niedziela, 29 marca 2015

Motohistoria: Polish victory lap

Seria NASCAR w naszym kraju jest mało znana. Dla większości osób kojarzy się z nudnym jeżdżeniem w kółko. Osoby te nigdy wyścigu NASCAR nie oglądały. Gdyby widziały choć jeden, to zrozumiałyby swój błąd. To, że tor jest prosty, znaczy tyle:

1. Każde okrążenie musi być przejechane perfekcyjnie, bo nie będzie gdzie nadrobić
2. Wyprzedzanie jest łatwe i nie potrzeba do niego durnych DRS-ów, KERS-ów, czy innego śmiecia znanego z najbardziej przereklamowanych wyścigów świata. W NASCAR walka o pozycje toczy się przez cały, czasem nawet 500 milowy wyścig. A do tego wszyscy jadą mniej więcej takimi samymi autami, więc każdy walczy z każdym.
3. A przez to, że walka toczy się non stop, to w każdej chwili może dojść do wypadku i wyjazdu na tor samochodu bezpieczeństwa. A to wymaga ciągłego dostosowywania strategii zjazdów do boksów. Dlatego taktyka ma ogromne znaczenie.

Powyższe trzy rzeczy sprawiają, że wyścigi są absolutnie nieprzewidywalne i nie zdarza się znana z F1 dominacja jednego zespołu przez kilka sezonów pod rząd, zastępowana kilkuletnią dominacją innego zespołu. Doprawdy, jestem fanem NASCAR i żałuję, że w Europie wszyscy krzywo patrzą na ściganie się po owalach. W Polsce także. I to nawet mimo tego, że w NASCAR funkcjonuje pojęcie "Polish victory lap", czyli "Polskie okrążenie zwycięstwa". Skąd się wzięło? No cóż po kolei:

Czternastego grudnia 1954 roku, w miejscowości Greenfield, znajdującej się w stanie Wisconsin, w rodzinie polskich imigrantów, na świat przyszedł Alan Dennis Kulwicki. Jego ojciec, Gerry Kulwicki, zajmował się budową silników do aut wyścigowych startujących w zawodach USAC, więc młody Alan miał się od kogo uczyć techniki. Alan zaczął się ścigać w kartingu w wieku 13 lat. Dość szybko przeszedł do lokalnych serii dla aut typu "stock-cars". Dotarł do najmocniejszej kategorii, tzw. "late models" (trzeba będzie o tym zrobić wpis z kategorii "Poznajemy sporty motorowe"). Głównie ścigał się na torach o luźnej nawierzchni, ale od 1977 roku skupił się na torach o nawierzchni asfaltowej. W tym samym roku zdobył też tytuł inżyniera mechanika na uniwersytecie Milwaukee.

Kulwicki nawiązał współpracę z Gregiem Kriegerem, dzięki której powstało kilka dość innowacyjnych aut wyścigowych, charakteryzujących się większą sztywnością nadwozia, niż pojazdy konkurencji. Po sukcesach w mistrzostwach organizowanych na torach Slinger Super Speedway oraz Wisconsin International Raceway, w 1979 roku, Kulwicki przeszedł z poziomu zawodów regionalnych, do zawodów obejmujących całe USA, w seriach organizowanych przez USAC Stock Car oraz ASA (American Speed Association). Startując w wyścigach ASA, zaprzyjaźnił się z Rusty'm Wallace'm, który później został jednym z najbardziej znanych kierowców NASCAR.

Przełom w karierze Alana nastąpił w 1984 roku, kiedy dostał propozycję startów w kilku wyścigach drugiej ligi NASCAR, czyli Busch Grand National Series (obecnie Xfinity Series). W swoim pierwszym starcie, na torze Milwaukee Mile mieszczącym się niedaleko miejsca urodzenia Kulwickiego, udało mu się zająć drugie miejsce w kwalifikacjach, a potem również drugie w wyścigu. Jechał wtedy Oldsmobile z numerem 7, zespołu Eda Whitakera. W pozostałych trzech startach (tym samym autem), zajął miejsca: siódme (tor Charlotte), piąte (Bristol) i 34-te (znów Charlotte). W 1985 zaś zajął 16 miejsce w wyścigu na torze Daytona oraz wywalczył pierwsze miejsce startowe w Milwaukee. Niestety, przez problemy techniczne dojechał do mety na czternastej pozycji. Mimo to zrobił dobre wrażenie na Billu Terrym, który wystawiał samochody w najwyższej lidze NASCAR - Winston Cup (obecnie Sprint Cup). Terry zaproponował Kulwickiemu starty właśnie w Winston Cup.

Alan potraktował propozycję poważnie - sprzedał prawie wszystko co miał, a to co zostało (kilka mebli i narzędzia) zapakował w przyczepę, podłączoną do swojego pickupa. Dwa dni potem pickup spłonął przez zwarcie w instalacji elektrycznej. Kulwicki oczywiście się nie poddał - pożyczył innego pickupa, podłączył do niego swoją przyczepę (którą pożar oszczędził) i pojechał 1380 km do Charlotte. Zaraz po przyjeździe, pojawił się bez zapowiedzi u Billa Terry'ego i oznajmił, że jest gotów do ścigania się. Dostał więc Forda z numerem 32 (później startował także z numerem 38).

Kulwicki wzbudził pewną sensację wśród pozostałych kierowców. Przede wszystkim był z północy USA, a NASCAR jest popularne głównie na konserwatywnym południu. Do tego miał dyplom inżyniera, co było ewenementem w stawce, gdyż zdecydowana większość zawodników nie miała wyższego wykształcenia. Po boksach chodził zaś z walizką, co było w ogóle niespotykane. Do tego miał za sobą tylko 6 wyścigów w Busch Series. Kulwicki uważany był samotnika, ale ciężko pracującego i o analitycznym umyśle. Jego wiedza inżynierska pomagała mu przy dobieraniu ustawień auta do tej pory i z tym samym podejściem zamierzał startować w najwyższej serii NASCAR.

W swoim pierwszym starcie, na torze Richmond w 1985 roku wywalczył w kwalifikacjach 25 miejsce. W Wyścigu zaś dojechał jako dziewiętnasty. W tym sezonie, Alan wystartował jeszcze w czterech wyścigach: Dover (21 miejsce), Charlotte (13 miejsce), Rockingham (27 miejsce) i Atlanta (22 miejsce).

W 1986 roku, Kulwicki miał przejechać wreszcie pełen sezon Winston Cup. Niestety, pojawiły się kłopoty - w drugiej połowie sezonu, po wyścigu w Bristol, Bill Terry wycofał się z NASCAR. Alan kupił więc od niego samochód, dwa silniki i założył własny zespół. Był jednocześnie kierowcą, szefem zespołu i głównym mechanikiem. Pozostałe osoby w zespole ciągle się zmieniały - Alan miał obsesję na punkcie doskonałości. Wszystko musiało być zrobione perfekcyjnie, a mechanicy nie mogli z nim wytrzymać. Kulwicki zatrudniał więc tylko osoby, które same miały jakiś samochód do wyścigów, w nadziei, że łatwiej im będzie zrozumieć, czego wymaga. Jakimś cudem, zdołał z takimi problemami wystartować w 23 z 29 wyścigów w całym sezonie. Jego najlepszym rezultatem było czwarte miejsce na torze Martinsville. Tylko raz wypadł poza pierwszą trzydziestkę - w wyścigu na torze Talladega. W tym roku jego Ford miał numer startowy 35 (poza pierwszym wyścigiem, gdzie wystartował jeszcze z numerem 32).

Taka postawa zapewniła Alanowi tytuł Rookie of the Year, czyli debiutanta roku. Dzięki czemu na sezon 1987 udało mu się zapewnić wsparcie firmy Zerex Antifreeze, która stała się głównym sponsorem zespołu Kulwickiego. Numer startowy zmieniono tym razem na siódemkę. W trzecim wyścigu sezonu, na torze Richmond, Kulwicki zdobył swoje pierwsze pole position w Winston Cup. W wyścigu dojechał jednak szósty. Pole position zdobył też w drugim tego sezonu wyścigu na Richmond oraz Dover. Prawie udało mu się wygrać swój pierwszy wyścig, gdy startował na torze Pocono, ale na ostatnim okrążeniu wyprzedził go słynny Dale Earnhardt.

Na zwycięstwo musiał poczekać do sezonu 1988 Na torze Phoenix International Raceway, Ford z numerem 7 przekroczył lnie mety jako pierwszy. Alan Kulwicki poczekał aż rywale zjechali do boksów i, zamiast ograniczyć się do tradycyjnego "palenia gumy" na prostej startowej, zawrócił i przejechał jedno okrążenie toru w przeciwnym kierunku. Jak później wyjaśnił, chciał pozdrowić widownię z miejsca kierowcy. Okrążenie to zyskało miano Polish Victory Lap.
To była długa droga i potrzeba było wiele ciężkiej pracy, by osiągnąć ten cel, ale było warto. Kiedy pracujesz na coś tak długo i tak ciężko, zaczynasz się zastanawiać, czy efekt będzie faktycznie tego warty. Uwierzcie mi, jest. A co sądzicie o moim Polskim Okrążeniu Zwycięstwa? Nie będzie już następnej pierwszej wygranej, a wiecie, każdy chlapie szampanem i wchodzi na dach auta. Ja chciałem zrobić dla fanów coś innego.
Powyższa wypowiedź Kulwickiego pochodzi z wywiadu udzielonego tuz po wyścigu. Tłumaczenie moje.
Auto, którym Alan Kulwicki wygrał swój pierwszy wyścig w Winston Cup
Sezon zakończył na 14 miejscu w klasyfikacji. Na następny rok, postanowił także budować samemu silniki (do tej pory zamawiał je od innych zespołów). W tym sezonie nie udało mu się wygrać ani razu, jednak znów zakończył go na 14 miejscu.

Na sezon 1990 Alan dostał ofertę od legendy NASCAR i szefa jednej z czołowych ekip, Roberta Glenna Johnsona Jr, znanego jako Junior Johnson. Kulwicki miałby zastąpić Terry'ego Labonte. Ku powszechnemu zaskoczeniu Alan odmówił, tłumacząc, ze prowadzenie własnego zespołu daje mu więcej satysfakcji. W tym roku znów udało mu się wygrać wyścig - tym razem na torze Rockingham. Sezon zakończył na ósmym miejscu. 

Na początku roku 1991, Zerex wycofał się ze sponsorowania auta Kulwickiego. Junior Johnson od razu ponowił swoją ofertę, tym razem proponując Alanowi milion dolarów. Kulwicki, który myślał, że zapewnił swojemu zespołowi wsparcie finansowe firmy Maxwell House Coffee, znów odmówił. Wkurzony Johnson poszedł do nowego sponsora Alana i przekonał ich, żeby wsparli jego własny zespół. Tym sposobem Kulwicki został bez wsparcia. W pierwszym wyścigu sezonu, słynnym Daytona 500, miał jednak nieco szczęścia, bo zaangażowana w wojnę w Iraku armia amerykańska postanowiła pomalować w patriotyczno-wojskowe barwy pięć samochodów, aby zyskać poparcie wśród społeczeństwa. Oczywiście nie za darmo. Jednym z tych aut był samochód Alana (dojechał ósmy). Niestety, umowa obejmowała tylko jeden wyścig. Dwa następne wyścigi Kulwicki przejechał białym autem bez sponsorów, płacąc za start z własnej kieszeni (zajął odpowiednio 5 i 17 miejsce).



Szczęście uśmiechnęło się do niego w czwartym wyścigu sezonu, na torze Atlanta Motor Speedway. Mike Stahl był kierowcą i jednocześnie właścicielem zespołu sponsorowanego przez sieć restauracji Hooters. Niestety Mike nie był tak zdeterminowany, jak Alan i nie zawsze pojawiał się na starcie. Nie pojawił się także w Atlancie. Zdenerwowani tym, ludzie z Hooters postanowili wesprzeć w tym wyścigu "na próbę" Kulwickiego. Alen nie zawiódł ich oczekiwań i zdobył pole position. W wyścigu zajął zaś ósme miejsce. Tym samym zapewnił sobie dalsze wsparcie i długoterminowego sponsora. W tym roku wygrał uważany za ekstremalnie trudny, nocny wyścig na torze w Bristol. Sezon zakończył na trzynastym miejscu. Co, biorąc pod uwagę kłopoty na początku roku, było sporym sukcesem.

W końcu jednak przyszedł rok 1992. Alan rozpoczął go dobrym, czwartym miejscem w Daytona 500.W szóstym wyścigu sezonu, na torze Bristol, udało mu się odnieść czwarte w karierze zwycięstwo. Startował wtedy z pole position. Od tego momentu do końca sezonu nie wypadł z pierwszej piątki klasyfikacji generalnej. Następne zwycięstwo odniósł na torze Pocono. Miał w tym momencie spore szanse na zdobycie mistrzostwa, ale w wyścigu na torze Dover, rozbił się krótko po starcie i został sklasyfikowany dopiero na 34 miejscu. Po tym wydarzeniu, tracił do lidera klasyfikacji aż 278 punktów. W wywiadzie stwierdził, że jest właściwie bez szans na mistrzostwo w tym roku. Nie zamierzał się jednak poddawać. Niedługo potem, na torze Charlotte, zajął drugie miejsce, tuż za Markiem Martinem. W następnych wyścigach lider klasyfikacji, Bill Elliott, miał problemy mechaniczne i spadł na drugie miejsce. Nowym liderem został Davey Allison. Notujacy przyzwoite wyniki Kulwicki, przed ostatnim wyścigiem sezonu znalazł się na drugim miejscu w klasyfikacji. Walka o tytuł miała rozegrać się na torze Atlanta Motor Speedway. Na ten wyścig Ford Thunderbird, którym jeździł Alan, zyskał przydomek "Underbird", będący połączeniem nazwy modelu i słowa "underdog", oznaczającego osobę będącą na straconej pozycji. Kulwicki uzyskał zgodę NASCAR i Forda, by na swoim samochodzie usunąć litery "Th" ze słowa "Thunderbird". Choć nie było jeszcze tak źle - Davey Allison miał nad Alanem 30 punktów przewagi. Następny, z 40 punktami straty do lidera był Bill Elliott.
źródło: google images

Wyścig zaczął się dla Kulwickiego pechowo - podczas pierwszego pit-stopu, uszkodzeniu uległa skrzynia biegów i Alan musiał wyjeżdżać z boksów ruszając z czwórki (najwyższy bieg w aucie NASCAR). Na szczęście całe okrążenie toru Atlanta (jak i prawie wszystkich w NASCAR), pokonuje się na czwartym biegu, więc nie było to aż tak gigantycznym problemem. Choć zarządzający ekipą mechaników Kulwickiego Paul Andrews wstrzymywał oddech za każdym razem, gdy trzeba było popchnąć auto Alana, by wyjechało z boksu. Większego pecha miał jednak Allison - jechał na szóstym miejscu, kiedy w jadącym przed nim aucie Erniego Irvana pękła opona. Doszło do wypadku i Allison odpadł z wyścigu na 73 okrążeniu z 328. W walce o tytuł pozostali Kulwicki i Elliott. Wspomniany Paul Andrews, mimo zdenerwowania spowodowanego obawą o to, czy skrzynia biegów Alana nie rozsypie się do reszty, wykazał się opanowaniem i tak obliczył ilość paliwa w aucie Kulwickiego, by ten mógł zjechać na tankowanie o jedno okrążenie później, niż rywale. Dzięki temu, udało się przejechać kolejne okrążenie na pierwszym miejscu i zdobyć pięć bonusowych punktów za prowadzenie na największej liczbie okrążeń. Podczas ostatniego zjazdu do boksów nie zmieniono opon, tylko dolano paliwo, by oszczędzić czas. Niestety w pośpiechu, mechanik za to odpowiedzialny wlał odrobinę za mało. Kulwicki musiał zwalniać na koniec, by oszczędzić nieco benzyny i być pewnym, że jego samochód osiągnie metę. Wyścig wygrał Bill Elliott. Alan Kulwicki dojechał drugi. Dzięki dodatkowym punktom, Alanowi udało się jednak utrzymać 10 punktową przewagę na Eliottem. Kulwicki został mistrzem Winston Cup w sezonie 1992. Oczywiście uczcił to swoim Polish Victory Lap. Dodatkowo, zanim wysiadł z samochodu, po zdjęciu kasku wyjął grzebień, który zawsze woził ze sobą w aucie i kazał reporterom czekać aż doprowadzi swoją fryzurę do stanu nadającego się do pokazania w telewizji.

Alan Kulwicki został pierwszym w historii zwycięzcą Winston Cup urodzonym na północy USA, a także pierwszym absolwentem wyższej uczelni, który wygrał tą serię. Przez prawie dwie dekady po nim nie udało się nikomu zdobyć tytułu będąc jednocześnie kierowcą i szefem zespołu. Aż do wprowadzenia formatu Chase for the Cup, 10 punktowa przewaga była najmniejszą, z jaką komukolwiek udało się wygrać Winston Cup. Kulwicki wygrał tytuł po swojemu - swoim autem, budowanym według swoich wymagań. Na bankiecie kończącym sezon zagrano więc piosenkę "My Way" Franka Sinatry.

Niestety, miał to być ostatni sukces Alana. W następnym sezonie, po 5 wyścigach z całkiem dobrymi wynikami (jedno trzecie i jedno czwarte miejsce), Kulwicki był w drodze na tor Bristol. Pierwszego kwietnia leciał samolotem należącym do firmy Hooters. Niestety pilot popełnił błąd - nie właczył systemu odmrażania i samolot runął na ziemię niedaleko lotniska docelowego. Alan Kulwicki, tak jak i wszyscy uczestnicy katastrofy, zginął na miejscu.


Przez resztę sezonu 1993, każdy zwycięzca wyścigu wykonywał Polish Victory Lap. Tego samego roku, światem NASCAR wstrząsnęła druga tragedia - 12-go lipca 1993, Davey Allison, lądował swoim helikopterem (poza wyścigami, uczył się także pilotażu) na torze Talladega. Niestety popełnił błąd i rozbił się. Będący pasażerem w śmigłowcu, inny kierowca wyścigowy, Charles "Red" Farmer odniósł obrażenia, ale był przytomny (udało mu się wyzdrowieć). Davey Allison zmarł następnego dnia nie odzyskawszy przytomności.

Dlatego właśnie, w ostatnim wyścigu sezonu, gdy Polish Victory Lap wykonywali zwycięzca zawodów, Rusty Wallace (prywatnie przyjaciel Alana) oraz mistrz Winston Cup 1993, Dale Earnhardt, przez okna swoich aut wystawili oni dwie flagi. Wallace wiózł flagę z numerem 28 (numer samochodu Allisona), zaś Earnhardt flagę z siódemką (numer auta Kulwickiego).

Co ciekawe sam Kulwicki wykonał Polish Victory Lap tylko dwa razy - przy pierwszym zwycięstwie, oraz po zdobyciu tytułu. Po sezonie 1993 Polish Victory Lap zdarza się już rzadziej, ale nadal jest wykonywane. O ile dobrze mi wiadomo, ostatnio przejechał je Dale Earnhard Junior (syn wspomnianego wyżej Dale'a Earnhardta) po wygraniu wyścigu na torze Martinsville w październiku 2014.



Zaś ja uważam, że warto przypomnieć nieco historię Polskiego Księcia ("Polish Prince" to jeden z przydomków Kulwickiego) i nieco rozpowszechnić wiedzę o NASCAR w naszym kraju. Bo sport jest bardzo ciekawy, a mocno u nas niedoceniany. Do tego postać Alana Kulwickiego może posłużyć za przykład tego, jak ważna jest determinacja w dążeniu do celu. Oraz, że inżynier jak się na coś uprze, to to w końcu osiągnie.


UPTADE 30.03.2015: We wczorajszym wyścigu na torze Martinsville, Polish Victory Lap zostało wykonane przez zwycięzcę, Denny'ego Hamlina - gdy pisałem ten post wyścig jeszcze trwał.

środa, 25 marca 2015

News: Intelligent Speed Limiter i systemy rozpoznawania znaków drogowych

Dziś wyczytałem, że Ford planuje wprowadzić do modelu S-Max urządzenie o nazwie Intelligent Speed Limiter. Ma to być połączenie tempomatu i znanego od jakiegoś czasu systemu rozpoznawania znaków drogowych. Urządzenie ma rozpoznawać ograniczenia prędkości i automatycznie dostosowywać do nich tempo jazdy. No i wszystko by było fajnie i super, gdyby nie jedna mała rzecz: systemy rozpoznawania znaków drogowych są bardzo niedopracowane.

Nie jest to tylko moja opinia. W czasopiśmie Auto Zeitung nr 7/2015 pojawił się dość obszerny test tych systemów. Porównane były rozwiązania stosowane w różnych markach i modelach, konkretnie: Auti TTS Coupe, BMW X5, Mercedes klasy C, Opel Corsa, Porsche Cayenne, Range Rover Evoque, Volvo V40 Cross Country, VW Golf oraz Ford Focus.

Żadnemu z tych systemów nie można było zaufać w 100%. Ford zajął siódme miejsce. Miał on problemy z rozpoznawaniem znaków w złych warunkach atmosferycznych oraz po zmroku, szczególnie gdy z naprzeciwka jechało inne auto (system był "oślepiany" przez jego światła).

I to nie była tylko przypadłość systemu Forda. Większość aut w teście mialo z tym problemy. Najlepiej wypadł system montowany w Volvo. Ten jednak nie rozpoznawał nisko umieszczonych znaków (z tym akurat bardzo dobrze radził sobie Ford). A i tak szwedzka (chińska?) elektronika nie poradziła sobie idealnie - pominęła jeden znak podczas deszczu i po zmroku.

Fordowski system został też skrytykowany za... błędy przy odczytywaniu limitów prędkości. Chodzi o pewien szczególny przypadek - w Niemczech, na autostradach, zdarzają się oddzielne limity prędkości dla prawego i lewego pasa. W takiej sytuacji elektronika Forda kompletnie głupiała i wyswietlała byle jaki limit prędkości.

Oczywiście to, że te systemy są niedopracowane, nie przeszkadza producentom żądać za nie sporych dopłat: aby zamówić sobie ten niepotrzebny gadżet do Focusa, niemiecki klient musi wydać 1400 euro. Najtańszy jest system... Audi - 150 euro. Najdroższy zaś Mercedesa - 3511 euro.

A teraz Ford zamierza jeszcze ten system łączyć z tempomatem. Bardzo mnie ciekawi, kto będzie odpowiadał za mandaty w tym wypadku? Klient ustawia sobie inteligentny (ha ha) limiter prędkości i przestaje patrzeć na znaki - ma chyba prawo zaufać, że producent nie wciska mu za takie pieniądze niedopracowanego badziewia? A co, jeśli jadąc 70km/h system nie zauważy ograniczenia do 40 km/h (przez deszcz, światła aut z naprzeciwka itd.)? Oczywiście jeśli trafi się wtedy na patrol policji to panowie/panie w mundurach nie będą patrzyli, czy auto jedzie zbyt szybko z winy człowieka, czy maszyny, tylko od razu wypiszą mandat. Ale na zdrowy rozum ten mandat powinien zapłacić Ford. I nie zdziwię się, jeśli w takim np. USA sądy będą wypchane pozwami ludzi, którzy zaufali systemowi rozpoznawania znaków połączonemu z tempomatem, a potem dostali mandat. Albo ktoś im brutalnie wyperswadował blokowanie ruchu na autostradzie, bo zaszła sytuacja odwrotna - ograniczenie do 130 km/h zostało odczytane jako ograniczenie do 30 km/h.


Dzisiejszy przypadek jest nieco ekstremalny, ale dobrze uwidacznia pewien problem, który można zauważyć nie tylko w motoryzacji, ale też podczas rozwoju i wprowadzania na rynek niemal każdej innej technologii. Jest to pogoń za dodawaniem co raz to nowych gadżetów przy jednoczesnym ignorowaniu dopracowywania już istniejących. Klient ma kupić produkt omamiony nowym gadżetem, a czy on działa, albo czy działa cała reszta funkcji, to już sprawa drugorzędna. Wprowadza się urządzenie na rynek po testach w idealnych warunkach laboratorium. A że w rzeczywistym świecie już nie bedzie tak dobre to trudno. W laboratorium działało więc klient może się wypchać. W końcu skoro z fabrycznymi danymi na temat spalania takie podejście przechodzi od lat, to czemu i przy czymś innym miałoby się nie sprawdzić?

A swoją drogą, nie zdziwię się, jeśli w warunkach gwarancji nowego S-Maxa będzie zapis mówiący, że firma Ford nie ponosi odpowiedzialności za efekty działania systemu Intelligent Speed Limiter.

niedziela, 22 marca 2015

Motohistoria: Zbiór dziwnych fur część 3

Dziś kolejny wpis zbiorczo opisujący kilka aut, o których nie mam wystarczająco dużo informacji by zrobić z nich oddzielne wpisy.

1. Dacia MD-87

Samochód został zaprojektowany przez inżyniera Nicolae Cosmescu, pracującego w dziale sportowym Dacii na przełomie lat 80-tych i 90-tych. Auto miało zamontowany centralnie silnik 1.4, znany ze standardowych modeli rumuńskiej marki. Nadwozie bazowało na dwudrzwiowej Dacii Sport.


Samochód zbudowano w dość rekordowym czasie trzech miesięcy.


Po pewnym czasie nadwozie zostało zmodernizowane - zamontowano tylny spojler, a takze pojawiły się otwierane do góry światła przednie.


Nie jest jasne po co dokładnie powstał ten prototyp. Na ile udało mi się ustalić, samochód ten nigdy nie był wystawiony w żadnych wyścigach, na produkcję seryjną też raczej nie miał szans.



2. Łada 110 Rotor Sport

W wyścigach startowała natomiast Łada 110 Rotor Sport. Auto powstało z wykorzystaniem wiedzy zdobytej przy konstrukcji silników Wankla. Jednowirnikowy WAZ-311 napędzał Ładę 21018, zaś dwuwirnikowy WAZ-411 można było znaleźć w 21019, 21059 (po modyfikacjach oznaczony WAZ-411M), 21079 (tu z kolei w wersji VAZ-411-01). Do tego w 21059 i 21079  był jeszcze montowany dwuwirnikowy WAZ-4132. W modelu Samara można było natomiast znaleźć silnik WAZ-415, również dwuwirnikowy.


Silniki te dostępne były tylko w autach dla służb państwowych. Jednak w latach 90-tych, po zaprezentowaniu modelu 110, postanowiono podjąć próbę zastosowania go w sporcie samochodowym.


Tak powstał 110 Rotor Sport, napędzany trójwirnikowym silnikiem Wankla o mocy 190 KM (choć niektóre źródła podają, że moc mogła dochodzić nawet do 250 KM). Pojemność silnika jest sprawą dość dyskusyjną. Jedne źródła podają 1.3 litra, inne 2.6 litra. Osobiście podejrzewam, że te 2.6 litra jest wynikiem zastosowania przelicznika, który sprawiał, że Rotor Sport jeździł w klasie pojemnościowej z podobnymi mocą autami,a  faktyczna pojemność wynosiła 1.3 litra. 


Auto startowało tylko w rosyjskich wyścigach. Niestety nie osiągnęło sukcesów i szybko zostało zastąpione samochodami z konwencjonalnymi silnikami. Nie udało mi się znaleźć konkretnych wyników osiagniętych przez Rotor Sporta. Wiadomo, że na jednym ze zdjęć, na bocznej szybie samochodu widnieje nazwisko Wiktora Masłowa - rosyjskiego kierowcy wyścigowego. Niestety, na jego oficjalnej stronie nie ma żadnych informacji o startach 110 z silnikiem Wankla.



3. Easybuild XR GT

A żeby nie było tylko o autach ze wschodu: oto zaprezentowany w 1996 roku Easybuild XR GT. 


Samochód był oferowany jako kit car na bazie Forda Fiesty. Właściwie nie jestem pewien, czy można to nawet nazwać kit carem, gdyż zakres zmian wydaje się relatywnie niewielki. Zestaw do przeróbki był oferowany przez szkocką firmę Easybuild za 1320 funtów. Niestety, nie wiadomo, czy znaleźli się nabywcy - w internecie można znaleźć tylko jedno zdjęcie XR GT.

środa, 18 marca 2015

Poznajemy sporty motorowe: Swamp buggy racing

Czas kontynuować serię wpisów o dziwnym motosporcie. Seria ta została otwarta wpisem o Sprint Cars. Dziś będzie o kolejnych wyścigach z USA. Właściwie to z jednego stanu USA - Florydy.


Historia tego sportu zaczęła się mniej więcej w latach trzydziestych i czterdziestych, na bagnistych terenach zwanych Everglades znajdujących się na południu Florydy. Tam właśnie myśliwi używali do polowań i przejażdżek po bagnach specjalnie przygotowanych pojazdów, zwanych Swamp Buggy. Jakbym się upierał, to na polski można by to chyba przetłumaczyć jako "bagienne łaziki", ale pozostanę jednak przy oryginalnej nazwie. Były to po prostu typowe samoróby, wyglądające jak połączenie traktora z jeepem i ćwiczeniami spawania artystycznego. W każdym razie ich wspólną cechą był duży prześwit, wielkie koła z szerokimi oponami i platformy, z których można było strzelać do zwierzyny, bądź po prostu oglądać sobie bagna.

"klasyczne" swamp buggy
W każdym razie Swamp Buggies były czysto użytkowymi pojazdami. Jedynymi, które pozwalały na poruszanie się po tym trudnym terenie.

Nie było jednego producenta i każdy konstruował swoje buggy według własnego pomysłu. Nieuniknione było więc to, że konstruktorzy zechcą sprawdzić, czyje pomysły są najlepsze. A nie ma bardziej miarodajnego sposobu porównania pojazdów, niż ściganie się nimi. 

Najczęstszym miejscem tego typu wyścigów było trzęsawisko znajdujące się na farmie Raymonda Benetta. Zawody rozgrywano zazwyczaj tuż przed rozpoczęciem sezonu polowań. Pierwszy wyścig odbył się w roku 1943 - wystartowało wtedy 12 uczestników (choć dane nie są do końca pewne). Nie wiadomo kto wygrał, nie było nawet nagrody innej, niż satysfakcja z pokonania rywali. Ale pomysł chwycił i pod koniec lat czterdziestych, na starcie pojawiało się już 30-40 pojazdów. Zaś nagrodą była zazwyczaj nowa strzelba ufundowana przez lokalnego sprzedawcę broni. W każdym razie w 1949 roku zorganizowano pierwsze oficjalne zawody. Z prawie 50 uczestników, najlepszy okazał się Johnny Jones.

Dysycplina rozwijała się dalej i w latach 50-tych zawody Swamp Buggies zdobywały coraz większą popularność. Pojawiły się nawet w telewizji, w programie "Wide World of Sports" stacji ABC. Podobno w wyścigach tych zdarzało się też uczestniczyć hollywoodzkiemu aktorowi, Gary'emu Cooper'owi.

W każdym razie trzęsawisko przekształciło się w Florida Sports Park. Zaś trasa zyskała nazwę Mile O' Mud (Mila Błota). Tor jest owalem o długości 1.4 km (czyli 7/8 mili - nie do końca zgadza się z nazwą). Przecina go dodatkowo prosta, wykorzystywana przy starcie wyścigu. Przez całą długość toru jedzie się w wodzie o różnej głębokości. Najsłynniejszym miejscem jest Sippy Hole, czyli zagłębienie nazwane od kierowcy "Missisipi"  Miltona Morrisa, który nie mógł nigdy przez nie przejechać bez zgaszenia silnika.


A propos silników. Swamp Buggies mocno ewoluowały i dziś już nikt nie byłby w stanie użyć ich do wyjazdu na polowanie. Szerokie opony, które pozwalały czasem niemal unosić się na wodzie zostały zastąpione bardzo wąskimi, o dużej średnicy. Pojazdy cały czas jadą w wodzie, więc przyczepność do dna jest nieistotna - istotne jest używanie wąskich przednich kół jako steru. A przy okazji wąskie koła stawiają mniejszy opór i pozwalają jechać szybciej. Z tyłu opony wyposażone są w łopatki, które pozwalają jakoś napędzić buggy. Napęd jest przekazywany jest na tylne lub na wszystkie cztery koła (zależnie od klasy). Silniki to typowo doładowane V8, umieszczone centralnie. W najwyższych klasach ich moc wynosi około 1000 KM. Do tego wąskie nadwozie przypominające nieco dziwną łódź. W każdym razie pojazdy, jak na auta wyścigowe są bardzo duże.


Poza opisanymi powyżej pojazdami klasy Pro Modified, w zawodach jeżdżą też i słabsze pojazdy. Ogólnie podział wygląda następująco:

-Jeep - czyli przypominające Jeepa
-Air-Cooled - buggy wyposażone w silnik motocyklowy lub od VW Garbusa
-4-Cylinder - czterocylindrowe buggy z napędem na tył lub 4x4
-6-Cylinder - sześciocylindrowe buggy z napędem na tył lub 4x4
-V-8 Super Stock
-Pro Modified 2-Wheel Drive - najmocniejsze buggy z napędem na tył
-Pro Modified 4-Wheel Drive - najmocniejsze buggy z napędem 4x4

klasa Jeep

Mimo ogromnej mocy, prędkości rozwijane przez pojazdy Pro Modified nie są przesadnie imponujące - woda stawia zbyt duży opór, by można było się porządnie rozpędzić. Ale hałas V8 jest i tak.

Jedna z niższych klas

Typowo zawody składają się z krótkich wyścigów eliminacyjnych, w których startują po dwa-trzy auta. I tak aż do finału.

Obecnie nagrodą nie jest już strzelba, a pieniądze - zwycięzca zawodów może zgarnąć kilka tysięcy dolarów. Typowo, w ciągu roku są trzy imprezy - w listopadzie, styczniu i marcu.


Najbardziej znanymi zawodnikami jest rodzina Chesserów - Leonard Chesser został mistrzem tych wyścigów 24 razy. Jego brat, Lonnie Chesser został mistrzem sześć razy, a synowi Lonni'ego, Eddi'emu, udało się to 11 razy.

W każdym razie sport ten trzyma się dobrze już od lat i wszystko wskazuje na to, że wyścigi swamp buggies nie stracą na popularności. Wpisały się one na listę atrakcji Florydy i jeśli kiedykolwiek tam pojadę, to koniecznie będę musiał się wybrać je obejrzeć. A poza tym, jest to chyba jedyna fajna rzecz, jaka wywodzi się z polowań. Na pewno lepiej się pościgać, niż strzelać do zwierząt jak jakiś kretyn*. No i widok wielkiego dziwnego czegoś, z wielkim, hałasującym V8, jadącego przez bagno jest do prawdy czymś co chciałbym zobaczyć na własne oczy. W sumie to nie wiem, dlaczego, ale chciałbym.


*Myśliwych nie znoszę chyba prawie tak samo, jak ekoświrów: chcesz się poczuć męsko - walcz z niedźwiedziem gołymi rękoma albo chociaż nożem. Chcesz postrzelać? Afganistan, Irak czekają, wystarczy pójść do wojska i się zgłosić do wyjazdu. A nie walisz ze strzelby do wiewiórki, jakbyś się bał podejść, bo jeszcze gdzie ugryzie. To taka mała dygresja i nie zamierzam jej rozwijać ani we wpisie, ani w komentarzach. A żeby zakończyć czymś bardziej pozytywnym, wrzucam jeszcze jedno zdjęcie swamp buggy:


sobota, 14 marca 2015

Motohistora: fantastyka według Łady

Łada w Polsce kojarzy się przede wszystkim z prostymi autami ze Związku Radzieckiego. Trwałymi i dobrymi technicznie, ale bez polotu. A marka ta ma przecież całkiem ciekawą historię, pełną dość osobliwych epizodów, obecnie zapomnianych. Takich jak dominacja Nivy w rajdach terenowych. Poza tym rosyjscy inżynierowie stworzyli też sporo ciekawych prototypów. To chyba jest jakaś przypadłość motoryzacji bloku wschodniego, że powstawawały prototypy są iście wizjonerskie, a na drogi i tak trafiały proste pojazdy, oparte o przestarzałą technikę. Tak samo było w końcu z naszym FSO. Do rzeczy jednak.

W roku 1992, na salonie samochodowym w Moskwie, Łada zaprezentowała to:


Mały pojazd o nazwie Gnom (oznaczenie 1151) był oparty na modelu Oka. Mierzył zaledwie 2650 mm długości, 1440 mm szerokości i 1440 mm wysokości. Mimo to w środku było miejsce dla czterech osób. Choć tylne siedzenia były raczej przeznaczone dla dzieci. 


Autko miało też bardzo dobry promień zawracania - tylko 3.5 metra.


Gnom ważył 500 kg, napędzany był znanym z Oki silnikiem dwucylindrowym o pojemności 650 ccm i maksymalnej mocy wynoszącej 30 KM. Prędkość maksymalna to 120 km/h.

Stylistycznie auto było całkiem ciekawe i nie odstawało za bardzo od innych concept-carów tamtych czasów.

Gnom niestety nie wszedł do produkcji. Mimo to, w 1996, na salonie samochodowym w Turynie zaprezentowano rozwinięcie jego koncepcji. Nazwa Elf znów wywodziła się z fantastyki. Samochód miał oznaczenie fabryczne 1152.


Tym razem nadwozie przypominało nieco buggy. Ale największą zmianą był napęd.- zamiast silnika spalinowego zastosowano elektryczny. Niestety, nie udało mi się znaleźć danych o osiągach Elfa, ani o jego zasięgu. Choć prawdopodobnie był on oparty o rozwiązania z prototypu elektrycznej wersji Oki.



Elf również nie wszedł do produkcji. Zarówno Gnom, jak i Elf powstały w kilku egzemplarzach, co może sugerować, że projekt był traktowany dość poważnie. Trafiłem także na zdjęcie  jednego egzemplarza Gnoma z tabliczką "Gnome elettrico". Prawdopodobnie był w nim zamontowany układ napędowy z Elfa. Niestety, nie udało mi się znaleźć o nim więcej informacji. Obecnie autka te można oglądać w muzeum Łady.


Swoją drogą, patrząc na to, co później było prezentowane jako motoryzacyjna rewolucja (dwuosobowy Smart, podczas gdy Gnom mieścił 4 osoby), nie sposób nie przyznać, że omawiane dziś rosyjskie concept-cary wyprzedzały swoje czasy. Szczególnie Elf - gdy a niego patrzę, to mam lekkie wrażenie, że Renault Twizy było właśnie nim inspirowane. Tylko Elf był dużo bardziej praktyczny. Ciekawe, czy na rosyjskich forach samochodowych zarzuca się francuskiemu producentowi kradzież rosyjskiego pomysłu, tak jak na naszych forach oskarża się Renault o kradzież Beskida?

środa, 11 marca 2015

Przegląd: W stylu NATS

Najpierw małe ogłoszenie: Jeśli ktokolwiek z Was ma problem z polskimi znakami na tym blogu, to proszę dać mi znać przez mail, komentarz lub FB. Było dziś jedno zgłoszenie o tym. Wydaje mi się, że problem został już naprawiony, ale ponieważ sam nie byłem w stanie tego problemu odtworzyć, to nie mam pewności, czy poprawka przyniosła zamierzony efekt.

A teraz wpis właściwy:

W ostatnim wpisie przyjrzałem się przeróbkom wykonanym przez Japończyków z NATS. Szukając o nich informacji, udało mi się trafić także na inne ciekawe (czytaj: straszne) repliki. O ile przerobienie Pontiaca Fiero na Ferrari jest dość standardowym podejściem (tu i tu silnik centralnie, nadwozie o mniej więcej o podobnych proporcjach), to jednak udało mi się tez trafić na kilka aut, które są nieco bardziej kreatywne i pokazują, że wybór samochodu bazowego dla repliki nie zawsze jest traktowany jako coś istotnego. Zaczynamy!

Przeróbka Mazdy MX-5 na Astona Martina jest dziełem australijskiej firmy Custom Automotive Restyling. Pojazd po modyfikacji nazywa się AMX-07. Nie wiadomo tylko, który model brytyjskiej marki ma odwzorowywać ta przeróbka. Zazwyczaj w replikach chodzi o to by odwzorować jakiś konkretny samochód - tutaj jest replika Astona Jakiegośtam.


Absolutny brak proporcji jest widoczny szczególnie z boku. Z resztą, z dwojga złego lepiej wyglądałby Aston Martin przerobiony na MX-5. Ale jednak jeśli ktoś chciałby zmienić fajne, lekkie, auto sportowe w podróbę czegoś tak nieciekawego, jak Aston Martin, to zestaw kosztuje 7500 dolarów australijskich. czyli 22 000 złotych.



Przerabianie na Astona Martina to w ogóle szerszy temat. Oto DMS Bullit., w katalogu Samochody Świata występujący też pod nazwą Classic Replicas Bullit:


Pojazd powstawał na bazie Forda Capri mk2 lub mk3 i miał odwzorowywać Astona Martina V8 Vantage. Ale nie to obecne dziwne coś, tylko tego klasycznego, który miał prawdziwy styl.


Dodatkowo można było mieć wersję otwartą, wyposażoną w odpowiednie wzmocnienia nadwozia.


Zestaw do przeróbki Capri na Astona kosztuje 1920 funtów (czyli 11 250 zł) i można go zamówić tu: link.

W obu powyższych przypadkach, mimo totalnie niepasujących proporcji, przynajmniej postarano się budować repliki na bazie aut o tym samym układzie napędu co oryginał - silnik z przodu, napęd na tył. Nie każdy jednak trzyma się takich ograniczeń.


Oto Brillante Vendetta - pojazd wytwarzany przez kalifornijską firmę Classic International pod koniec lat 80-tych. Jest to replika Ferrari Testarossy oparta o Chevroleta Corvette C4. Zamiast centralnie umieszczonego włoskiego V12, mamy amerykańskie V8 z przodu. Oczywiście z automatyczną skrzynią biegów. 



Pojazd taki kosztował w 1989 roku około 70 000 dolarów - ponad dwa razy więcej niż nowy Chevrolet Corvette. Ale nadal był dużo tańszy od Testarossy. Do tego w cenie było takie wnętrze:


Nie tak dawno, jeden egzemplarz Brillante Vendetta był wystawiony na sprzedaż za 21 000 dolarów (82 000 złotych).

I czas na ostatnie z omawianych dziś aut. Pod pewnym względem jest ono podobne do Brillante Vendetta - tylko zamiast odwzorowywać auto z silnikiem umieszczonym centralnie przy pomocy auta z silnikiem z przodu, tutaj zdecydowano się zrobić dokładnie na odwrót. Czyli odwzorować Shelby Mustanga GT350 przy pomocy Toyoty MR2.

Nie wiadomo jakie substancje zażywano w brytyjskiej firmie Ride Cars, by wpaść na ten rewolucyjny pomysł. W każdym razie zestaw pod nazwą GTR350 kosztuje 3995 funtów (23 300 złotych) w wersji do samodzielnego montażu. Oraz 7995 funtów (46 700 złotych) już poskładany na Toyocie MR2. 


Mały, japoński samochód sportowy przerobiony na muscle-cara po obciachowym tuningu mógłby być symbolem tego bloga. Ale jednak stężenie absurdu w tym pojeździe jest zbyt duże nawet jak na mój gust i dlatego symbolem pozostaje BX4TC.

I to by było na tyle. Oczywiście są i inne koszmarne przeróbki (jakiś czas temu, ktoś w Polsce przerabiał Hondę CRX na Audi R8), ale zazwyczaj są to pojedyncze auta. Wśród bohaterów dzisiejszego wpisu mamy zaś pojazdy (zestawy) powstałe w co najmniej kilku sztukach. Nieco przerażające jest to, każdy z nich znalazł nabywców. Co nie zmienia faktu, że są koszmarne i nadają się tylko do opisywania na tym blogu. Nawet ja bym tymi pojazdami nie chciał jeździć. O ile dzieła uczniów NATS budzą sympatię - służą w końcu nauce i przy okazji dobrej zabawie, to opisywane dziś auta są po prostu absurdalne i tyle. Choć i tak cieszę się, że powstały - o czym ja bym pisał, gdyby nie ludzie, którzy twierdzą, ze znajdą nabywców na takie dzieła?

Facebook

AUTOBEZSENSOWY MAIL