wtorek, 30 grudnia 2014

Autobezsensy 2014

Trzeciego stycznia 2015 minie rok od pierwszego wpisu na tym blogu. Można więc zrobić małe podsumowanie z tej okazji. Oraz z okazji Nowego Roku. Dwie okazje za jednym razem. 

Rozpoczyna się więc głosowanie na Autobezsensy 2014. Spośród wpisów na blogu wybrałem kilka dotyczących najbardziej absurdalnych, moim zdaniem, rzeczy, jakie zdarzyło mi się przez ten rok omawiać. Podzieliłem je na trzy kategorie: Nowości, Historie i Handlowy Hit. W pierwszej chodzi oczywiście o newsy, w drugiej o bezsensowne pojazdy opisane w serii wpisów "Motohistoria", zaś trzecia to wybór najbardziej absurdalnego ogłoszenia z wpisów "Handlowy Hit". Teraz Wy, dordzy czytelnicy macie decydujący głos - Po prawej stronie umieściłem ankiety, gdzie możecie głosować na swoje ulubione absurdy. Głosowanie trwa do trzeciego stycznia 2015.

Autobezsens 2014 - kategoria: Nowości

Zastępowanie sportowych aut SUVami, rekordów prędkości - rekordami spalania, kierowców - algorytmami. Oraz tuning wzorowany na krokodylach.

Sportowe Audi bez kierowcy - auta sportowe istnieją po to, by nimi jeździć po torach i doskonalić swoje umiejętności. Wróć! Auta sportowe istnieją po to, by móc chwalić się przed znajomymi, jaki to mamy szybki samochód. Bez żadnego jeżdżenia po torach, bo tam może się okazać, że nie ogarniamy swojego ultraprestiżowego, ultradrogiego auta i wyprzedzą nas nieprestiżowe, tanie gruchoty. Dlatego Audi stworzyło samochód, w którym do jeżdżenia po torze nie jest potrzebny kierowca.

Rekord Toyoty na Nurburgringu - weźmy Toyotę Prius na Nordschleife, pojedźmy znacznie gorzej od takich aut jak Trabant P50, Ford Transit i Citroen AX diesel. Potem zaś chwalmy się osiągniętym spalaniem. Brzmi sensownie? Wg. marketingowców Toyoty - tak!

Hybrydowy SUV zamiast Lancera Evolution - jest w gamie Mitsubishi tylko jeden samochód, o który ktokolwiek chciałby kupić - Lancer Evolution. Należy cos z tym zrobić! Rozsądek podpowiada stworzyć więcej takich modeli. Mitsubishi natomiast woli zastąpić Evo hybrydowym SUVem.

Nowe London Taxi - Jest taksówka, która stała się symbolem miasta. A właściwie to symbolem całego kraju. Dlatego należy ją zastąpić nudnym vanem z doczepionym frontem od London Taxi.

Pierwszy warsztat tuningowy w Ugandzie - pomysł na znalezienie własnej niszy na bizes jest bardzo sensowny. Ale to, jakich przeróbek życzą sobie klienci...


Autobezsens 2014 - kategoria: Historie

Od początków motoryzacji po czasy całkiem niedawne. W wyścigach, rajdach i na ulicach, absurdalne samochody mają długą tradycję.

Citroen BX 4TC piętnaście startów, z czego trzynaście razy nie dojechał do mety. Rajdowa Grupa B w hydropneumatycznym wydaniu.

1935 Monaco Trossi - szesnastocylindrowy, gwiazdowy dwusuw, doładowany dwoma sprężarkami i napędzający przednie koła. To brzmi jak idealny przepis na auto wyścigowe.

Opel Kadett 4S - zrobiony po taniości rajdowy samochód, który miał być wystawiony w fabrycznym zespole Opla. To nic, ze pod maską początkowo był silnik Forda.

Silnik W12 w F1 - auto Formuły 1 niezdolne zakwalifikować się w żadnym wyścigu, wolniejsze od bolidów Formuły 3000 i niektórych F3. Do tego nadwozie określanem mianem kwietnika i silnik, który nie wytrzymywał niczego.

Shamrock - Irlandzka próba podbicia USA. Z silnikiem 1.5 Austina i koniecznością demontowania mostu, by zmienić tylne koło.


Autobezsens 2014 - kategoria: Handlowy Hit

I na koniec, wybieramy najbardziej absurdalną aukcję/ogłoszenie z opisanych w tym roku. Nie było tego dużo - łącznie tylko cztery. Braki w ilości, nadrobione zostały jednak absurdalnością.

Podręcznik Szybkości i Wściekłości - książka o tym, jak tuningować swoje auto, by robiło szał 10 lat temu.

Maluch F&F - przykład zastosowania powyższego podręcznika. Na czarnych tablicach!

Agresywne mydło - coś na bazie BMW. Nie wiadomo co zażywał twórca tego pojazdu. Ale towar był na tyle silny, że starczył jeszcze na napisanie ogłoszenia

Replika Mercedesa Jakiegoś - Replika Mercedesa. Nie przypomina żadnego Mercedesa, ale za to jest ogłaszana jako samochód dla ludzi z nabiałem.


Zapraszam do głosowania!

sobota, 27 grudnia 2014

Handlowy hit: poradnik tuningu F&F

Ten wpis pasowałby bardziej do okresu szaleńczych zakupów poprzedzającego święta, no ale za późno trafiłem na opisywaną aukcję. Poza tym akurat sypnęło trochę śniegu, zaś w E36 nie sypnęło się nic, więc byłem zajęty wykorzystywaniem tego rzadkiego zbiegu okoliczności. Do rzeczy jednak.

Kilka lat temu, w jakiejś tuningowej gazecie (chyba Maxi Tuning) trafiłem na zdjęcia i opis Mitsubishi Carismy po potężnym tuningu. Oczywiście głównie wizualnym. Był to w końcu czas największej świetności filmów (choć przy tej ilości części, to nie wiem, czy nie powiedzieć "serialu") Szybcy i Wściekli. Generalnie nawet wtedy auto biło po oczach dwoma rzeczami: stopniem absurdalności przeróbek i jakością wykonania - jedno i drugie było na bardzo wysokim poziomie.

Ze szczątków informacji, jakie jeszcze krążą po internecie, oraz z tego co zapamiętałem z artykułu wyłania się taki obraz Carismy:

Auto zaczęło swój żywot jako wersja 1.9 TD. Ktoś jednak stwierdził, że japoński wóz budowany w Holandii, wyposażony w 90-konnego diesla Renault, jest idealnym kandydatem na auto sportowe. Po jakimś czasie wyszło jednak, że nie do końca i 1.9 TD został zmieniony na 1.8 GDi. Od słabego diesla do benzyniaka z bezpośrednim wtryskiem, który przez nagar zbierający się w układzie dolotowym coraz bardziej traci moc - brzmi sensownie. Aby skompensować te straty do auta zamontowano instalację podtlenku azotu, dającą 50 lub 75 dodatkowych KM, zależnie od użytych elementów. Przynajmniej przez te kilkanaście sekund. Ciekawie umieszczono butlę tej instalacji - między fotelami.

Tyle mechaniki. Choć jak na tamte czasy, to zakres poprawiania osiągów był i tak dość znaczny - większość tuningowanych aut miała wtedy najsłabszy w danym modelu silnik, doposażony tylko w magnetyzery, "sportowe" świece i najtańszy filtr stożkowy.

Zdecydowanie większy nacisk położono na wygląd auta. Właściciel sam wykonał zderzaki, progi, poszerzenia itd. Na ile można to ocenić patrząc na zdjęcia, jakość wykonania jest całkiem wysoka. Estetyka wtedy nie miała znaczenia - auto miało być maksymalnie zmienione, a nie piękne. Całości dopełniało przerobienie przedniego pasa na ten od Carismy po liftingu.

Jeszcze bardziej porażało wnętrze - wszystko pomalowano na biało, dodając niebieskie obszycia. I niebieskie fotele kubełkowe. Z tyłu zastąpiły one nawet kanapę. No i wskaźniki: dodatkowy obrotomierz na szczycie deski rozdzielczej oraz zestaw zamontowany na schowku pasażera. Ale najważniejsze było audio. Głośniki były wszędzie. Szczególnie w bagażniku, gdzie panował barokowy wręcz audio-przepych. Do tego neony, zarówno wewnątrz, jak i na zewnątrz.

A czemu o tym wszystkim dziś piszę? Otóż na allegro pojawiło się to: link. Jest to poradnik, jak przerobić swoje auto na wzór owej Carismy. Poradnik napisał właściciel tego pojazdu. W książce jest opisana cała historia przeróbek, zarówno wizualnych, jak i mechanicznych. 
do zaoferowania mam wyjątkową książkę, w której został opisany i pokazany na 700 zdjęciach proces zmieniania fabrycznego auta w sportowy samochód rodem z filmu Szybcy i wściekli!
O ile uznamy, że filmy Szybcy i Wściekli, oraz załadowana toną sprzętu audio, wyposażona w gigantyczną ilość poszerzeń i 1.8 GDi Carisma mają cokolwiek wspólnego ze sportem samochodowym, to w sumie można kupować.
screenshot z aukcji
 Dzięki temu poradnikowi poznasz tajniki budowy elementów z laminatów, których nigdy nie zdradzi żadna firma z branży motoryzacyjnej!
Ponadto w książce zawartych jest wiele cennych wskazówek i porad przydatnych podczas budowy bądź przerabiania dowolnego elementu w aucie.
No i fajnie. Nie wątpię, że wiedza jest obszerna i przekazana w ciekawy sposób. Zastanawia mnie jednak coś innego: dlaczego teraz? W czasach, w których ciężko już nawet spotkać na ulicy oblepioną spojlerami Calibrę? Dlaczego nie te 7-10 lat temu, kiedy spojlerowy tuning podbijał serca większości osób zainteresowanych motoryzacją? Przecież w czasach, w których ludzie dolepiali spojlery nawet w przyczepce do Malucha, taka książka sprzedawałaby się wprost niesamowicie.

A dziś? Jedyne co widzę w tej książce, co może być przydatne obecnie, to wiedza o budowie elementów z laminatów. Ale nie do robienia poszerzeń, dokładek, czy spojlerów, tylko do zastępowania fabrycznych błotników, maski itd. lżejszymi odpowiednikami. A reszta? No cóż, reszta ma moim zdaniem wartość historyczną. Coś na zasadzie "tak tuningowano 10 lat temu". 

screenshot z aukcji
No chyba, że to zupełnie coś innego? Może to jest zapowiedź długo wyczekiwanego i zapowiadanego m. in. przeze mnie powrotu tuningu spojlerowego?

W sumie zastanawiam się, czy tego nie kupić. A kiedyś samemu napisać książkę "Historia tuningu w Polsce". Obejmowałaby wszystko od grzybopatenów w Maluchach, przez ospojlerowane Golfy, aż po obecne czasy, gdzie moc i prowadzenie zaczęły się w końcu liczyć bardziej niż zmiany wizualne.

A inna sprawa, to podziwiam upór autora, który zdołał swoją książkę wydać w formie papierowej, a nie ograniczać się do e-booka. Choć podejrzewam, że w formie elektronicznej cena byłaby niższa, co mogłoby się przełożyć na większą popularność i w konsekwencji zysk.

sobota, 20 grudnia 2014

Volksnews

Ciężko się pisze o nowościach, gdy absolutnie nic ciekawego się w motoryzacji nie dzieje. Jedynej rozrywki ostatnimi czasy dostarcza koncern VW. Doprawdy jest nudno, jeśli najciekawsze wiadomości pochodzą od marki produkującej tak ekscytujące pojazdy jak Polo 1.4 TDi. W każdym razie jedziemy z newsami: dwa rajdowe, jeden o zwykłych autach.

Nie będzie Passata TDi WRC i shootoutu

W sumie nie jest to aż taki świeży news, ale pojawił się dość niedawno. Do tego jest związany z jednym z moich dawniejszych wpisów

Jakiś czas temu pisałem o planowanych zmianach w serii WRC (link). Od 2017 miały w niej startować auta segmentu D z silnikami diesla/hybrydami. Pomysł był totalnie absurdalny. Niedawno pojawiła się informacja, że nowy regulamin techniczny nie będzie jednak wprowadzał takiej rewolucji. Nowe rajdówki będą rozwinięciem obecnych. Tak wypowiedział się Jarmo Mahonen, który jest odpowiedzialny za rajdy w FIA:
Rozmawialiśmy o wprowadzeniu różnych silników i kontrolowania przepływu paliwa, ale tego typu rzeczy są za drogie i zawodne na obecnym etapie. Ujrzymy więc konwencjonalne samochody, które będą ewolucją obecnych WRC 
Chyba osoby odpowiedzialne za F1 i WEC powinny sobie tą wypowiedź wydrukować i powiesić na ścianie. A nie bredzić o obniżaniu kosztów dla zespołów wprowadzając jakieś cuda, które i tak nie działają jak powinny, zaś dla widzów oznaczają tylko jeszcze większą nudę. 

Do tego wywalono kontrowersyjny pomysł tzw. shootoutu (w skrócie: o zwycięstwie decyduje tylko ostatni odcinek specjalny). Shootout był wymysłem szefa WRC Promoter GmbH, Oliviera Ciesli wspólnie z szefem VW Motorsport, Jostem Capito. Nie wiadomo co i w jakich ilościach trzeba spożyć, żeby mieć tak idiotyczne pomysły. Cokolwiek to jednak jest, musi mocno trzymać, skoro pan Ciesla jest nadal przekonany o słuszności tego pomysłu:
Nadal będziemy poszukiwać sposobów uatrakcyjnienia Power Stage, ale w obecnej sytuacji propozycja Shootoutu jest zakończona. Oczywiście, jestem rozczarowany. Wszyscy zaangażowani w ten projekt włożyli w niego wiele przemyśleń. Chciałbym doprowadzić do realizacji tego pomysłu, ale teraz musimy rozejrzeć się gdzie indziej.
O ile "włożyli w niego wiele przemyśleń" oznacza "wlali w siebie wiele alkoholu" to jestem w stanie przynajmniej z tą częścią wypowiedzi się zgodzić.
A teraz wyobraźmy sobie na tej drodze Passata TDi


VW boi się Francuza

Szef VW Motorsport znów dostarcza ciekawych wypowiedzi. Tym razem jego przerażenie wzbudziła wiadomość o jednorazowym powrocie Sebastiena Loeba do Citroena. Dziewięciokrotny mistrz świata ma sobie rekreacyjnie przejechać Rajd Monte Carlo. Biorąc pod uwagę, że Loeb wygrał ten rajd siedem razy, jazda rekreacyjna może mu wyjść całkiem szybka. Wizja ta najwyraźniej zmusiła Josta Capito do sięgnięcia po tę samą substancję, która wywołała u niego pomysł shootoutu. Otóż stwierdził on, że występ Loeba prawdopodobnie nie jest jednorazowy i może się on pojawić także w innych rundach sezonu. Ani Loeb, ani Citroen nic o tym nie wspominają, no ale szef VW oczywiście twierdzi, że wie lepiej. Twierdzi też, że dla jego zespołu, który w sezonie 2014 nie wygrał tylko jednego rajdu (jak na ironię: Rajdu Niemiec), jest to straszliwe zagrożenie:
W niektórych rundach, choćby w Meksyku kierowca otwierający rajd nie jest w stanie wygrać rajdu. Wówczas jeśli inny zespół ściągnie dodatkowego kierowcę w stylu Loeba to wygra całą imprezę. Jestem pewien, że nie będzie to jednorazowy występ Sebastiena. Myślę, że wróci na trzy albo cztery rajdy i zdobędzie sporo punktów dla Citroena. Obawiam się również, że Loeb wróci, wygra kilka rajdów i nie przejedzie całego cyklu, a ktoś patrząc na to z zewnątrz powie: ten gość powinien zdobyć tytuł, ktoś inny wygrał tylko dlatego, że nie startował Loeb. Ta sytuacja może zdewaluować mistrzostwa, ostrzegałem przed tym podczas rozmów na temat regulaminu. Jeśli wysadziłbym Jariego-Mattiego z samochodu podczas jednego z rajdów, a na jego miejsce wprowadziłbym innego zawodnika, który startowałby jako 10. lub 15., to wówczas miałby on najlepsze warunki do jazdy i do wygranej. Pytanie, kto mógłby to być? Nie ma drugiego takiego kierowcy, który wykorzystałby te warunki tak jak Loeb. [źródło: wrc.net.pl]
Panie Capito, śpieszę donieść, że nie ma się czym przejmować: odkąd Sebastian Loeb zakończył regularne starty w WRC, i tak wiele osób twierdzi, że oba tytuły mistrzowskie VW zostały zdobyte "tylko dlatego, że nie startował Loeb". Szczególnie było to widoczne w sezonie 2013, w którym 9-krotny mistrz WRC startował tylko w czterech rajdach: dwa razy wygrał (w tym Rajd Monte Carlo), raz dojechał drugi, raz wypadł z trasy.

Sebastien Loeb w Citroenie na Rajdzie Monte Carlo - od lat takie połączenie powoduje stany lękowe u szefów konkurencyjnych zespołów. Dlatego należy tego zakazać! Dbajmy o to, by ci ludzie nie musieli się ze strachu chować pod stertą banknotów!

Na mój rozum, jedyny sposób, żeby zatrzeć wrażenie, że "VW wygrywa, bo Loeb nie jeździ", to pokonanie Sebastiena Loeba. A żeby to zrobić, to trzeba jednak go dopuścić do startu, a nie płakać i panikować, że gość sobie raz pojedzie. No chyba, że chcemy to wrażenie utrwalić i przyznać, że to prawda. Wtedy ta taktyka płaczu i paniki jest jak najbardziej słuszna i wypada szefa VW Motorsport pochwalić za szczerość.

Mniej modeli VW

W ostatnim Auto Zeitung wyczytałem, że VW planuje ograniczyć ilość oferowanych modeli aut. Wygląda na to, że już nawet szefowie VW nie wiedzą ile rozmaitych wersji Golfa produkują i postanowiono to nieco uprościć. Sprawą przesądzoną jest to, że z oferty zniknie VW Eos (czyli Golf z nadwoziem cabrio). Moja pierwszą reakcją, gdy to przeczytałem był całkowity szok: zupełnie nie wiedziałem, ze VW jeszcze produkuje Eosa. Ten samochód jest tak absolutnie żaden, że zwyczajnie zapomniałem o jego istnieniu. Kabriolety kupują przeważnie ludzie, którzy chcą, by wszyscy zwracali na nich uwagę (to jest w sumie materiał na wpis z przemyśleniami). Zaś VW stwierdził "Aha! A my znajdziemy sobie niszę! Zrobimy kabriolet, który będzie tak nudny, że nikt nie go zauważy! Tym samym przyciągniemy klientów, którzy chcą mieć kabriolet, ale nie chcą być zauważani!". Trzeba przyznać, ze auto to idealnie spełniało swoje zadanie. Niestety, grupa ludzi, którzy nie chcą być widziani w kabrioletach okazała się za mała i sprzedaż spada coraz bardziej. Albo to, albo ci ludzie też nie mieli pojęcia, że takie coś jak Eos nadal istnieje na rynku. A egzemplarze jeżdżące po ulicach są przecież niezauważalne ("it's not a bug, it's a feature!"). Może dzięki tym wiadomościom, ci potencjalni klienci przypomną sobie o samochodzie dla nich stworzonym i sprzedaż jednak wzrośnie.
Możliwe, że tego nie widać, ale na powyższym obrazku znajduje się VW Eos. Tylko jest trudny do zauważenia.

Auto Zeitung podaje też, że rozważane jest także wycofanie z oferty modelu Beetle. Podobno Golf za więcej kasy, z mniej praktycznym i dość dziwnym nadwoziem, będący niemal nie do odróżnienia od poprzednika, to jednak nie jest to, czego chcą klienci i auto się słabo sprzedaje.


Najciekawiej wygląda sprawa z Scirocco - trzydrzwiowy hatchback nazwany coupe sprzedaje się coraz słabiej. Winę za to ponosi Golf GTi - jest on liderem segmentu szybkich hatchbacków w Niemczech. Tym samym ludzie w VW odkryli coś niesamowitego: klienci nie chcą płacić więcej za to samo w innym opakowaniu. Choć i tak w koncernie VW pracują ludzie na tyle bystrzy, że zamierzają usunąć z oferty Scirocco. W takim np. GM, usunięto by lepiej sprzedający się samochód, by wzrosła sprzedaż tego drugiego.

środa, 17 grudnia 2014

Przegląd przyszłych klasyków: polskie auta małoseryjne 1999 - część trzecia

Czas na ostatnią część przeglądu. Dziś o autach, które nie są replikami, ani przeróbkami, lecz stanowią pomysły własne rozmaitych firm. W większości pojazdy te powstały w zaledwie kilku egzemplarzach.

Część trzecia - samochody małoseryjne

Colo

Ciekawy pojazd oparty oczywiście o mechanizmy Fiata 126p. Takie polskie buggy. Choć wyglądało całkiem przyjemnie. Miałem kiedyś okazję zobaczyć jeden egzemplarz na białostockich ulicach (był w tym wpisie). Zostało zaprojektowane przez Bogdana Wozowicza w 1996 r. i początkowo nazywało się Samba. Rok później prawa do produkcji autka zostały wykupione przez firmę PROMEX i rozpoczęto seryjną produkcję.
Pojazd posiada karoserię z żywic i tkanin syntetycznych, oryginalną ramę stalową, a silnik, układ napędowy i zawieszenie z Fiata 126 (silnik 652 ccm.24 do 35 KM, masa całkowita 485 kg, prędkość 105 km/h, przyśpieszenie od 0-100 km/h w 14 sek.).

Ciekawe jest też to, że Colo było także eksportowane poza nasz kraj:
W pierwszej połowie 1998 r. wykonano 18 samochodów, z których kilka wyeksportowano do Malezji i Libii.
źródło: Google Images

Gotowe Colo można było kupić za 15 000 zł. Wersja określana mianem "luksusowej", czyli LX była o 800 zł droższa. Wariant do samodzielnego montażu kosztował zaś co najmniej 4000 zł.
źródło: Google Images

Fibra Studio

Wahałem się, czy buggy na bazie VW Garbusa dawać do replik, czy do dzisiejszej części, ale jednak stwierdziłem, że buggy z założenia nie są replikami jakiegoś konkretnego auta lecz stanowią coś na tyle oryginalnego, że można mówić o własnym pomyśle. Choć 90% wygląda jak niedokładna kopia wytworu firmy Meyers Manx. No ale trafiają tutaj. Jednym z produkowanych w Polsce takich buggy był pojazd firmy Fibra Studio. Konstruktor Piotr Loisko zaczął je budować już w 1982 roku. W katalogu nie ma o nim więcej informacji.
źródło: Google Images
Moto Plast

Poza wspomnianą w części pierwszej przeglądu repliką Porsche 356, Moto Plast oferowało też buggy na bazie Fiata 126p. Samochód, nazwany AS Cabrio, miał dość osobliwe proporcje. Nadwozie wykonano z kompozytów epoksydowo-szklanych. W katalogu jest informacja, że pojazd powstawał na wzmocnionym podwoziu Malucha. Co konkretnie obejmowało owe wzmocnienie, nie napisano. Za dopłatą można było dokupić miękki lub twardy dach oraz drzwi boczne. Genialne! Bierzemy 126p, wywalamy w nim dach i drzwi, podnosimy cenę, po czym jeszcze żądamy dopłaty za dach i drzwi. Klienci musieli walić do firmy drzwiami i oknami.
źródło: Google Images
źródło: Google Images


Norka

Pojazd przeznaczony głównie dla inwalidów. Trójkołowy pojazd miał nadwozie z laminatów. Oferowano kilka wersji z silnikami od 50 ccm/2,2 KM do 125 ccm/5KM. W środku zaś była motocyklowa kierownica. To autko powstało w zaledwie około 100 egzemplarzach. 

źródło: Google Images

Na uwagę zasługuje też logo firmy: prawie jak Audi:


Choć potem Norka była budowana przez Romet.


Tuning Center

Poza przeróbkami opisanymi w poprzedniej części, firma ta zajmowała się też budową buggy na bazie Garbusa. Pojazd dostępny był tylko jako kit-car. W produkcji znajdował się od 1987 roku.



Nestor

Znany pod różnymi nazwami pojazd, który najwyraźniej może powstać na bazie wszystkiego: 
Pojazd posiada oryginalną, stalową ramę z nadwoziem plastikowo-aluminiowym. W konstrukcji auta wykorzystuje się układ napędowy i zawieszenie Poloneza i silniki: Lancii, Forda, Rovera, GM, BMW lub Poloneza.
Innymi słowy montujemy taki silnik, jaki akurat leży w garażu. Dostępne były wersje dwu- i cztero- i pięcioosobowe. Poza JAK Projekt, które opracowało Nestora, w 1999 roku można było sobie ten samochód zamówić z czterech innych firm: Markas (Łódź), EMG (Wałbrzych), Cezar (Marki k. Warszawy) oraz Mirka Lech (Poznań).  Auto w sumie nie wygląda źle i produkowane jest do dzisiaj. Rozsławili je mistrzowie marketingu reklamujący Nestory jako ślubowozy będące replikami Alfy Romeo/Mercedesów/Morganów/czegokolwiek innego. Ciekawe, czy jak powstawał pierwszy Nestor to takie było jego założenie? Replika nie wiadomo czego? Owi mistrzowie namieszali już wszystkim do tego stopnia, że na oficjalnej stronie producenta (link) znajdujemy taką informację:
Pierwszy produkowany w Polsce samochód do samodzielnego montażu (Kit-car).
Stylizowana kopia Alfa Romeo z lat trzydziestych. 
No cóż, skoro takie jest zapotrzebowanie rynku, to niech będzie, że to kopia.

źródło: Google Images

Podsumowanie

To już koniec przeglądu. Jak widać nigdy nie brakowało w Polsce osób, które próbowały znaleźć sobie motoryzacyjną niszę i ją podbić. Buggy, repliki, tuning, pomysły własne. Udało się nielicznym. Z prezentowanych dziś firm właściwie tylko JAK Projekt potrafił przetrwać na rynku ze swoim Nestorem. Całkiem długo przetrwał też Colo - był wytwarzany aż do 2009 roku. Myślę jednak, że każdy z opisywanych w tym dniu samochodów za kilkanaście-kilkadziesiąt lat będzie osiągał całkiem wysokie ceny. W końcu stanowią one symbol tego, że ambicje motoryzacyjne zawsze w tym kraju się pojawiały i pojawiać będą. A że realizacja tych ambicji wychodzi czasem dziwacznie? Cóż, moim zdaniem to także dodaje tym samochodom uroku.

piątek, 12 grudnia 2014

Przegląd przyszłych klasyków: polskie auta małoseryjne 1999 - część druga

Wyszła strasznie długa przerwa. Mnóstwo zajęć w pracy jak i poza nią sprawiło, że ta część przeglądu powstawała kawałkami. Zapraszam jednak do lektury.

Część druga - tuning

Ta część kłóci się  tytułem obecnej miniserii wpisów - nie traktuje o autach małoseryjnych, a o firmach tuningowych. Co nie zmienia faktu, że i tak ją napiszę. Zaczynamy więc.

Autoklinika

Późne lata 90-te to okres, kiedy Polacy poprzesiadali się wreszcie z popularnych 126p na wymarzone auta spoza Europy Wschodniej. Najlepiej na sedany. Sedan był wtedy synonimem prestiżu. Bo to taka limuzyna. Mniej praktyczne od hatchbacków i kombi, sedany i tak cieszyły się ogromnym powodzeniem. A co jeśli kogoś nie stać było na upragnionego sedana, a dysponował jedynie budżetem na Fiata 126p? Zaś używanego auta nie chciał? Z pomocą przychodziła firma Autoklinika ze Złocieńca. Od 1998 roku Za jedyne 3900 zł (czyli wartość kilku używanych Maluchów) można było zamówić przeróbkę Malucha na sedana. Co prawda dwudrzwiowego, o dość osobliwych proporcjach, ale zawsze. Dziś to by się pewni nazywało coupe. Z resztą prędzej bym to nazwał coupe niż np. obecne VW CC, czy Scirocco.

Oprócz tego w ofercie była też Terra Incognita. Czyli 126p przerobione na pseudo-terenówkę z brezentowym dachem. Dziś by się to nazywało crossover. Co ciekawe, oprócz przeróbek wizualnych, można było też zamówić zwiększenie mocy maluchowego silnika do 33 KM.


Auto Styl

Firma z Raszyna. Nie ma o niej zbyt wiele informacji, poza tym, że zajmowała się tuningiem optycznym i mechanicznym bardzo szerokiej gamy pojazdów. W katalogu są tylko zdjęcia Fiatów Cinquecento i Bravo ze zmienionymi zderzakami. Nie ma informacji, co wchodziło w zakres tuningu mechanicznego.

Auto-Styl Siekierski

Firma, oprócz opisywanych w pierwszej części replik Ferrari, zajmowała się także tuningiem optycznym  Fiatów, Opli, Renault, Toyot i Mercedesów. Na wyróżnienie zasługują przeróbki Fiata 126p nazwane 126 Sport i 126 Sport Cabrio. Do zwykłego Malucha dołożono nowe zderzaki, progi, poszerzenia błotników, spojlery, dorzucono dodatkowe reflektory i już można było jechać na podbój zlotów tuningowych. Silnik oczywiście seryjny.

Wersja 126 Sport Cabrio miała dodatkowo ucięty dach i usunięte drzwi. Bez sensu? Oczywiście. Ale wtedy nie chodziło w tuningu o sens, tylko o to by jak najbardziej zmienić bazowy samochód.


Carserwis

Firma zajmująca się tuningiem Fiatów. Oprócz standardowych przeróbek optycznych (progi, zderzaki, spojlery) oferowała także zwiększanie mocy silników modeli 126p i Cinquecento (zarówno 700, 900 jak i Sporting).

Car Tuning

Kolejna z firm zajmujących się głównie tuningiem optycznym. Z mechaniki oferowała tylko zmienione zawieszenia i układy hamulcowe. W katalogu pokazano zdjęcie stuningowanego przez nią E36 Coupe: klasyka gatunku - brewki na reflektory, siatka tuningowa, dokładka pod zderzak i nieduże alufelgi z oponami o sporym profilu - tuning na miarę polskich dróg.



Chojnacki Motor System

Jedna z nielicznych firm tuningowych, które wtedy nie zajmowały się w ogóle dolepianiem fantazyjnych spojlerów do aut. Zamiast tego oferowała (i oferuje nadal) tuning mechaniczny. Założona została w 1977. W katalogu przykłady tuningu oparto oczywiście o 126p i inne auta produkowane w Polsce (choć oferta się na nich nie kończyła):
...do Fiata 126-650 są oferowane 3 stopnie tuningu: GT (moc większa o 20%, prędkość 125 km/h), GTX (moc większa o 30%, prędkość 130 km/h) i GTX-A (moc większa o 40%, prędkość  135 km/h), ale można też zamówić silnik do Fiata 126p o mocy 80 KM. Polonez 1600 z powiększoną mocą o 20% osiąga przyśpieszenie od 0 do 100 km/h w 11 sek., a Cinquecento Sporting z silnikiem 996,5 ccm -od 0 do 100 km/h w 6,3 sek. (prędkość 175 km/h).
Czyli nawet wtedy dało się tuningować z sensem. Może to właśnie dlatego ta firma przetrwała do dziś. 
Zdjęcie ze strony Chojnacki Motor System


Drago

Kolejna firma zajmująca się doklejaniem brewek, spojlerów i montowaniem finezyjnych zderzaków. Do tego zawieszenia, hamulce i układy wydechowe. Na uwagę zasługuje jednak zdjęcie z katalogu: tuningowana Toyota Carina. Ciekawe kim jest człowiek, który pomyślał:"Potrzebujemy auta demonstracyjnego do firmy tuningowej! Taaaak! Toyota Carina idealnie się nadaje!".


EBA Car Spoiler Tuning

No co tu pisać, nazwa mówi wszystko. cytuję więc katalog:
Firma rozpoczęła w 1989 r. produkcję spojlerów do Polskiego Fiata 126, VW Golfa, Mazdy 323 i 626. Obecnie EBA jest największym w Polsce producentem zestawów tuningu optycznego. Firma, zatrudniająca 80 osób, projektuje i wytwarza wyjątkowo oryginalne i fantazyjne spoilery, progi boczne, zderzaki, wloty powietrza i elementy wyposażenia wnętrza, które są sprzedawane bezpośrednio odbiorcom ostatecznym lub dostarczane do ponad 20 firm tuningowych w Polsce, RFN i Słowacji.
Wloty powietrza w zderzakach tych Fiatów Punto są tak finezyjne i oryginalne, że mogą się śnić po nocach:

Fibra Studio

Ta firma zajmowała się produkcją Buggy ( o którym w części trzeciej) oraz tuningiem polskich aut. Najbardziej wyróżnia się Fiat 126p przerobiony na kabriolet - swoją drogą przeróbki na kabriolety to jest całkiem niezły temat na wpis.


Kałuża Motorsport

Firma o bardzo podobnym profilu działalności do Chojnacki Motor System. Również założona w 1977 roku. Również mająca w ofercie tylko tuning mechaniczny. Trzeba przyznać, że na całkiem wysokim poziomie zaawansowania:
Obecnie firma produkuje elementy poprawiające charakterystykę i moc silników. Do Fiata 126 są to: wałki rozrządu, zestawy do podnoszenia pojemności silnika, wzmocnione korbowody, wały korbowe o większym skoku i "krótkie" skrzynie biegów, a do Cinquecento: wałki rozrządu, kłowe skrzynie biegów i "krótkie" przełożenia główne.
W ofercie były też klatki bezpieczeństwa. Z resztą nadal można w serwisach ogłoszeniowych znaleźć przygotowane do rajdów Fiaty z elementami pochodzącymi od Kałuża Motorsport.


Revoltec

Firma zajmująca się zarówno tuningiem optycznym jak i mechanicznym Fiatów. Dzięki czemu można mieć wściekle wyglądającego Cinquecento z mocą 75 KM. Poza tym standard: progi, zderzaki, spojlery, maski. Oraz "luksusowe elementy wnętrza" - ciekawe co to było.


Tuning Center

Spory zakres usług tuningu mechanicznego, jak i oczywiście optycznego. Jeśli wierzyć katalogowi, można było w tej firmie zwiększyć moc silnika nawet o 100%.  Do tego budowa buggy, o którym będzie w następnej części.



Tuning Center Speed

Każdy tuning, każdego auta, jeśli wierzyć katalogowi. Jest też zdjęcie Fiata Punto przerobionego w tej firmie, który nawet nie wygląda źle.


Podsumowanie

Jak widać jeszcze przed wejściem do kin pierwszej części serii Fast and Furious miłośnicy doczepiania spojlerów do swoich aut mieli bogaty wybór ofert krajowych producentów. Choć jak widać, próbę czasu znieśli tylko ci, którzy skupiali się na tuningu mechanicznym. Reszta firm spod znaku spojlera i szpachli pamiętana jest tylko przez jakichś dziwnych blogerów. Choć moim zdaniem auta doprawione tuningiem z tej epoki będą jeszcze osiągać spore ceny. Niemożliwe? Kiedyś wyśmiewano Maluchy i 125p oferowane powyżej 1000 zł. A dziś? No właśnie - każdy obciach w końcu stanie się modny i pożądany.

czwartek, 4 grudnia 2014

Przegląd przyszłych klasyków: polskie auta małoseryjne 1999 - część pierwsza

Ogłoszenie:

Na tym, jakże dopracowanym narzędziu, jakim jest Blogger pojawiają się ostatnio problemy z dodawaniem komentarzy. Zdarza się to na różnych blogach i oczywiście nikt nie wie jak to naprawić. Także jeśli ktoś chciałby skomentować jakiś wpis i natrafi na problemy, to zapraszam do wpisania swojego komentarza na autobezsensowym FB (link po lewej). Przynajmniej dopóki nie znajdę czasu by przenieść blog na wordpressa. Bo, że google naprawi problem z komentarzami to nie wierzę.

Koniec ogłoszenia


Były już przeglądy Daewoo, Fiata i dwuczęściowy przegląd wszystkich pozostałych aut produkowanych w Polsce w 1999 roku. Po napisaniu tego wszystkiego wiedziałem, że zostało mi do opisania jeszcze jedno. Ale ciągle odkładałem to na później, aż dziś w końcu znalazłem dość czasu i chęci by popchnąć bliżej końca temat aut budowanych w Polsce na przełomie wieków. Dlatego przyjrzę się dzisiaj firmom, które działały na uboczu rynkowej walki Fiata, Daewoo i całej reszty. Chodzi o rozmaite dziwne konstrukcje powstałe zaledwie w niewielkiej liczbie egzemplarzy. Otwieramy więc katalog Samochody Świata 1999 i zaczynamy. Z racji zróżnicowania ofert przedstawianych dziś przedsiębiorstw, wprowadziłem podział na: repliki, tuning i konstrukcje własne. Zaś ze względu na objętość materiału, wpis zostanie podzielony na kilka części. Ale najpierw będzie jeszcze małe uzupełnienie ostatniej części przeglądu przyszłych klasyków:

W poprzednim wpisie z tej serii umknęło mi jakoś, że w Polsce były produkowane także rumuńskie terenówki ARO. Udział polskich części wynosił zaledwie 10%. Budowane były u nas modele 10 i 244. Aro 10 było oferowane z silnikiem diesla Renault o pojemności 1.9 litra i mocy 65 KM, zaś w Aro 244 z dieslem Peugeota 2.5 litra o mocy 92 KM. Jako opcja były dostępne silniki benzynowe Dacia 1.6, Daewoo 1.6 oraz diesel Andoria.


A teraz wpis właściwy:

Część pierwsza: repliki

Amber

Firma z Wrocławia zajmowała się głównie produkowaniem replik AC Cobry. Czyli właściwie standard - Cobra i Lotus 7 to chyba najczęściej podrabiane auta w historii motoryzacji. Choć jeśli wierzyć zdjęciu zamieszczonemu w katalogu, to replika firmy Amber była całkiem dokładna. Wybór silników też dość spory. Dostępne były 2.3 i 2.8 Forda, 3.5-litrowe V8 Rovera i 4.2 V8 Jaguara.

Drugim produktem było coś pośredniego między repliką a własnym samochodem, nazwane Amber Roadster 7. Wygląda jakby ktoś chciał unowocześnić Lotusa 7. I w sumie dobrze, bo w zalewie replik brytyjskiego samochodu ta przynajmniej się wyróżniała. Napędzać ją miały silniki Ford 2.0 lub Daewoo 1.6. W sumie przy podawanej w katalogu masie auta wynoszącej 650kg, osiągi mogły być bardzo przyzwoite.

Ostatnim autem jakie opuszczało wrocławską wytwórnie był Nestor. Czyli po prostu kit car Nestor (o którym później) poskładany w całość.

Firma działała w latach 1994-2005. W katalogu wyróżniała się tym, że miała stronę internetową - kiedyś było to wyjątkiem, dziś jest oczywistością. Swoja drogą i tak mało kto mógł wtedy na nią wejść bo dostęp do internetu był rzadkością, a ci co go mieli rzadko kiedy interesowali się replikami. Ale plus dla firmy za przyszłościowe myślenie. Choć dziś adres jest oczywiście nieaktualny.

Auto-Styl Siekierski

Ta firma zajmowała się zarówno budowaniem replik jak i tuningiem. Tuning zostanie przedstawiony w odpowiedniej sekcji. Z replik zaś budowano dwa auta: F50 i Testarossa, będące oczywiście kopiami tych modeli Ferrari. Oba były budowane na podwoziach i z silnikami Pontiaka Fiero.


Dyka

O tej firmie nie ma prawie w ogóle informacji. Tylko tyle, że została założona w 1995 roku przez Jerzego Dykę i budowała na bazie Garbusa repliki MG TD z 1952r. Ciekawe, czy silnik, tak jak w aucie bazowym, pozostawał z tyłu?


Easer

Firma z Milanówka zajmowała się przede wszystkim budową replik AC Cobry (choć później spróbowali swoich sił także z repliką Mercedesa CLK-GTR). Samochód był oferowany zarówno jako kit-car jak i w postaci gotowego pojazdu. Nadwozie z tworzyw sztucznych było oparte na ramie i miało silniki Forda Taunusa, Łącznie oferowano cztery wersje: Cobra I/Cobra I A z silnikami 1.6 i 2.0, oraz Cobra II/Cobra II A z silnikiem 2.3. Warianty oznaczone literą A sa opisane w katalogu jako "luksusowe". Na czym ten luksus miał polegać, nie podano. Podstawowy silnik miał 60 KM. Ależ to musi być ciekawe doznanie jeździć repliką kojarzoną z potężnymi V8, a mieć pod maską zaledwie 60 KM! Choć katalog podaje, że przyspieszenie zależnie od wersji wynosiło 7.5 - 12 sekund. Czyli całkiem nieźle (prawdopodobnie dzięki niskiej masie). Z resztą, na życzenie auto można było zamówić z dowolnym silnikiem Poloneza lub Forda Sierry, Granady lub Scorpio.


Ferdinand

Firma ta od 1994 roku wytwarzała repliki Porsche 911 Turbo na bazie Garbusa (czyli w sumie całkiem blisko oryginału). Do tego w ofercie można było znaleźć replikę Lamborghini Countach opartą oczywiście o Pontiaka Fiero. Zaś w październiku 1998 zadebiutowała replika Lamborghini Diablo. Niestety, ani w katalogu, ani w internecie nie znalazłem zdjęć replik Diablo i 911. Jest tylko zdjęcie repliki Countacha.

Poza tym, firma oferowała spojlery i inne akcesoria tuningowe do BMW 3, VW Garbusa i Porsche 911. Cóż za zestawienie oferty!

Moto Plast

Firma zajmowała się budową repliki Porsche 356 opartej o podwozie VW Chrabąszcza. Nazywała się 356 Speedster - jeśli wierzyć zdjęciu w katalogu, była całkiem dokładna.



Kirkham

Zdecydowanie jedno z najbardziej interesujących przedsięwzięć motoryzacyjnych w Polsce. Ta firma ma całkiem ciekawą historię. Jak podaje katalog:
W 1989 r. zadebiutował roadster w stylu lat 30., pod nazwą Gepard, który w latach 1993-95 był wytwarzany przez Fabrykę Samochodów Gepard (35% akcji należało do WSK Mielec). Firma ta następnie zmieniła nazwę na ZKA Sp z.o.o., a w lutym 1997 r. na Kirkham Motorsports (65% akcji należy do Davida Kirkhama z USA, 35% do WSK Mielec).
No dobrze, a skąd w ogóle wziął się Amerykanin chcący budować w Polsce repliki AC Cobry? Oficjalna strona Kirkham Motorsports (link), podaje historię dwóch braci: Davida i Thomasa Kirkhamów. Odbudowywali oni jeden z egzemplarzy oryginalnej Cobry, kiedy dostali zaproszenie do obejrzenia nowego nabytku jednego z członków ich rodziny. Sprowadził on sobie do kolekcji polski odrzutowiec z czasów Zimnej Wojny. Strona nie podaje jaki to był konkretnie samolot, ale braciom Kirkham spodobało się bardzo wykonanie jego poszycia. Znaleźli oni adres do producenta, czyli fabryki w Mielcu. Wysłali faks z pytaniem, czy ludzie, którzy zbudowali samolot podjęli by się także stworzenia aluminiowego nadwozia. Otrzymali odpowiedź twierdzącą, więc David Kirkham poleciał do Polski wyposażony w słownik i model AC Cobry. Udało się nawiązać współpracę z polską fabryką i rozpoczęła się budowa replik Cobry wykonanych z aluminium.

Auta były (i są) oferowane w dwóch wersjach 289 (silnik Ford 5.0 V8 o mocy 300 KM) oraz 427 (silnik Ford 7.0 V8 o mocy 425-500KM zależnie od zamówienia). Oczywiście, jak to bywa z konstrukcjami powstającymi na zamówienie, jest dość spore pole manewru jeśli chodzi o konfigurację zawieszenia itd. Jak podaje katalog:
Kirkham 427 jest najszybszym samochodem, jaki kiedykolwiek był produkowany w Polsce, rozwija prędkość 320 km/h przy przyśpieszniu 0-100 km/h w 3,2 sek. W 1998 r., w majowym numerze czasopisma Car & Driver, opisano test porównawczy Kirkhama z oryginalnym Shelby, w którym autorzy chwalą polski pojazd za bardzo staranne i dokładne wykonanie oraz wykończenie, chociaż w osiągach amerykański pierwowzór jest nieco lepszy.
No cóż powiedzieć: Jednak da się i w Polsce budować szybkie auta (no, z tą ich polskością można dyskutować, ale po co?). I w cale nie potrzeba do tego idiotycznego medialnego szumu, jak w przypadku Arrinery. Do tego Cobry z Mielca jeżdżą, a Arrinera wzbudza politowanie. No ale miało być optymistycznie.
Kirkham 427 obecnie

No i w sumie jest - Cobry z Mielca to podobno jedyne dostępne na rynku repliki tego pojazdu wykonane z aluminium (jak oryginał), a nie z tworzyw sztucznych. Przynajmniej tak mówi David Kirkham w znalezionym na youtube filmiku:


Fakt, że w Polsce powstają jedynie nadwozia tych aut, a cała reszta jest składana w USA. Ale z drugiej strony nadwozia te wykonane są bardzo starannie i fabryce w Mielcu należy się duży szacunek.

I to by było na razie na tyle. W najbliższym czasie zaś, opiszę co w Polsce wtedy tuningowano i jakie były pomysły na własne konstrukcje.

Facebook

AUTOBEZSENSOWY MAIL