaczej.

Jeszcze na etapie projektowania słynnych aut wyścigowych, była planowana ich wersja drogowa. Wskazują na to szkice, które stworzył w 1933 Dr Erwin Komenda. 

źródło: link
Auto było bardzo opływowe, przypominało nieco warianty bolidów wystawiane w słynnym wyścigu na torze AVUS. O ile dobrze widzę na szkicach, rozważana była wersja czterodrzwiowa (z tylną kanapą) i dwudrzwiowa (bez tylnej kanapy). W obu miał być jednak zamontowany, znany z wyścigów, doładowany silnik V16, który umieszczono centralnie. Znane z wyścigów było także podwozie, do którego tylko dospawano elementy trzymające nadwozie i nowy układ wydechowy - ten z bolidu (czyli prawie brak układu wydechowego), mógłby okazać się zbyt głośny nawet jak na standardy lat 30-stych.

źródło: link - ten szkic chyba stworzył Karl Rabe
 
Do tego zwraca uwagę rozmieszczenie przednich siedzeń - są trzy, z czego kierowca siedzi pośrodku i jest wysunięty nieco do przodu względem pasażerów. Tak jak w aucie wyścigowym. I tak jak w powstałym kilkadziesiąt lat później McLarenie F1. Typ 52 (bo taką roboczą nazwę otrzymał projekt), gdyby powstał, byłby protoplastą nowoczesnych supersamochodów.

Zwracają też uwagę dwa koła zapasowe umieszczone po bokach silnika. Pozwoliło to wygospodarować większą przestrzeń na bagaże.

źródło: link - wizualizacja z magazynu Classic and Sportscar z roku 1984. Autor: Brian Nation

Wrażenie robiły też planowane osiągi. 4.4-litrowy silnik miał mieć w prawdzie maksymalną moc zmniejszoną do około 200 KM przy 3650 obr/min (w wyścigowych Auto Unionach ten wariant V16 miał 295 KM przy 4500 obr/min). Ale i tak, dzięki relatywnie niskiej planowanej masie (około 1750 kg) i dobrej aerodynamice, miało to dawać przyspieszenie do 100 km/h w około 8.5 sekundy. Dla porównania, Mercedes-Benz 540K, który byłby głównym rywalem Auto Uniona na drogach, potrzebował na to ponad 16 sekund (bo ważył aż 2595 kg i miał maksymalnie 180 KM).

Prędkość maksymalna projektowanego pojazdu miała wynosić 200 km/h, osiągane na piątym biegu.

źródło: link - kolejna wizualizacja, z jakiegoś niemieckiego magazynu o klasykach (tytuł nieznany)
Mimo, że pomysłodawcą projektu był sam Ferdynand Porsche, a pracował przy nim m.in. słynny inżynier Karl Rabe (będący tez autorem kilku ze szkiców), nigdy nie został on zrealizowany. Nie wiadomo właściwie dlaczego. Możliwe, że zespół skoncentrowany na ciągłym ulepszaniu wyścigówek, by dorównać Mercedesom, zwyczajnie nie miał czasu na zajmowanie się jeszcze autem drogowym.

W każdym razie Typ 52 pokazuje, że pomysły Ferrari na tworzenie aut nazywanych drogowymi bolidami F1 nie są niczym nowatorskim. Autor automobilowni.pl często twierdzi, że wszystko w motoryzacji zostało wymyślone przed II Wojną Światową, a reszta to tylko rozwinięcie. Może nie faktycznie wszystko, ale jak pokazuje powyższy projekt, oraz ostatnio opisywana na tym blogu historia pierwszych skrzyń dwusprzęgłowych, w wielu wypadkach ma on rację.

środa, 20 maja 2015

Motohistoria: Pan Kegresse przenosi moc na drogę

Nie tak dawno na automobilowni.pl pojawił się artykuł opisujący jedną z początkowych epok motoryzacji. Epokę, w której fascynacja szybkim przemieszczaniem się właśnie rozkwitała na dobre. Że do szybkiego przemieszczania się potrzebne są coraz mocniejsze silniki, wiedzieli wszyscy. I te silniki powstawały. Gorzej było z przenoszeniem ich mocy na drogę. A, że asfaltowa nawierzchnia zdarzała się w tamtych czasach równie często, jak autostrady w obecnej Polsce, to problem był spory. Szczególnym kłopotem było to w Rosji - długa i mroźna zima sprawiała, że nieliczni posiadacze automobili mieli dość ograniczony czas w roku na cieszenie się swoimi zabawkami. Szczególnie irytowało to Cara Mikołaja II. Postanowił on więc coś z tym zrobić.

Car zaprosił więc w 1905 roku do Sankt Petersburga francuskiego inżyniera, Adolphe'a Kegresse i zlecił mu zmodyfikowanie parku maszyn tak, by pojazdami dało się jeździć także zimą.

Kegresse stwierdził, że jedynym sposobem na to, by pojazdy władcy Rosji nie zapadały się w głębokim śniegu, jest rozłożenie siły nacisku na jak największą powierzchnie. Innymi słowy trzeba było z nich zrobić pojazdy gąsienicowe. Pomysł nie był nowy - takie wehikuły istniały już wcześniej, głównie w postaci parowych ciągników. W ogóle sam pomysł układu gąsienicowego powstał długo przed wynalezieniem pierwszego samochodu. Około 1770 roku eksperymentował z nim brytyjski uczony, Richard Lovell Edgewort. Jednak bez większych sukcesów. Taki układ opisał też polski uczony, Józef Maria Hoene-Wroński około 1830 roku.

Adolphe Kegresse postanowił pomysł nieco zmodyfikować - zamiast dotychczasowych gąsienic, składających się z połączonych, metalowych segmentów, zastosował wykonane z płótna (później także gumy) pasy. Umożliwiło to relatywnie łatwą i szybką modyfikację samochodów Mikołaja II-go do "specyfikacji zimowej". Gąsienice zastosowano tylko w miejsce napędzanych, tylnych kół. Moc silnika nadal jednak przekazywana była tylko na dwa koła, zaś pozostałe służyły tylko jako koła prowadzące. Przód pozostawiono prawie bez zmian, choć niekiedy dołączano tam narty. 

Russo-Bałt

Packard
 
Car był pomysłem zachwycony i kazał zamontować gąsienice w systemie Kegresse zarówno do swojego Russo-Bałta, jak i Packarda 6. Zaś Adolphe został zatrudniony na bardzo wtedy odpowiedzialnym stanowisku szofera. Pracował on na carskim dworze do 1916 roku. Po czym wrócił do Francji i zatrudnił się w zakładach Citroena, gdzie dalej rozwijał swoją technologię gąsienicową i powoli zaczynał kombinować nad jeszcze jednym rewolucyjnym wynalazkiem. Ale o tym za chwilę.

Adolphe Kegresse za kierownicą jednego z carskich pojazdów

Jak by na to nie patrzeć, Adolphe Kegresse stworzył pierwsze luksusowe auta terenowe, czyli segment, który zyska dużą popularność 100 lat później. 

Gąsienice systemu Kegresse odniosły niemal od razu duży sukces. Choć były głównie wykorzystywane w pojazdach wojskowych. Kegresse, poza wspomnianymi wyżej autami luksusowymi jest więc także twórcą pojazdu nazywanego half-track. Wojskowe half-tracki z gąsienicami systemu Kegresse powstawały we Francji (m.in. Citroen, Peugeot Unic), Wielkiej Brytanii (Burford, Crossley), Belgii (NF-Kegresse 3T). 

Crossley-Kegresse

USA zakupiły kilka egzemplarzy, po czym na ich bazie opracowano słynne transportery M2 i M3. Eksperymentowano też z zastosowaniem gąsienic w samolotach - konkretnie B-36!



Jak na ironię, po obaleniu cara bolszewicy nie mieli oporów przed wykorzystaniem w praktyce wynalazku jego szofera. Część z radzieckich wozów opancerzonych Austin-Putiłow (czyli Austinów budowanych na licencji w Rosji) została wyposażona w gąsienice Kegresse. Brały one udział w wojnie polsko-bolszewickiej 1919-1920. Poniżej jeden z takich pojazdów, sfotografowany w okolicy miejscowości Żytomierz:


Jakby tego było mało, sam Lenin był wożony Rolls-Royce'm wyposażonym w gąsienice Kegresse!

Rolls-Royce Lenina

W latach 30-tych zaś, na wyposażenie polskiej armii trafiły Citroeny z gąsienicami pomysłu francuskiego inżyniera.

A co z samym Adolphe Kegresse? Jak przystało na porządnego inżyniera, po odniesieniu jednego sukcesu postanowił postawić sobie poprzeczkę nieco wyżej. Gąsienice były dobrym pomysłem - genialnym w swej prostocie. Ale Kegresse zamierzał stworzyć coś bardziej finezyjnego. 

Skrzynie biegów w latach 30-tych nadal wymagały od użytkownika uważnej obsługi. Wielu inżynierów postawiło sobie za cel wyeliminowanie konieczności ręcznego ich przełączania. Powstawały pierwsze konstrukcje skrzyń automatycznych, w założeniach podobne do przekładni stosowanych w obecnych czasach, wykorzystujących konwerter momentu obrotowego. Ale ze wszystkich pomysłów na "automat" zdecydowanie najbardziej wizjonerski był projekt Kegresse.

W 1935 roku opatentował on bowiem, pierwszą w historii, dwusprzęgłową skrzynię biegów! Jedno sprzęgło odpowiadało za biegi parzyste, a drugie za nieparzyste. Czyli dokładnie jak w przekładniach tego typu stosowanych obecnie.

Wynalazek został nazwany AutoServe. Prototyp takiej skrzyni został w 1939 roku zamontowany w Citroenie Traction Avant. Prototyp jeździł bardzo dobrze, jednak powszechnie uznano, że system jest zbyt skomplikowany i kosztowny, by można było na nim zarobić i skupiono się na innych formach "automatu".


Adolphe Kegresse zmarł w 1943 roku, w miejscowości Croissy sur Seine. Miał 64 lata. Jednak jego pomysł na skrzynię biegów przetrwał. W latach 80-tych przypomniało sobie o nim Porsche i stworzyło pierwsze skrzynie dwusprzęgłowe do sportu, które zamontowano w legendarnych wyścigowych modelach 956 i 962.

Porsche 962
 
Z dwusprzęgłową skrzynią eksperymentowało także Audi, montując ją na próbę w B-Grupowym S1 quattro E2. Testujący ten egzemplarz Walter Röhl stwierdził, że dzięki szybkości z jaką zmieniała ona biegi, rajdowy potwór Audi stał się jeszcze bardziej przerażający.


W 2003 roku zaś, francuski wynalazek stał się dostępny dla zwykłego użytkownika - w tym roku na rynek wszedł VW Golf R32 wyposażony w skrzynię DSG.


Dziś dwusprzęgłowe skrzynie biegów stają się coraz popularniejsze. Mało kto jednak pamięta o Adolphe Kegresse. Dlatego dziś przypominam tą historię. Teraz, ilekroć jakiś fan niemieckiej motoryzacji zacznie wychwalać skrzynie DSG, będziecie mogli mu pokazać, że tak naprawdę zachwyca się francuskim pomysłem sprzed II Wojny Światowej.

piątek, 15 maja 2015

Motohistoria: General Steam Motors

Wpis powstawał długo - raz, że dopiero co skończyłem (w miarę) walkę z E36, a dwa, że o silnikach parowych wiem dość niewiele, wiec musiałem się pilnować, żeby jakichś totalnych głupot nie napisać (i też nie wiem, czy się udało). W każdym razie zapraszam do lektury.

Koniec lat 60-tych to w USA epoka wielkich aut z wielkimi silnikami i niekiedy wielką mocą. I w tych właśnie czasach, ktoś w koncernie General Motors pomyślał: "Czas wrócić do starych czasów! Zrobimy pojazd parowy!".

No i zrobili. A nawet dwa. Należy wyjaśnić, że były to auta czysto eksperymentalne. Samo GM wyraźnie to zaznaczało. Pojazdy miały tylko dać odpowiedź na pytanie, czy gdyby zastosować najnowszą w latach 60-tych technologię, to mógłby on stać się godną uwagi alternatywą dla silników benzynowych.

Żródło: http://bangshift.com/

Auta były oznaczone jako SE-101 i SE-124. "SE" to oczywiście skrót od "Steam Engine". Zaś cyfry oznaczały pojemność skokową w calach sześciennych. Pojazdy powstały na bazie odpowiednio Pontiaka Grand Prix i Chevroleta Chevelle.

SE-124 powstało w 1969 roku. Prace trwały rok i były zlecone Billowi Beslerowi. Besler miał spore doświadczenie przy konstrukcji pojazdów parowych. Jego współpracownikami byli Roy Anderson i Barney Becker.

Panowie wzięli blok silnika Chevroleta o pojemności 305 cali sześciennych (pięć litrów) i przecięli go na pół (co samo w sobie zajęło dwa dni). Tylną część, razem z trzybiegową, ręczną skrzynią biegów zamontowano nadwoziu Chevelle, po czym dodano bojler, zaś w miejsce chłodnicy wmontowano skraplacz. Oczywiście pozostałe tłoki były poruszane nie wybuchami mieszanki paliwowo powietrznej, lecz parą. Konieczne było tez zbudowanie nowego wału korbowego, co sprawiło, że pojemność skokowa wynosiła właśnie 124 cale sześcienne.


W silniku zastosowano sporo rozwiązań z parowego pojazdu Doble z lat 20-tych - Besler był, w czasie budowy Chevelle, właścicielem odpowiednich patentów. Do tego sporo innych osobliwych rozwiązań, jak wiatraczki do kondensatora zrobione z drewnianych śmigieł od modeli samolotów. Powietrze do komory spalania było dostarczane przy pomocy elektrycznej sprężarki.

Największym problemem było zmieszczenie wszystkiego pod maskę Chevroleta. Mimo, że auto było dość spore, to i tak konieczne było zastosowanie małego bojlera. Zbyt małego - maksymalna moc jednostki napędowej wynosiła około 50 KM.

Źródło: http://www.kimmelsteam.com/

Procedura uruchamiania Chevelle SE-124 trwała około dwóch minut. Auto było tylko prototypem, wiec nie miało żadnego systemu  zapobiegania zamarzaniu wody przy niskich temperaturach otoczenia. Nie było wspomagania kierownicy, ani też klimatyzacji, która w autach amerykańskich była już wtedy relatywnie często spotykana.

Źródło: http://www.kimmelsteam.com/

Samochód pokonał 5 000 mil testowych bez awarii. Choć według pisma "Popular Science" (link do artykułu) osiągi były bardzo słabe. No cóż, 50 KM w takim aucie to raczej nie jest recepta na szybką jazdę.

Wady SE-124 miał naprawić SE-101, bazujący na Pontiaku Grand Prix. Tutaj silnik był zbudowany od podstaw przez dział badawczo-rozwojowy GM. Samochód miał klimatyzację, wspomaganie, no i przede wszystkim lepsze osiągi - znacznie nowocześniejsza jednostka napędowa zapewniała maksymalną moc na poziomie 160 KM. Ciepło wytwarzały dwie komory spalania, zasilane olejem napędowym lub naftą. Podobnie jak w SE-124, silnik miał cztery cylindry. Choć tym razem umieszczone w rzędzie, a nie w układzie V.



Jednostka napędowa była połączona z przekładnią bezstopniową (!).

Niestety, brakuje informacji co się dalej stało z SE-101. Nie znalazłem też żadnego artykułu opisującego wrażenia z jazdy.

Źródło: http://blog.hemmings.com/


Udokumentowany jest tylko los SE-124: Po testach, samochód został przekazany do Harrah's Museum, po czym odkupił go Tom Kimmel - pasjonat napędu parowego. Kimmel zamierza odrestaurować i uruchomić parowe Chevelle: link

Źródło: http://www.kimmelsteam.com/

A co z samymi wynikami testów? Cóż, okazało się, że wady silnika parowego w samochodzie przeważają nad zaletami. Nawet nowocześniejsza jednostka napędowa w SE-101 była cięższa o ponad 200 kg od silnika V8, który zastąpiła. Do tego nadal miała zaledwie około połowę jego mocy maksymalnej. Powrót silnika parowego w aucie osobowym uznano więc za ślepą uliczkę i GM więcej nie powrócił do tego tematu. Inna sprawa, ze nie byli jedynymi, którzy w tamtych latach podjęli próbę przywrócenia pary na drogi - w jednym z pierwszych wpisów na blogu opisywałem silnik parowy Saaba.

niedziela, 10 maja 2015

Relacja: Lewickie Raly Sprint

Dziś zrobiłem sobie przerwę w walce z fotelami we własnej rajdówce i pojechałem pooglądać jak ścigają się inni. Tego dnia był bowiem organizowany tuż pod Białymstokiem, Lewickie Rally Sprint. Czyli impreza dla zawodników licencjonowanych, pierwsza runda Szuter Cup. 

Dobrze, że i na Podlasiu pojawia się coś więcej niż KJSy. Ja w prawdzie licencji na razie nie robię, ale miło wiedzieć, że jak przestaną mi wystarczać krótkie próby amatorskie, to można pójść w tym sporcie dalej, nadal trzymając się własnego podwórka (co znacznie ogranicza koszty startu). Na starcie stawiło się łącznie 20 załóg - aż 9 z nich startowało w klasie "Gość", czyli dla posiadaczy licencji R. Wśród pozostałych, niespodzianką było kilka załóg znanych mi do tej pory jako rywale z KJS-ów. Tak wolniejszych ode mnie (bazując na wynikach zawodów w których razem jechaliśmy), jak i szybszych. Trasą był jeden odcinek przejeżdżany czterokrotnie - dwa razy w jedna stronę, dwa razy drugą.

Ogólnie najbardziej imponująco wyglądały auta klasy "Gość". Pojawiło się jedno S2000 i jedno R5. Oraz kilka ciekawych aut historycznych. No ale to już w zdjęciach.

Na zawody przyjechałem tuż przed rozpoczęciem pierwszego przejazdu - znalazłem w prawdzie park serwisowy (ledwo), ale nie miałem pojęcia jak dotrzeć na start. No ale postanowiłem po prostu pojechać za którąś załogą dojazdówkę i się dowiedzieć. Plan dobry, tyle że akurat dysponujący topową rajdówką zawodnik klasy "Gość", którego zacząłem śledzić, postanowił "nieco" rozgrzać opony przed startem. Utrzymanie się za nim seryjną Hondą Civic było odrobinę wymagające. No ale oczywiście moja ulubiona maszyna dała rady i udało się nie stracić "przewodnika" z zasięgu wzroku. Zaś po znalezieniu miejsca do zaparkowania (jeszcze trudniejsze, niż gonienie rajdówki) udałem się na oglądanie. 

Zdjęcia robione telefonem komórkowym, bo niestety zapomniałem naładować baterii w porządniejszym aparacie.

Pierwsze dwa OS- spędziłem w tym samym miejscu. Zakręt 90 stopni w prawo tuż po starcie nie wydawał się zbyt wymagający, choć już następująca po nim prosta i łuk pokazywały, kto na prawdę jedzie na maksimum możliwości swoich i auta. 

A auta, jak już wspomniałem, były różne. Paweł Poletyło przywiózł BMW E36 sedan 320i i wygrał klasyfikację "Gość RWD". No cóż, przynajmniej daje mi to nieco sił i nadziei w walce z dostosowywaniem do szybkiej jazdy mojego egzemplarza.



Na drugim miejscu w tej klasyfikacji dojechał Kamil Skóra w przepięknym BMW 635CSi.


I taką jazdę klasycznym autem sportowym, to ja rozumiem. A nie trzymanie pod kocem i wożenie na lawecie, na nudnawe konkursy elegancji.

Z resztą, to nie był jedyny klasyk na tym rajdzie:


Michał Malinowski, jadący Peugeotem 206 miał na pierwszym zakręcie jakiś mały problem z wrzuceniem biegu. Dzięki czemu zwolnił na tyle, że udało mi się go sfotografować nawet beznadziejnie wolnym aparatem w Nexusie 4.


Można i Oplem. Astra GSi, to chyba jedyny samochód tej marki, którym nawet chciałbym pojeździć:


Klasę "Open" wygrało Subaru Impreza:


Inne Subaru zaś, już do drugiego odcinka startowało z problemem technicznym. Niestety nie udało się usunąć usterki i załoga wycofała się z rywalizacji:


Konrad Dudziński w Hondzie Civic VTi jechał po prostu fenomenalnie - bez odpuszczania, na absolutnym maksimum. Prowadził po trzech odcinkach w RO. Niestety jednak, zmagań nie ukończył.


A szkoda, bo rywalizacja o zwycięstwo z inną Hondą Civic, prowadzoną przez Sebastiana Chrzanowskiego (zwycięzcę klasyfikacji generalnej RO), była bardzo zacięta.



Czym byłby rajd bez Lancera Evo?



Na kolejne dwa przejazdy postanowiłem trochę poprzemieszczać się po trasie. Pierwszy punkt widokowy wybrałem niedaleko po starcie do OS3 (czyli mecie OS1 i 2) - długa prosta pod górkę, zakręt w prawo i zjazd w dół do sekwencji kilku łuków między drzewami.

Kamil Butruk  (ostatecznie drugie miejsce w klasie "Gość") wyciągał z Lancera wszystko co tylko można, jadąc bardzo widowiskowo.


Jednak nawet jazda na granicy możliwości Mitsubishi, nie wystarczyła na ekstremalnie szybkiego Zbigniewa Staniszewskiego w Peugeocie 207 S2000. Doprawdy, widok zbudowanej od podstaw do rajdów maszyny, prowadzonej przez kierowcę, który potrafi wykorzystać jej możliwości, był wspaniały. 

Z resztą, widać było, że zwycięstwo wśród "Gości" nie przyszło łatwo i wymagało jazdy na limicie i kilku mocnych cięć. Zwróćcie uwagę na słupek po prawej.


I ten sam słupek chwilę później, podczas przejazdu Krzysztofa Oleksowicza w Fieście R5:


Po najnowszej rajdówce Forda, można było się spodziewać nieco lepszego tempa (trzecie miejsce wśród "Gości") - nie stanowiła większego zagrożenia dla Lancera i 207. Choć i tak miło było na Podlasiu zobaczyć takie auto.

Zaś to E30 318is, niedostatki mocy i trakcji, nadrabiało widowiskową jazdą:


I znów E36 - muszę je tu wrzucać, bo jak wyżej wspomniałem, daje mi nadzieję w pracach przy moim własnym:


Po pewnym czasie zacząłem się przemieszczać nieco dalej na odcinku, tutaj zjazd tuż za pokazanym wyżej zakrętem:


Prowadził do sekwencji kilku łuków:


Za którą była prosta i hamowanie przed kolejnymi kilkoma zakrętami, mniej więcej 90-stopni:


Może i Maluch miał najsłabsze tempo w stawce, ale wzbudzał chyba najbardziej pozytywne reakcje wśród kibiców:


Tuż za nim w kategorii "pozytywne reakcje kibiców", Łada VFTS:


Nie mam tylko pojęcia, dlaczego nie widać jej w wynikach żadnego odcinka. Mimo, że była zgłoszona do rajdu i jechała. Czyżby załoga ominęła któryś PKC i dalej jechała poza klasyfikacją?

W każdym razie ten ciasny zakręt, na bardzo sypkiej nawierzchni, sprawiał kłopoty autom tylnonapędowym:


Kawałek dalej zaś zatrzymałem się do końca rajdu. Obserwując m.in. niedawnych rywali z KJS-ów:


I znów 635 CSi. Mimo, że moje E36 mnie zniechęca do marki BMW, to ten model bawarskiego producenta i tak mi się podoba:
 

A Subaru zwyczajnie boję się mieć przez obracające się panewki i niekoniecznie trwałe, przy zastosowaniu sportowym, skrzynie biegów. Choć jak ktoś sobie z tym poradzi, to samochód jest przynajmniej bardzo szybki.


I na koniec jeszcze jedno zdjęcie najszybszego kierowcy i auta dzisiejszego dnia.



Ogólnie impreza była udana - pogoda dopisała, były ciekawe auta. Miło widzieć, że sport samochodowy na Podlasiu jakby się zaczyna rozwijać. Jeśli organizatorom można coś zarzucić, to nieco niedokładną mapkę - miałem pewne problemy z trafieniem na miejsce. Ewentualnie może by następnym razem porozwieszać jakieś tablice/plakaty przy głównej drodze, które naprowadziłyby nieco kibiców na cel? Ale poza tym małym zgrzytem, imprezę oglądało się bardzo przyjemnie.

Pełne wyniki można znaleźć tu: link

Facebook

AUTOBEZSENSOWY MAIL